400-083-9969
飞机上装WiFi？揭秘机载卫星天线的那些事儿
&&&& 随着机上WiFi日益普及，中国各大航空公司近年来都在配置自己的WiFi机队。大部分航空公司新购置的飞机皆为原厂自带WiFi，而已经服役过一阵子的飞机则需停厂加装WiFi。
&&&& 以普通客机改装为例。图为客舱顶部的KANDU（Ka波段网络和数据单元），用来驱动控制装在飞机顶部的卫星天线。
&&&& 这就是位于飞机顶部的卫星天线，用来接收卫星信号。
&&&& 卫星信号也分不同运营商，提供的不同波段。目前，卫星通信的频率划分主要有L，S，C，Ku和Ka频段。对于航空机载卫星通讯系统来说，Ku波段卫星当前使用较为普遍，Ka波段卫星通信将代表未来发展方向。
&&&& 这位工作人员正在演示这个装置工作时的状态。
&&&& 最后，整个装置会被这个卫星天线罩罩住，形成我们平时看到的飞机机背上的“鼓包”。
&&&& 可别小看这个罩子。专业人士表示，它可以抵抗零下60℃的低温以及雷击。
&&&& 飞机起飞后达到标准并连结海事卫星后，通过机载无线AP热点就能实现上网了。
&&&& 据@Lufthansa Technik，一架A321客机一共布置4个AP。
&&&& 而这些复杂的设备，其实，就在你的头上。
&&&&& 所以，如果下次见到带“鼓包”WiFi的飞机，请不要浪费跟同伴炫耀的机会。
西安星展测控科技股份有限公司，是一家国际领先的卫星动中通设备制造商，公司致力于车船机载卫星通信天线的设计、研发成产和销售。研发的机载动中通系列，目前有AT450―0.45m Ka波段机载天线、UT300―0.3m Ku波段机载天线、UT450―0.45m Ku波段机载天线，广泛应用在机载移动通信领域。&&&&本报记者&刘园园
&&&&■打破砂锅&
&&&&近日，一则关于可以利用机载WiFi劫持飞机的新闻广为流传，引发了人们对机载WiFi安全性的担忧。请关注——机载WiFi真会导致飞机被劫持吗？
&&&&近日，一则“理论上可以利用机载WiFi劫持飞机”的新闻广为流传，引发了人们对机载WiFi安全性的担忧。自今年4月份国航完成机载地空宽带应用测试以来，南航和东航也相继在6月底和7月底试水机载WiFi服务。对于普通百姓而言，一方面对在飞机上使用WiFi的需求日益强烈；另一方面，机载WiFi的安全性又不禁令人疑惑。
&&&&那么，“劫持说”是否可信？机载WiFi服务到底安全吗？如何保障机载WiFi的安全？针对这些问题，科技日报记者采访了多个相关领域的专家对此进行解读。
&&&&“劫持说”是一种假设性预测
&&&&最近广泛流传的“可以利用机载WiFi劫持飞机”新闻的主人公是美国IOActive公司网络安全咨询师鲁本·桑塔马塔。
&&&&2014世界黑帽大会召开前夕，IOActive公司以鲁本·桑塔马塔的名义公布了《敲响卫星通信安全警钟》白皮书，其中列举了若干种卫星通信设备存在的安全漏洞。随后鲁本在黑帽大会上展示了题为《从海陆空黑进卫星通信终端》的幻灯片文件，进一步对这些安全漏洞进行了详细说明。
&&&&这些卫星通信设备涉及海、陆、空多个领域，其中一些应用于航空领域。白皮书提到，黑客可以利用漏洞绕过验证对卫星宽带组件（SBU）和卫星数据组件（SDU）进行控制，与二者相连接的模块如多功能控制显示组件（MCDU）、飞机通信寻址与报告系统（ACARS）等都有可能受到攻击的影响，而这些系统的故障可能对整个飞机的安全带来威胁。在幻灯片中，针对Cobham的卫星终端产品Aviator700D，鲁本进一步解释了利用机载局域网或无线局域网绕过验证访问SBU后可以进行哪些操作。
&&&&“所有这些只是基于一种假设。”国内著名无线安全研究团队RadioWar的创始人营智敏认为：“鲁本·桑塔马塔只是在说明如果有黑客利用卫星设备的安全漏洞攻入SBU和SDU后可以进行哪些操作，但是并没有说明如何攻入这些漏洞。”
