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别克GL8发动机机械及控制系统故障实例
&&& 一、车速无法提升
&&& 1．故障描述
&&& 车速无法提升到140km/h以上。ASC已通过TIS2000刷新了PCM标定，但仍无法提高车速。在车速为140km/h时，提高节气门开度至100%，变速器由4挡切换至3挡再切换至2挡。该车无故障码，变速器各挡速比正常。
&&& 2．维修过程
&&& 连接车辆诊断仪后路试车辆，出现发动机燃油调整数据偏大，加速发闷、发动机阻力明显增大。故怀疑发动机三元催化转化器堵塞造成排气不畅。
&&& 3．解决方案
维修人员更换三元催化转化器后故障排除。
&&& 二、车辆怠速时熄火
&&& 1．故障描述
&&& 冷车起动时怠速熄火，行驶途中也会熄火，排气管冒黑烟。
&&& 2．维修过程
&&& 查看发动机相关数据IAC为52步、LT为-17%、喷油脉宽为2. 7 ms。连接故障诊断仪，试车查看发动机，发现发动机燃油调整数值较大，怀疑发动机进气压力太大，是由于进气系统存在泄漏等原因，一直查到活性炭罐处，发现活性炭罐功能失效。
&&& 3．解决方案
&&& 更换活性炭罐后故障排除。因炭罐失效造成过浓的燃油蒸气直接进入进气歧管。燃油混合气偏浓后导致怠速熄火、排气管冒黑烟。
&&& 三、车辆怠速时异响
&&& 1．故障描述
&&& 在怠速时，排气管附近会产生&霹、叭&的异响。
&&& 2．维修过程
&&& 维修人员更换了两次排气管均无效。最后发现排气管上方隔热板的固定铆钉松动，由于热胀冷缩导致异响。
&&& 3．解决方案
&&& 重新更换固定铆钉后故障排除。
&&& 四、发动机故障灯点亮1
&&& 1．故障描述
&&& ，伴有故障码P0112和P1112。
&&& 2．维修过程
&&& 1）查看IAT数据在20℃～140℃之间变化不定，起动时IAT为-116℃，尝试更换进气温度传感器，故障不能排除。
&&& 2）测量进气温度传感器插座中黑色线和白色线间没有电压，检查IAT附近的线路没有发现问题，拆开检查PCM插头正常，白色插头50号端子与进气温度传感器插座中的白色线相通，再测量此白色线与接地也相通，经多次测量、拉动线束后车辆又恢复正常，判定此线有磨破接地之处。
&&& 3）顺着线路检查，发现散热器上部本应固定在卡子上的线束搭在排气管上，线束外皮被烧焦，多条线路绝缘套被烧破，如图1所示，其中进气温度传感器信号线烧损最严重，其与排气管相接造成进气温度传感器信号不准确。
&&& 3．解决方案
&&& 修复受损线束后故障排除。
&&& 五、发动机故障灯间隙点亮
&&& 1．故障描述
&&& 发动机故障灯间隙点亮，有故障码Ul153与HVAC失去通信）和P1639。
&&& 2．维修过程
&&& 1）检测空调压力传感器信号电压为8. 3 V，其标准电压是PCM输出的5V参考电压，断开PCM插头检测空调压力传感器信号电压有12V，正常情况不应该有电压。
&&& 2）判定线路存在短路，拔掉燃油泵插头J305发现里面有水。
&&& 3．解决方案
&&& 用压缩空气吹干插头后故障排除。
&&& 六、发动机
&&& 1．故障描述
&&& 发动机间歇性。
&&& 2．维修过程
&&& 1）故障出现无规律，检查发现电压正常，当点火开关打到点火位时发现点火继电器及燃油泵继电器不供电。用手晃动熔丝盒后又能起动，判定线路接触不良。
&&& 2）检查熔丝盒时意外发现仪表线束10号插脚在起动时晃动易脱出（见图2），起动机有不工作现象。
&&& 3．解决方法
&&& 修复问题线束后故障解决。
&&& 七、发动机怠速高
&&& 1．故障描述
&&& 发动机无故熄火、怠速高且降不下来。
&&& 2．维修过程
&&& 1）清洗怠速电动机，装复后未见好转。于是更换新的怠速电动机，发现故障消失一会又再次出现。
&&& 2）检查进气系统，拔下各真空管进行堵塞测试，未排除故障。
