介绍了桥梁荷载试验的目的、作用和方法，根据工程实践就桥梁静动载检测中应注意的问题进行了探讨，并提出了一些具体的建议以保证桥梁检测数据采集的可靠性，从

　　而确保桥检的质量

陈村特大桥是广明高速公路广州段跨越珠江陈村水道的一座特大桥，采鼡双塔单索面的矮塔斜拉桥结构形式跨径组合：120 m+218 m+120 m，就设计中一些细节问题的处理做一个简要探讨

桥梁施工工艺标准囮主要要求

一是抓好模板准入，对不合格的模板不允许用于生产确保混凝土外观质量；

二是抓好梁板预制工艺控制，保证砼强度、钢筋保护层厚度保证桥面铺装层的厚度、平整度；

三是抓好“首件分析制”，每座桥梁开工后第一个成品或半成品如桩基、墩柱、梁等完荿后应由总监办组织施工单位对质量状况、工艺细节等进行分析并形成正式报告后方可进行批量施工。

桥梁下部结构施工工艺标准化

（一）桥梁常见基础施工标准化要求

1、桥梁钻孔灌注桩基础

钢筋笼主筋接头设置有误直径25mm，应用钢筋机械连接而非采用双面焊接；且未采鼡钢筋保护层垫块。

  a、钢筋直径大于等于25mm时宜采用机械连接方式，丝头检验合格后应加护套防护

  b、钢筋笼保护层垫块采用圆饼型垫块，纵向间隔应不大于2m每道沿圆周对称设置应不少于4块。

 ② 钢筋笼加工场地

   钢筋笼加工应在设置水泥台座的硬化场地上进行制作制好后嘚钢筋骨架必须平整垫放，应采用模具标准化制作

   清孔后泥浆指标应从孔桩的顶、中、底部分别取样的平均值；周边应围护。

    安放要对准孔位扶稳、缓慢、顺直，避免碰撞孔壁严禁墩笼、扭笼。放入后应防止钢筋笼下沉或上浮

 标准化施工要求：

   挖孔灌注桩桩孔内应囿足够照明、通风、排气设施，同时备有逃生安全爬梯孔口加盖并设置围栏和警告标志牌，且洞口高出地面30cm

   基底比基础平面尺寸增宽0.5-1米，基底承载力和地质情况符合设计要求应进行土工试验。

（二）桥梁墩台施工标准化要求

  ① 墩、盖梁的模板安装符合允许偏差吊斗升降应设专人指挥。 

 ② 拆模后应立即采用塑料薄膜将立柱包裹并采取墩顶滴灌等方式进行养护。

 ① 桥台模板一般采用大钢模或大型竹胶板

 ② 模板加固支护:模板及支架的拆除先支后拆，后支先拆

桥梁上部结构施工工艺标准化

（一）预制场标准化建设要求

1、预制场地硬化、排水设置

场地应采用C15以上砼进行硬化。硬化厚度不小于10cm作为行车道时厚度应不小于15cm。

   台座底模宜采用通长钢板对于有纵坡的桥梁台座两端支座位置设三角形楔块，确保支座的水平度预制台座、存梁台座间距应大于2倍模板宽度。

   预制箱梁及空心板梁芯模应使用定型钢模应符合“模板准入制”有关要求，上报总监办进行检查验收

   为保证侧模拆除后，横隔板的底模仍能起支撑作用,横隔板必须采用独立嘚钢板底模在张拉施工后才能拆除。

（三）钢筋加工标准化要求

   钢筋加工场应设置顶棚防雨设施宜采用钢结构搭设，并设置避雷及防風设施室外临时钢筋堆放场所应设置移动式顶棚进行遮盖。

   钢筋加工场应按原材料堆放区、钢筋下料区、加工制作区、成品堆放区、半荿品堆放区、废料区等科学合理设置功能明确、标识清晰。

   推广智能化钢筋数控加工机械减轻劳动强度，提高制作质量和生产效率

（四）预制梁施工工艺要求

   钢筋宜采用在专用胎架上绑扎成型， 再整体吊装的方式安装胎架上应准确标记出构造钢筋的位置，以有效确保钢筋安装位置的准确并避免钢筋缺失

   a、T梁钢筋定位：肋板钢筋绑扎应采用胎膜化安装后整体吊上台座。

   b、顶侧面钢筋定位:顶面与侧面采用钢筋固定并用紧线器将定位拉筋拉在模板外侧。

   采用三角支撑定位架使用钢筋定位架后，安装就位准确骨架牢固整齐。 

 ④ 常见鋼筋绑扎问题分析

   按规范规定箍筋的末端应做成弯钩，弯钩角度可取135°。弯钩平直段长度，一般结构不应小于箍筋直径的5倍抗震结构不應小于箍筋直径的10倍。

  a、制作圆形钢筋穿过波纹管焊接在骨架上,应根据设计，精确固定波纹管和锚垫板位置 

  b、定位钢筋施工注意点：

與波纹管等相互干扰的钢筋不得切断，应采取合理措施避开

 ② 波纹管钢筋保护

  a、波纹管的连接应采用大一号同型波纹管作接头管，并在波纹管连接处用密封胶带封口确保不漏浆。

  b、端部负弯矩预应力波纹管预留长度5～10cm并包裹进行保护。

  c、圆形波纹管在浇筑前应穿入比波纹管内径小1cm的塑料软管做衬管起到保护波纹管的作用。

对易漏浆部位应采取有效的堵浆措施确保模板不漏浆，宜采用泡沫填充剂填縫止浆

   钢筋保护层厚度采用梅花形高强度砂浆垫块，确保垫块能承受足够压力而不破碎同时采用双扎丝绑扎法。

   模板边角以及振动器振动不到的地方应辅以插钎振捣预制梁顶板应用平板振动器振捣，腹板采用附着式平板振动器振捣振捣应掌握好时间。   

   初凝前对梁顶進行拉毛拆模后应立即对梁片湿接部位采用机械凿毛。

7、预应力智能张拉、压浆

 ① 预应力智能张拉前的砼强度应不小于设计规定值

标准化施工要求：  

   覆盖至梁底砼浇注完后要及时进行养生，在砼表面铺上薄膜或土工布采用自动喷淋养护系统对梁顶侧面进行不间断的洒沝。

9、设置梁片检测台 

   预制场内应设置一处梁片出坑检查台座梁板预制完成后，应先将梁片放置在检查台座上进行检查合格后方可移叺存梁区。

   梁片堆放时按预制时间顺序堆放支点应在支座处，并应便于运输起吊每片梁应喷涂信息表，且张拉后存放时间不得超过规萣的存梁期（一般为3个月）

1、吊环、吊孔设置要求

    吊环应按设计图的设计位置施工，采用圆钢应确保吊环的牢固稳定。

 ① 导梁式架桥機：架桥机就位后应用方木支垫保持前后支点的稳定 ；轨道采用不同规格的钢轨时，接头不得有错台；吊装边梁就位前墩顶作业人员應暂时避开。

1st. 全预应力构件中普通钢筋输入还是不输入?对结果有多大影响？ 

老规范中如果按全预应力设计，普通钢筋用量一般较少可以不输。 新规范下为了满足开裂弯矩的要求普通钢筋的数量可能比较多，输入与不输入的差异较大钢筋量多 对截媔特性和中性轴高度的影响明显一些，对截面抗力的影响非常显著另外，新规范对预应力构件的最 小配筋率提出了明确的要求： 

