推荐期刊投稿
&&&免费论文
&&&收费论文
&&&浏览历史主题精华财富
【飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
发表时间 :
浏览 : 10676&&&&评论 : 3
马上注册，享用更多功能，让我们一起，飞遍世界！
才可以下载或查看，没有帐号？
本帖最后由 linjinhong 于
21:23 编辑
汇编时段：日-6月15日
修订日期：日
汇编单位：飞行部安全技术室
领导审批：连怿
红色字体代表修订内容(第20题)
1.PBN、RNAV、RNP之间有什么内在联系和区别？
1) PBN（基于性能的导航）是RNAV(区域导航）和RNP（所需导航性能）两类导航规范的统称，装有飞行管理系统（FMGS/FMC)的都具有区域导航能力， 而RNP是一个满足特殊导航性能的RNAV，是否对机载导航设备提出性能监视和告警能力（OPMA）的要求，是RNAV与RNP的根本区别（RNP=RNAV+OPMA），GNSS是支持RNP运行的主要导航源。通俗点说，RNP是升级版的RNAV，显示在进程页面提供的EPE（NSE导航系统位置误差的概率）如小于或等于RNP值则精度高； 如大于RNP值则提供告警，显示GPS PRIMARY LOST（GPS主用失去）和NAV ACCUR DOWNGRAD（导航精度降级）。（见下图所示）
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (11.11 KB, 下载次数: 2)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:04 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (163.78 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:04 上传
我国目前97%以上的飞机都已具备RNAV能力，具备RNP能力的飞机也已达到75%以上，且新进飞机均具备RNP能力，RNP是PBN技术发展的趋势，最终将发展为全部的RNP。
2) RNAV-x运行要求95%的时间在飞机的包容度+-x海里内,而RNP-x运行包容区为两侧各2x海里，当x等于1海里如下图所示：
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (99.39 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:05 上传
3)RNAV可以用于航路和进离场，但不能用于中间进近（IAF-FAF)和最后进近(FAF-MAPt)，但RNP既可以用于进离场也可以用于进近，例如北京、上海、长沙等大多数繁忙机场的进离场用的都是RNAV1，以满足全球绝大多数飞机的PBN能力，而例如包头、西宁等雷达监视能力较弱的机场进离场图要求都是基本RNP1，但这两种进离场航图都取名为RNAV RWY XX，具体区分需识别穿云图中方框里的内容是“要求GNSS/RNAV1”还是“要求GNSS/基本RNP1”。
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (91.79 KB, 下载次数: 2)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:06 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (94.23 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:06 上传
2.RNP APCH与RNP AR APCH如何区分？如何才能具备这些进近资格？
1) RNP APCH：主要利用GNSS接收机提供稳定和精确的卫星信号，依靠机载设备来完成进近，目前国内RNP APCH进近图设计有除RF航段以外的航径终结码（例如直线航段TF:Track to Fix和直飞航段Direct to Fix）；RNP AR APCH：机组和航空器均需要特殊授权的“高级别”的RNP进近，一般要求在FAF点之前或之后有RF航段能力（RF：Radial to Fix固定转弯半径弧线航段），程序设计可能有在500英尺高度上的RF航段或者一个转弯过程中就到达决断高度/高(DA/H)。