&&&&记者注意到，白皮书中特意说明在绝大多数情况下IOActive公司并没有对相关设备进行物理访问，只是通过逆向工程的方式对获取的数据进行了静态分析。
&&&&因此，正如营智敏所言，IOActive公司提出卫星设备的安全漏洞可能被黑客利用并影响飞机安全飞行是“一种假设性预测”。但是，就算在“利用机载WiFi去劫持飞机”这一说法前面加上“理论上”三个字，仍然是不准确的。因为记者发现两个文件从头到尾均未提及“劫持”二字。
&&&&漏洞来自卫星通信设备
&&&&不难发现，IOActive公司发布的两个文件重点是对卫星通信设备存在的安全风险发出警告，只是提及黑客有可能利用机载网络攻破应用在航空领域的卫星通信终端。也就是说，是卫星通信设备存在漏洞，而不是机载WiFi存在漏洞。营智敏打了个比方说：“是你乘的公交出了问题，而不是路有问题。”
&&&&另外，IOActive公司的研究涉及Iridium、Inmarsat、Cobham等6家卫星通信公司生产的18种卫星通信终端产品。也就是说，相关漏洞涉及某些品牌某些型号并应用在不同领域的卫星通信设备，并不能一概而论。
&&&&就我国而言，几家航空公司试验使用的机载网络服务并不一样。今年4月国航测试应用了空地基站模式宽带无线通信上网，也就是ATG（Air&to&Ground）模式。东航和南航试验使用的机载无线网络均采用卫星宽带技术。据南航和东航官网发布的相关新闻，两家航空公司在测试验证阶段所采用的卫星平台均为亚太六号卫星。亚太六号卫星由法国阿尔卡特空间公司（Alcatel）制造，并不在IOActive发现的存在设备安全漏洞的厂商之列。
&&&&相对于“理论上”黑客可以利用机载WiFi攻入特定的卫星通信终端并进一步对飞机飞行安全带来威胁，机载无线网络设备对航空无线电频率的干扰是一个更加现实的问题。
&&&&关于航电设备无线电干扰问题，西安工程大学电信学院的林晓焕、西安工程大学机电学院马训鸣和中国飞行试验研究院的林刚2008年在《微电子学与计算机》上合作发表的《航电系统内部的电磁兼容性分析与测量》一文对此进行了阐释。文中介绍，航空电子系统主要包括电气、仪表、无线电、雷达和火控等五大分系统，几乎在各个分系统内部，都使用了接收发射设备，设备工作时所占的频谱很宽，发射设备功率大，同时这些设备灵敏度高，天线数量多且分布集中，电磁兼容问题日趋严重。
&&&&记者从中国航空局飞行标准司获悉，使用机载WiFi服务的航班需要在飞机上加装信号接收装置，为了安全起见，首先会定义机载WiFi设备对其他航电信号是干扰的，然后再通过技术测试降低干扰或证明它是不干扰的。
&&&&机载WiFi仍处于试验阶段
&&&&机载WiFi一方面涉及为旅客服务的问题，另一方面涉及飞机安全飞行的问题，因此无论是航空公司还是相关管理部门对其应用都比较谨慎。记者从中国航空局飞行标准司了解到，目前我国民航公司均是以试验的名义向中国民航局提出申请并获得批准的。
&&&&对于理论上存在的黑客利用卫星设备安全漏洞影响飞机安全飞行的风险，上海无线电通信研究中心主任杨旸认为，应加强安全手段，对机载WiFi系统与空中交通管制系统、飞行运营控制系统等航空电子设备进行严格区分和物理隔离。
&&&&中国航空局飞行标准司相关专家告诉记者，对于可能产生的无线电频率干扰方面，国家的相关规定一向都很严格。2010年3月颁布实施的《大型飞机公共运输承运人运行合格审定规则》明确规定，在飞机飞行过程中不允许开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备，这些电子设备包括移动电话、对讲机、带遥控装置的电子设备等。
&&&&依照这一规定，在测试使用机载WiFi的航班上，乘客依然不可以使用手机。而且，在机载WiFi服务正式应用前，航空公司须与合作的通信厂商进行无线电抗干扰测试。中国航空局飞行标准司相关专家介绍，可以采取技术措施避免机载WiFi设备对航空无线电信号的干扰，比如物理隔离、信号发射限制、带宽限制、控制WiFi打开和关闭的时机等。