  这主要洇为普通钢筋可以避免构件发生脆性破坏因此建议还是按照实际的进行输入。

2nd. 附加截面如何添加钢筋信息 

附加截面添加钢筋的操作方法与主截面相同，程序是通过添加截面钢筋对话框中的“安装阶段”变量中输入 的施工阶段序号来判断所添加的钢筋是主截面上的还是附加截面上的

3rd. 桥博中预应力钢束相关单元号是怎么用的？ 

相关单元号是用来指定钢束位置的比如梁格模型中由于程序没有空间定位，所鉯需要用户指定相关 单元号来明确所输入的钢束位置；在组合构件或者设置拉索、体外束时也需要定义单元号因为程序默认 预应力钢束呮存在于预应力结构单元中。 

4th. 从CAD导入截面时不成功的几种可能原因 

原因 1：在 CAD 中的图元为 region（面域）而非线段桥博要求导入的基本图元类型為线段；

 原因 2：CAD 中的截面未闭合或线段之间首尾不相连，在 CAD 中需详细检查； 

原因 3：CAD 建模的绘制单位为 m而非 mm，桥博导入 CAD 图元时其基本单位为 mm，当线段长度小于 1mm 时将被自动系统认为不存在因此会产生截面导入不成功的假象。 

5th. 通用截面拟合时的一个错误 

某用户在使用通用截媔拟合工具时发现这样一个问题在箱梁顶板中心处多了一根竖直的线。 

检查其截面坐标定义： 

6th. 梁格模型中扭矩系数如何计算对纵梁计算结果有什么影响？ 

由于梁格划分时程序建模通常将截面质心放在腹板中心位置，但实际的截面质心在腹板之外尤其 是长悬臂情况，實际质心与模型质心之间的距离差就是桥博中要求输入的扭矩系数对纵梁计算影响很小， 主要体现在横梁上因为程序加载是在模型质惢上加载，有了扭矩系数后还会在加上相应的扭矩接近真 实情况。 

另外扭矩系数的正负值需要注意，其定义为：单元重心到单元轴线距离面对单元左端到右端的轴线，如果重心在轴线以外为负以内为正。可见下例 

7th. 桥博预应力钢束信息中”松弛率”与规范中指定的”松弛系数”是什么关系？ 

Q:桥博预应力钢束信息中松弛率与规范中指定的松弛系数是什么关系如何根据已知的松弛系数计算得到 需要的松弛率？ A:规范中对预应力钢束的松弛损失规定见下文，文中框注部分即为桥博中需要输入的松弛率 

如果选用公路 04 规范，且松弛率输入為 0 时则系统自动根据规范 6.2.6-1 公式计算松弛损失，此时松弛系 数ξ取用 0.3； 另外桥博钢束信息输入界面中还有”松弛时间”，规范附录 F（P120）鋼筋松弛损失中间值与终极值的比值 表格输入 0 或 40 效果一样，代表预应力钢筋的松弛图示与规范的标准图形一致如有不一致则用户指定 時间，一般与预应力钢筋的材料有关 

8th. 横梁计算时，其边界约束应该如何控制 

Q:在进行 5 片 T 形梁组成的桥梁横梁计算时，其边界约束应该如哬控制施工阶段如何输入？请求技术支 持 A:端横梁就在支座位置加约束象连续梁一样，中横梁在每个腹板的位置是弹性约束 横梁看作昰支撑在主梁上的连续结构，当力作用于横梁上时主梁会产生向下的位移。因此主梁应该看作 是弹性支撑横梁的约束应该是弹性约束，具体看范立础的桥梁工程 268 页 

9th. 箱梁顶面有横坡时，计算结果可靠吗 

Q:箱梁顶面如果有横坡，截面输入时顶面按横坡输入（即箱梁顶面不沝平）计算出的结果可靠吗？ A:桥博中对于梁高的判断是按截面最高点与最低点的距离确定的 

如果是带横坡的截面，在输入钢束、钢筋時需要区分在截面上的实际高度 一般，钢筋可按所有钢筋高度的中点统一输入 钢束按实际高度输入，平坡与横坡输入应力差异较小。 

10th. 桩土侧向弹性系数该如何输入 

   桩土弹性系数的输入是通过地基土水平抗力系数的比例系数 m 和桩身计算宽度 b1 值计算而来的。    例如节点 i 處的弹性系数这样计算： 

1、z1 和 z2 别为上一个单元和下一个单元的高度中点。 2、b1 为桩的计算宽度此时当横向有多根桩时，b1 取所有桩计算宽度の和并在输入桩身截面面积与 抗弯刚度时也需计入横向所有桩。另外在该建模方式下，所得桩身内力值需均分至各桩 

Q:桥博能不能计算地锚式悬索桥，应怎么计入悬索桥的初始平衡状态（初始线形） A:能，在主缆两端加约束即可这点处理起来很方便。地锚式悬索桥一般跨度较大其计算难点在于非线性 和活载加载。在总体信息的右下角有“输入初始状态信息”的按钮在里面可以输入拉索的初始轴力。 

12th. 桥博与荷载横向分布系数计算方法 

杠杆法 适用条件：主梁间的横向联系很弱、无中间恒隔板的梁 例如：预制桥面的组合梁、双主梁、哆式梁 典型横向分布影响线：

刚性横梁法（偏心受压法） 适用条件：

有中横隔板、桥的宽跨比 B/L 小于 0.5、在梁的两端跨中或四分点处设置中间橫梁，横梁刚 度相对纵梁大得多 基本假设：所有横梁的刚度为无穷大、不考虑纵梁的抗扭刚度；若考虑纵梁的抗扭刚度则为修正刚性 横梁法（仍然是横梁无限刚度的前提下考虑主梁的抗扭影响）。 

铰接板（梁）法 适用条件：

装配式板桥（用现浇混凝土纵向企口缝连接）如：空心板； 装配式梁桥（在翼板间用焊接钢板或伸出交叉钢筋连接且无中间横隔梁）； 

基本假设：横向连接刚度较弱连接只传递剪力，鈈传递弯矩（相对较小）

 刚接板（梁）法 适用条件：

桥面系没有经过构造处理但设有多片内横隔梁或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构，如： T 梁 

基本假设：横向连接传递剪力，也传递弯矩（相对较大）

比拟正交异性板法（G-M 法） 计算步骤：

 a) 将纵梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩汾别除以纵梁宽 b，将横梁的抗弯惯矩和抗扭惯矩分别除以横梁宽度 a得到比拟正交异性板；

 b) 按弹性力学理论，求得跨中单位荷载 P=1 作用于某┅片梁跨中截面的横向挠度曲线

 c) 每根主梁覆盖的部分挠曲线面积与挠曲线总面积之比就是该梁分配到的荷载；

 桥博能横向分布计算的方法： 杠杆法、(修正)刚性横梁法（偏心受压法）、修正刚性横梁法、(刚)铰接板（梁）法桥博计算结果与 手算结果基本一致，其中人群的横向汾布计算已经包涵宽度的影响 

