【值得学习】某地铁站暖通空调系统设计
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【值得学习】某地铁站暖通空调系统设计
某地铁站暖通空调系统设计摘要：暖通空调系统的出现为人类创造了舒适的生活环境，本文结合某地铁部某地铁站暖通空调系统设计进行探讨。关键词：地铁站；暖通空调；系统设计一、工程概况9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。线路全长约为25.39km,共设22座车站，其中9座换乘车站，全部为地下线路。平均站间距约为1.171km，最大站间距为3.406km（滨海医院-下沙），最小站间距为0.647km（梅山-下梅林）。全线设车辆段和停车场各一处，车辆段位于滨海医院站东北侧，停车场位于梅林东站东南侧。梅村站是深圳9号线第10个站，前一站为下梅林站，后一站为上梅林站。本站为地下两层双岛式站台车站，采用10.4米岛式站台。车站总长210.5米，标准段线间距19m，有效站台计算长度140m，屏蔽门总长135.74m，车站有效站台中心里程：yck13+587.000，车站设计起点里程：（yck13+451.500），车站设计终点里程：（yck13+663.600）。二、车站通风空调系统1、区间隧道通风系统根据隧道通风系统要求，在靠近车站区间上设置可逆隧道风机（两端各2台，共4台）和相应的风阀。风机风量为60m3/s，全压1000pa，风机尺寸φ，设置在区间隧道风机房内，采用卧式安装。活塞风道截面积为20m2，长度最大为40米，转弯3个。a端采用低矮风亭，b端为高风亭。2、车站隧道通风系统根据隧道通风系统要求车站隧道设置排风系统，每端隧道排风量按远期为40m3/s设计。在a、b端各设置一台的轴流风机，每台排风量为40m3/s，全压为600pa，风机尺寸φ。风机按时段顺序模式变频控制，采用超高峰、高峰、平峰时段变频，超高峰时段（8:00~9:00、17:00~19:00）不变频，风机高速运行；高峰时段变频至40hz，平峰时段变频至30hz。并设温度报警器，当隧道内温度超过规定值（暂按39℃）则变频提高风机转速，加大排风量，工频运行30分钟，使隧道内温度满足设计要求。轨顶排风道和站台下排风道均采用土建式风道，通过集中风室或风道把轨底与轨顶的排风道连起来，通过电动风阀的开度调节轨顶排风为60%，站台下排风为40%。3、车站通风空调大系统车站通风空调大系统采用全空气一次回风系统，双端送风，根据车站实际情况，在车站两端环控机房内共设置2台组合空调器，各负担公共区一半的空调负荷；系统主要由小新风机、组合式空调器、回排风机、排烟风机、消音器、风阀和风管组成。组合式空调器、回排风机采用变频控制，组合式空调器设置空气净化消毒装置。空调器的回水管上设有电动二通阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。组合式空调器的每台风量为61000m3/h，机外余压为550pa。小新风机每台风量为10000m3/h，全压300pa；回排风机每台风量为51490m3/h，全压550pa。组合式空调器、回排风机根据公共区负荷的情况变频调节，站厅、站台的气流组织方式采用上送上回方式，按均匀送风布置风口。站厅公共区的afc售票机房及银行通风空调归属于大系统，采用风机盘管空调系统，在其房间分别设置风机盘管908-fcu-a01（4.2kw，30pa）、908-fcu-b01（3.4kw，30pa）、908-fcu-b02（9.25kw，30pa）、908-fcu-b03（9.25kw，30pa）。此类房间公共区侧隔墙只到吊顶高度，其新风不考虑单独设置，由通风空调大系统负担。4、车站设备管理用房小系统根据设备管理用房实际布置情况，在满足各房间使用功能和不同使用时间、温度、湿度等要求条件的前提下，共设有8个小系统。4.1空调小系统1本系统服务范围为车站站厅层a端的站长室、警务办公用房、安全办公室等室温为27℃的管理用房的通风空调，设置9台风机盘管及1台新风处理机，新风由新风处理机pau-b101（7100m3/h，250pa）送入室内，设置一台回排风机兼作走道排烟风机eaf/sef-b101。