2) RNP APCH：进近图上右上角的标识是RNAV(GNSS)进近;RNP AR APCH：进近图上右上角标识的是RNAV(RNP)进近。如下图所示：左图是包头13号RNP APCH，右图是武夷山21号RNP AR APCH。
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (224.53 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:07 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (259.65 KB, 下载次数: 2)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:07 上传
目前公布RNP AR APCH飞行程序的机场有九寨、张家界、武夷山、林芝、拉萨、康定等高高原或复杂特殊机场，而RNP APCH将陆续应用于全国大部分机场。
3)RNP APCH水平越障保护区是航迹线中心左右两侧各2×RNP外加一个额外的缓冲区（最后进近航段两侧的缓冲区是0.2海里，RNP APCH最后进近阶段的RNP值为0.3海里，其水平保护区“半宽”是0.8海里）；RNP AR的水平保护区是航迹线中心左右两侧各2×RNP，且没有缓冲区（RNP AR APCH的RNP值范畴是0.3-0.1海里，例如RNP0.3的RNP AR APCH，其水平保护区“半宽”是0.6海里）；这两种进近的垂直保护区，规定飞机和最高地面障碍物之间的最小所需超障余度（ROC)，在起始进近阶段都是1000英尺，中间进近阶段都是500英尺，RNP APCH的最后进近阶段是固定值250英尺，而RNP AR APCH的最后进近阶段为250英尺或根据飞机的垂直误差估算（VEB）公式确定具体的ROC值。
4) RNP APCH在通过地面理论训练和模拟机训练后，即可在实际航班运行中执行RNP APCH，并要求一年复训一次（目前熟练检查半年一次，复训一年一次）：每名至少在每个执勤位置（PF和PM）完成至少两次RNP APCH（应包括LNAV/VNAV进近和LNAV进近），一次着陆，一次复飞；而RNP AR APCH的局限性较大，一是航空器和设备方面：南航湖南分公司机队目前只有5架飞机（B6263、B6269、B6272、B6287、B6303)不具备RNP AR的功能（这5架飞机PFD上没有L/DEV偏差指示，B6625、B6579、B6552这3架飞机需按压RNP按钮才有L/DEV偏差指示，其他飞机因系统软件已升级在五边进近IF点之后会自动显示L/DEV），但在南航运行规范中只批准了部分飞高高原机场的A319和A330机型，目前运行规范没有批准A320的RNP AR APCH；二是飞行机组资格：RNP AR需要机组经过特殊的训练，复训要求与RNP APCH一样，都是一年一次，但机组在完成地面理论培训和模拟机训练后，还必须在RNP AR机场的航线上飞行4个航段（含检查，至少两个PF），才能获得RNP AR机场的航线资格；三是授权的RNP AR程序：目前南航获得授权的程序只有拉萨和九寨两个机场。综上述，我们暂不具备RNP AR APCH的进近资格。
3.RNP运行时机组是否需要检查GPS RAIM预测？如何进行检查？
1) 终端区和进近中实施RNP 运行，需要检查GPS RAIM可用性预测；《飞行运行手册》11.3.9.2(7)c:如果预测连续5分钟以上失去RAIM，RNP运行应被延迟、取消或采用其他的运行方法（如使用传统的导航方法飞行），事实上，RNAV运行如果使用GPS，或者RNAV1和RNAV2运行，签派放行人员和飞行人员在可能条件下，都应确定GPS卫星工作的信息（RAIM的预测信息）；
2) RAIM预测可通过三种方法实现：
一是使用空管部门提供的RAIM预测服务（例如SOC发布的飞行前航行通告NOTAM，见下图)；
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (78.55 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:08 上传
二是利用特定模型的RAIM预测软件（MCDU PROG页面5L按键进入“GPS PREDICTIVE”页面进行检查，见下图），局方未认可这种航空器软件预测的方式，实际运行时应以NOTAM为准；
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (16.13 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:09 上传