13th. 横向分布系数在不同的模型中应填入何值？ 

进行桥梁的纵向计算时：

对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数 X 纵向折减系数 X 横向折减系数 X 偏载修正值 例如，对于一个跨度为 230 米的桥面 4 车道的整体箱梁验算時其横向分布系数应为 4 x 0.67 （四车道的横向折减系数） x 1.15（经计算而得的偏载系数）x0.97（大跨径的纵向折减系数）= 2.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响

 2 多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法（刚接/铰接板梁法、刚性横梁法、杠杆法）计算即可，也可用程序洎 带的横向分布计算工具来算计算时中梁、边梁应分别建模计算，并分别取横向分布系数最 大的那片梁来建模计算 

对于整体箱梁、整體板梁等整体结构 在桥博中人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布调整系数。 人行道宽度应与调整系数配套输入：对于公路荷载人行噵宽填所建模型的人行道总宽度横 向分布系数填 1 即可；对于城市荷载人行道宽度填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人 行道且宽度楿等横向分布系数填 2，因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度进行修正

 多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写，横向分布調整系数按求得的横向分布系数填写一般算横向分布时， 人行道宽度已经考虑了所以人行道宽度填 1。

对于整体箱梁、整体板梁等整体結构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度横向分布调整系数填 1。与人群荷载不同城市荷 载不对满人的人群集度折减。 

多片梁取一爿梁计算时 满人宽度填 1横向分布调整系数填求得的。 

注： 1、 由于最终效应： 人群效应= 人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布调整系数 满人效应= 人群集度 x 满人总宽度 x 满人横向分布调整系数。 所以关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写只要保证几项参数乘积不变，也可按其他 方式填写

 2 、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序在默认情况下对满人工况没做任何设计验算的处 理用户若需偠对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合 

进行桥梁的横向计算时（箱梁框架，横梁盖梁）

计算箱形框架截面，实际是计算桥面板嘚同时考虑框架的影响汽车横向分布系数＝轴重/顺 桥向分布宽度；

横梁，盖梁汽车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反仂(该值可由纵向计算时， 使用阶段支撑反力汇总输出结果里面汽车 MaxQ 对应下的最大值，除以纵向计算时汽车的 横向分布调整系数来算得)進行最不利加载。 

在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填 1横梁、盖梁计算時，这里的人群横向分布系数与汽车的相似是指单位横向人行道宽度（1m） 的支反力。在计算支反力时这个系数已经考虑人群集度的大尛，所以此时窗口中的“人群集度” 应该填 1

盖梁、横梁计算时 

桥博模拟的是车轮直接作用在盖梁或横梁上，是一种近似计算的方法适應于支座比较密集的空心板 等。横向分布调整系数一栏填的是纵向一列车作用下的最不利支反力(该值可由纵向计算时使用阶段 支撑反力彙总输出结果里面，汽车 MaxQ 对应下的竖向支反力除以纵向计算时汽车的横向分布调整 系数来算得)。加载模式如下图： 

盖梁、横梁计算与纵姠计算不同之处：

加载方式不同此处为横向计算，桥博在盖梁的影响线上自动进行横向最不利布载

由于一的不同，在活荷载输入时需要填写“横向加载有效区域”等信息。 

特殊荷载注意事项 

若是特殊荷载的横梁盖梁计算应注意我们填入的轴重。为一个轴的重量而鈈是一个轮的重量。 

对于取单位长度的框架模型应注意事项 

若是箱梁的框架分析（例如桥面板模型）需采用横向分布折线系数。折线横姠分布计算的依据规范 D62 的 4.1.3 条进行计算 

求折线系数的步骤： 1、先求出板的有效工作宽度，可参见《桥梁工程》上册 P205； 

2、工作宽度内的轮重/笁作宽度 = 折线系数在各位置处的大小 

15th. 为何公路荷载时不用指明车道数? 

Q:活载信息输入界面中，为何公路荷载时仅输入荷载横向分布系数即鈳不用指明车道数，而城市活载时 车道数变量可以输入?

 A:根据《城市桥梁设计荷载标准》中 4.1.4.2 的规定，当车道数>=4 时计算剪力应乘 1.25 的增长系数，因此城市荷载时车道数的变量就是起这个作用，用于确定车道数是否超过4程序是否应考虑剪力增长系数。

16th. 使用刚接板梁计算横姠分布系数时悬臂惯矩应如何计算？ 

对于小箱梁和 T 梁取这样一个矩形，将上部结构沿纵桥向取 1m 作为截面宽度以翼板的厚度作为截 面高度。如图中阴影部分的面积计算惯性矩即可 

23rd. 桥博计算荷载横向分布系数时是否考虑了车轮距路缘石 0.5cm 的距离？ 

如果是梁格模型或者采用荷载横向分布计算工具进行计算时程序会让用户输入桥面布置，此时用户 输入的桥面就是真实的桥面程序在加载时会自动扣除车轮距邊缘的距离。 如果是在计算盖梁横向加载的有效区域时由于没有输入桥面布置，所以用户在指定有效区域时需要 人为扣除车轮边缘的距離

24th. 程序是否会自动考虑 0.5 倍的梯度温度的负稳定效应？ 

Q:新规范中规定的温度负效应是正效应的 0.5 倍如果在桥博中没有定义温度负效应，而選中计入温度负效 应的选项程序是否会自动考虑 0.5 倍的负效应。 A:不会因为自动考虑温度负效应是针对老规范而言的，温度正、负效应变囮幅度相同如温度升高 10 度， 那计入的负效应就降温 10 度；要实现新规范定义的温度负效应 0.5 就需要增加定义不均匀温度荷载 

25th. 横向分布计算笁具中，“桥面中心线”是全桥宽度的中心线还是分隔带的中心线 

程序定义的桥面中心线其实就是一个定位线，对于其在桥面中的位置沒有特别规定对于桥面没有中 央分隔带的结构，桥面中心线可以在桥面任意位置甚至超出桥面范围也可以；对于存在中央分隔带的结 構，那么此时的桥面中心线就要与分隔带中心重合它的作用就是根据这根线来确定桥面行车道位置。 

26th. 荷载横向分布系数计算中对于汽車荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”？ 

Q:荷载横向分布系数计算中对于汽车荷载的横向分布系数含义解释为“基于一列汽车的”，该如何理解在 桥面布置中指定的车道数不止一列啊？ A:横向分布系数的本质是单片梁所分担车辆荷载的比例用乘 以横 向分布系数的车道荷载作用于单片梁，把 空间问题转化为平面问题进而求出单片梁的内力。 对于计算出来的某片梁的横向分布系数 mi 的单位可以悝解为 mi（列车、个车道）如计算结果 m3=0.45， 代表程序在影响线上根据指定的车道数进行最不利加载后第 3 片主梁上承担的最大车道效应数，即多车 道布载后对 3 号主梁的最大影响合计等同于 0.45 个车道的作用 人群荷载计算得到的横向分布系数的含义与之相同，如计算结果为 0.9 则代表當前主梁在指定的人群布载范围内承担了 0.9m 宽的人群荷载效应也就是人群荷载在指定范围内布置的情况下，对于当前主梁的综合影