4.2空调小系统3本系统服务范围为车站站厅层a端部分要求室温为27℃的24小时设备用房。该系统采用全空气系统，设置一台卧式空调器ahu-b301（43000m3/h，500pa），一台回排风机eaf/raf-b301（43000m3/h，500pa）。空调器的回水管上设有电动二通阀（带旁通管）及压差平衡阀，配以室温控制器来调节各房间的温度。空调出风管上设手动风量调节阀，回风管加设防烟防火阀。对属于自动灭火保护的房间，其进出风管上均加设防烟防火阀。4.3空调小系统6本系统服务范围包括车站a端站台层的33kv开关柜室、0.4kv开关柜室两间需要提供冷风降温的房间。该系统采用全空气系统设置一台卧式空调器ahu-b601 （17000m3/h，350pa），并设置一台回排风机raf-b601。空调器的回水管上设有比例积分电动二通水阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。这两个房间属于气体消防保护的房间，其进出风管上均加设防烟防火阀和手动风量调节阀。4.4空调小系统5本系统服务范围为屏蔽门设备及控制室、应急照明电源室和控制室。该系统采用全空气系统设置一台卧式空调器ahu-b901（6390m3/h，500pa）、一台回排风机eaf/raf-b901（6390m3/h，450pa）。空调器的回水管上设有比例积分电动二通水阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。进出风管上均加设防烟防火阀和手动风量调节阀。4.5空调小系统4本系统服务范围为车站站厅层b端的环控电控室及站台层b端的应急照明电源室的通风空调，设置一台空调机ahu-b401（6669m3/h，400pa），一台回排风机raf-b401（6669m3/h，400pa）。4.6通风小系统2本系统服务范围为车站站厅层a端的卫生间及站台层的污水泵房需要独立排风的房间，设置一台排风机eaf-b201（2300m3/h，400pa），负压引风。4.7通风小系统7本系统服务范围为车站a端保洁工具间、污水泵房等房间，该系统单独排风系统，自然进风。4.8通风小系统8本系统服务范围为车站a端站厅层的环控机房，设置一台排风/排烟风机eaf-b801（m3/h，250/1000pa）和一台送风机faf-b801（10500m3/h，250pa）。5、车站水系统本站为独立常规供冷车站，选用2台450kw的螺杆式冷水机组（wcc-01 、02），冷水机组冷冻水进出水温度12℃/7℃，冷却水进出水温度30℃/35℃。与冷水机组相对应，选用2台同型号的冷冻水泵（chwp-01 、02）和冷却水泵（cwp-01、02），以及冷却塔（ct-01、02）。主机及水泵设在站厅层小里程端冷水机房内，冷却塔安装于车站1号风亭顶。水路采用异程式，末端设备回水管上装有电动二通阀(带旁通管)，通过回风温度调节水量，供回水总管间设有压差旁通阀。冷水机组与水泵、冷却塔等一一对应。冷水机房内设置清洗水池及地漏，冷却塔地面做有组织排水。6、人防清洁式通风设计① 本站为一般站，战时按清洁式通风和隔绝式防护设计。按深圳市民防办要求，清洁式通风量统一为10000m3/h。② 小端新风井为战时新风井，大里程端排风井为战时排风井，分别设两道人防门，由外至内依次为清洁式进（排）风防护密闭门，进（排）风机密闭门。③ 利用设于小里程端的平时空调大系统新风机908-faf-a01兼作战时加压进风机，设于大里程端的908-faf-b01兼作战时排风机，与密闭门上的风机形成串联关系。战时加压进、排风机接入平时大系统风管，接入管及相关阀门均平时安装，临战通过手动阀门开、闭组合完成平战转换。④ 冷却水管、多联机冷媒管穿越风道人防门框处应设套管，并做防密处理。7、车站防排烟设计本站公共区与设备管理用房区分别为独立的防火分区。车站公共区防排烟系统设计：本站公共区划分为2个防烟分区，站厅站台各为一个防烟分区，最大防烟分区面积为1637m2。