三是使用第三方的服务，目前部分飞机的MCDU会自动打印相关的GPS预测信息，见下图。
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (90.09 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:09 上传
4.如何知道所飞飞机具备RNP APCH的能力？
1) 可查阅机载《运行规范》（机上蓝色资料夹中），见下图：
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (68.88 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:10 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (89.65 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:10 上传
2) 飞行计划放行单也有关于RNP能力的代码标识，如图。
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (67.93 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:11 上传
a) S2：具备BAR-VNAV的RNP APCH
b) NAV/ABAS（Airborne based augmentation system)：全球导航机载增强系统（通过机载自主完好性监测等机载设备来提高卫星导航精度的系统）
3) 南航所有A320系列飞机都有RNP APCH的能力。
5.RNP APCH的决断高度需要额外再加50英尺吗？
1) 决断高度DA不需要。此时使用的是LNAV/VNAV，推荐使用自动驾驶AP和十字架飞行指引仪FD飞行，属类精密进近（APV)。
2) 最低下降高度MDA需要加50（DDA)。此时应用水平管理导航LNAV和垂直方式选择“FPA”并采用CDFA进近技术，属非精密进近(NPA)。
3) RNP APCH使用的都是气压高度，因此应将该值（DA或MDA+50)输入到MCDU性能进近页面的“BARO”或“MDA”一栏中。
4) 具体内容请参考《飞行运行手册》6.50.4。
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (96.36 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:11 上传
6.“FINAL APP”接通后，PFD上没有显示L/DEV，能否飞RNP APCH？如何监控水平精度？
可以飞RNP APCH。目前南航湖南分公司机队只有5架飞机（B6263、B6269、B6272、B6287、B6303)在PFD上没有L/DEV偏差指示（B6625、B6579、B6552这3架飞机需按压RNP按钮才有L/DEV偏差指示），其他飞机系统软件已升级在五边进近过IF点之后会自动显示L/DEV(或在PROG页面人工输入RNP值为0.3海里或以下时也会显示），当PFD上没有L/DEV指示时应参考ND上的XTK来执行RNP APCH。PFD上显示L/DEV是RNP AR APCH的必要条件，而非RNP APCH的必要条件。具体程序可参考RNP APCH的PF进近简令检查单。
7.RNP APCH可以使用减速进近技术吗？
减速进近：在1000英尺AGL之前完成着陆形态和保持稳定的V
稳定进近：在FAF点之前完成着陆形态和保持稳定的Vapp；
FCOM-NOR SOP进近速度技术章节说明：使用FD或AP/FD进行减速进近是FINAL APP进近的标准飞行技术，在某些条件下（例如选择的引导进近、大下滑航径角、低高度中间进近等）使用稳定进近技术。既使用LNAV/VNAV的类精密进近方式可以使用减速进近技术，而LNAV+FPA的CDFA进近方法需使用稳定进近技术。但目前由于RNP APCH新技术在中国民航应用还处于起步阶段，缺乏成熟经验，为提高截获FINAL APCH的概率和稳定性，适当增加安全裕度，上述两种进近方式均建议机组采用稳定进近的技术。
8.什么情况下需使用RNP1的起飞简令单和RNP1正常检查单？
例如包头、西宁等雷达监视能力较弱的机场离场图要求都是RNP1，在RNAV离场图中方框里的内容显示是“要求GNSS/RNP1”。理论上讲，使用这种离场图起飞之前，PF在驾驶舱准备期间应使用RNP1的起飞简令单，PNF应使用RNP1的正常检查单。