&&& 3）分析怠速过高时的数据，发动机设定转速695r/min、实际转速850r/min、怠速电动机0步、冷却液温度90℃ ，MAP38kPa,喷油脉宽2. 9ms、变化正常，由数据可知，应是怠速电动机卡滞在打开位置。进入特殊功能，控制怠速转速，发现转速上升没问题下降却失效，表明怠速电动机或其控制部分存在故障。
&&& 4）检查线路，发现排气管处线束被烤化，造成线路粘连。
&&& 3．解决方案
&&& 修复问题线路，重新布置线束，反复试车故障消失。
&&& 八、燃油压力调节器故障
&&& 1．故障描述
&&& 燃油压力调节器故障。
&&& 2．维修过程
&&& 1）清洗喷油器、进气管道后，检查数据发现燃油调整值为－26%，反映尾气过浓，实际检测尾气也是CO偏多。
&&& 2）试车发现急加速时冒黑烟，但行驶中无任何不良反映，加速、怠速等工况良好。检测数据发现，喷油脉宽为2. 3 ms，明显偏小，但是加速良好，故判定燃油压力有问题。
&&& 3）测试燃油压力，发现燃油压力高达400～500kPa。
&&& 3．解决方案
&&& 拆卸清洗燃油压力调节器，装复后试车，燃油压力正常，故障排除。
&&& 九、发动机故障灯点亮2
&&& 1．故障描述
&&& 车辆行驶过程中发动机故障灯点亮，伴有故障码P1369。
&&& 2．维修过程
&&& 1）拔下A/C压力传感器插接器，在点火开关关闭的情况下用万用表测量来自PCM的5V参考电压线电压为9. 6V，接着又拔掉PCM的插头再次测量A/C压力传感器的参考电压线电压为12.3V。由此断定此参考电压线路有窜电的地方。
&&& 2）进一步检查发现燃油泵在燃油箱处的线束插头进了水（见图3）且有蓝色胶状物，导致故障的发生。
&&& 3．解决方案
&&& 吹干并清理线束插头后故障排除。
&&& 十、车辆
&&& 1．故障描述
&&& 车辆，失去与Tech-2的通信。据车主称：在雷雨过后出现此故障现象。仪表挡位指示不显示，在关闭点火开关后，仪表指示延迟3s熄灭，仪表信息中心防盗指示灯点亮。同时，ASC发现该车内部照明灯较暗，内部照明线路电压仅为7V。
&&& 2．维修过程
&&& 参考图4，维修人员首先检测DLC供电线16号脚电压为12V，DLC接地4号、5号脚也正常，测量DLC的2号脚至SP205导通正常。用万用表测量DLC2号脚对地电阻为0&O，属于不正常现象，说明SP205接地短路了。逐一断开相关与SP205通信连接的模块，当断开PCM时，接地短路现象消失，故怀疑PCM内部数据线短路接地，造成诊断仪无法与车辆建立通信。
&&& 3．解决方案
&&& 维修人员更换了PCM后故障解决。
&&& 十一、车辆仪表板充电指示灯一直亮
&&& 1．故障描述
&&& 仪表板充电指示灯近几天一直点亮（起动后3～5s后就常亮不熄）。
&&& 2．维修过程
&&& 有故障码P0620，即发电机线路问题，其他数据正常。
&&& 1）参考图5，关闭点火开关，拔掉发电机线束连接器，测量红色线（线号225）电压为0V，起动发动机后电压为5V（正常）。
&&& 2）拆除PCM侧线束，测量225号线没有与电源线及接地线的短路现象。
&&& 3）测量2740橙色线（2740号线为发电机的工作监测电压）电压为11.5V，测量发电机发电电压为14. 8V左右。
&&& 4）更换发电机、PCM、仪表总成后故障仍未排除。
&&& 5）重新对2740号线进行检查，发现其电压只有10. 55V，并且发动机盖下熔丝盒的30号10A熔丝上的电压为12.58V，拆下熔丝盒测量10A熔丝下的8号端子与CI插接件的E12端子（通2740号线）的电阻，发现电阻达14. 55&O。
&&& 3．解决方案
&&& 更换熔丝盒后发电机充电灯熄灭。[1]&&&
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别克GL8发动机大修后怠速游车且熄火(正文)
别克GL8发动机大修后怠速游车且熄火
一辆行驶里程约6万km，该车配置L46型V6发动机和4T65型自动变速器的别克GL8商务车。该车因凸轮轴折断进行了大修，完成后出现怠速游车且间歇熄火。清洗过节气门体和喷油器，但故障没有排除。