车站回排风管兼作排烟风管，大系统排烟风机负责公共区消防排烟，排烟风机按每分钟每平方米建筑面积1 m3计算，同时排除两个防烟分区的烟量配置。单台排烟风机排烟量为54000m3/h，全压950pa。当站厅发生火灾时，关闭车站其它无关环控设备，大系统排烟风机对站厅集中排烟，补风通过出入口负压进入。车站站台公共区发生火灾时，站厅层公共区关停排风，站台层公共区关停送风，启动排烟风机。在车站控制室ibp盘用按钮打开屏蔽门首/尾活动门，启动tvf风机和tef风机联合排烟，首/尾活动门上方闪红灯并报警，禁止进入，利用站厅与站台之间的楼扶梯口和区间负压补风，乘客可迎着新风方向疏散。同时对车控室加压送风。车站设备管理用房系统防排烟设计：本站设备管理用房中环控机房、冷水机房、小里程端内走道等房间均设置了机械排烟和补风设备，根据火灾发生的具体位置运行相应的火灾模式。结束语：我们在进行设计时应根据工程的使用功能，建造特点及经济性要求进行合理的选取，即要我们的地铁站暖通空调结构方案有着可靠的安全性，良好的适用性和合理的耐久性，又要有很好的节能环保性。参考文献：《地铁设计规范》（gb）《城市轨道交通技术规范》（gb）
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地铁车辆空调系统研究
　　【摘要】本文介绍了地铁车辆空调系统的主要组成及功能特性，重点说明了地铁车辆空调系统的结构和原理。 中国论文网 http://www.xzbu.com/6/view-6916720.htm　　【关键词】地铁车辆空调系统 　　随着城市轨道交通的不断发展，地铁已经成为人们日常出行的首选交通工具。而地铁车辆空调系统的作用就是使客室内的温度、相对湿度、空气流动速度及洁净度（主要指尘埃及二氧化碳含量）保持在规定的范围内，为乘客创造舒适的乘车环境。 　　1、城轨车辆空调系统组成 　　客室空调机组为单元式结构，安装在车顶两端，新风通过空调机组自带的新风口吸入，与客室内回风混合后，经空调机组蒸发器冷却进入客室。空调机组处理后的空气经风道送到客室、司机室。由微机控制自动调节，保证客室的温度在规定设定的范围，同时起到自动保护空调设备的作用。一般由设备的控制器、保护元件及相关仪表和电路等组成。目前，采用大多数城轨地铁采用电脑的智能化的控制方式，车内温度随环境温度变化而变化。采用UIC的标准，通过软件进行计算来获得最舒适的温度值，由微机控制自动调节，司机不需要设定温度。 　　2、空调系统的工作原理 　　空调用蒸汽压缩式制冷系统的原理：它主要由压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器等部件组成，并用管道将其各部件连成一个封闭的系统。制冷压缩机的作用是将来自蒸发器的低温、低压气态制冷剂压缩成高温、高压的气体。车辆用空调装置采用的是空气冷却式冷凝器，制冷剂在管内冷凝，空气在管外流动，制冷剂放出的热量被空气带走。检修过程中需定期清扫和清洗冷凝器，其目的是增强换热器的传热系数，提高制冷剂和管壁间的换热系数，保证机组的正常运行和设计的制冷量。制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度降低。液体节流，节流后的低压、低温湿蒸汽进入蒸发器，再次汽化，吸收被冷却空气的热量，如此周而复始。 　　空调系统主要部件及作用： 　　（1）制冷压缩机 　　制冷压缩机的作用是将来自蒸发器的低温、低压气态制冷剂压缩成高温、高压的气体。 　　空调机组的制冷压缩机主要有三种，即活塞式、螺杆式和涡旋式。普通厚度空调可采用涡旋式压缩机或活塞式压缩机。活塞式压缩机是比较常用的压缩机，价格比较便宜。薄型空调可采用全封闭涡旋式或螺杆式压缩机。全封闭涡旋式压缩机是当前最先进的制冷压缩机。在抗震动、抗液机以及频繁起停等方面具有优异的性能，特别适合于冲击和震动大的运输工具上。 　　（2）冷凝器和冷凝风机 　　冷凝器为主要的热交换设备，高压、过热的制冷剂蒸汽在冷凝器中放出热量后，凝结成饱和液体或过冷液体。车辆用空调装置采用的是空气冷却式冷凝器，制冷剂在管内冷凝，空气在管外流动，制冷剂放出的热量被空气带走。