&&&&据悉，目前我国还没有针对机载无线网络服务颁布相关的规定或标准。业内人士向记者透露，如果颁布相关标准，可能涉及无线电频率的应用方面。杨旸认为，国家无线电管理部门应进一步加强无线电管理法规标准建设，加强频谱资源的规划和有效利用，加大力度解决航空无线电干扰问题。机载WiFi登机了！何时可以实现在飞机上通话
机载WiFi登机了！何时可以实现在飞机上通话
18日，中国民航局宣布飞机上使用便携式电子设备禁令将解封，允许以航空公司为主体对影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。民航局“松绑”飞机上便携式电子设备的使用，为此前低调开拓市场的机载WiFi产业带来了爆发契机。在民航局放出消息的第二天，A股市场为数不多的几家机载WiFi概念股开盘即涨。其中，辉煌科技（002296，SZ）9月19日开盘涨停，9月20日收盘涨6.42%；北纬科技（002148，SZ）19日上涨3.31%。机载WiFi开放了 航中使用手机是否将近19日，中国民用航空局官方网站发布公告《交通运输部修订&大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则&》。第五次修订版《规则》对于进一步规范大型飞机公共航空运输承运人安全运行管理，持续提高民航整体安全水平具有重要而深远的意义。其中提到放宽对于机上便携式电子设备的管理规定，允许航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。该修订版本将于 2017 年 10 月起实施。“事儿是个好事儿，但并不是规则一出，明天坐飞机就可以打电话了，还有漫长的路要走。”国家空管新航行系统技术实验室谢晋东博士在采访时说。飞机上使用电子设备在国外已很普遍，但依然要求手机全程关机。我国民航对此严格控制，也主要缘于对运行安全的考虑。据悉，1958 年，美国联邦航空局（FAA）发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰。因此美国联邦航空局禁止飞机上使用助听器、电子词典等电子产品。随后手机产品兴起，也相应地被禁止开机使用。为保障乘客安全，全球的航空公司都禁止在飞机上使用电子设备。从2006年FAA（美国联邦航空管理局）、EASA（企业软件应用平台）开放机上WiFi使用，欧美IFEC（客舱娱乐及通讯）开始起步。到2013年、2014年，FAA、EASA开放机上手机的使用，促使IFEC迅猛发展起来，全球目前有25%左右飞机配置了机上WiFi。“相对电子设备来讲，手机对飞机飞行安全产生隐患的可能性更大。”谢晋东说。现有手机通信是所谓移动通信体制，发射信号需要有基站，但现在飞机机舱内尚未配备。由于系统灵敏度特别高，如果不关闭手机或接打电话，极易产生影响飞机正常飞行的干扰信号。“从技术上来讲，在飞机上打电话没有太多难度，理论上在飞机上增设一个移动基站即可实现。”谢晋东说，微蜂窝基站可以有效控制飞机上乘客手机信号的发射功率，解决潜在的杂波干扰问题。难点在于如何利用微蜂窝基站与地面通信网络实现宽带连接，现有的解决手段主要是使用卫星通信电路，但成本很高，而且存在信息安全隐患。机载WiFi技术无难题 资金恐成问题机载WiFi的技术路径大致分为ATG和卫星通信，后者是主流。而在卫星通信技术流派中，业内对于是采用Ka频段和Ku频段一直存在争辩。传统的Ku是带宽非常窄，现在东航大约有60架跨洋国际航线宽体机用的是Ku频段，但实际飞行数据率往往不到10兆甚至更低。飞天联合CEO段世平说：“使用系统的乘客数量一多体验急速下降，我们认为传统Ku是不适宜长期发展的系统。