（特例：张家界机场是RNP AR离场，RNP=0.3）
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (117.62 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:12 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (155.9 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:12 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (208.18 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:12 上传
9.在执行RNP进近过程中必须严格按进场航路飞行吗？可否雷达引导加入五边进近？可否申请直飞五边？
不允许机组通过人工输入经纬度生成新的航路，删除或增加导航数据库中已有的航路点是允许的。如果ATC发布了一个航向指令，使得航空器脱离RNP程序，驾驶员不用更改RNP系统中原有的飞行计划，除非收到重新加入航线的指令或收到新的程序许可，当航空器没有在公布的RNP航线或程序上飞行时，则对精度没有要求（摘自《飞行运行手册》11.3.9.2（3）和11.3.9.3（6））。综上述，在雷达监控下，如得到ATC许可，飞机可以飞向FAF点前任何一个航路点，亦可以雷达引导加入五边进近，机组此时应注意监控地形，确保垂直越障余度，直到建立FINAL APP方式；
10.在RNP进近过程中，什么时机预位APPR？
一般来讲，飞机在经过IAF点后（最迟应在FAF点前2海里确认系统处于进近模式）即可预位APPR。但由于系统设计飞机在过IF点后（甚至更早），所需导航性能（RNP)值将自动变为0.3海里，也就是说在IF点附近（甚至在IF点以前）如果飞机已处于3度下滑剖面且APPR也已预位，则进近模式FINAL APP可能提早接通，在极个别情况下，飞机可能穿越进近图公布的下降剖面，导致低于IF高度（如下图所示）；因此保守起见，建议机组在确保飞机不会低于IF点公布高度时（最迟在FAF点前2海里）再预位APPR。（见下图）
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.png (26.71 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:13 上传
11.在RNP进近过程中，如需打开雷达看天气，哪一侧显示天气？在RNP进近过程中,PF一侧MCDU放“进程页面（PROG)”，PNF一侧MCDU放“飞行计划页面（F-PLN)”；（若安装）两侧都应选择TERR ON ND，除非要打开雷达观察天气，则MSA以下在PNF一侧的ND设置WX气象雷达观察天气。（其他进近推荐PF一侧选择气象雷达显示，PNF一侧选择TERR)。12.REV-002版的RNP APCH运行进近简令中关于水平偏差0.2海里代表L/DEV多少个点？垂直偏差+100英尺/-50英尺代表V/DEV多少个点？PFD上的水平偏差L/DEV一个点代表0.1海里，因此0.2海里是2个点；垂直偏差V/DEV一个点代表100英尺，因此50英尺代表1/2个点。
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (134.99 KB, 下载次数: 0)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:14 上传
0DD4-441B-A15D-DFDEFFE9FAA1.jpg (91.19 KB, 下载次数: 1)
【临云行】·飞行技术通告】PBN技术问题清单(2016.07修订版)
21:15 上传
13.REV-002版的RNP APCH运行进近简令没有要求抑制导航台，请问在RNP APCH进近准备时还需要抑制导航台吗？
1) 知识点：抑制导航台功能（DATA/POSITION MONITOR/SEL NAVAIDS页面5L键拒选所有助航或者1R-4R键拒选特定助航)，抑制的是无线电位置更新功能，该无线电导航台的原始导航功能仍是可用的；THALES泰雷兹数据库（CSN2）,在抑制导航台后，RAD NAV页面仍可人工调谐VOR识别代码实现基本导航，而HONEYWELL(哈尼威尔数据库（CZ2或CZ8），在抑制导航台后，RAD NAV页面无法输入VOR识别代码，只能人工输入VOR频率来实现基本导航功能。