检修过程中需定期清扫和清洗冷凝器，其目的是增强换热器的传热系数，提高制冷剂和管壁间的换热系数，保证机组的正常运行和设计的制冷量。 　　（3）蒸发器 　　制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度降低，达到冷却空气的目的。 　　（4）送风机 　　送风机一般为两台离心式风扇，兼有吸风和送风的双重功能。一方面，通过新风格栅吸入新风，并使它与回风混合，另一方面将经过蒸发器冷却、减湿后的空气通过风机输送到客室的送风管道中，并被送到客室内，达到调节客室温度、湿度的目的。 　　膨胀机构位于冷凝器之后，它使从冷凝器来的高压制冷剂液体在流经膨胀机构后，压力被降低而进入蒸发器，它除了起节流作用外，还起调节进入蒸发器制冷剂流量的作用。通过膨胀机构的调节，使制冷剂离开蒸发器时有一定的过热度，避免制冷剂液体进入压缩机。 　　（5）阀件 　　每台空调机组用的阀主要包括有：压缩机的卸载阀、制冷管路上的液管电磁阀和手动截止阀、控制压缩空气风缸的组合电磁阀。 　　（6）贮液器 　　用于贮存由冷凝器来的高压液体制冷剂，以适应工况变化时制冷系统中所需制冷剂量的变化，并减少每年补充制冷剂次数。在贮液器的中部设有一个可视液面的浮球，机组运行到稳定状态后，若制冷剂充足则视镜中的小球应上浮。 　　（7）干燥过滤器 　　由于制冷系统在充灌制冷剂前难以做到绝对干燥，总含有少量的水气。当制冷循环系统中存在水分时，一旦蒸发温度低于0℃，会在节流机构中产生冰堵，影响系统的正常运行。 　　干燥过滤器中的干燥剂用来吸收制冷循环系统中的水分，过滤器用来清除系统中的一些机械杂质，如金属屑和氧化皮等，避免系统中出现的“冰堵”和“脏堵”。 　　（8）流量/湿度指示器 　　用来显示系统运行时制冷剂量和流动情况，而示镜中心部位的圆芯则用来指示制冷剂的含水量。当圆芯纸遇到不同含水量的制冷剂时，其水化合物能显示不同的颜色，从而根据纸芯的颜色来判断含水的程度。纸芯的颜色变化可显示出制冷剂的含水量情况：正常、警示、超标，当纸芯的颜色为紫色时表明正常，当纸芯颜色开始偏红时说明系统中制冷剂的含水量已到了需加强跟踪的警示位置，一旦纸芯颜色为粉红色时必须尽快更换干燥过滤器。 　　检修中，在制冷系统运行情况下，若流量指示器中有气泡出现，则必须确认管路是否有堵塞的问题，否则说明制冷剂量不足，需及时补加制冷剂，否则容易导致系统因低压问题出现的故障。 　　（9）压力开关 　　有高压压力开关和低压压力。 　　（10）温度传感器 　　空调系统分别在客室、新风入口、送风管道处设有温度传感器，用于监测客室温度、环境温度和已处理空气的温度，通过对温度采样值的判断来控制空调机组的运行模式。 　　3.自动控制系统 　　地铁车辆空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按钮即可开启或关闭整列车的空调机组。 　　地铁车辆的各空调机组、废排风机及电取暖器的供电均由车载辅助逆变器提供，控制回路由直流变换器提供。由微机控制自动调节，保证客室的温度在规定设定的范围，同时起到自动保护空调设备的作用。一般由设备的控制器、保护元件及相关仪表和电路等组成。目前，采用大多数城轨地铁采用电脑的智能化的控制方式，车内温度随环境温度变化而变化。采用UIC的标准，通过软件进行计算来获得最舒适的温度值，由微机控制自动调节，司机不需要设定温度。另外，控制器还带有接口，通过该接口，控制器可与便携式电脑进行数据交换并对其内部程序进行修改和更新下载。 　　4.结束语 　　地铁车辆空调系统的性能对于乘客乘车环境的舒适性起到决定性的作用。因此在地铁车辆空调系统的设计时，不仅要考虑到制冷量的大小、通风系统的合理性、空气的洁净度而且还必须考虑到紧急情况下的保护措施以及降低空调的能耗和噪声。 　　参考文献 　　[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册.北京：中国建筑机械出版社，1993. 　　[2]章英.车辆设计参考手（客车采暖、通风与空气调节）.北京：中国铁道出版社，1993. 　　[3]曾青中.城市轨道交通车辆（空气调节系统）.成都：西南交通大学出版社，2006.8.