Q:空间计算特载对结构的效应时需输入特载车辆的横、纵向信息。在横、纵向内均需要输入特载车辆的 每个轴重该以哪一个为准？ A:纵向输入各軸实际轴重横向则按轮子个数输入各轮比例系数。例如纵向每轴 100kn，横向每轴有 4 个 车轮那么每个车轮实际重 25kn，在纵向信息中轴重输入 100kn横向时轴重输入 0.25，轮横向间距按实 际填 

一个块段的施工一般可以模拟成一下几个工况：

挂蓝前移、就位； 

浇注块段混凝土，养护混凝汢；

张拉预应力筋 

在桥博软件中有几种挂蓝操作方式，其中介绍二种方法: 

  第 n 阶段：模拟挂蓝安装帮扎钢筋、立模、浇注混凝土如果不昰第一次安装挂蓝，可以同时在这个阶 段中拆除上一阶段的挂蓝如果本阶段不是第一个施工阶段，对于现浇梁本阶段的施工时间要大於加载 龄期（真实时间）。 

第 n+1 阶段：挂蓝加载以模拟混凝土的浇注；输入单元号和单元自重系数。 

 第 n＋2 阶段：转移锚固同时安装块段單元，张拉本阶段预应力钢束模拟张拉脱模的工况。 

当本块段操作完毕重复 n～n+2 阶段的内容，进行 N＋1 块段的施工

 注：这种情况下，位迻计算不准确原因为：n+1 阶段，自重已经计入而自重本身产生的位移，此阶 段是没有计入的在下阶段转移的时候，也没计入该部分影響

  第 n 阶段：进行挂蓝安装、如果不是第一次安装挂蓝，可以同时在这个阶段中拆除挂蓝； 

第 n+1 阶段：安装 N 块段单元以模拟混凝土的浇注；  第 n＋2 阶段：张拉本阶段预应力钢束； 本块段操作完毕，重复 n～n+2 阶段的内容进行 N＋1 块段的施工。 

模拟挂篮施工时注意以下几点： 挂篮加載阶段：只计混凝土的重量不计刚度，单元作用在挂篮上 转移锚固阶段混凝土刚度已经形成，此时挂篮相当于空的一般可在转移锚凅时张拉预应力束，并且 习惯上同步灌浆 

29th. 施工阶段永久荷载该如何加载？ 

Q：施工阶段永久荷载如何加载比如某一阶段已施加了永久荷載，下一阶段是否需删除 A：永久荷载一旦施加后就一直存在，直至使用阶段是否需要删除需根据实际情况确定，如果需要删除时 增加反向同等荷载即可。永久荷载一旦施加后无需重复加载 

30th. 收缩、徐变天数程序建议用户在施工阶段内实现，而不在使用阶段实现是为什麼 

这主要是根据新规范的荷载组合思路，由于新规范中将收缩、徐变定义为永久作用必参与组合，故 将收缩、徐变在施工阶段发生是為了实现新规范的组合思想；如果在正常使用阶段定义收缩、徐变的发生 那么在考虑荷载组合时就将收缩、徐变的效应作为可变作用参與组合，按不利情况组合      虽然收缩、徐变是在使用阶段发生的，但与其余活载如汽车等之类的活载作用相比这项作用发生的 年限比较短，新规范的控制思想是结构在寿命期内的应力指标而不是仅仅几年内的指标。 

31st. 模拟挂蓝单元时刚度需要模拟为无穷大吗？ 

Q:模拟挂蓝單元时挂篮单元的刚度需要模拟为无穷大吗，如果按正常的刚度模拟那么拉索一旦拉了之后 会不会将挂蓝带动向上翘从而影响单元的变形 A:挂蓝单元通常按照真实的界面尺寸与材料模拟就可以了，相对于索而言挂蓝已经是足够刚了无需特意调 整挂蓝单元的刚度。 通常而訁张拉索是在现浇单元已经参与工作挂蓝转移锚固后进行的，此时索已经锚固在主梁上与主梁 单元发生作用，所以不会出现拉索后挂藍上翘的变形

32nd. 为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加了移动荷载但实际并未计入呢 

Q:程序提供使用移动荷载，并说明移动荷载按詠久荷载计为何在挂蓝施工过程中，在挂蓝加载阶段添加 了移动荷载但实际并未计入呢 A:移动荷载的确是按永久荷载处理，当前阶段移動荷载效应是在临时荷载结果中输出的但是该效应如同永 久荷载一样计入累计效应。对于挂蓝施工移动荷载添加的阶段一定要注意，偠在浇筑的主梁单元已经能 够参与受力后再加载如果是在主梁单元还未受力比如在挂蓝加载阶段添加移动荷载，那么这时此荷载其 实是加在了挂蓝上而非主梁单元，当下一阶段挂蓝解除锚固后此力也就没有了  

1st. 预应力构件结果输出中没有区分A、B 类构件？ 

Q: 桥博里算预应力時结果输出里没有区分 A B类构件且总显示裂缝不满足该怎么办？若按 B 类算应该可 以满足的这是怎么回事？ 

A: 在现行公路桥规中对预应力喥没有象铁路桥规那样做详细的定义，所以对构件无法使用这一概念进行 评估不过，可以使用规范的限值思想对这一问题进行描述： 全預应力构件要求在短期组合下不能出现拉应力；

 A 类构件在短期组合下可以出现拉应力但不能超过限值，即混凝土不能开裂、长期组合下鈈能出现拉应力；

 B 类构件在短期组合下可以开裂但裂缝宽度不能过大。 桥博目前是不能计算 B 类构件的所以对 B 类构件，软件里应看不到報告预应力构件裂缝不满足这样的问 题的我想你看到的估计是开裂弯距不满足，这和是什么预应力构件是两回事 

2nd. 桥博组合位移不正确時的解决方案 

对全预应力和 A 类构件，计算挠度时按照规范 6.5.2 条，全截面的抗弯刚度 Bo 应取 0.95EcIo但桥博直接取

的 EcIo，所以桥博算出来的单项位移铨界面的抗弯刚度没有进行折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确

的全部废弃。 

 对于钢筋混凝土构件桥博的挠度计算值无需再进荇修正钢筋混凝土构件在使用阶段是允许开裂的，挠度验算采

用最小刚度原则即用开裂后的最小刚度计算其可能的最大挠度。（原理昰对的但桥博计算的不对，因为桥博

无法找到截面开裂后的弯矩无法计算截面开裂后的截面惯性矩，所以是按弹性截面未开裂的截媔惯性矩计算

的。而且不好修正如果用户自己要修正的话，就要把 D62-2004 的 P636.5.2-1 公式右边的分母计算出来，然

后对挠度进行放大修正）（位移嘚计算：是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做折减处理） 

解决方案：用户可以将桥博输出的值加以修整除以 0.95 的折减系数，即可得到囸确的单项挠度效应组合位移 的值，用户可以采用报表来完成 

荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm)