2) 根据新版FCOM的NOR SOP进近-飞行引导管理：RNP APCH不需要抑制所有助航（按需抑制NOTAM中不工作的导航台即可），RNP AR APCH才需抑制所有助航（因为FMS无线电更新不适合RNP AR的操作，为了防止GPS PRIMARY LOST的情况下FMS无线电更新，机组需抑制可能被FMS调谐的导航台）。
14.机载RNP APCH运行进近简令、非正常检查单和机载最低设备清单，为何与新版FCOM的RNP APCH相关章节的内容有不一致的地方？以哪个标准为准？
不一致的地方主要有：
1) 中国民航出于高高原实际运行需要，先在拉萨、九寨等机场试运行RNP AR APCH，然后在全国范围内开始推行RNP APCH，因此RNP APCH也沿用了RNP AR的部分程序和检查单，包括应急程序和最低设备清单。因此目前RNP APCH的机载最低设备要求与FCOM的RNP AR APCH规定的最低设备基本一致（需两套设备）。
2) FCOM的SOP进近章节:对于使用LNAV/VNAV的RNAV(GNSS)进近，垂直航径以下偏离75ft(V/DEV&3/4点）时应中断进近；《飞行运行手册》11.3.9.3（依据局方相关咨询通告）:Baro-VNAV垂直偏离限制在+100／-50英尺之间。因此南航的RNP APCH的LNAV/VNAV要求的垂直偏差最大值是+100／-50英尺。
总体来说，南航目前引进的RNP APCH技术仍处于起步和摸索阶段，部分程序应用还需经过局方研讨、验证试飞等一系列步骤，因此比FCOM颁布的程序（特别是标准方面）更保守，安全裕度更高；实际操作时应使用更保守的标准，即以RNP APCH运行进近简令、检查单和最低设备要求为准。
15.在进程（PROG)页面BRG/DIST字段是输入VOR台还是输基准跑道头？
应输基准跑道头，用于进近过程中的位置监控。见FCOM进近章节
16.在RNP APCH进近中，能脱开自动驾驶飞吗？
RNP APCH中可以由AP或通过FD的人工飞行完成。RNP0.3的进近中，推荐使用自动驾驶AP，AP失效时，可以通过使用FD继续进近；如果持续偏离中心线并接近最大水平偏差，应脱开AP，人工操纵回至中心线。只有在RNP&0.3的RNP AR APCH，才必须使用AP。
17.决断高度（DA）或最低下降高度(MDA)时如果建立目视参考，可以不脱开AP/FD，继续进近吗？
1) FCOM的SOP进近章节明确规定：在输入的决断高度，如果有足够的目视参考，继续进近并脱开AP/FD，选择TRK FPA，调置跑道航迹；如没有足够的目视参考，立即复飞。
2) 因此在决断高度（DA)或最低下降高度（MDA）以下，如果继续进近，按程序要求不可以保留AP/FD，目视基准必须是主要基准，直至着陆，PFD上的LDEV/VDEV偏差指针只能作为辅助参考（某些机场的LDEV/VDEV偏差指示在决断高度以下严重失真）。
18.当机场地面温度低于进近图最低温度限制时，还能执行RNP APCH吗？
当地面温度低于进近图最低温度限制时，不能使用VNAV，理论上讲，此时只能执行LNAV进近标准，使用相应的天气标准，进近操作方式以及MDA(H)，并且机组应对程序高度进行低温修正，并改用LNAV MDA的低温修正值。在实际操作时，当地面温度低于进近图最低温度限制时，公司不建议机组执行RNP APCH。
19.在执行RNP APCH进近阶段，应如何检查高度表？
垂直引导需要精确的气压基准，在调置或改变气压基准时（最晚在FAF点之前），交叉检查高度表之间的最大差异必需在100ft以内。如果检查不符合要求，就不能执行基于气压式垂直导航的VNAV进近，如果正在执行VNAV进近程序，两侧高度表差异超过100ft时,应立即中断进近。
20.在执行LNAV/VNAV进近，正常剖面过FAF点时万一“FINAL APP”没有接通或者过FAF点后失去“FINAL APP”方式，可以脱开AP继续进近吗？
在执行LNAV/VNAV进近正常剖面过FAF点时，如果没有接通“FINAL APP”或者过FAF点后失去“FINAL APP”方式，按非正常检查单要求必须中止仪表进近（复飞或目视进近）；但如果是因为飞机高度偏高、能量大导致不能在VIP点（最迟FAF点）前使飞机处在FMS截获区域（水平±1.5nm、垂直±150ft),此时FMS预测下降符号是白色（正常应是蓝色，代表飞机会自动截获垂直剖面），机组应做好接管，可采取“选择性进近”，即LNAV+FPA的CDFA进近方式，并更改最低下降高度为“MDA+50”，在能满足南航1500英尺AGL完成着陆形态，1000英尺AGL建立稳定进近的前提下才可继续进近。
