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esp是什么意思
09:21 | 栏目：汽车知识 | 作者：张弓然 |
车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)，是博世（Bosch）公司的专利。10年前，博世是第一家把电子稳定程序（ESP）投入量产的公司。因为ESP是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为ESP。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如日产研发的车辆行驶动力学调整系统（Vehicle Dynamic Control 简称VDC），丰田研发的车辆稳定控制系统（Vehicle Stability Control 简称VSC），本田研发的车辆稳定性控制系统（Vehicle Stability Assist Control 简称VSA），宝马研发的动态稳定控制系统（Dynamic Stability Control 简称DSC）等等。
ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世(BOSCH)公司早期称为汽车动力学控制(VDC)，现在博世、梅赛德&奔驰公司称为ESP；丰田公司称为汽车稳定性控制系统(VSC)、汽车稳定性辅助系统(VSA)或者汽车电子稳定控制系统(ESC)；宝马公司称为动力学稳定控制系统(DSC)。
尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。
ESP最早由德国博世（Bosch）公司于1997年研制成功，并首先由奔驰公司应用于其A级轿车上。ESP在国外已经批量生产，在国内尚处于研究阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要做。其电子部件主要包括电子控制单元(ECU)、方向盘传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。
在欧洲，2005年大约40%的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。北美和日本的ESP装配率上升也很快。在中国，目前ESP的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配ESP，而现在变得越来越普及。
ESP系统介绍
ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
ESP系统是汽车上一个重要的系统，通常是支援ABS及ASR的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。
这些传感器很好支撑了ESP系统的运行，ESP系统只在一些高档车中有使用，一些代步车中还没有应用，这主要是因为ESP系统价格还是比较昂贵的，所以作为传感器厂家我们应该积极开放这上面的传感器，争取让传感器的价格能够降下来，让ESP系统应用于每辆车上，保障驾驶安全。
ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（驱动防滑转系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，任何安全装置都难以保全。
ESP有什么用？
&当驾驶员操纵汽车超过极限值后，如高速过弯等情况，ESP自动干预，使车辆恢复控制，确保安全。
&让车辆在紧急换道或转弯时不甩尾，在对开路面加速时不跑偏，调整车辆的转向不足和转向过度。
&ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
&当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者并修误操作及车身姿态。
&有ESP的车辆不是百分百的可以帮您从极限状态下摆脱失控，所以日常驾驶还需谨慎。
&沙石路面越野最好关闭ESP，在冰雪湿滑路面正是ESP发挥作用的时候，不应该关闭。
&关闭ESP能使车辆反应更快更敏捷，但在安全的前提下还是建议驾驶员开启ESP。
&在开启ESP的情况下，ESP指示灯闪烁不为故障报警，而是正在工作状态。
&一般车辆如果关闭ESP，也不是ESP完全不起作用，只是敏感度别设置到低值。
&有ESP与只有ABS及ASR的汽车，它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应，而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。
&ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。
&ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
&ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制。
ESP是英文ElectronicStabilityProgram的缩写，中文译成&电子稳定程序&。这一组系统通常是支援ABS及ASR(驱动防滑系统，又称牵引力控制系统)的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。
汽车电子稳定系统ESP在汽车出现不稳定行驶趋势时，采用了两种不同的控制方法，使汽车消除不稳定行驶因素，回复并保持汽车预定的行驶状态。这两种控制方法是，首先ESP系统通过精确地控制一个或者多个车轮的制动过程(脉冲制动)，根据需要分配施加在每个车轮上的制动力，迫使汽车产生一个绕其质心转动的旋转力矩，同时代替驾驶员调整汽车行驶方向。其次在必要时(比如车速太快，发动机驱动转矩过大)，ESP系统自动调整发动机的输出转矩，控制汽车的行驶速度。
通过采取上述两种技术措施，当汽车进行蛇形线路测试的时候就可以有效避免汽车的翻转。ESP系统不仅仅是在干燥路面上提高了汽车的稳定性，还可以在路面附着性比较差的时候，诸如结冰、湿滑，以及碎石等情况下起作用。在上述不利状况下，车轮与路面之问的附着力降低，即使是最好的驾驶员也很难将高速行驶的汽车保持在预定的路线上，汽车容易发生侧滑和跑偏，失去方向稳定性，甚至在急转弯的时候发生翻车事故，这时就需要ESP系统。
要实现以上功能，就必须在和的基础上，增加感应驾驶员意图的传感器（转向盘传感器），感应车辆自身打转的传感器（横摆角速度传感器）和感应车辆侧滑的传感器（侧向加速度传感器）。后两个传感器一般安装在车辆的中心位置。
我们以一个实际例子去说明ESP的原理。下图是一车辆因为要避开障碍物而切换到逆行车道的情形。假设前方有车疾驰过来，司机急打方向盘，试图回到正常车道。这时候，在急转弯所造成的强大离心力的作用下，车身很容易甩尾（下图红色车身与箭头表示的方向），失去控制，造成车祸。这也是我们常说的转向过度的极端表现。这时候，系统的传感器感应到了汽车要失控，于是对左前轮实行制动，汽车就获得了一个额外的，尾部向逆时针方向转的力矩（蓝色箭头）。把汽车&扭&回来。确保行驶安全
这个例子是典型的避绕障碍物。而在实际驾驶中，山路，看不清前方弯道，过高的速度，过急的弯，加上雨天甚至雪天，稍不留神，车辆就会发生侧滑事故。笔者有一位朋友，就在雨天过一弯道时失控，车辆打了N个转，幸好人没事。那么，当汽车的速度过快，已经发生了侧滑后，ESP还能不能力挽狂澜呢？电子系统显然不是万能的，不然就没有人安全驾驶了。但在某种程度上，减少失控的时间，增加可控范围，ESP还是能做到的。因为有一点我们可以注意：ESP系统是依赖于经过试验和验证的和部件的。我们知道，TCS牵引力控制系统，能够通过除了制动系统，施加制动力外，还能减少发动机的输出功率来减少车轮的打滑。同样，当在车辆自由滚动，或者车辆处于物理极限的驱动状态下，依然是ESP系统试图控制的范围。ESP系统通过其独有的传感器，判断车辆是否在旋转和侧滑，施加尽量大的影响力，保持车身稳定。而在使用的过程中，请车友注意：你的方向盘会给ESP最终的辅助效果起到很大的影响作用。还是以上图为例子，ESP系统之所以会制动左前轮，那是有条件的，就是你的方向盘往左打，系统得知驾驶员的期望。如果这时候你的方向盘还是往右打的话，ESP系统感知的，就仅仅是严重的侧滑，而不知道你真正想修正的方向。所以，即使是装备有ESP的车辆，在车辆发生严重侧滑时，保持方向盘指向你想要的方向，才能发挥最大的作用。
多项科学研究表明，ESP在行车安全方面的卓越功效。日本在对大约100万起导致人员伤亡的的分析后，得出结论，把ESP作为标准配置，能把单车事故降低一半。 ESP能使车辆将要出现侧滑的倾向时，通过降低发动机的扭矩和分别制动各个车轮，以保持车辆稳定地行驶。上述结论也得到了德国工业保险协会（GDV）的认可，根据他们的调查，25％的导致人员伤亡的交通事故和60％致命的交通事故都主要归咎于侧滑。
但是，由于ESP系统首先是依赖ABS和TCS部件的，带有ESP功能的车辆必然会有TCS，并且要在此基础上增加上文提到的传感器，额外的电子控制单元等，还要做大量的车身匹配试验，所以造价昂贵。而目前很多令人眼花缭乱的底盘配置，例如的ABS++MSR+M(TCS)，其实也没有一个ESP含金量高。但实际上，笔者认为，最应该认真考虑的，不是发动机有多大的功率，CD是单碟的还是六碟的，配置有多少令人不解的英文字母，我们最需要记住的，就是那个在紧急时刻能挽回性命的安全配置：ESP!