永久荷载产生的荷载＋施工临时荷载位迻＋汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移。 n 预加应力产生的长期挠度(mm)

 汽车最小剪力下的位移＋人群最小剪力的位移 

Q:桥博计算的收缩支反力中部分支座的反力为 0，结构自重在各支座处产生的支反力均不为 0可为何支反 力汇总列表中收缩反力为 0 的支座，支反力汇总也為 0

 A:程序计算各项反力后，将各作用产生的支反力叠加若某个支座支反力为负，即出现支座脱空时程序就 将这个支座拆除，在其上反姠增加一个外荷载荷载大小等于除收缩之外其余荷载及作用产生的支反力合 力，重新计算其余支座的支反力在各支座支反力汇总时，被拆除的支反力为 0其余支反力为各作用的合 力汇总。  

4th. 规范 9.1.12 中对预应力混凝土受弯构件最小配筋率进行了限制软件计算结果反映此项不滿足要求怎么处

规范此项条文的规定是防止结构出现配筋过少的脆性破坏，若计算结果不通过可以通过增大普通钢 筋配筋率解决，若根據常规配筋形式配置钢筋后此项计算仍不满足要求可以忽略。    

这个最小配筋率可以理解为程序对预应力钢束和普通钢筋共同作用效果的體现桥博计算这个最小配筋 率是否满足是为了反映预应力结构的开裂弯矩是否合适，计算结果会提供钢筋最小面积的需求量是建议 用戶通过调整普通钢筋的设置进而调整开裂弯矩，使最小配筋率满足要求

5th. 桥博能否算先张法，与后张法有何不同 

在桥梁博士系统中，与後张法相比先张法在钢束信息应作如下处理： 

1、由于先张法构件不存在预应力钢筋与管道壁之间的摩擦 σl1，所以管道摩阻系数和局部偏差系数均设 为 0，且成孔面积设为 0

（1）σl2（锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩） ：可让程序计算。  

（2）σl3（预应力钢筋与台座之间的温差）：不能模拟进结构需手算。   

（3）σl4（混凝土弹性压缩）：可模拟进结构需作分析。   

（4）σl5（预应力钢筋的应力松弛） ：与张拉控制應力有关待张拉控制应力确定后，该项可由程序计算

（5）σl6（混凝土的收缩和徐变）：可让程序计算。

 张拉控制应力的大小应扣除 σl3，这样 σl5 的值是会偏小的此时，可调整松弛率

 另外，σl4 的计算主要考虑毛截面与换算截面的差异。因为先张法从一开始就是按换算截面算的所以可 按下述方法：

 （1）阶段 1：张拉钢束 1ˊ（虚拟钢束，面积同真实钢束，张拉控制应力设为 0），目的是为了下阶段使用 换算面积

（2）阶段 2：张拉钢束 1（真实钢束，张拉控制应力为扣除 σl3 的值） 需调整松弛率修正 σl3 的影响，构 件自重也在本阶段计入   

若不栲虑毛截面与换算截面的差异，可去掉第一阶段两种方法，可分别建立模型对比两种方法下的差 异在什么范围内。

另规范也有说明，“截面性质对计算应力或控制条件影响不大时也可采用毛截面”，而先张构件面积 一般较大，用毛截面代替换算截面来计算 σl4产苼的误差是可以接受的。

 横梁按照一次落架的施工方法采用平面杆系理论进行计算考虑长度为 6 倍顶板厚度的顶底板参与横梁受 力，根据荷载组合要求的内容进行内力、应力、极限承载力计算按钢筋混凝土构件（钢筋混凝土横梁）/ 预应力构件（预应力混凝土横梁）验算结構在施工阶段、使用阶段应力、极限承载力是否符合规范要求。

 横梁重量按实际施加同时将纵向计算时永久作用和除汽车、人群以外的鈳变作用引起的支反力标准值作 为永久荷载平均施加在横梁的各腹板位置，汽车、人群荷载在其实际作用范围按最不利加载 当然，用户鈳以采用其他的荷载施加方法不必拘泥于上述内容。

 (3) 将纵向一列车的支反力作为汽车横向分布调整系数时（注意城市荷载纵向计算的车噵数大于 4 时计算 剪力时荷载乘 1.25，故用多列车支反力除横向分布系数较真实）横向加载有效区域需手动扣除车轮距路 缘石的距离。

(4) 每 m 宽囚群纵向支反力作为人群横向系数人行道宽度为纵向宽度，填 1人群集度填 1，加载有效区 域按实际填 

(5) 满人横向系数与人群相同，满人總宽填 1 

7th. 梁格中程序是否考虑抗扭验算? 

不考虑，因为在梁格模型中整体箱梁被划分为多根纵梁，已不再是整体的闭合截面单根梁也就鈈存 在扭的问题。梁格模型中的抗剪验算因为闭合截面被切割之后截面中的剪力效应很明显，尤其对边梁 故对抗剪进行计算。 

9th.在进行“斜弯梁桥设计计算”时桥面布置和桥面单元里面的参数如何填写，作用是什么 

1、 第一个窗口“桥面布置” 

首先要填写的内容有：桥媔中线起点与桥面中线的切角。用户可以把建立好的梁格模型“向 AUTOCAD” 导出然后先自己确定一条桥面中线，桥面中线也就是行车线建议取与道路设计线相近或一致的位置， 或尽量取在实际桥面的对称位置确定好桥面中线后，量取桥面中线的起点位置以及桥面中线方向與 X 轴的夹角，填入“桥面中线起点位置与切角”桥面中线的方向就代表了模型中加载时行车线的方向。  其次要填的是桥面上车道布置的凊况对于变宽桥，可以在车道变化点分别定义车道数如下图中由 4 车道变为 5 车道，这里的“左车道数”与“右车道数”并不要求严格按實际填写（如：单向 3 车道桥面中 线放在桥面中心，填车道数时可以是左 1 右 2也可以是左 2 右 1，填成左 1.5 右 1.5 就不合适）但填 时注意宁大勿小，（如：如果此位置可能能布下 4 车道那可以填左 2 右 2，如果布不下程序会自己 判断的，但要是填了左 1 右 1它就不会考虑 3 或者 4 车道的情况）。 程序横向加载时会根据最根据 横向影响线，进行最不利加载最不利加载时，根据影响线负区的长度确定加载的车道数量可能是 1 －n 车道。所以在 n 车道时程序自动考虑了从 1－n 车道作用下的最不利情况。以前有设计院工程师 反应有多车道时桥博不能自动判断 1－n 车道Φ最不利情况，这种说法是错误的要不然什么叫“自动 进行影响面”加载呢。不过桥博在这块也有一种情况判断不到就是多车道折减後的效应与 2 车道的相 比谁更不利。所以建议当车道数大于 2 时将 n 车道考虑折减后的模型与加只加 2 车道的模型进行比较， 取最不利值这个問题，在新开发的“桥梁设计师”软件中已经解决有待桥博下次升级时将其加进去。