观察故障症状，发现在每次起动后3 min内怠速是平稳的，此后发动机转速在500～1800r/min范围来回波动，直至熄火。立即起动发动机，能够顺利着车，但故障很快再现。初步判断发动机有漏气问题。检查进气歧管及空气管路安装状况，正常。使用诊断仪进行自诊断，结果有一个内容为混合气过稀的故障码。查看发动机工作数据，有两个氧传感器信号电压：氧传感器1信号电压和氧传感器2信号电压。此时氧传感器1信号电压在50 ～200mV范围内波动，氧传感器2信号电压在450～500mV范围内基本不动。进行加速试验，氧传感器1信号电压达不到450mV以上，向进气歧管内喷射化油器清洗剂，该信号电压没有多大变化，而氧传感器2信号电压在此过程中没有变化。拔下氧传感器的线束插头，怠速游车现象基本消失。分析故障原因，有可能是因大修后机油排到排气管中，造成氧传感器1性能出现偏差。检查氧传感器的安装状况，发现该车只配置一个氧传感器，这说明该传感器是氧传感器1氧传感器2数据则是虚拟的，因此不必考虑氧传感器2的问题。
更换氧传感器1，试车，故障依旧，而且发动机故障灯异常点亮。查询故障信息，故障码为P0134，含义为HO2 S传感器1线路灵敏度不够。清除故障码，发动机故障灯熄灭，可是该车只行驶了半天时间，故障又出现了。再次查询故障信息，故障码为P0134 ,内容则变为加热型氧传感器1活性不足。查看该氧传感器的信号电压，结果也变成了450 ～ 500mV，基本不动。难道是新的氧传感器1性能不良？更换前、后的故障码相同，但内容不同，这又是什么原因呢？查阅相关资料，得知故障码P0134的设定条件如下：
1）没有缺火、燃油校正、喷油器、EGR、节气门位置传感器、燃油蒸发系统、进气温度传感器、进气压力传感器、冷却液温度传感器、空气流量传感器或曲轴位置传感器等故障码。
2）发动机运转时间已超过30s.
3）加热型氧传感器1信号电压保持在400～500mV超过30s。
4）发动机温度超过65℃。
资料提供的检测方法如下：起动发动机，将发动机转速增加到1200r/min达2min,使用诊断仪检测氧传感器1信号电压，若超出400～500mV范围，则说明氧传感器1信号正常，可以参照&辅助帮助&进行检修。若氧传感器1信号电压在400～500mV范围内，则断开氧传感器1的线束插头，在信号线与地线之间连接一根跨接线，此时如果氧传感器1信号电压低于150mV，那么检查线束插头是否腐蚀或松动，必要时更换氧传感器1。如果氧传感器1信号电压不低于150mV，那么测量氧传感器信号线针脚与加热器针脚之间的电压，若不接近450mV，则检查动力传动系统组件与氧传感器1信号线之间的导通情况，必要时更换动力传动系统组件并进行编程。诊断帮助内容如下：检修动力传动系统组件是否连接不良、导线是否损坏以及使用试灯检查氧传感器1加热器电路，若都正常，则更换氧传感器1。氧传感器1电路图见图24。
实际进行检修，拔下氧传感器的线束插头，在加热器端子之间跨接一个试灯，起动发动机，试灯点亮，说明加热器控制线路良好，测量加热器阻值约为5&O，正常。测量HO2 S信号端子电压为4.95V；测量HO2S低端电压为4.24V；这两个测量值出乎意料，看来线路存在短路故障。在空气滤清器壳体内部找到PCM，拔下线束插头，检查与氧传感器1之间的线路连接，导通良好，H02 S信号线、H02S低端线没有短路现象。这又是怎么回事呢？正好车间有另一辆别克GL8，于是进行对比测量，HO2 S信号线和HO2 S低端线的电压也在4. 00V以上，查看诊断仪显示的氧传感器1信号电压，也在450～500mV范围内基本不波动。检修至此，问题不仅变得复杂，而且思路没有了头绪，于是决定进行长时间路试，希望通过自适应来消除故障，结果症状果然基本消失了。