ESP的组成部分：
1、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。
2、ESP电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。
3、执行器：说白了ESP的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ESP就是帮驾驶员踩刹车。和没有ESP的车不同的是，装备有ESP的车其刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外ESP还能控制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！
4、与驾驶员的沟通：仪表盘上的ESP灯。
ESP的工作过程：
1、这车左转当车辆出现转向不足的时候（就是速度太快拐不过来了）。ESP各个传感器会把转向不足的消息告诉电脑，然后电脑就控制左后轮制动，产生一个拉力和一个扭力来对抗车头向右推的转向不足趋势。
2、还是左转，后轮抓地不足或者后驱车油门踩猛了出现转向过度的时候（就是甩屁股）。ESP会控制右前轮制动，同时减小发动机输出的功率。纠正错误的转向姿态。
3、直线刹车由于地面附着力不均匀出现跑偏的时候（这事有ABS的车也会出现，我下雪的时候老在雪地上这么玩，这时候车身会向抓地强的一边跑偏）。ESP会控制附着力强的轮子减小制动力，让车按照驾驶员预想的行驶线路前进。同样当一边刹车一边转向的时候ESP也会控制某些车轮增大制动力或者减小制动力让车子按照驾驶员的意图行进。
★功能相似：盘点五花八门的车辆稳定系统
前几天一位朋友去挑车，回来后给我打电话说4S店销售人员给他介绍了ESP的功能有多强大，你开着这样的车有多安全，还说别的品牌没有这个ESP。我这位朋友当时就蒙了。随后，我的职业病就犯了，告诉他电子稳定控制系统很多品牌都有，只是各厂家的叫法不同而已，比如大众称其为ESP、本田叫VSA、丰田管它叫VSC&&。这也是我今天要跟大家说的，希望各位在购车时心里有数。
●什么是电子稳定控制系统？
汽车电子稳定控制系统是车辆新型的主动安全系统，是汽车防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)功能的进一步扩展，并在此基础上,增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、测向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过ECU 控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性。
该系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三大部分组成，通过电子控制单元监控汽车运行状态，对车辆的发动机及制动系统进行干预控制。典型的汽车电子稳定控制系统在传感器上主要包括4个轮速传感器、方向盘转角传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器、制动主缸压力传感器等，执行部分则包括传统制动系统(真空助力器、管路和制动器)、液压调节器等，电子控制单元与发动机管理系统联动，可对发动机动力输出进行干预和调整。
这套系统主要对车辆纵向和横向稳定性进行控制，保证车辆按照驾驶员的意识行驶。电子稳定控制系统的基础是ABS制动防抱死功能，该系统在汽车制动情况下轮胎即将抱死时，一秒内连续制动上百次，有点类似于机械式&点刹&。如此一来，在车辆全力制动时，轮胎依然可以保证滚动，滚动摩擦的效果比抱死后的滑动摩擦效果好，且可以控制车辆行驶方向。
另一方面该系统会与发动机ECU协同工作，当驱动轮打滑时通过对比各个车轮的转速，电子系统判断出驱动轮是否打滑，立刻自动减少节气门进气量，降低发动机转速从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。这样便可以减少打滑并保持轮胎与地面抓地力之间最合适的动力输出，此时无论怎么给油，驱动轮都不会发生打滑现象。
该系统在保证车辆横向稳定性方面体现在当系统通过转角传感器、横向加速度传感器及轮速传感器的信号发现车辆发生了转向不足或过度时，系统会控制单个或是多个车轮进行制动，来调整汽车变换车道或在过弯时的车身姿态，使汽车在变换车道或是过弯时能够更加的平稳而安全。
●各品牌的命名不尽相同
通常人们说的ESP其实是博世公司的注册商标，准确书写应为ESP&。在相关的ECE R13H、FMVSS 126甚至GTR No.8法规中，将电子稳定控制系统称为ESC，所以从学术角度来讲，广义上的电子稳定控制系统称为ESC才严谨。
目前，世界范围内主要供应电子稳定控制系统的供应商有六家，分别是博世、天合、电装、爱信精机、大陆、京西重工（收购了德尔福底盘系统公司），众厂家的系统也基本都是从这几家采购而来，再冠以不同的名字。不过，即使是同一系统在不同车型上的功能也会有不同，这里我们只说最基本的功能。
VSA（Vehicle Stability Assist Control）车辆稳定性控制系统与ESP系统的功能并无差异，仅仅称呼不同而已。这套系统应用于本田、讴歌的诸多车型上，如本田思域（部分车型）、思铂睿、雅阁、CR-Z，讴歌TL、MDX、ZDX等。
VSA是一种综合控制系统，它能够在制动时防止车轮抱死、在加速时防止车轮空转的、还能防止转弯时横向打滑。其通过单独控制四个车轮中的一个或几个，使汽车按驾驶员意识行驶。
VDC（vehicle dynamic control）车辆动态控制系统对转向行驶的控制主要是借助于对各个车轮的制动控制和发动机功率输出控制来实现的。在汽车左转弯时，若前轮因转向能力不足而趋于滑出弯道，VDC系统即可探知侧滑即将发生，就采取适当制动左后轮的办法。若后轮有侧滑的趋势呈现出转向过度的情况，VDC系统即采取适当制动右前轮的办法维持车辆的稳定行驶。
在极端情况下，VDC系统还可采取降低发动机功率输出的办法降低行驶车速，减少对地面侧向附着能力的需求来维持车辆的稳定行驶。采用VDC系统后，车辆制动距离还可进一步缩短。
目前，这套系统在日产、英菲尼迪、斯巴鲁的车型上均有配备，如日产天籁、奇骏，英菲尼迪全系车型、斯巴鲁全系车型。
DSC（Dynamic Stability Control）动态稳定控制系统是宝马车辆中底盘控制系统的核心。它确保行驶时车辆的稳定性，在起动或加速时最大化所有车轮的牵引力，同时能探测到过度转向或不足转向的最初迹象，并通过对单个或几个车轮进行制动，起到削弱这种不稳定趋势的效果。DSC除了宝马以外，捷豹、路虎、MINI均配备了此系统。
另外，配有宝马的xDrive四驱系统也通过DSC系统中的传感器来监测车辆状态，并做出不同的扭矩分配。
VSC(Vehicle Stability Control)是丰田开发的一套车辆稳定控制系统，它与ESP一样，当车辆出现打滑时能够保证车身姿态的稳定。目前这套系统使用在丰田皇冠以下的车型上，如逸致、锐志等。
VDIM（Vehicle Dynamics Integrated Management）系统是对ABS、TRC、VSC等系统进行整合的产物。VDIM除了能够在车辆发生侧滑之前就开始对车辆实行控制以外，还能对转向系统进行干预。目前这套系统应用于丰田皇冠和雷克萨斯全系车型上。