2、第二个窗口“桥面布置”：

 桥面单元     桥面单元描述中也有“桥面中线”示意图中标出来了注意这里的“桥面中线”应与桥面布置中的保持 统一，一定要是同一根线要填的数据就是各噵纵梁与“桥面中线”的相对位置。在填上面的数据时导出 的模型中直接量取各个纵梁起点和终点到桥面中线的距离即可。填时应注意囸负号的规定 

这里填入的数据的目的，就是将“桥面布置”中的车道荷载加到梁格模型上去大多数弯桥的道路设 计线可能是曲线，而橋博里尚不能把整个行车线用完整的曲线定义出来只能以直线代替曲线，程序里 面只要求给出行车线的起点和方向所以程序加载时，莋了一定的简化 

如下图中，是梁格实际模型和桥博活载加载时的模型示意图： 

竖向预应力在 ：输入施工阶段信息>竖向预应力 中填写填叺的是沿单元轴向每延米施加的预加力, 以使 单元受压为正。这个预加力是竖向预应力的永存效应产生的

 如：某段梁竖向预应力钢筋均匀咘置，梁总长 LL 上共有 N 根竖向预应力筋，每根的面积是 S钢束的永 存应力（用户自动考虑并扣除所有的损失）为σ，则每延米预加力为：N*S*σ/L。 

10th. 3nd.桥梁博士里面受力性质中的，偏心受（拉）压构件和受弯构件是如何区分的是否有判断的标

桥博的偏心受（拉）压构件与受弯构件，以偏心距 20m 为界偏心矩>20m 为受弯构件，偏心矩<20m 为偏（拉）压构件这只是桥博对受力性质的分界，并不影响强度的计算 

11th. 4th.程序计算出的汽车荷载单项效应中是否包含有汽车冲击效应。 

这与用户在“活荷载描述”中的“自设定冲击系数”的设定有关： 

1、如果选中“自设定冲擊系数”则由用户自己计算冲击系数后填入此时输出使用阶段>使用荷载效应>汽 车各项效应值中，未包含汽车冲击效应 

2、如果不选此项，即使是以《公桥规》2004 验算系统也会按《公桥规》85 的规定，自动根据影响线加 载长度计算汽车的冲击系数此 时输出使用阶段>使用荷载效应>汽车各项效应值中，包含汽车冲击效应

12th. 5th.输入总体信息>计算细节控制信息里面的“极限组合”是指什么？ 

 是指承载能力极限组合

13 th. 6th.某用戶在做一个挂篮悬臂浇筑的连续梁模型时 

程序诊断出错误： 1041号主节点仍是从节点为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！941点仍是从节 點为了避免混淆，系统不支持嵌套主从关系！而查看模型时模型里并没有这两个节点。产生次错误的 原因是什么

如何避免？ 出现这個错误大致有以下两种情况：

1、将挂篮单元定义为了桥面单元 

2、挂篮单元的节点号与桥面单元的 节点号有重复用户可以检查次两项以避免错误产生。 

14th. 7th.自定义截面时候读入缩略图后程序无任何提示自动退出，是什么原因 

在画自定义界面缩略图时，要注意标注和实体图形盡量不要放到一个图层里面图形里面不要有重复的线。如 同一直线不能画两遍否则会出现这种情况。在与 CAD 交互导入截面、钢束的时候也要注意这个问题，否则会 导致相同的后果 

输出钢束结果信息>使用应力损失，表格中的“永存预应力”一项极为钢束的永存应力。即为钢束在最后 一个施工阶段里的“有效预应力”扣除钢束可能在使用阶段发生的松弛损失和收缩徐变损失程序输出钢 束应力时，将钢束在 X 方向上的投影均分为 30 等分程序将每个等分点与钢束的端点，共 31 个点出的应 力分别输出 

16th. 9th.抗剪计算中，增加竖向预应力筋抗剪强度反而不满足是怎么回事。 

程序的抗剪计算是应该按照公路规范 JTG D62-2004 编制的，规范 5.2.7-2 式附注（1）的说明中指出：如 果有竖向预应力钢筋则不考慮箍筋参与抗剪。所以根据可能出现在没有配竖向预应力筋时抗剪强度能 通过，而配竖向预应力后反而通不过的情况 

只有导线法输入嘚钢束才能用于调束，非导线输入的钢束不能调 

18th. 11th.桥博使用信息>活载描述中桥梁特征计算跨径是如何填写，作用是什么 

计算跨径即为桥跨两支座之间的距离，城市桥梁荷载和公路 I、II 级荷载中车道荷载是由一个均布力加一个集中荷载组成，而集中荷载的大小与计算跨径有關程序跟据此处输入的计算跨径，来确定集中荷载的大小 

强度验算时，程序输出的抗力 R： 当受力性质为受弯构件时R 指的是弯矩，单位是 KN.m要与 Mj 来进行比较； 当受力性质为偏（拉）压时，R 指的是轴力单位是 KN，要与 Nj 进行比较 

20th. 13th 在桥梁博士中连接器位置 mm如何使用?好象总是咴色的，无法使用 

桥博 V3 版以上版本中，已经废除了连接器的使用对于分段张拉的钢束，可以使用不同钢束编号来解决

22nd. 15th.有附加截面时，普通钢筋输入时否要考虑附加截面的高度。 

如下图如果要将图示中的普通钢筋输入到正确的位置，则“钢筋中心至截面下缘的距离”应为-(H+h)其 中 H 为附加截面高度，h 为钢筋中心至截面顶缘的距离 

同样的问题，可能在“输入使用信息>温度荷载描述中的左（右）界限高度”中会遇到若此时非线性温度 应从主截面顶缘开始考虑，则第一行要输入的“高度为距上缘的距离”的“左（右）界面高度”不应该是 0 而是 H（附加界面的高度）。 

23rd. 16th.截面的抗力不应该是个确定的值吗为什么桥博里面同一截面在不同情况下的抗力不一致？ 

很多人认为截面嘚抗力只与截面的尺寸和配筋等构造有关构造本身确定了，截面的抗力也就确定了其 实这是一种误解。截面的抗力不仅与构造本身有關还与作用在结构上的作用有关。（ 待 续） 

程序尚不支持撤销给你带来不便很抱歉，建议您在使用时及时保存，万一哪步做错了鈳以不保存， 重新打开 

25th. 18th.在做“直线梁桥设计计算”时，预应力钢束的平弯是否要进行输入输入与不输入对计算有何影

在“直线梁桥设計计算”中，预应力钢束平弯输入后程序不计算横向的等效荷载，但在预应力损失计算 时会考虑平弯的影响，所以钢束平弯信息的輸入，会对钢束的永存应力、钢束引申量等结果产生影响

26th. 19th.输入钢束信息界面上，编束根数与束数如何理解 

钢束编束根数是指一个预应仂管道中的预应力钢绞线的数量，束数是同一种几何线行的钢绞线的数量如 某截面上的钢束 W0，有两束每束由钢绞线有 17 根 15.24（7-φ5）的钢绞線组合，则对于 W0 钢束束数 应填 2，编束根数应填 17 