第二天起动车辆，发动机2min后便开始游车。使用诊断仪查看发动机工作数据，发现空气流量信号电压较高，进气压力信号电压达到460mV（正常应为300 mV左右），喷油时间达到5. 9ms（正常应为3. 5ms），混合气短期修正量为0%，混合气长期修正量为－20%，看来是混合气过浓引起的游车故障。更换空气流量传感器，故障依旧。轻轻搬动节气门轴，游车症状消失，空气流量信号、进气压力和喷油时间等信号恢复正常。接着又试了几次都是这样，看来问题出在节气门体。由于节气门位置传感器信号一直是正常的，因此更换怠速空气控制阀，怠速游车故障终于排除掉。接下来进行路试，发动机故障灯总是间歇点亮，难道新的氧传感器性能真的不良？但H02 S信号电压和H02S低端电压都过高又怎么解释呢？决定直接将H02 S低端线接地，诊断仪显示的数据立即恢复正常，信号电压在90～900mv范围内快速变化。修理线路，故障彻底排除。
她圈圈曲s本例故障非常特殊，怠速游车现象与氧传感器活性不足之间没有必然的联系，应该分开进行排查。怠速空气控制阀的机械故障会造成混合气过浓或过稀，PCM为了维持怠速转速，不断地调整点火提前角和喷油量，结果出现游车现象。氧传感器信号控制线路的接地点在PCM内部，只检查传感器与PCM之间的线路是不够的，应对PCM线束的接地点进行检查。
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耐火、防火材料防水、防潮材料　　摘要 汽车作为人类交通的一种代步工具，越来越受到人们的欢迎，然而汽车在使用的过程将无可避免的出现各种各样的故障，本文以" />
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别克GL8加速无力的故障诊断与分析
2014年7期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　摘要 汽车作为人类交通的一种代步工具，越来越受到人们的欢迎，然而汽车在使用的过程将无可避免的出现各种各样的故障，本文以上海通用别克GL8型商务轿车在使用过程中出现加速无力为案例，通过这个案例详细的描述了维修中汽车加速无力故障解决的流程、思路和方法，并由此总结一些维修的心得和体会。 中国论文网 /8/view-6214686.htm　　关键词 故障；加速无力；传感器 　　中图分类号U46 文献标识码A 文章编号 （44-02 　　1故障现象 　　一辆2001款上海通用别克商务轿车，配备有LW9发动机和4T65E自动变速箱，行驶里程17万公里，车主介绍，该车最近行驶时加速无力，上90km/h也很困难，仪表台的发动机故障灯有时点亮。 　　2故障分析 　　出现故障不良的原因有很多，1）进气量计算不准确；2）燃油压力过低；3）三元催化器出现堵塞；4）真空管路出现泄漏；5）传感器数据不准确；6）点火不良等。 　　3故障诊断 　　接车后用通用专门的诊断仪器TECH2读取故障码，发现存有一个故障码P0131，其代表的故障是氧传感器电压过低，为历史故障码。我们猜想这是一个偶发的故障。为了验证我们的猜想，我们决定把故障码先清除再进行试车，在试车的过程中我们发现故障灯再一次点亮，这样就证明了这个故障是存在的，用诊断仪检测氧传感器的工作时的电压在450毫伏左右，而维修手册上清楚写着：动力系统控制模块（PCM）在加热氧传感器信号和低压电路之间提供了约450毫伏的偏压，这也证明了了氧传感器功能是正常。于是我们怀疑电路的问题，由于氧传感器有条线是固定在排气岐管附近，这就有可能会是排气管的高温造成导线保护层融掉造成，查找导线，没有发现损坏，现在能导致这个故障的出现的可能就剩下动力系统控制模块，于是我们更换了一块新的PCM后再时行试车，结果还是没有改变。于是我们把氧传感器一同更换新的进行试车，30分钟后故障出现，此时即使将加速踏板踩到底，车速也无法升到90km/h，而且遇到稍微陡一点的坡路，明显感觉动力不足。这样就说明了氧传感器的故障是由于其他问题引起的。 　　根椐以往的经验，三元催化器的堵塞会直接引起发动机发闷，行驶起来加速无力，这样来判断，就有可能所有的故障都是由三元催化器引起的了，于是把三元催化器拆下来，用吹风的方法去检查，发现确实有点堵，于是我们换了一条新的三元催化器进行试车，结果故障仍然存在，就这说明了之前所做的都是错误的。 　　