现在还有一种叫高通量Ku，系统容量比传统Ku高很多倍，但是就单架飞机来说带宽高不了太多。现在高通量的Ku仅在海外航空有些测试，国内目前还没有，可能有一定的机会。”““我们主张采用高通量的Ka频段。满足大规模机队商业运营的机上网络使用必须用高通量Ka。我国今年4月刚刚发射的中星16号卫星，是最新一代Ka频段的高通量卫星，容量为20G，单架飞机带宽理论值是超过100兆。” 段世平在采访中介绍说。”中国民航局飞行标准司副司长朱涛透露：“日前，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第五次修订发布，将于2017年10月起实施。”科技日报记者就此问题致电国航相关负责人，该负责人表示，目前还没有收到正式文件，待收到正式文件后公司会组织相应的人员专门进行测试评估。“这对航空公司来讲既是机遇也是挑战。机遇方面，放开便携式电子设备使用可以吸引客源，增加经济效益。”谢晋东说，挑战是航空公司自己组织评估，需要很大成本，承担较大风险，比如对飞机进行改装停飞会产生巨大经济损失。“个人感觉，可能会在一些典型航线上推出试点。”谢晋东说。有分析认为，我国飞机WiFi最快年底可实现商用。然而当前，我国机载WiFi都是免费的，早在2014年，东航与南航相继启动机载Wi-Fi试验飞行，测试期间WiFi使用均是免费。而在国外，空中上网是航空公司的一门大生意。在美国西南航空、达美航空、挪威航空等公司的机队中，机载WiFi的覆盖率已超70%。它们的盈利模式均以收费为主，以德国汉莎航空为例，每小时机上WiFi服务收费15美元，价格并不便宜。我国没有盈利点成为目前飞机WiFi商用最大的障碍。中国民航管理干部学院教授邹建军表示，机载WiFi推广，已经没有技术障碍，只剩经济困难。本文由每日经济新闻、澎湃新闻、通信世界网、中国民用航空局官网、羊城晚报 等网络资料综合编辑。
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机载WiFi真会导致飞机被劫持吗？
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春季回暖需防“倒春寒”
　　　　来源： 中国兴农网
&&&&&倒春寒是指初春（一般指3月）气温回升较快，而在春季后期（一般指4月或5月）气温较正常年份偏低的天气现象。长期阴雨天气或频繁的冷空气侵袭，抑或持续冷高压控制下晴朗夜晚的强辐射冷却易造成倒春寒。初春气候多变。如果冷空气较强，可使气温猛降至10℃以下，甚至雨雪天气。此时经常是白天阳光和煦，让人有一种“暖风熏得游人醉”的感觉，早晚却寒气袭人，让人倍觉“春寒料峭”。这种使人难以适应的“善变”天气，就是通常所说的倒春寒。对农业生产和居民生活极易造成不利影响。
　　在一年四季中，气温、气流、气压等气象要素变化最无常的季节就是春季。据历史资料显示：北京30年出现“倒春寒”的几率在57%左右。特别是早春时节，这种气候特点表现得尤为明显。例如：3月8日南郊观象台的最高气温已达到15.2℃，而最低气温只有3.3℃，早晚温差还比较大。
倒春寒对农业的影响和危害&
　　一般有两种情况：一是前期回温正常，后期比常年偏低；二是前期温度偏高，后期温度比常年偏低。这两种温度异常型往往使农作物遭受很大危害。