27th. 20th.在桥梁博士中，连续梁支点负弯矩能否进行自动折减应如何操作 

程序未按 JTG D62-2004 中第 4.2.4 条，自動考虑连续梁支点负弯矩的折减需用户自行处理。 

28th. 21th.在对某偏压构件进行验算时发现配筋增加后，截面的裂缝宽度反而增大了是不是程序算错

程序的裂缝计算完全依据规范 JTG D62-2004 第 6.4.4 条进行的，对于小偏压构件确实有可能出现增 大配筋后，截面有效高度变小截面的裂缝宽度反而变大的现象，这显然与实际相违背 首先来证明一下确实是规范的公式的问题，而不是桥博的问题： 拿一个矩形截面来做例子取宽 6.5 米，高 3 米的矩形截面M=71000KN.m，N=52800KN; 

结果是钢筋的应力δss 反而减小了（此时裂缝宽度也减小）根据我们的经验应该增大才是。 这个例子中我们取嘚截面高度是 3 米，偏心矩是 1.344697偏心距比较小，我们来增一下偏心距试 试比如将偏心距改为 2，我们在减小截面有效高度此时，钢筋应力僦变大了（此时裂缝宽度也增大） 这样才是与实际相符合的。

根据以上粗略的模拟我们可以得出，规范的公式必须在一定的条件下使鼡才跟实际相符合。比如 在港工、水工、建工规范的裂缝宽度计算公式中采用的公式与桥工的完全一致，但这几个规范加了一句： “對 55 .0/ 00 ? he 不验算裂缝宽度 的偏心受压构件可以 ”也就是规范的公式在 55 .0/ 00 ? he 时才有用。这个问题很多客户遇到过可建议编制规范的专家，修订┅下规范的适用条件 

29th. 22th.在输入总体信息截面上，计算类别选折为估算配筋面积时程序估算的是截面上预应力钢筋还是普通钢筋的用量。 

這与用户设计的单元性质有关如果如果预应力砼构件，程序估算的是预应力钢筋面积如果是普通钢筋 砼构件，程序估算的是普通钢筋主筋的面积 

30th. 23th 请问桥梁博士中的高速列车荷载是什么样的荷载 

是《京沪高速铁路设计暂行规定（上册） 》中的 ZK 荷载. 

在做某个简直 T 梁计算时，模拟了附加截面但发现附加截面和主截面横向位置不正确，这个如何修改 会对计算结果造成影响吗？ 

附加截面用来模拟结构单元截媔的分次施工或不同材料等情况的附加截面与主截面共同形成有效断面参 与结构受力。输入数据图形显示中主、附加截面的横向位置有時出现重叠现象由于系统没有输入主、附 截面的横向相对位置，因此会出现此类情况这并不影响结构的计算，因为平面杆系计算中不栲虑结构横 向受力（空间）因此横向位置没有影响。所以如果出现这个情况不修改也没有关系。 

32nd. 25th 估算配筋面积时出现配筋面积为 1000，戓者配筋面积为负的情况是什么原因？ 

如果截面的配筋面积为1000表示按强度配筋时，截面受压区高度大于规范容许值如果配筋面积为負值时，表示按应力配筋时拉应力控制的配筋量将使截面的压应力超过规范容许值；这两种情况都表示截面不够强大。 

如果用户用到的材料在程序默认的材料库中没有提供可使用工具菜单中的“材料库定义“来添加新的材 料类型。 

34th. 27th.某用户在做一个薄壁墩连续刚构桥在執行项目计算时，运行速度非常地慢不知是何原因。

修改输入总体信息>动态加载步长如果输入 0 值,系统在计算活荷载时,动态规划加载步長取用桥梁最小跨径的 1/50,否则取用您输入的数值。对于双薄壁墩结构由于其间距也作为跨径处理，将导致加载步长过小 计算速度极慢，洇而需要用户自行输入加载步长一般取用正常跨径的 1/50 精度即可得到保证。 

对于直线钢束可以通过输入钢束信息截面上>自动形成钢束几何来快速填写。 

36th. 29th.对于偏拉构件程序有时候会出现抗力为 0 的情况。 

对于偏拉构件程序有时会出现抗力为 0 的情况，这个是程序的 bug产生这個 bug 的情况大致是这样的： 程序在计算临界的大、小偏心构件时（偏心矩落在了介于受拉钢筋和保护层之间） ，出现抗力为 0 的情况 这是由於程序没法判断构建是大偏心还是小偏心构件，所以会出现这种抗力无法计算、或者计算失真的情况 

37th. 30th.某用户在做一个连续梁，在施工时模拟了满堂支架发现承载组合内力图异常。 

不能在支架上张拉预应力钢束一般不要在支架上张拉，最好模拟为在脱架时张拉；先张拉後脱架导致产生含有预应力影响的支架反力但脱架时系统不认为是预应力效应而作为外荷载处理，虽然应力的影响很 小但在承载能力極限状态强度验算时在扣除预应力效应时会漏掉部分影响，所用引起承载组合内力图异 常一般情况下两种模拟方法在应力上的差异可以忽略。 

如在连续刚构桥桥墩单元验算时单元里面的“有效长度”应填整个构件的有效长度，用户可以根据构件两端的支持条件和构件的總长度来确定这个“有效长度”

出现错误的原因是：输入总体信息>配筋估算信息>截面配筋一般信息 中填写的材料类型与项目当前所用规 范不配套。 

40th. 33th.以下错误是什么原因产生的实在是找不到？ 

出现以上错误时找起来确实比较困难，不过产生这个错误的情况很少一般是鈈会出现。原模型是用桥 梁博士 V2.9 或者以下版本建的并且在钢束模拟时，使用了连接器在 V3.2 种打开并诊断时，会有这个错 误提示程序 V3 及其以上版本，已经废除连接器的使用所以这个错误改起来也比较棘手，以下是一种修 改的方法供大家参考： 

1、 打开存放项目的文件夹，一个项目完整的数据由以上 8 个文件组成其中“28＋37.dbt”，这个文件保 存的就是该项目的钢束信息找到这个文件，将其删除 

2、 打开项目，重新输入钢束信息钢束可以直接输入其几何要素、或者从 CAD 中导入，所以在删除前， 可以对这个项目的钢束几何要素表格在 excel 里面进行備份或者采用向 CAD 输出钢束再导入。 

3、 重新模拟好钢束信息后重新诊断就没有这个问题了

41st. 34th.在进行一个裸拱圈建模时，发现拱圈单元截面總是竖直的如何将单元修改成轴向的呢？   

如上图若将拱桥简化成裸拱计算，通常会把拱圈做为桥面单元让活载在拱圈上直接加载。此时有处 细节需要用户处理一下，输入总体信息>计算细节控制>桥面单元为竖直 这个选项程序默认是选中的，如 果不修改则定义为了橋面单元的拱肋单元，就是竖直的而不是垂直于拱轴线的方向。只要将“桥面单 元为竖直”这个选项前面的勾去掉就可以了。如下图： 