参考文献：
《飞行运行手册》
《A319/A320/A321FCOM》
《A319/A320/A321飞行人员训练大纲》
《第121部/第135部运行规范》
《PBN(RNP)V1.0》
《南航A320机型RNP APCH机组理论培训V1.0》
《RNP AR基础理论培训V1.0》
《RNAV与RNP的区别》-广州飞行部飞行技术研究信息通告2015年第11期
《RNP APCH》-广州飞行部飞行技术研究信息通告2016年第1期
《全管理进近“FINAL APP”》-广州飞行部飞行技术研究信息通告2016年第4期
【来源：南航湖南分公司飞行部】
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 23:00:11
挺细致的技术
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 16:28:32
来自临云行图展中心的回复：
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 10:39:18
反正我是看不懂
想找一个飞行男友~
Copyright &copy 2015 All rights reserved.与GNSS进近有关的那些事儿（三） ——进近程序
我的图书馆
与GNSS进近有关的那些事儿（三） ——进近程序
&关于GNSS进近的归属问题，上一章节中已有过讨论。基于机载增强系统的GNSS进近（LNAV）可划分至NPA，基于星基增强系统地GNSS（LNAV+VNAV）可划分至APV。那么在实际飞行中我们碰到GNSS进近是否能够从本质上了解其程序原理和运行规范要求呢？接着扒…….& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & &&我们首先看一下，在做GNSS进近时应采用何种进近方式？
一、进近方式1& & & &进近方式的选择&AC-121/135FS-2013-46CDFA技术的适用性 CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC， LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME等。注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。比较明确，在做GNSS进近或者LDA进近时，CDFA技术是适用的。关于LDA进近请参考青飞部《如何做好RJTT LDA进近》相关文章。也就是说在做RNP进近时，首先明确的是需要做一个匀速进近，至于今后引入的GLS进近（GNSS 陆基）相关FCOM上建议的是减速进近。关于匀速进近技巧请参阅FCOM PRO-NOR-SOP-18。&2& & & &采用CDFA进近的优点&1）通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险； 2）提高飞行员情景意识并减少工作负荷； 3）减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音； 4）进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行； 5）能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合； 6）减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性； 7）当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。& 二、关于MDH/A和DH/A &&上面从总局资讯通告中可以看出，GNSS进近适用于CDFA技术，那么如何按照要求输入正确的MDA/H或DA/H？1& & & &&&&LNAV：&&&&&&&&&从上一章节分析我们可以了解，对于只具备机载增强的LNAV从本质上说应属于NPA，即在垂直方向上没有引导，在为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，应在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。