如果VDIM系统判断车身姿态处于不稳定状态，则会发出信号，通过VGRS（齿轮比可变转向装置）和EPS（电动助力转向系统）对前轮转角和方向盘转矩实施最佳控制，也就是使驾驶员以较小的力和较小的方向盘转角来修正车辆行驶轨迹。
ESC（Electronic Stability Control）系统与ESP系统的原理和控制方式相同。京西重工（收购了德尔福底盘系统公司）和天合生产的系统都被命名为ESC。在通用旗下各品牌国产车型均配备ESC系统，如别克君威、雪佛兰迈锐宝。另外还有福特翼虎、翼搏等。
◆ &StabiliTrak
StabiliTrak稳定循迹控制系统是一种配合ABS、TCS着重于转弯过程的循迹控制系统, 其控制原理与众厂商的稳定系统并无差异，StabiliTrak的基本设计理念主要是利用方向盘转角传感器、车身摆角传感器、横向加速度传感器以及轮速传感器来推测在某一车速下驾驶者的操纵意图与车辆相对应表现是否与预期相同。目前这个系统用于通用旗下各品牌进口车型上，如别克昂科雷、雪佛兰科迈罗、凯迪拉克SRX、CTS等。
如果车辆在转弯过程中造成转向过度,StabiliTrak系统的控制单元就会指示左前轮制动，使车身产生往外的力量使车辆恢复到正常的路径，如果转弯过程中产生转向不足，控制电脑会指示右前轮制动，使车身产生往内的力量使车辆行恢复到正常的路径。
◆ &AdvanceTrac
此系统除了具备一般车辆稳定系统具备的功能外，还加入了一个陀螺仪传感器。如果传感器探知到车辆有侧翻倾向，系统则会通过制动相反一侧的车轮，同时降低发动机功率，以保证车辆行驶的稳定性。目前，这套系统配备在福特锐界上。
此系统与丰田VDIM有些类似，VSM通过ESP及MDPS（电动助力转向系统）两系统协同工作控制车辆稳定性。其可根据不同道路状况或不同的车身姿态时，给方向盘施加更合适的助力力度，让驾驶员的操作更容易。目前这套系统用于现代朗动、索纳塔八等车型上。
● &由车辆稳定系统延伸出的功能
◆ &车道保持
车道保持是一项提高行车安全的功能，这项功能是由藏在车内中央后视镜背面的摄像机来监测前方的道路分隔线以确定车身的位置，当转向灯未开启时，如果车身出现&跑偏&的情况，系统就会发出预警提示。而随着这项功能逐渐的发展，带有主动修正功能的车道保持系统也出现了。
关于修正的模式，其中一种就是通过ESP系统对于车辆跑偏方向相反一侧的车轮进行制动，使车辆产生跑偏方向相反的转矩，从而使车辆回归正轨。当然，更高级的修正方式是通过一套适当的逻辑使电动助力转向系统对方向盘进行控制。
◆ &电子差速锁
电子差速锁是ABS/ESP的扩展功能，其依靠ABS/ESP系统对车轮的工作状态和车辆行驶状态作出判断，当监测到内侧车轮将发生打滑或已经打滑时，制动系统能够对内侧前轮的车轮实施制动，这相当于提高了打滑车轮这一侧的附着系数，使传递到轮端的有效扭矩提升，只要这个通过制动带来的&附着系数&比外侧有附着力车轮的附着系数高，差速器就能够传递足够的驱动转矩驱动外侧车轮转动，使车辆保持方向的可控性。所以，&电子差速锁&并不是真的锁，它只是ESP系统延伸出的一个功能而已。
◆ &自适应巡航
所谓自适应就是可以自动保持跟车距离，这意味着前车刹车，驾驶车辆也得自动刹车。控制单元利用适当的逻辑将雷达与ESP系统相联系，从而当与前车距离缩短时实现自动刹车功能。
◆ &间接式胎压监测&
相比在轮胎内安装压力传感器的直接式胎压监测来说，利用ABS系统实现胎压监测功能的间接式监测的成本要低很多。它是利用轮速传感器来比较四只轮胎的转速，如果其中一只轮胎胎压较低，它的转速就会比其它车轮快，如此只要在软件上作出调整，便可以建立新功能，警告驾驶员一只轮胎和其它三只相比胎压较低。
但是一分钱一分货，使用间接式胎压监测装置的车辆就会出现两个问题，一是采用间接式胎压监测装置的车型都不能具体指示出具体是哪一只轮胎胎压不足；其次如果四只轮胎的胎压同时在下降，那么这种装置也就失效了。
◆ &坡道辅助/自动驻车
具有坡道辅助功能的车辆可以通过水平位置传感器探知车辆是否处于水平状态，如果车辆停在坡道上，则系统会自动对车轮进行制动，自动刹车的时间可以保持2秒左右，防止车辆在松开刹车到踩下油门的过程中溜车。
自动驻车功能在车辆处于水平状态停车时也可以自动刹车（有些车是靠EPB电子驻车系统实现的自主驻车），即使在D挡也不用长时间踩住刹车。需要解除时，只需踩下油门踏板即可。
虽然名称不同，但个厂家车辆稳定系统的原理基本一致。丰田VDIM和宝马DSC系统与其它厂家有些许的不同，VIDM系统加入了对转向系统的干预，使驾驶员对行车轨迹的修正变得更轻松；在宝马上的DSC系统则加入了可调功能，减少了对驾驶乐趣的影响。此外，ESP系统并不是孤立的，还可以以它为基础延伸出一系列主动安全和方便驾驶的功能。（文/汽车之家 张弓然）
★到底都有啥玄机？详解ESP电子稳定系统
电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)，实际上是一组车身稳定性控制的综合策略，它包含防锁死刹车系统（ABS）和驱动轮防滑系统（ASR）等，可以说它是在其它主、被动安全系统基础之上的一种功能性延伸，而并不是作为独立配置存在的。那么，如今在众多车型上配备的ESP系统（不同品牌车型相应名称有所不同），它们之间到底有啥玄机呢？接下来，我们就为您对其进行详细剖析。
为了能够形象、具体的说明ESP系统到底都隐藏有哪些秘密，我们将以速腾和迈腾上的ESP系统举例说明。这两种车型上匹配的ESP系统包括了九种详细功能，分别为：ABS（防死锁刹车系统）、EBD（电子制动力分配系统）、ESBS（扩展的电子稳定刹车系统）、HVV（后桥全减速）、ASR（牵引力控制系统）、EDL（电子差速锁）、MASR（发动机阻力矩控制）、HBA（液压辅助制动）和LDE（低动力ESP）。下面，我们就一起来看看以上那些功能，在日常行车时都会起到什么作用。（注释：这两种车型上的ESP系统并不是博世（BOSH）公司所提供的，迈腾由美国天合（TRW）所提供，而速腾则是德国大陆特维斯（Continental Teves）公司所提供。）
ABS（防死锁刹车系统）
平时经常提到的ABS，其英文全称为&Anti－lockBreakSystem&，中文译名&防死锁刹车系统&。该系统可在汽车制动情况下车轮即将锁死时，一秒内连续制动60至120次，有点类似于机械式&点刹&。这样便可以有效避免紧急刹车时方向失控或车轮侧滑，同时由于车轮在刹车时不会被锁死，轮胎不在一个点上与地面发生摩擦，因而加大了摩擦力，使刹车效率达到90％以上。
ABS防锁死刹车系统分机械和电子式两种，机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，因此在任何路面情况下它的工作方式都是一样的，目前国内只有一些低端的皮卡等车型仍在使用机械式ABS。电子式ABS则由液压制动系统、车轮转速传感器、电子控制器和电磁调节器等部件组成。其工作原理就是由轮速感应器监测车轮的转速，监测信号汇集到电子控制器内分析。一旦监测到车轮快要抱死时，电子控制器会发出指令给电磁调节器，由它控制油压分配阀调节各个车轮的制动分泵，以&一放一收&的点放形式来控制刹车摩擦片，解除车轮的锁死现象。
EBD（电子制动力分配系统）
EBD又名EBFD，全称为：&Electrontc Brake-Force Distribution：，中文译为&电子制动力分配系统&，该系统可根据车况、路况以及制动状态，动态向四个车轮分配制动力的电子主动式安全系统，这套系统实际上是ABS的一种辅助功能。
EBD系统的工作原理如下：
1、驾驶员踩下制动踏板，此时EBD开始工作。