　　在春季天气回暖过程中，常因冷空气的侵入，使气温明显降低，对作物造成危害，这种“前春暖，后春寒”的天气称为倒春寒。倒春寒是南方早稻播种育秧期的主要灾害性天气，是造成早稻烂种烂秧的主要原因。常年2-4月，江南地区先后进入早稻播种育秧大忙季节。在此期间冷暖空气相互交绥，当北方冷空气南侵到江南和华南时冷暖空气势均力敌常常造成低温连阴雨天气，当日平均气温在12℃或以下，连阴雨3一5天；或在短时间内气温急剧下降，且日最低气温降到5℃以下，均可造成早稻烂秧和死苗。这样不仅损失大量种子，而且因补种延误播种季节，使早稻成熟期延迟，影响晚稻栽插，使晚稻抽穗扬花期易受低温危害。近30多年中，以、年的天气气候条件最差，造成严重烂秧，一般烂秧率超过30％，有的达50％。如1970年仅广西地区烂种就达1亿斤以上；1976年，仅湖南、江西、湖北三省就损失谷种达7亿斤。此外，对已播棉花、花生等喜温作物也常常造成烂种死苗；并影响油菜的开花受粉，及角果发育不正常，降低产量；有时影响小麦孕穗，造成大面积不孕或籽实质量低劣。
　　通常，人们将进入3月作为春天的开始。春季气候的最大的特点就是乍暖还寒：一是春季的气温日夜温差较大；二是春季冷空气活动频繁，天气变化较多。在气象学中，“倒春寒”最早来源于农业，主要指真正的春天，即气候学所说的侯（5天为一侯）平均气温超过10℃以后，由于受较强冷空气频繁袭击，气温下降较快，持续时间长达1—2个星期以上的那种前暖后冷，并造成大范围地区农作物受冻害的天气现象或天气过程。“倒春寒”发生时，可使正处于返青或拔节生长阶段的冬小麦遭受不同程度的冻害，可使已经播种尚未出土的棉花、水稻等农作物出现烂种，已经出土的幼苗大量被冻死。
　　在农业生产上，倒春寒其实仍属春季低温阴雨范畴。因为在出现时间上偏晚，危害性更大，因此农业上将其区别对待。这是因为，早春农作物播种都是分期分批进行的，一次低温阴雨过程仅危害和影响一部分春播春种作物，且早春低温阴雨多数是在春播作物的针芽期、大多数果树还未进入开花授粉期，其对外界环境条件适应能力亦较强。而一旦过了“春分”尤其是清明节之后，气温明显上升，春播春种已春雪全面铺开，各类作物生机勃勃，秧苗进入断乳期，多数果树陆续进入开花授花期，抗御低温阴雨能力大为减弱，若这时出现倒春寒天气，就面临大面积烂秧、死苗和果树开花座果率低之灾，其它春种作物生长发育也受到严重影响。
倒春寒的基本标准
　　农业气象试验指出，日平均气温≤12℃，维持期≥3天，不利秧苗生长。如果降温伴随着阴雨，危害就更大，这是比较公认的指标。南方各地春播时间有先有后，倒春寒的时段与强度指标也稍有不同。
　　云南省各月的标准为：（1）2月标准：连续4天日平均气温滑动平均值出现负距平绝对值大于等于5℃；或有一天最低气温出现负距平绝对值大于等于5.9℃（负距平是对月平均气温或月平均最低气温而言的）。 （2）3月标准：连续4天日平均气温滑动平均值出现负距平绝对值大于等于6℃；或有一天最低气温出现负距平绝对值大于等于5.7℃。（3）4月标准：连续4天日平均气温滑动平均值出现负距平绝对值大于等于7.5℃；或有一天最低气温出现负距平绝对值大于等于7.2℃。
　　倒春寒是一种常见的天气现象，不仅中国存在，日本、朝鲜、印度及美国等都有发生，其形成原因并不复杂。中国春季（3月前后）正是由冬季风转变为夏季倒春寒风的过渡时期，其间常有从西北地区来的间歇性冷空气侵袭，冷空气南下与南方暖湿空气相持，形成持续性低温阴雨天气。一般来说，当旬平均气温比常年偏低2℃以上，就会出现较为严重的倒春寒。而冷空气南下越晚越强、降温范围越广，出现倒春寒的可能性就越大。
　　（1）掌握倒春寒发生规律，收听使用倒春寒天气预报。农谚说：“春天的天气，孩儿面”，说明春天的天气多变，时暖时冷，要抓住天气演变过程中的“冷尾暖头”抢晴播种。一般当日平均气温到达12℃、最低气温不低于5℃，播后有3~5个晴天（每天日照在3小时以上）就有利于早稻播种育秧。（2）加强田间管理，改善农田小气候条件。对早稻秧田进行科学排灌，在倒春寒到来时进行深水护秧，采取“夜灌日排”、“晴排雨灌”，调节秧田水热状况。（3）有条件的地区，可采取温室蒸汽或无土育秧，使整个早稻育秧过程完全在人工控制下，保证培育适龄壮秧。
春季回暖需防“倒春寒”
　　　　来源： 中国兴农网