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& & & & &摘要：本文主要针对目前地铁通风空调及防排烟系统设计过程中存在的一些问题进行了分析讨论，并给出了笔者的一些建议。&
　　关键字：单活塞、双活塞、管线综合、屏蔽门漏风。&
　　中图分类号： TE684 文献标识码： A 　&
　　由于屏蔽门系统相比于闭式系统具有诸多优势，目前国内轨道交通大都设置了屏蔽门，以下讨论将针对屏蔽门制式下的地铁通风空调系统展开。&
　　1.地铁通风空调及防排烟系统组成&
　　地铁的通风空调系统包括隧道通风系统和车站通风空调系统两大部分：隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分；车站通风空调系统又分为车站公共区通风空调及防排烟系统（简称大系统）、车站设备管理用房通风空调及防排烟系统（简称小系统）以及空调制冷水系统（简称水系统）。&
　　2.地铁通风空调及防排烟系统设计常见问题&
　　1）问题一 区间隧道通风系统气流组织不顺畅&
　　对于区间隧道通风系统，活塞风道的长度不应过长，面积应严格控制，且拐弯不宜过多，以便降低正常运营时区间活塞风释放时的阻力，实际实施过程当中，由于受工程条件的限制，部分设置于城市交通主干道下方的地铁车站，风亭要出地面需要经过较长的路径，这样导致部分车站活塞风道超长，有的长达70-100m，对于这样的活塞风道，活塞效应几乎消失殆尽，如果这样的车站在一条线路中连续出现，则对区间隧道的温度及新风量控制极为不利，可采取加大排热风机风量的办法增大区间的换气量，以实现系统控制目标。&
　　对于设置双活塞风道的隧道通风系统，有两种做法,详见下图，以下两种系统原理要求实现的系统功能一致，即正常运营时排除区间隧道的余热余湿，事故时能合理组织气流，引导疏散。&
图1 双活塞系统形式一图2 双活塞系统形式二&
　　对于图1所示的系统形式而言，正常运营时，活塞风需经过两个活塞风阀，且一般情况下都有活塞风阀直接设置于轨行区正上方。该系统形式对活塞风的释放相对不利，另外也加大了运营风险，一个20平方的组合式风阀直接设置于轨行区正上方，对设备以及施工安装均提出了较高要求；此种系统形式两台隧道风机可以于附属风道内前后错开布置，特殊情况下可减少对土建风道的宽度要求（详见附图3），但同时容易产生隧道风机备用功能较弱的情况，隧道风机入口与机械风阀（活塞风阀）位置平齐，对隧道通风系统的气流组织不利。&
　　图3 双活塞系统平面布置&
　　对于图2所示隧道通风系统原理，则能严格保证机械风口位于隧道风机入口以外，但其对附属风道的宽度提出了要求。由于没有指标性规定，当土建条件发生变化时，按图1所示原理，实施起来部分车站将难以满足系统要求。&
　　2）问题二 通风空调系统设备检修维护空间预留不到位。&
　　此问题产生的原因有两个：第一，土建空间受限，此为先天不足，虽然地下空间造价不菲，理应控制规模，但基本功能性需求应得到满足。第二，本专业设计过程中，忽略了各类设备的检修运营维护需求，没有把设备专业对土建的要求落到实处，在专业设计过程中也未充分合理的分配有限空间，考虑设备可维护可操作，此为后天设计不足。此问题目前普遍存在于轨道交通领域，要解决此问题，应加强与土建专业的配合，把本专业需求准确及时的提出来，本专业设计时应精细化。&
　　3）问题三 大系统新风取值标准中不再考虑屏蔽门漏风这一项&
　　地铁相对于民用建筑之最大不同之一在于，民建空调环境均为微正压，这对于空调区域的温湿度控制是有利的，而对于地铁车站的公共区来讲，由于活塞效应及轨道排热效应的存在，列车进出站时屏蔽门的开启、关闭导致了站台公共区与车站隧道之间发生热质交换，车站隧道的压力在一个行车间隔内不断变化，站台公共区的冷空气也将随之进出车站隧道。下图所示为某地铁车站站台屏蔽门漏风规律，图中横坐标是停站时间（每个红柱前的每个白柱代表一节车的门漏风情况，红柱是一列车的代数和），纵坐标是按一种计算工具分析计算的漏风量，从红色柱的趋势可以看出，列车停站的前9秒，由于活塞风的作用，是从区间隧道向站台公共区进风的，从9秒以后，由于活塞作用减弱，轨道排风的效应占主导地位，逐渐从站台公共区向区间隧道漏风。屏蔽门的漏风量与行车对数、每个车站的活动门数，车站轨道排风机的排风量，停站时间都密切相关。 &
　　图4 车站屏蔽门漏风趋势&