也就是在公布的MDA/H上增加50ft，采用DDA/H：&&&&&&&&&&&&RKSI RNAV (GNSS) Rwy 33R2& & & &&&&&&LNAV/VNAV&：& &&&&对于既有水平引导，又有垂直引导的GNSS进近呢？按照咨询通告中的要求应该使用CDFA技术，是否也需要在DH/A上增加50ft的余度？这里需要理解一下BARO-VNAV的含义（《PBN运行手册》第一章 1.2 定义）：&&&&&&&也就是说我们的VNAV垂直引导实际还是通过计算机计算从最后进近下降顶点至MAP或者跑道头的航路点之间的气压式高度差的引导，每个检查点的高度不是来自外部信号或者地基增强，而是通过机载计算机RAIM计算出的一个高度值，这也解释了为何国外绝大多数机场杰普逊航图中标注的GNSS进近从FAF点后没有高度检查的原因，根据不同的温度、大气压，飞机在每个点的高度是有一定误差的（因OCH障碍物特定检查点的除外）。&& &&&&那么有了水平引导和计算的垂直引导，在DH/A的输入上应该遵从什么原则，毕竟LNAV/VNAV不是PA，又不能划至NPA。我们来看下CCAR关于DA的定义：AC-91-FS- 在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南&&&&& & 豁然开朗，只要进近中提供垂直引导，即可将最低高度定义为DA/H。也就是说在LNAV/VNAV进近类型中应该在MCDU进近页面中输入DA/H!&&&&&这里我们应该清楚AP的断开逻辑，对于不同版本的飞机，AP断开逻辑稍有不同：& &
&三、选择LNAV/VNAV还是LNAV 清楚了进近方式和对最低高度的理解，那么什么时候可以做LNAV/VNAV？&&&&&& &&&& & & &&1& & &使用QFE机场的进近&&&&&&根据公司下发的《关于A320机型使用QFE气压基准实施RNP APCH的技术通告》，我们可以得知：&&&&1． 在使用QFE气压基准的机场不得使用LNAV/VNAV;&&&&2． 在超过机场最低温度限制时，应使用LNAV进近，并对高度进行低温修正；&&&&3． 对于局方特殊批准或授权的以QFE为基准的机场，允许使用QNH基准飞行时，且在航图中个点限制同时注有QNH和QFE的对照值时，可以使用LNAV或者LNAV/VNAV进近。&&2& 对于机载PBN数据库中FAF后显示有“TOO STEEP PATH”的情况&&&&仅能做LNAV的进近。&&&&需要注意的是在做LNAV/VNAV时，如果各高度检查点达不到要求，应果断转换为LNAV，使用FPA控制下降角度，同时应明确DDA的转变，必须提前在进近准备和简令中对此特殊情况进行补充，方可实施，否则应复飞，重新进近！&3& 当&MAP 位于跑道(RWY)入口之前（OEB 31）&&&&在这种情况下， FMGC 不能够正确地计算垂直飞行轨迹。因此，可能导致飞机在 RNAV 进近中飞管理的垂直引导时所飞的垂直轨迹低于进近程序航图上公布的轨迹。&&&&该异常同样发生于垂直偏差指示符号 VDEV。&适用于: 所有装有Honeywell FMS的A320系列飞机。&当 FMGC 识别出导航数据库里的某个 IAP 标有 RNAV ， MCDU 上则标为 RNV时，它在建立最后进近垂直飞行轨迹时则会假设在 MAP 时有某个高度强制，同等于跑道入口标高加 50 ft。这样当 MAP 位于跑道(RWY)入口之前时， FMGC 则为该进近计算出某个错误的垂直飞行轨迹，即过 MAP的错误高度，飞此进近时，在PFD 上显示错误的垂直偏移指示( VDEV符号)。该 VDEV 的异常现象也适用于 MAP 位于跑道( RWY)入口之前的 LOC 和LOC B/C进近。&&因此，在做 RNAV 进近时，当 MAP 是位于跑道入口之前时，机组则不能够以最后 APP 模式使用飞行引导，同时亦不必考虑 VDEV 符号。要以选择的垂直引导模式（ FPA 或 V/S 模式）来飞LOC 和 LOC B/C 进近，也不必考虑垂直引导符号（VDEV）。注意MCDU上那些标有如“ GPS ”的进近不受影响，无论 MAP 在何位置，均可以FINAL APP 模式来飞。&程序关于RNAV进近MCDU 标有 RNV的任何进近：使用进近图和MCDU确认MAP在跑道入口处在MCDU计划页上，如果现用计划的最后一个航路点以绿色显示，则识别为是某根跑道(例如：LFBO32L)，它表示跑道入口即是MAP。? 如果MAP位于跑道(RWY)入口：使用垂直管理的引导模式(FINAL APP)是可能的。? 