&&&&&倒春寒是指初春（一般指3月）气温回升较快，而在春季后期（一般指4月或5月）气温较正常年份偏低的天气现象。长期阴雨天气或频繁的冷空气侵袭，抑或持续冷高压控制下晴朗夜晚的强辐射冷却易造成倒春寒。初春气候多变。如果冷空气较强，可使气温猛降至10℃以下，甚至雨雪天气。此时经常是白天阳光和煦，让人有一种“暖风熏得游人醉”的感觉，早晚却寒气袭人，让人倍觉“春寒料峭”。这种使人难以适应的“善变”天气，就是通常所说的倒春寒。对农业生产和居民生活极易造成不利影响。
　　在一年四季中，气温、气流、气压等气象要素变化最无常的季节就是春季。据历史资料显示：北京30年出现“倒春寒”的几率在57%左右。特别是早春时节，这种气候特点表现得尤为明显。例如：3月8日南郊观象台的最高气温已达到15.2℃，而最低气温只有3.3℃，早晚温差还比较大。
倒春寒对农业的影响和危害&
　　一般有两种情况：一是前期回温正常，后期比常年偏低；二是前期温度偏高，后期温度比常年偏低。这两种温度异常型往往使农作物遭受很大危害。
　　在春季天气回暖过程中，常因冷空气的侵入，使气温明显降低，对作物造成危害，这种“前春暖，后春寒”的天气称为倒春寒。倒春寒是南方早稻播种育秧期的主要灾害性天气，是造成早稻烂种烂秧的主要原因。常年2-4月，江南地区先后进入早稻播种育秧大忙季节。在此期间冷暖空气相互交绥，当北方冷空气南侵到江南和华南时冷暖空气势均力敌常常造成低温连阴雨天气，当日平均气温在12℃或以下，连阴雨3一5天；或在短时间内气温急剧下降，且日最低气温降到5℃以下，均可造成早稻烂秧和死苗。这样不仅损失大量种子，而且因补种延误播种季节，使早稻成熟期延迟，影响晚稻栽插，使晚稻抽穗扬花期易受低温危害。近30多年中，以、年的天气气候条件最差，造成严重烂秧，一般烂秧率超过30％，有的达50％。如1970年仅广西地区烂种就达1亿斤以上；1976年，仅湖南、江西、湖北三省就损失谷种达7亿斤。此外，对已播棉花、花生等喜温作物也常常造成烂种死苗；并影响油菜的开花受粉，及角果发育不正常，降低产量；有时影响小麦孕穗，造成大面积不孕或籽实质量低劣。
　　通常，人们将进入3月作为春天的开始。春季气候的最大的特点就是乍暖还寒：一是春季的气温日夜温差较大；二是春季冷空气活动频繁，天气变化较多。在气象学中，“倒春寒”最早来源于农业，主要指真正的春天，即气候学所说的侯（5天为一侯）平均气温超过10℃以后，由于受较强冷空气频繁袭击，气温下降较快，持续时间长达1—2个星期以上的那种前暖后冷，并造成大范围地区农作物受冻害的天气现象或天气过程。“倒春寒”发生时，可使正处于返青或拔节生长阶段的冬小麦遭受不同程度的冻害，可使已经播种尚未出土的棉花、水稻等农作物出现烂种，已经出土的幼苗大量被冻死。
　　在农业生产上，倒春寒其实仍属春季低温阴雨范畴。因为在出现时间上偏晚，危害性更大，因此农业上将其区别对待。这是因为，早春农作物播种都是分期分批进行的，一次低温阴雨过程仅危害和影响一部分春播春种作物，且早春低温阴雨多数是在春播作物的针芽期、大多数果树还未进入开花授粉期，其对外界环境条件适应能力亦较强。而一旦过了“春分”尤其是清明节之后，气温明显上升，春播春种已春雪全面铺开，各类作物生机勃勃，秧苗进入断乳期，多数果树陆续进入开花授花期，抗御低温阴雨能力大为减弱，若这时出现倒春寒天气，就面临大面积烂秧、死苗和果树开花座果率低之灾，其它春种作物生长发育也受到严重影响。
倒春寒的基本标准
　　农业气象试验指出，日平均气温≤12℃，维持期≥3天，不利秧苗生长。如果降温伴随着阴雨，危害就更大，这是比较公认的指标。南方各地春播时间有先有后，倒春寒的时段与强度指标也稍有不同。
　　云南省各月的标准为：（1）2月标准：连续4天日平均气温滑动平均值出现负距平绝对值大于等于5℃；或有一天最低气温出现负距平绝对值大于等于5.9℃（负距平是对月平均气温或月平均最低气温而言的）。 （2）3月标准：连续4天日平均气温滑动平均值出现负距平绝对值大于等于6℃；或有一天最低气温出现负距平绝对值大于等于5.7℃。（3）4月标准：连续4天日平均气温滑动平均值出现负距平绝对值大于等于7.5℃；或有一天最低气温出现负距平绝对值大于等于7.2℃。