2、整车质量传感器把整车质量计算出后提交给ECU。
3、车轮传感器把当前四轮转速，摩擦力等信息采集后传送至ECU。
4、ECU在收到数据后，通过运算模块计算每个车轮应该分配多少制动压力。
5、制动力分配器启动，通知ABS待命。
6、必要时刻启动ABS系统。
7、制动开始。
简单点说，就是当汽车制动时，如果四只轮胎附着地面的条件不同，比如左侧轮附着在湿滑路面，而右侧轮附着于干燥路面，那么四个轮子与地面的摩擦力则不同，制动时(四个轮子的制动力相同)就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象，而EBD系统则会在此时及时调整每个轮胎的制动压力，从而确保车辆能够有效、平稳的减速。
ESBS（扩展电子稳定刹车系统）
ESBS的英文全称为&Erweitertes-Stabilitts-Brems-System&，即&扩展电子稳定制动系统&，该系统同样是ABS的另一项辅助功能，在增加车辆的稳定性的同时减少打滑危险，能够通过在紧急情况下稳定车辆并且防止打滑来有效避免严重事故。
HVV（后桥全减速）
HVV的全名叫&Hinterachs-Voll-Verzgerung&--后桥全减速。该系统会在车辆前轮以进入ABS状态、而后轮却未开始动作时，将后轮的x车油压升高，使后轮也进入ABS状态，藉此提供迅速的x车效能且有效缩短x车距离。
ASR（驱动防滑系统）
相信一些平时对车辆感兴趣的朋友看在到ASR时并不会陌生，它就是&Antriebs-Schlupf-Regelung&--中文名为驱动防滑系统，属于主动安全装置，又称牵引力控制系统。它可有效防止汽车驱动轮加速时出现打滑现象，特别是雨、雪、冰雹、路冻等摩擦力较小的特殊路面上尤为起效。
ASR系统其实是ABS的升级版，它在ABS基础上加装了可膨胀液压装置、增压泵、液压压力筒、第四个车轮速度传感器，一套复杂的电子系统和带有自身控制器的电子加速系统。当驱动轮打滑时ASR通过对比个车轮转速，电子系统判断出驱动轮是否打滑，立刻自动减少节气门进气量，降低引擎转速从而减少动力输出，对打滑的驱动轮进行制动。这样便可以减少打滑并保持轮胎与地面抓地力之间最合适的动力输出，此时无论怎么给油，在ASR的介入下驱动轮都不会发生打滑现象。
EDL（电子差速锁）
EDL的英文全拼为&Elektronische-Differential-Sperre&即电子差速锁。它同样是ABS的一种扩展功能，用于鉴别车轮是否与地面失去摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。当电子控制单元判断出某一侧驱动轮打滑时，系统通过液压控制单元对该车轮进行适当强度的制动，从而提高另一侧驱动轮的附着利用率以提高车辆的通过能力。
MASR（发动机阻力矩控制）
MASR即驱动防滑系统，这套电子安全系统的功能与TCS（牵引力控制系统）十分相近，目前主要应用在大众旗下车型上，同样是ABS的功能扩展。其作用是借助ABS传感器对滑移率进行识别，并借助车辆数据总线自动降低发动机阻力矩，达到降低滑移率的目的从而保证车辆行驶稳定性。另外，当车辆在附着条件较差的路面上起步或加速时，MASR系统可以自动降低发动机扭矩，防止驱动轮打滑是车辆平稳起步。
HBA（液压辅助制动）
&Hydraulischer-Brems-Assistant&--HBA，即液压辅助制动。此系统可在紧急停车时增加制动压力，当驾驶员踩下制动踏板时提供压力补充。就是说当在驾驶员迅速踩下制动踏板时，系统会立即将制动力提升到最高程度，直到ABS系统为防止车轮锁死而进行干预。当松开制动踏板时，液压制动辅助系统将会关闭，而如果防抱死系统失灵，该系统便会失去功效，不再工作。
小结：从功效上来归结这九大功能，可将它们分为三类：ABS、EBV、ESBS主要是起到防止车轮抱死的作用；MASR、EDL、ASR的主要功效是驱动防滑；而HVV、EDL、LDE从某种意义上讲，它们称作是ESP的&豪华配置&，因为在目前大部分车型上的电子稳定系统中，这三种功能的存在状况依然凤毛麟角。相对目前国内市场所销售的全部车型，并不是所有均装备了以上这种最新版本的ESP系统，因此，我们在平时选购车辆时不仅要关注该车是否装有ESP系统，还应更进一步了解其所匹配的ESP系统功能是否足够强大。
除了功能方面的区别之外，不同版本的ESP系统还在其他一些方面存有几点不同之处。例如博世8.0和8.1版本ESP系统，8.1版本的ESP系统其ABS和EBD要相对比低版本反应更迅速，刹车距离也更短，从而能更加有效保证车辆在高速行驶中的制动安全。另外，8.1版ABS不仅在8.0版本基础上体型减小了30%，而且重量也减小25%，并进一步优化了整车的布置和性能。与此同时，8.1版ABS的所有电子线束均隐藏在铝制壳体中，从而使其性能更稳定，使用寿命更长。此外，更高版本的ESP系统运算速度也更快（CPU从8K-16K-48K甚至更高的128K），刹车频率也从每秒自动刹车从几次、十几次、二十几次，乃至现在最高每秒可以点刹150次。因此，不同版本的ESP系统，其相互之间的主要区别在于功效更加优化（完善）、稳定性更强、对车辆的安全保障也更全面，不过由于受到成本限制原因，其售价也要相对高一些。
★关于ESP OFF开关的用法 你知道多少？
相信很多车主都注意到了，在汽车仪表盘上众多按钮当中，有一个汽车拖着小尾巴，标注着&OFF&的开关，或者在开关上直接标注ESP OFF，相信很多车主都知道这是ESP OFF开关，但这ESP OFF开关有什么用？应该在什么情况下打开？
在说清这个问题之前，首先应该先了解一下什么是ESP。
什么是ESP？
ESP指的是车身稳定控制系统，该系统很多车都有配备，但不同品牌车型、不同技术提供商之间叫法会有不同，比如本田叫VSA，丰田叫VSC，日产叫VDC，宝马叫DSC等等。虽然叫法不同，但工作原理都差不多（以下统一称为ESP）。
ESP，是一款主动安全配置。其工作原理，简单来说，就是当左右车轮的转速差超出电脑设定的阈值后，电脑会认为车辆发生了侧滑或甩尾，就会根据实际情况采取单车轮制动，同时降低发动机输出扭矩（控制发动机转速）以控制、避免车辆出现侧滑、甩尾等情况。
除此之外，一般ESP同时还集成了ABS（防抱死系统）、BAS（制动辅助系统）、ASR（加速防滑控制系统）、TCS（牵引力控制系统）等系统，不同品牌车型所集成的技术也是会有所不同的。
什么是ESP OFF？
ESP OFF指的是车身稳定控制系统关闭开关。ESP OFF的开关在中控台上可以找到，虽然不同车型叫法不同，但标识相对来说还是比较统一的，如下图：
这是一个手动控制开关，ESP OFF开关在按下去之后，仪表盘上会出现ESP OFF的图标，以提示车主&现在ESP已经关闭。&
但凡是配备ESP的车辆，在着车之后，ESP都是默认开启的，ESP OFF在日常驾车时候很少使用到，只有在一些特定的情况下才需要按下ESP OFF开关。
什么情况下需要按下ESP OFF开关？
我们前边说了，ESP在检测到左右车轮有转速差的情况下会启动，也就是说，在我们不需要去控制左右车轮转速差的时候才会选择按下ESP OFF按钮。
1、当车辆陷入泥地或沙地越野的时候。
试想一下，车辆在泥地里往上爬，两边车轮转速差很厉害，此时ESP启动，发动机扭矩会被滚动阻力较小的车轮不断消耗，同时ESP会限定发动机转速，即便是猛踩油门，想必也很难脱困。此时如果关掉ESP，相信脱困会更容易一些。
2、当需求激烈驾驶如漂移时候。
车辆飘移的时候，左右车轮转速差会很大，此时如果ESP介入，会很难获得激烈的驾驶感受，关掉ESP，相信更容易做出漂亮的动作。