如果MAP不位于跑道(RWY)入口：不要使用垂直管理的引导(最后进近)水平导航使用NAV模式只使用选择的垂直引导模式(推荐使用FPA)不考虑VDEV符号，使用高度对至MAP的距离交叉检查最后下降。注: MCDU上标有“ GPS ”进近可以以 APP 模式来飞，不考虑 MAP 位置。&&& & 四、RNP APCH为什么需要在IF~FAF之间，且VDEV≈0时待命APPR？ 相比FCOM中FINAL APP引导的进近要求，在最后下降点，ND上蓝色箭头出现，待命APPR按钮电门，对于RNP APCH要求在IF——FAF之间，且VDEV≈0时待命APPR，这又是为什么呢？&我们来回顾一下手册中对FINAL方式接通条件的描述（FCOM DSC-22_30-80-30-20）：在下列条件下FINAL方式接通：· final方式待命（通过按压 FCU 上的 APPR），并且& &‐ 飞机切入了垂直飞行轨迹的下降航段，或& &‐ 在 V/S (FPA) 或 &OPEN DES方式中，飞机切入垂直飞行剖面的改平航段，同时在 FCU 上选择的高度不同于该改平航段。· APP NAV 模式接通，且· 所有预测可用。· 进近阶段起用，注: 如果在机场高度层以上高高度开始进近（如 RNAV ( RNP) 进近），可以在MCDU PERF页人工起用进近阶段。· 飞机在垂直剖面的截获区域& &‐ 横向：离最后下降点±1.5 NM& &‐ 垂直：高于最后下降点+150 ft由此可见，如果最后进近剖面过高（在最后下降点A处>150ft），且过早待命APP，可能会出现FINAL模式无法接通的现象，这就解释了为什么要求 VDEV≈0。&另外，对最后下降点应该如何理解？最后下降点（对于RNAV(RNP)进近，也称垂直切入点“VIP”）在导航数据库中最后下降点是最后下降航段的截获点。它是能接通FINAL APP的最后点。对于 RNAV(RNP) 进近，这点在图上用 'VIP'表示。该点在导航数据库中被确定为：‐ 从这点之后为一个恒定的垂直飞行轨迹，‐ 高度限制代码可能是“在”或“在或高于”（如：+3 000 ft）当在 EFIS 控制面板上选择了 CSTR 键后， ND 上相应的航路点旁会显示这个限制（为洋红色）。同时也会在 F-PLN 页的这个航路点上显示。&但是，我们需要了解的是最后下降点并不等同于FAF。最后进近定位点(FAF)的越障是定义为相对于越障平面(OCS)的。只有当飞机按确定的垂直剖面飞行航迹飞行时，才能确保越障高度。在FAF之前，发布的最低高度有固定的最低越障高度（MOC）。最后下降点是程序中的一个点，位于或在 FAF 之前，从该点开始确立了一个恒定的垂直飞行轨迹。我们以首尔RNAV（GNSS）Rwy 33R为例：&假设我们在TOMAL前保持高度3600ft平飞，待命APPR，VDEV此时为0，根据以上FINAL模式接通的逻辑可以得知，飞机是可以在TOMAL接通FINAL模式并开始下降。由于在TOMAL至UCOVA之间的高距比小于最后进近航段3.01的下滑角，为满足UCOVA强制限制高度1600ft，FMGC为该进近计算出某个错误的垂直飞行轨迹，这样就有可能会造成在SI573点实际高度可能会低于航图标注的最低高度,所以公司建议在IF~FAF之间，且VDEV≈0时待命APPR。 & 五、对于降级导航的管理 在导航降级时，哪些情况可以继续进近，哪些必须要复飞？? 对于有LNAV最低值和LNAV/VNAV最低值的 RNAV(GNSS) 进近:‐ 在以下情况下适当使用剩下的 AP/FD：· 一部ND 上的 GPS主用丢失· 一部FMGS 上出现 NAVACCUR DOWNGRAD。‐ 如果外部目视参考条件不足以继续目视进近，以下情况时中断进近：· 两部ND 上的 GPSPRIMARY LOST· XTK > 0.3 NM· ECAM 上出现 NAVFM / GPS POSDISAGREE· 两部FMGS 上都出现 NAVACCUR DOWNGRAD。&对于有LNAV/VNAV最低天气标准的 RNAV(GNSS) 进近 :‐ 低于垂直轨迹偏离 75 ft (V/DEV> 3/4
dot)，中断进近。&& 六、&实施RNP进近还有哪些运行要求（PBN运行手册） 那么，我们在实施RNP运行时都还有哪些要求？1& & &飞行前&&2& & &飞行中&3& & &应急程序&&&&&&&我们对程序深挖、细研，目的是运行实施，规避各种风险，下一章我们来看看在RNP APR中都会碰到哪些风险类型，敬请期待。
TA的最新馆藏
喜欢该文的人也喜欢}