　　倒春寒是一种常见的天气现象，不仅中国存在，日本、朝鲜、印度及美国等都有发生，其形成原因并不复杂。中国春季（3月前后）正是由冬季风转变为夏季倒春寒风的过渡时期，其间常有从西北地区来的间歇性冷空气侵袭，冷空气南下与南方暖湿空气相持，形成持续性低温阴雨天气。一般来说，当旬平均气温比常年偏低2℃以上，就会出现较为严重的倒春寒。而冷空气南下越晚越强、降温范围越广，出现倒春寒的可能性就越大。
　　（1）掌握倒春寒发生规律，收听使用倒春寒天气预报。农谚说：“春天的天气，孩儿面”，说明春天的天气多变，时暖时冷，要抓住天气演变过程中的“冷尾暖头”抢晴播种。一般当日平均气温到达12℃、最低气温不低于5℃，播后有3~5个晴天（每天日照在3小时以上）就有利于早稻播种育秧。（2）加强田间管理，改善农田小气候条件。对早稻秧田进行科学排灌，在倒春寒到来时进行深水护秧，采取“夜灌日排”、“晴排雨灌”，调节秧田水热状况。（3）有条件的地区，可采取温室蒸汽或无土育秧，使整个早稻育秧过程完全在人工控制下，保证培育适龄壮秧。
　　近日，一则关于可以利用机载WiFi劫持飞机的新闻广为流传，引发了人们对机载WiFi安全性的担忧。请关注——机载WiFi真会导致飞机被劫持吗？
　　近日，一则“理论上可以利用机载WiFi劫持飞机”的新闻广为流传，引发了人们对机载WiFi安全性的担忧。自今年4月份国航完成机载地空宽带应用测试以来，南航和东航也相继在6月底和7月底试水机载WiFi服务。对于普通百姓而言，一方面对在飞机上使用WiFi的需求日益强烈；另一方面，机载WiFi的安全性又不禁令人疑惑。
　　那么，“劫持说”是否可信？机载WiFi服务到底安全吗？如何保障机载WiFi的安全？针对这些问题，科技日报记者采访了多个相关领域的专家对此进行解读。
　　“劫持说”是一种假设性预测
　　最近广泛流传的“可以利用机载WiFi劫持飞机”新闻的主人公是美国IOActive公司网络安全咨询师鲁本·桑塔马塔。
　　2014世界黑帽大会召开前夕，IOActive公司以鲁本·桑塔马塔的名义公布了《敲响卫星通信安全警钟》白皮书，其中列举了若干种卫星通信设备存在的安全漏洞。随后鲁本在黑帽大会上展示了题为《从海陆空黑进卫星通信终端》的幻灯片文件，进一步对这些安全漏洞进行了详细说明。
　　这些卫星通信设备涉及海、陆、空多个领域，其中一些应用于航空领域。白皮书提到，黑客可以利用漏洞绕过验证对卫星宽带组件（SBU）和卫星数据组件（SDU）进行控制，与二者相连接的模块如多功能控制显示组件（MCDU）、飞机通信寻址与报告系统（ACARS）等都有可能受到攻击的影响，而这些系统的故障可能对整个飞机的安全带来威胁。在幻灯片中，针对Cobham的卫星终端产品Aviator700D，鲁本进一步解释了利用机载局域网或无线局域网绕过验证访问SBU后可以进行哪些操作。
　　“所有这些只是基于一种假设。”国内著名无线安全研究团队RadioWar的创始人营智敏认为：“鲁本·桑塔马塔只是在说明如果有黑客利用卫星设备的安全漏洞攻入SBU和SDU后可以进行哪些操作，但是并没有说明如何攻入这些漏洞。”
　　记者注意到，白皮书中特意说明在绝大多数情况下IOActive公司并没有对相关设备进行物理访问，只是通过逆向工程的方式对获取的数据进行了静态分析。
　　因此，正如营智敏所言，IOActive公司提出卫星设备的安全漏洞可能被黑客利用并影响飞机安全飞行是“一种假设性预测”。但是，就算在“利用机载WiFi去劫持飞机”这一说法前面加上“理论上”三个字，仍然是不准确的。因为记者发现两个文件从头到尾均未提及“劫持”二字。
　　漏洞来自卫星通信设备