3、当车辆安装防滑链的时候。
安装上防滑链的汽车，类似于轮速传感器、横向加速度传感器等检测信号会失准，这会影响到ESP系统的正常工作，可能ESP会不断介入或者报故障码，不如关掉。
其实，并非所有配备ESP的车辆都有配备ESP OFF手动开关，比如福克斯就没有，且这样的车也不再少数，可见如果不是特别针对越野或者漂移的车辆，该项配置的使用频次还真的是极少的。即便是配备有ESP OFF的车辆，在按下ESP OFF之后，如果电脑检测到车速超过某一范围，ESP OFF还会自动解除（部分车型）。
所以，关于ESP OFF开关的用法，在正常道路行驶包括公路、雪地、雨天等情况下，完全无需理会，只有在你准备泥地/沙地越野、准备来一场漂移、准备安装防滑链的时候，记得按下ESP OFF开关就好。
★教你学汽车知识之电子稳定系统ESP
电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)，实际上是一组车身稳定性控制的综合策略，它包含防抱死刹车系统（ABS）和驱动轮防滑系统（ASR），可以说它是在这两种系统基础之上的一种功能性延伸，而并不是作为独立配置存在的。据美国高速公路保险协会（IIHS）最新研究统计显示，ESP系统能有效减少43%的致命性交通事故，单车致命事故率减少56%。
一、概念误区解读
大家可能会有一个误区，就是把所有的电子稳定程序都习惯性地称为&ESP&。然而&ESP&是博世（Bosch）公司的一个注册商标，仅针对于博世开发的电子稳定程序，才能称为&ESP&。该公司于1995年成为第一个把ESP技术应用于汽车并量产的公司，2002年该系统已经发展到第8代。由于&ESP&是博世公司的专利产品，所以之后其它公司所研发出的类似产品，严谨地讲都不能叫做&ESP&。
世界其它汽车厂商所开发的类ESP系统汇总
日产 车辆动态控制系统（Vehicle DynamicControl 简称VDC）
丰田 车辆稳定控制系统（Vehicle Stability Control 简称VSC）
本田 车辆稳定性控制系统（Vehicle Stability Assist Control 简称VSA）
宝马 动态稳定控制系统（Dynamic Stability Control 简称DSC）
沃尔沃 动态稳定循迹控制系统（Dynamic Stability Tracing Control，简称DSTC）
尽管名称不尽相同，但其原理和作用基本相同。当系统判定车辆将要或已经发生失控时，通过对车辆驱动轮和从动轮的控制（分别制动），将车辆恢复至安全行驶状态。相比较而言，只装有ABS及ASR的汽车只能被动地作出反应，而配有ESP系统的汽车则能进行探测和分析车况并及时纠正误操作，以达到防患于未然的目的。另外，现今全球主要的ESP系统是由博世（Bosch）、电装(Denso)、大陆特维斯（Continental Teves）、德尔福（Delphi）、精工（Aisin Seiki）和天合（TRW）这6家汽车零部件供应商所提供。
二、主要组成结构
由于博世的ESP系统比较具有代表性，因此我们下面就以它为例，来讲讲电子稳定系统是如何工作，以及能起到什么样的重要作用的。
下面，我们先来看看电子稳定系统的主要组成部分：
1、传感器，他的任务是用来负责采集车身行驶状态中的各种数据；
2、ESP电脑，其作用是将传感器采集到的数据进行计算，当分析到车身将要发生失控或者已经失控时，则命令执行器工作以保证车辆恢复安全行驶状态；
3、执行器，该设备根据实际需要，在驾驶员并未采取制动措施的时代替操控者向某个车轮的制动油管施压从而产生制动力。另外，它还能在一定程度上控制发动机的动力输；
4、驾驶室内仪表盘上的ESP警告灯，这就无需多做介绍了，当ESP系统启动时该警报灯便会亮起或闪烁。
三、主要工作原理
接下来，我们再简单了解一下ESP系统的工作过程。行驶中的车辆同时承受纵向和侧向两种力，只要轮胎保持适当的侧向力，整个车辆就可以保持稳定状态。但当这些力下降到临界点时，便会对车辆的方向稳定性产生负面作用，发生失控现象。为了及时将失控车辆恢复稳定行驶，ESP就必须通过对相应车轮单独施加精确制动力来实现。
首先，转向角传感器记录方向盘位置，每个车轮上的轮速传感器同时测量轮速，通过传感器将信息发送至微处理器，此时处理器便可识别驾驶者的操作意图。而横摆角速度传感器将记录所有绕车辆垂直轴方向的转动信息，高灵敏度的侧向加速度传感器用来测量车辆转弯时所产生的离力。以上这两个传感器向ECU传递 所有关于车辆实际状态的必要信息。微处理器通过对比实际工况和理想工况，对车辆状态地进行干预。由于使用了逻辑运算以及专门为车辆编制的数据，微处理器在不到一秒的时间内就能得出必要的解决方案。另外，ESP还能降低发动机扭矩并干预装有自动变速箱车型的挡位顺序。
四、实际使用情况
举个例子，一辆具有转向过度特性的车（后驱车）会在弯道中偏离弯道，此时，通过对右前轮施加制动力，ESP会相应产生一个具有稳定作用的顺时针扭矩，从而将车辆拉回到正确的行驶轨迹。无论是在弯道上或紧急避让状态，还是在制动、加速过程中，或是在车轮打滑时，一旦行驶状态变得危急，ESP都能利用这一原理来增加车辆行驶的方向稳定性。另外，8.0版本ESP系统还具有自动清洗制动盘功能，当系统探测到制动盘上有积水时，可采取并不会影响到正常价值的轻微制动，将积水清除掉以保持在必要时提供有效的制动。
与其它电子安全系统相比，ESP电子稳定系统具有以下三个特点：
1 、实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应以及车辆行驶状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
2、主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。而ESP则可以主动调控发动机的转速和每个车 轮的驱动力和制动力。
3、预先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。
五、电子稳定系统的装备欧美很普及，中国很落后
最后我们再来看看电子稳定系统的发展及应用现状。在诸如欧美那些发达国家，该系统的普及程度已经相当高。奔驰、宝马、奥迪、大众等品牌旗下的大部分车型上已使用了很多年。如今，在国内部分车型上我们也已能够看到它的身影。
上方是博世集团对于欧洲各国ESP使用率的统计表。可以看到瑞典的普及程度最高，德国、卢森堡则紧随其后，这或许是因为其特殊的常年冰雪交通环境所致。而美国却是全球首个强行安装ESP的国家，2007年美国率先将ESP作为车辆标配以法律的形式规定出来。
上方图表是博世集团对于全球各国ESP装备情况的统计数据。很明显，中国对ESP系统的重视程远远低于世界平均水平。在2006年国内装有ESP系统的车型仅占所有车辆总数的3%。因此，目前国内急需普汽车安全知识，要在提升生活质量的同时不断加深对车辆了解的深度和广度，因为在享乐过程中懂得保护自己、真爱生命才是更重要的。
解读ESP系列(一) 常见车身稳定系统介绍
来源：pcauto 作者：常庆林
谈到车辆的主动安全，大家首先要提到的就是就是电子车身稳定系统（下文简称：ESC）。博世作为电子车身稳定系统的发明者，其ESP产品当然获得最多用户的关注和信赖。而在充分竞争的市场环境中，博世ESP并不是唯一可以选择的电子车身稳定系统。解读ESP系列第一期，我们来深入了解一下博世ESP以及其竞争对手。&
●什么是ESP?