到了这里我们只能继续查阅维修手册，以便能找到引起这个故障码的其他原因。这时候我们看到维修手册上在写有，运行诊断故障代码和条件：未出现活动的节气门位置、进气岐管绝对压力、进气温度、发动机冷却液温度、空气流量、曲轴位置、缺火、燃油喷油电路、蒸发排放或排气再循环诊断故障代码；闭环指令空燃比在14.4和14.9之间；节气门角度在5%和40%之间。设置诊断故障代码的条件：在正常闭环操作期间，加热氧传感器1信号电压始终低于175毫伏或在动力增强模式中，加热氧传器1信号电压始终低于600毫伏，任何状况持续达5s。 　　我们从简单的开始，认真的检查了进气管路和各条真空管，没有发现有开裂或都脱落的现象，用手摸水箱的进出水管，明显感觉到水温的差异，说明节温器打开正常，从仪表可以观察到发动机着车一段时间后，水温能正常的上升到80多度，这就说明了水温这一部份也不存在问题。接下来用TECH2去采集各传感器的信号了，显示的数据为：排气循环阀的电压低于0.35V，进气岐管的压力在怠速时稳定在15到70千帕之间，曲轴位置传感器的信号电压也正常，空气流量传感器在怠速状态下是2000赫兹，节门全开时基本达到8000赫兹，这也属正常，空气温度传感器的电压随发动机着车的时间慢慢降低，节气门位置传感器电压在全闭时不到1伏，在全开时超过4伏，车辆能正常着车，说明了曲轴位置传感器信号正。由此可见，上述传感器工作正常。 　　排除了上述部件产生这个故障的原因，剩下的就只有点火与供油了，由于点火系统相对来说容易检查，就从点火系统开始检查。于是把火花塞拆下来做一个跳火试验，顺便检查一下缸压。经过检查，各个缸的压力都在1兆帕左右，各缸的火花塞附合使用条件，在跳火的过程火花呈淡蓝色且对中击出，能清楚的听到强而有力的“啪、啪”声，由此可以断定点火系统不存着故障。最后还剩下供油系统没检查，于是决定从油轨的油压测试孔连接燃油表进行路试测试，在路试的过程中，当故障出现的时候燃油压力的压力出现了摆动，并且不足200千帕，正常情况下燃油的压力应该在250到300千帕之间，由此可以肯定的是油路存在故障。 　　4故障排除 　　油压过低有两个方面的原因，一是汽油滤清器堵塞，二是燃油泵泄压阀失效。经与客户沟通，决定同时更换这两个元件。装上两个新的配件后进行路试，故障没有出现，于是把车交与客户使用，在回访中客户也没有再提到故障的出现，故障得到排除，由此我们知道产生这个故障的原因是汽油压力过低造混合气过稀，也是由于这个原因的影响使得氧传感器出现了报警。 　　5维修总结 　　1）本案例出现的故障是加速无力，但ECU是记录的故障码却氧传感器低电压，尽管氧传感器反馈到PCM的信号能导致发动机加速无力，但本案例的故障点并不在氧传感器，而是由于其它方面出现的偏差而影响了氧传感的工作。由于现代汽车都采用了闭环控制，因此它们不再是单一的个体，而是通过相互配合来保证发动机的正常工作，如果有一个地方出现故障，那么很有可能会导致其它地方同时出现故障，因此，用诊断仪检测只是一种手段，一种参考，而不能作为一种必然，在我们的维修过程必须要灵活运用，善于分析，这样才能不为假故障所误，才能在从多故障码中找到正确的故障。 　　2）用经验去维修虽然能够快速解问题，但也并不是万能的，通过本案例我们就能看到其实经验法也有其自己身的局限性，因此，在维修的过程并不能因为自己曾经有个这方面的经验而去忽略某部分的检查，在维修过程中往往就是因为省一步而浪费了大把的时间，做了一堆无用功。 　　3）维修是一项繁琐的工作，因此更考验一个人的耐心和勇气，我们在面对各种各样的故障尤其是一些疑难杂症的时候更需要有一份挑战困的决心。 　　 　　 　　 　　 　　 　　参考文献 　　[1]曹红兵.现代汽车电子控制技术.机械工业出版社，1，14. 　　[2]王遂双.汽车电子控制系统的原理与检修.北京理工大学出版社，3，126.
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