　　鉴于车站站台屏蔽门漏风是客观存在的实施，而且近远期漏风量值不一样，为满足车站公共区近远期热环境的控制要求，车站大系统设计应考虑屏蔽门的漏风量问题，目前做法有两种，第一种：大系统新风量考虑屏蔽门漏风量，新风机的取值标准按以下三者最大值取：（1）每计算人员按20m3/人&h计；（2）新风量不小于系统总送风量的10％；（3）屏蔽门漏风量；屏蔽门漏风量值可取至6-8立方/秒，新风机一般按屏蔽门漏风量进行取值；第二种：大系统新风量不再考虑屏蔽门漏风量，新风机的取值标准按以下两者最大值取：（1）每计算人员按20m3/人&h计；（2）新风量不小于系统总送风量的10％；新风机的取值不再考虑屏蔽门漏风，但车站公共区需附加一部分热量。第二种做法完全是从节能的角度出发而提出的，而实际上，不考虑实际使用效果，不考虑远期公共区的热环境，为节能而节能的做法，值得商榷。屏蔽门有漏风是不争的事实，车站公共区漏向区间隧道的风有两个途径补充，要么从出入口无组织的补入，要么通过新风机集中从大系统组合式柜机入口经过处理以后补入，显然，对空调系统而言，为避免过量热湿空气从出入口涌入站厅公共区，对公共区热环境造成较大冲击，后者处理方法更为合理。同时，由上图可以看出，一个行车间隔内，车站公共区不但有冷风渗漏至区间隧道，区间隧道也有热风渗透至站台公共区，为此站台公共区还应考虑一定量的附加冷负荷。&
　　4）问题四 大系统站厅排烟效果较差&
　　按目前常用大系统原理，地铁车站公共区的排烟风机与回排风机并联安装，共用负压管路，为防止串烟的发生，正压管路通常分开设置。风机前后均装有风阀、静压箱、弯头等局部阻力构件，导致风机进出口局部阻力大幅度增加，尤其是在排烟风机运行时风速较大导致局部阻力陡增。另外大系统的排烟管路与空调回排风管路合用，一般为站厅和站台服务的空调回排风支管上均设置有电动风量调节阀，以满足站厅、站台火灾分区排烟的模式要求，由于站厅、站台支路上的电动风量调节阀是根据厅台空调送风量及管路设计进行开度调定的，站台送风量较大，管路较长，一般为最不利环路，因此站厅的电动风量调节阀应处于较小的开度，排烟风机压头设计时，仅根据站台最不利环路进行水利计算，一旦切换至站厅火灾模式时，站厅支路排烟阻力没有考虑相应电动风量调节阀的半开阻力，导致风机压头不够，排烟量达不到设计值。今后设计中要注意避免风机前后的局部阻力构件离风机太近（原则上与风机口距离应不小于2.5倍的当量直径），风管的连接尽量顺畅，且宜适当降低机房内排烟管道的风速；避免并联的大风机前后设置静压箱，尽量该用&裤叉管&三通的连接方式，有效降低局部阻力。站厅排烟支路上设置的电动风量调节阀应在站厅排烟时处于全开工况，以降低站厅排烟支路的局部阻力。&
　　8）问题五 地铁系统防火阀设置要求不尽相同，没有统一规则。&
　　关于地铁防火阀的设置，《建筑设计防火规范》（GB ）、《人民防空工程设计防火规范》（GB 50098-98）（2001 年版）和《地铁设计规范》（GB ）三本规范中均有相应章节说明，综合以上各规范的要求，防火阀所&防&的对象为&火&，包括风管内的&火&，但更重要的是风管外的&火&；&防&的目标是防止火势沿风管蔓延。&
　　防火的目的，在于把火灾影响控制在最小范围内。对于那些&重要的&、&火灾危险程度高的&的设备用房，应采用具有一定耐火时限的分隔物（隔墙和楼板）与其它部位隔开。《建规》第7.2.3、7.2.5、7.2.9，《高规》第5.2.7、5.2.8，《地铁规范》第19.1.11 等条文均体现了这一思想。故，防火阀的基本作用为：风管破坏那些&重要的&、&火灾危险程度高的&的设备用房分隔物（墙体、楼板、卷帘）的耐火时限处，用防火阀&补强&。即，有阀必有墙（板、卷帘）。防火阀必须紧靠墙体设置。&
　　结合地铁工程特点，应在以下位置设防火阀；&
　　1．风管穿越空调机房、冷水机房隔墙；&
　　2．风管穿越楼板处；&
　　3．风管穿越气体灭火防护区隔墙、气瓶间隔墙、消防泵房、车控室等重要房间隔墙处；&
　　4．风管穿越封闭楼梯间的隔墙处；&
　　5．风管穿越公共区与设备管理用房区隔墙处。 　&
　　主要参考文献：&
　　1.《地铁设计规范》（GB ）；&
　　2.《建筑设计防火规范》（GB ）；&
　　3. 《人民防空工程设计防火规范》（GB 50098-98）（2001 年版）；&
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