车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，简称ESP)，是博世(Bosch)公司的专利。其他公司也有研发出类似的系统，如宝马的DSC、丰田的VSC等等。
ESP系统其实是ABS（防抱死系统）和ASR（驱动轮防滑转系统）功能上的延伸，可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。主要由控制总成及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕纵轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。
● ESP是如何工作的?
当汽车快速行驶或者转向时，产生的横向作用力会使汽车不稳定，易发生事故，而ESP系统可以将这种情况防患于未然。那么这套系统是如何做到的呢?
当车辆前面突然出现障碍物时，驾驶员必须快速向左转弯，此时转向传感器将此信号传递到ESP控制总成，侧滑传感器和横向加速度传感器发出汽车转向不足的信号，这就意味着汽车将会直接冲向障碍物。那么这时ESP系统将会瞬间将后轮紧急制动，这样就能产生转向需要的反作用力，使汽车按照转向意图行驶。
如果在汽车转向后行驶的左车道上反向转向时，汽车会有转向过度的危险，向右的扭矩过大，以至于车尾甩向左侧。这时ESP系统会将左前轮制动，扭矩就会减小，使得汽车顺利转向。
● 博世ESP的发展历程
博世ESP源于1983年，博世的工程师通过优化的ABS控制来增进车辆在全力制动时的稳定性。接下来的几年，这个增强型的ABS系统不断地改进，并在1987年获得相关的专利。1991年，博世与戴姆勒-克莱斯勒合作，双方在1992年建立了联合项目基地，开发和完善ESP系统。
1995年3月，ESP开始批量生产，并首次装备于奔驰S级轿车。在接下来的数年中，ESP系统得到不断地改进，在1998年推出了5.7代的ESP。而广为人们熟知的第8代ESP则是在2002年投入市场的。最新的博世ESP已经发展到第9代。第九代ESP除了在原有车身稳定控制上精益求精，还为车辆增添众多实用的功能，如：车道检测、碰撞预警、自适应巡航等。
● 车身稳定系统并非博世一家独大
博世是ESP的发明者，但随着机电一体化技术的发展，很多厂商也开始生产与博世ESP有相同功能的汽车零部件。由于博世注册了&ESP&这个名称的专利商标，因而其他厂商不能把它们的电子车身稳定系统叫做ESP。下面我们把其他厂商生产的电子车身稳定系统统一叫做ESC（Electronic Stability Control）。
德国博世、美国天合、德国大陆特维斯、日本电装、日本爱信、美国德尔福是世界上6大电子车身稳定系统供应商。当然还有一些地区性厂商，如韩国万都株式会社。
● 电子稳定系统各厂商叫法不一
可能是因为博世把ESP这个名称注册为专利，不允许它人使用，所以整车厂商们便自行为车上装配电子车身稳定系统命名。这也就导致了各厂商对其ESC系统的命名不一致。下面是各厂商对装配于旗下汽车产品上的ESC系统的称呼列表。
● 各厂商都用什么牌子的ESC？
绝大部分的整车生产商都不会自己生产ESC系统。车上使用的ESC系统大多由上面提到的6家专门生产ESC系统的企业提供。下面是整车企业与ESC配套企业的关系表。
● 天合 ESC产品系列介绍
美国天合生产的ESC系统性价比较高，因而很多中低价车型上都会选用天合的ESC产品。由于美国政府要求2012年后生产的车型上必须标配ESC系统，这使得天合的ESC系统被美国车广泛采用。
从天合2010装车车型列表中，我们可以看到我们熟知的奇瑞A3（Chery A3）、别克君威/君越（Buick Regal/LaCrosse）、凯迪拉克CTS/DTS/STS、雪佛兰迈锐宝（Chevrolet Malibu）、福特锐界（Ford Edge）、福特蒙迪欧致胜（Ford Mondeo）、全系宝马Mini、大众帕萨特/迈腾/CC/夏朗/Tiguan（VW Passat/Magotan/CC/Sharan/Tiguan）、兰博基尼Murcielago。
美国天合生产的ESC最新型号为EBC 460。其中包括EBC 460标准版、EBC 460高级版以及EBC460顶级版。
顶级版本的EBC 460能够实现1.0g的制动减速度，而其他版本只能实现0.6g，极限更高。而版本更高级提供的功能就越多，如EBC 460高级版能够在刹车助力真空系统负压不足时提供足够的制动力矩，且能够产生用于提醒驾驶员的制动脉冲（碰撞预警）。
而我们在国内常见的是EBC 450/440这两个版本。与最新的EBC 460一样，EBC 450/440也都存在标准版、高级版及顶级版等不同版本。总体而言，EBC 450在体积上比EBC 440更为小巧，功能上大同小异。&
我们常见的大众迈腾、大众CC、福特福克斯、福特蒙迪欧致胜、别克君威、别克君越等车型都有采用天合EBC440/450 ESC产品的车型。
● 大陆特维斯 ESC产品系列介绍
德国大陆特维斯的ESC产品主要用于欧洲车上，在亚洲车上较为少见。大陆特维斯的ESC产品在性能上与博世ESP有得一拼。其型号为MK60A的ESC系统在性能上与博世ESP8.0相若。而MK100则是大陆特维斯最新的ESC产品。通过不同的调教，能够适用于小型车至小型货车等多种级别车型。
我们常见的MK60以及MK25 ESC产品在基础功能上非常相似，连选装功能都一样。这两款产品主要的不同在于MK60适用于中小型车，而MK25则适用于中大型车。
大陆特维斯有一款MK70的产品，从型号上貌似是比MK60高端，但其实MK70是ABS产品，不具备ESC的功能，各位别被数字所蒙骗。
MK60系列包括MK60标准版、MK60E、MK60A。这几款产品都是ESC产品，但附加功能上有所不同。
我们常见的大众高尔夫、大众速腾、斯柯达明锐、雪佛兰科鲁兹（仅限1.6T）等车型都有采用大陆特维斯这款MK60 ESC产品的车型。
● 博世 ESP产品系列介绍
作为电子车辆稳定系统的发明者，博世ESP有着行业内最好的性能，但价格上也较其他品牌的ESC产品要高，这也提高了搭载博世ESP系统车型的价格。
博世最新的ESP已经发展到第9代。第9代ESP比上代产品在体积上、重量上、运算能力上、功能上都有较大的进步。
前面提到的天合和大陆特维斯的同型号ESC产品都会进行等级划分，博世的ESP产品同样如此。博世的第九代ESP产品也分为ESP、ESP Plus以及ESP Premium。