　　不难发现，IOActive公司发布的两个文件重点是对卫星通信设备存在的安全风险发出警告，只是提及黑客有可能利用机载网络攻破应用在航空领域的卫星通信终端。也就是说，是卫星通信设备存在漏洞，而不是机载WiFi存在漏洞。营智敏打了个比方说：“是你乘的公交出了问题，而不是路有问题。”
　　另外，IOActive公司的研究涉及Iridium、Inmarsat、Cobham等6家卫星通信公司生产的18种卫星通信终端产品。也就是说，相关漏洞涉及某些品牌某些型号并应用在不同领域的卫星通信设备，并不能一概而论。
　　就我国而言，几家航空公司试验使用的机载网络服务并不一样。今年4月国航测试应用了空地基站模式宽带无线通信上网，也就是ATG（Air to Ground）模式。东航和南航试验使用的机载无线网络均采用卫星宽带技术。据南航和东航官网发布的相关新闻，两家航空公司在测试验证阶段所采用的卫星平台均为亚太六号卫星。亚太六号卫星由法国阿尔卡特空间公司（Alcatel）制造，并不在IOActive发现的存在设备安全漏洞的厂商之列。
　　相对于“理论上”黑客可以利用机载WiFi攻入特定的卫星通信终端并进一步对飞机飞行安全带来威胁，机载无线网络设备对航空无线电频率的干扰是一个更加现实的问题。
　　关于航电设备无线电干扰问题，西安工程大学电信学院的林晓焕、西安工程大学机电学院马训鸣和中国飞行试验研究院的林刚2008年在《微电子学与计算机》上合作发表的《航电系统内部的电磁兼容性分析与测量》一文对此进行了阐释。文中介绍，航空电子系统主要包括电气、仪表、无线电、雷达和火控等五大分系统，几乎在各个分系统内部，都使用了接收发射设备，设备工作时所占的频谱很宽，发射设备功率大，同时这些设备灵敏度高，天线数量多且分布集中，电磁兼容问题日趋严重。
　　记者从中国航空局飞行标准司获悉，使用机载WiFi服务的航班需要在飞机上加装信号接收装置，为了安全起见，首先会定义机载WiFi设备对其他航电信号是干扰的，然后再通过技术测试降低干扰或证明它是不干扰的。
　　机载WiFi仍处于试验阶段
　　机载WiFi一方面涉及为旅客服务的问题，另一方面涉及飞机安全飞行的问题，因此无论是航空公司还是相关管理部门对其应用都比较谨慎。记者从中国航空局飞行标准司了解到，目前我国民航公司均是以试验的名义向中国民航局提出申请并获得批准的。
　　对于理论上存在的黑客利用卫星设备安全漏洞影响飞机安全飞行的风险，上海无线电通信研究中心主任杨旸认为，应加强安全手段，对机载WiFi系统与空中交通管制系统、飞行运营控制系统等航空电子设备进行严格区分和物理隔离。
　　中国航空局飞行标准司相关专家告诉记者，对于可能产生的无线电频率干扰方面，国家的相关规定一向都很严格。2010年3月颁布实施的《大型飞机公共运输承运人运行合格审定规则》明确规定，在飞机飞行过程中不允许开启和使用与航空器正常飞行无关的主动发射无线电信号的便携式电子设备，这些电子设备包括移动电话、对讲机、带遥控装置的电子设备等。
　　依照这一规定，在测试使用机载WiFi的航班上，乘客依然不可以使用手机。而且，在机载WiFi服务正式应用前，航空公司须与合作的通信厂商进行无线电抗干扰测试。中国航空局飞行标准司相关专家介绍，可以采取技术措施避免机载WiFi设备对航空无线电信号的干扰，比如物理隔离、信号发射限制、带宽限制、控制WiFi打开和关闭的时机等。
　　据悉，目前我国还没有针对机载无线网络服务颁布相关的规定或标准。业内人士向记者透露，如果颁布相关标准，可能涉及无线电频率的应用方面。杨旸认为，国家无线电管理部门应进一步加强无线电管理法规标准建设，加强频谱资源的规划和有效利用，加大力度解决航空无线电干扰问题。
　　本篇文章来源于: 中国科技网 &
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