ESP Plus在ESP的基础上增加了大量驾驶辅助功能。ESP Premium在ESP Plus的基础上使用了六活塞液压泵，提供最高的舒适性。
市面上配置博世第8代ESP的车型有：标致408/508、雪铁龙C5、广汽传祺GA5（新款已经升级为第九代ESP了）、奥迪A4L/A5/A6L/A8等。
市面上配置博世第9代ESP的车型有：传祺GS5、菲亚特菲翔、瑞麒G5、比亚迪速锐（自动挡车型）等。
由于博世每一代的ESP产品都具有高中低端几个等级，并不能说用第8代ESP的车子操控性就比使用第9代的差，要具体问题具体分析。
总结：作为电子车身稳定程序发明者的博世，其ESP产品的性能和可靠性在业内是领先的。而随着人们对车辆主动安全配置的关注度提升，性价比更高的天合及大陆特维斯等厂商的ESC产品开始迅速占领市场。各ESC生产商的激烈竞争将导致产品价格下降，届时更多车主将享受到ESC的优势，车辆安全性将更高。相信在不久的将来，中国市场上的轿车将和美国市场上的轿车一样，全系标配ESC电子车身稳定系统。
★解读ESP系列(二) E-NCAP如何测试ESP性能
之前我们介绍过ESP的生产商、各种ESP的产品系列以及如何看Euro-NCAP的ESP测试。在ESP测试中，方向盘转角越大，ESP介入越流畅，车辆循迹性越好就表明车辆的ESP性能越好。解读ESP系列第二期，我们要来深入了解的就是ESP测试背后的科学方法。&
关于ESP与ESC名称的统一叫法：
解读ESP系列第一期文章中已经解析过关于电子稳定系统的各种命名的由来。今后的文章中我们将统一使用&ESP&来指代电子稳定系统，而不论其生产厂商是使用&ESP&、&ESC&亦或是其他命名方式为其产品命名。
● &正弦停滞&测试揭示ESP性能好坏
【奔驰C级双门版Euro-NCAP ESP测试】
上面视频中所进行的测试方法叫做&Sine-with Dwell&，中文名称为&正弦停滞&。这项测试是测量ESP对车辆控制性能的好坏。这里的&正弦&是指正弦波形。而这个正弦波形的横轴表示时间，纵轴表示方向盘转角。而&停滞&是指方向盘在负转角极限值时保持方向盘转角500毫秒。
ESP测试的车速为80&2km/h。使用电动方向盘对车辆施加正弦波方向盘转角（如上图所示），测试ESC是否介入及介入的效果。测试时，逐步加大方向盘转角（最大270度）进行多次试验，直至侧向稳定性和转向响应指标超出限定值。在车辆满足侧向稳定性和转向响应指标的情况下，方向盘转角越大，ESP性能越好。
而用于衡量侧向稳定性和转向响应的三个参数包括：1.在正弦停滞转向输入完成后的1秒钟时刻车辆横摆角速度。此参数不得超过方向盘转角换向后第一个横摆角速度峰值的35%。2.在正弦停滞转向输入完成后的1.75秒钟时刻车辆横摆角速度。此参数不得超过方向盘转角换向后第一个横摆角速度峰值的20%。3.在转向开始后的1.07秒时刻车辆重心位置与初始直线路径的侧向位移量。对于整备质量小于3.5吨的车辆，此参数应至少为1.83米。
● Euro-NCAP ESP测使用的转向机器人
从Euro-NCAP ESP测试视频中，我们可以了解到测试使用的是自动打方向的转向机器人。而这套转向机器人设备是Anthony Best Dynamics公司生产的SR60转向机器人。SR60直接驱动无刷直流电机产生高达70Nm的扭矩来转动方向盘。在SR60的驱动下，车辆方向盘的转角及角速度都能被精确控制。使用SR60转向机器人能够使得侧翻和回形滑行测试中驾驶员转向输入差别最小化。
● 正弦停滞方法是美国NHTSA发明的
世界各大整车测评机构普遍采用正弦停滞试验方法对ESP进行符合性测试。而这种测试方法是美国NHTSA所发明的。下面是各大机构的测试标准。
NHTSA：发明了正弦停滞方法(Sine with Dwell)，并首次应用于FMVSS126法规。
UNECE：在2008年的GTR 8及2009年13H Amendment2中明确指定正弦停滞方法。
Euro-NCAP：2009年起五星级车辆必须安装电子稳定系统，2011年起统一采用正弦停滞方法测评。
JNCAP、韩国及其他组织：采用GTR 8或北美FMVSS126，使用正弦停滞方法对电子稳定系统进行测评。
总结：车辆的ESP系统在车辆上市前都是需要经过ESP生产厂进行参数匹配与校正，侧向稳定性和转向响应已达到一定的技术标准（GTR 8或北美FMVSS126）。所以现今参加Euro-NCAP ESP测试的车辆都及格并获得3分满分的辅助安全分数。但从2011年开始，Euro-NCAP引入了标准的正弦停滞测试方法后，使得不同车辆的ESP使用效果对比成为可能。从视频中我们可以很方便地对车辆动态、方向盘转角等可视性测试结果进行分析，从而获得一个相对客观的评价结果。
★解读ESP系列（三） 如何评价ESP的效果
来源： pcauto 作者：吴昊
在前面两期《解读ESP系列》分别介绍了不同版本ESP以及欧洲NCAP的ESP测试后，今天将要带来这一系列的重头戏！就是解读影响ESP实际效果的两个最主要因素，以及如何通过欧洲NCAP的ESP测试视频来剖析ESP的实际效果，去看看ESP装置最贴近真实的一面。关于ESP实际效果的种种猜测和迷雾，都将在本期得到解答。
● 什么原因影响ESP的效果？
首先ESP的控制效果不单纯是电子系统的因素，而是受到车辆本身综合作用的影响：不同的车型、不同的重心高度、不同的轮胎、不同的前后配重以及不同的悬挂调校都会对ESC的效果产生巨大影响。但单纯就ESP系统本身而言最主要的因素只有两点：介入时机与制动力度。
从ESC系统本身来看，现在的ESP所集成的功能已经达到让人眼花缭乱的程度：例如新迈腾采用的TRW-450M型ESP就有多达14项不同的功能，而博世Bosch 9.0版ESP的扩展功能包括ACC、夜视系统、车道偏离、紧急制动辅助、动态转向等。但归根结底ESC诞生的&本职&是对车辆失控的有效干预和抑制，无论ESP装置再先进、再复杂都会优先考虑这方面的性能。
一、关键因素之一：干预时机
相信对高性能汽车有了解的人都知道，跑车和运动轿车的ESP装置除了常见的&开启/关闭&状态外还有多阶段调整的功能以适应不同的驾驶需求。这种多阶段调节其实改变的就是ESP装置介入的时机。
即便采用相同的ESP模块，但不同车型、不同品牌在ESP装置介入时机的调整上都是存在一定差异的。通常普通轿车ESC装置的介入时机较为中性，SUV车型的介入时机较早，而跑车的介入时机较晚甚至只要车子不发生严重失控都&懒得管你&。
二、关键因素之二：制动力度
在遇到危险的情况下光限制发动机的动力输出显然不能起到阻止车辆失控的目的，只能防止车辆的失控进一步加剧，因此ESP还需要依靠车身上的转角传感器、轮速传感器、加速度传感器和偏航率传感器来侦测车辆的状态，在出现失控或将要出现失控时并通过对某一或某几个车轮实施制动达到稳定车身的目的&&这才是ESP装置挽救车辆于失控边缘最关键的一步。
根据以往多次测试的实际经验，制动力度是比介入时机更为重要的指标。我们曾经测试过的大部分自主品牌车型，ESP装置早早便介入切断发动机动力，却始终没有明显的制动控制来修正车辆，导致车身非但没有得到良好控制，还让整个驾驶的流畅性被完全打乱了。因此如果制动力度不足，那即便ESP介入时机再早也毫无意义，就好比车辆在高速公路上发现前方有障碍物便早早制动(时机早)，但制动力度却极其轻微(制动力度小)时还是会撞上障碍物一样。&
在之前的文章中我们已经提到过，美国天合生产的EBC460版本ESP分为Standard&标准版&、High&高级版&和Premium&顶级版&，但前两个版本只能提供最大0.6g的制动G值，只有顶级版可以实现1.0g、也就是基本相当于全力制动的减速度。我相信如果你是车主，一定希望自己车上装配的是制动力度更高的那个。
● &除了版本不同，还要看厂家调校
人们往往认为装备Bosch 8.1或9.0版本ESP的控制一定会优于Bosch 8.0版本的车型，但其实并非如此。例如奥迪与奔驰当前普遍采用博世8.1或9.0版本的ESP，但两个厂家对各自ESP系统从介入时机到制动力度的设定都不同，而即便同是奔驰品牌的一般车型与AMG车型，其ESP的从介入时机到扩展功能也都是有着很大区别的，因此决定车辆控制能力好坏的不只是版本而是看各厂家的调校功底。
这也反映出一个基本问题，就是ESP的生产厂家提供的只是&硬件&。而&软件&如何匹配，例如介入的时机、四轮之间制动幅度的匹配等，则是由各个品牌根据不同车型来决定的。加上ESP装置不同版本间的复杂性犹如Windows操作系统一般，因此切莫以为使用相同版本的ESP后，大家的表现也大体一致。
正是由于ESP装置的复杂性，以及不同车辆之间操控的明显差异，因此使得车辆ESP效果的评价成为一个高度综合而复杂的问题。为了相对公正、有效的评价不同车辆ESP装置的效果，欧洲著名安全评价组织Euro NCAP从2009年起开始对车辆的ESC装置效果进行评估，至今已经成为全世界最有效的ESP装置评价标准。
对与ESC装置还是有一个心得要与大家分享：无论何时何车，安全驾驶的主动权应永远掌握在自己手中，而不是把它交给电子系统。
● &如何看懂ESP测试视频
欧洲NCAP早在2009年已经开始进行ESP测试，而他们的测试视频也将成为我们用来了解不同车型ESP效果的最直观方式。
而从这里往下的内容，先将其称作是ESP测试视频的解读吧。
一、制动力度是关键
前面我们已经提到过制动力度和介入时机，是影响ESP效果的两个最直观因素。我们以2012年欧洲NCAP测试的两款反差巨大的SUV车型：新森林人和新揽胜作为例子。
在新揽胜的ESP测试中，明显可以看到在ESP介入后直接将相应的车轮锁死从而将新揽胜牢牢地&拽&住，作用之强甚至让轮胎冒起了阵阵青烟，新揽胜ESP的制动力度之猛烈相当少见！如此猛烈的制动效果自然很好的控制了车辆的偏移程度，车辆在方向回正后依旧保持非常平直的线路。
新森林人的ESP装置(斯巴鲁自己将其称为VDC)在这项测试中表现得就有些不尽如人意了，整个过程中我们没有看到任何车轮因为ESP装置的介入而出现锁止的状况，使得新森林人的侧滑并没有得到有效控制，行驶轨迹偏移非常明显。
二、&方向盘转动角度&有玄机
虽然方向盘转动角度在车内镜头是再容易观察不过的内容，但它蕴含的信息绝非看起来那么直观！
在欧洲NCAP的ESP测试中，测试仪器逐步加大方向盘转动角度进行多次试验，直至侧向稳定性和转向响应指标超出限定值（方向盘最大270度）。因此观察到的转向角度越大，说明车辆受到的突然转向的力度越大，而这台车的ESP可以承受的极限也越高。目前大部分新车在ESP测试中，都能达到或接近方向盘转动270&的这一极限。
那是否说明大部分车辆在ESP测试中突然的转向程度都基本一致？完全不是。
最简单的一点就是，不同车辆的方向盘总圈数是完全不同的&&例如福克斯ST只有1.9圈，宝马大部分车型在2圈左右，而丰田Collora是3.5圈！因此，在不同车辆上270&的固定转角产生的转向效果是完全不同的&&例如宝马的某款车型在ESP测试中能达到270&，那它大概相当于丰田Collora的方向盘转动473&！
说这个内容只是为了希望各位在今后观看ESP测试视频时，不要被方向盘转动角度这个&表象&所疑惑，而错误判断某款车型的真实表现。
三、车身姿态不容忽视
顺着前面新森林人的视频，我们顺带提一下&车身姿态&。
新森林人在ESP测试中由于前悬挂偏软、后悬挂行程不足而出现了明显的横向跳动，甚至还出现了后轮离地的状况&&这是我们在ESP测试中非常容易观察到的车身姿态。我想，不用说你也知道这样的车辆如果在高速公路上发生应急情况可能会出现什么状况。
&车身姿态&与车辆的极限操控性能有很大关系。也就是说，操控出色的车辆在这样的状况下，通常其车身姿态也能保持的更为出色，相应的失控可能性也越小，ESP出来干预的机会也会大幅减少。而相反操控一般，或重心偏高、轴距偏短的车型在应急状况下就非常依赖ESP的控制(例如1997年著名的梅赛德斯&奔驰A-Class&麋鹿事件&)。
车辆重心高低、悬挂调校甚至前后配重不同，都会使得不同车辆在ESP测试中的车身姿态有非常大的区别。还是以新森林人为例，它的重心高度、前后配重均衡程度得益于斯巴鲁的&水平对置+全时四驱&技术相信都是不容置疑的，而在ESP测试中出现的主要姿态问题还是由于悬挂的调校所导致的。这也是偏向公路性能设定的SUV常见的状况。
为了确保ESP测试的公正性，在这里我还是要多说一句：我们在ESP测试视频中看到的所有姿态，都是极限、而且极限到足以让车辆立刻失控的姿态。因此在一般汽车媒体的&18米绕桩&、&紧急变线&当中表现出色的车辆，未必就都能在ESP测试中&全身而退&。毕竟欧洲NCAP测试的&双重属性&在于，既是对ESP装置的效果进行评估，同时也是对车辆操控性的一个大考验。如果在ESP测试的考验中依旧表现得出色和稳健，那这车日常使用的主动安全性准靠谱！
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