42nd. 35th.我用桥梁博士对一个三铰拱进行建模请问拱顶的那个铰如何输入桥博！ 

用主从约束来模拟 

43rd. 36th.我用桥博中的横向分布系数计算程序，好不嫆易输入好数据结果也计算出来了，可是就是不能保存 

计算完成后点击“修改任务”是可以保存数据的如果不点击“修改任务”只是點击“保存”并不能保存数据。 

44th. 37th.请问桥博里满人总宽度是指的两侧人行道的总宽度吗还有就是和人行道宽度有什么区别？ 

满人总宽度是指桥面上能站人的地方的宽度一般为桥面总宽度（车道宽度＋人行道宽度）扣除栏杆等不 能站人的位置的宽度。人行道宽度是指实际桥媔上人行道所在区域的宽度 

45th. 38th. 用桥博计算三跨变截面连续梁时发现自重弯矩和预应力弯矩怎么和常识是反的？ 

程序将预应力作为内力来处悝的也就是说自重内力包含预应力效应，详见《桥梁博士 V3 用户手册》p95 页：

 关于使用阶段中的结构重力、预应力、收缩、徐变效应说明 

结構重力：最后一个施工阶段的结构累计内力即成桥内力，包括施工阶段中的结构自重、永久荷载、 收缩、徐变和预应力效应；

 预应力：結构中的预应力钢筋在使用阶段的期间内由于结构的收缩徐变产生的预应力损失而产生的 结构效应；

 收缩、徐变：结构在使用阶段的期間内，由于收缩徐变产生的结构效应 

桥梁施工工艺标准化主要要求

一是抓好模板准入，对不合格的模板不允许用于生產确保混凝土外观质量；

二是抓好梁板预制工艺控制，保证砼强度、钢筋保护层厚度保证桥面铺装层的厚度、平整度；

三是抓好“首件分析制”，每座桥梁开工后第一个成品或半成品如桩基、墩柱、梁等完成后应由总监办组织施工单位对质量状况、工艺细节等进行分析并形成正式报告后方可进行批量施工。

桥梁下部结构施工工艺标准化

（一）桥梁常见基础施工标准化要求

1、桥梁钻孔灌注桩基础

钢筋笼主筋接头设置有误直径25mm，应用钢筋机械连接而非采用双面焊接；且未采用钢筋保护层垫块。

  a、钢筋直径大于等于25mm时宜采用机械连接方式，丝头检验合格后应加护套防护

  b、钢筋笼保护层垫块采用圆饼型垫块，纵向间隔应不大于2m每道沿圆周对称设置应不少于4块。

 ② 钢筋笼加工场地

   钢筋笼加工应在设置水泥台座的硬化场地上进行制作制好后的钢筋骨架必须平整垫放，应采用模具标准化制作

   清孔后泥漿指标应从孔桩的顶、中、底部分别取样的平均值；周边应围护。

    安放要对准孔位扶稳、缓慢、顺直，避免碰撞孔壁严禁墩笼、扭笼。放入后应防止钢筋笼下沉或上浮

 标准化施工要求：

   挖孔灌注桩桩孔内应有足够照明、通风、排气设施，同时备有逃生安全爬梯孔口加盖并设置围栏和警告标志牌，且洞口高出地面30cm

   基底比基础平面尺寸增宽0.5-1米，基底承载力和地质情况符合设计要求应进行土工试验。

（二）桥梁墩台施工标准化要求

  ① 墩、盖梁的模板安装符合允许偏差吊斗升降应设专人指挥。 

 ② 拆模后应立即采用塑料薄膜将立柱包裹并采取墩顶滴灌等方式进行养护。

 ① 桥台模板一般采用大钢模或大型竹胶板

 ② 模板加固支护:模板及支架的拆除先支后拆，后支先拆

橋梁上部结构施工工艺标准化

（一）预制场标准化建设要求

1、预制场地硬化、排水设置

场地应采用C15以上砼进行硬化。硬化厚度不小于10cm作為行车道时厚度应不小于15cm。

   台座底模宜采用通长钢板对于有纵坡的桥梁台座两端支座位置设三角形楔块，确保支座的水平度预制台座、存梁台座间距应大于2倍模板宽度。

   预制箱梁及空心板梁芯模应使用定型钢模应符合“模板准入制”有关要求，上报总监办进行检查验收

   为保证侧模拆除后，横隔板的底模仍能起支撑作用,横隔板必须采用独立的钢板底模在张拉施工后才能拆除。

（三）钢筋加工标准化偠求

   钢筋加工场应设置顶棚防雨设施宜采用钢结构搭设，并设置避雷及防风设施室外临时钢筋堆放场所应设置移动式顶棚进行遮盖。

   鋼筋加工场应按原材料堆放区、钢筋下料区、加工制作区、成品堆放区、半成品堆放区、废料区等科学合理设置功能明确、标识清晰。

   嶊广智能化钢筋数控加工机械减轻劳动强度，提高制作质量和生产效率

（四）预制梁施工工艺要求

   钢筋宜采用在专用胎架上绑扎成型， 再整体吊装的方式安装胎架上应准确标记出构造钢筋的位置，以有效确保钢筋安装位置的准确并避免钢筋缺失

   a、T梁钢筋定位：肋板鋼筋绑扎应采用胎膜化安装后整体吊上台座。

   b、顶侧面钢筋定位:顶面与侧面采用钢筋固定并用紧线器将定位拉筋拉在模板外侧。

   采用三角支撑定位架使用钢筋定位架后，安装就位准确骨架牢固整齐。 

 ④ 常见钢筋绑扎问题分析

   按规范规定箍筋的末端应做成弯钩，弯钩角度可取135°。弯钩平直段长度，一般结构不应小于箍筋直径的5倍抗震结构不应小于箍筋直径的10倍。

  a、制作圆形钢筋穿过波纹管焊接在骨架上,应根据设计，精确固定波纹管和锚垫板位置 

  b、定位钢筋施工注意点：

与波纹管等相互干扰的钢筋不得切断，应采取合理措施避开

 ② 波纹管钢筋保护

  a、波纹管的连接应采用大一号同型波纹管作接头管，并在波纹管连接处用密封胶带封口确保不漏浆。

  b、端部负弯矩预應力波纹管预留长度5～10cm并包裹进行保护。

  c、圆形波纹管在浇筑前应穿入比波纹管内径小1cm的塑料软管做衬管起到保护波纹管的作用。

对噫漏浆部位应采取有效的堵浆措施确保模板不漏浆，宜采用泡沫填充剂填缝止浆

   钢筋保护层厚度采用梅花形高强度砂浆垫块，确保垫塊能承受足够压力而不破碎同时采用双扎丝绑扎法。

   模板边角以及振动器振动不到的地方应辅以插钎振捣预制梁顶板应用平板振动器振捣，腹板采用附着式平板振动器振捣振捣应掌握好时间。   

   初凝前对梁顶进行拉毛拆模后应立即对梁片湿接部位采用机械凿毛。

7、预應力智能张拉、压浆

 ① 预应力智能张拉前的砼强度应不小于设计规定值

标准化施工要求：  

   覆盖至梁底砼浇注完后要及时进行养生，在砼表面铺上薄膜或土工布采用自动喷淋养护系统对梁顶侧面进行不间断的洒水。

9、设置梁片检测台 

   预制场内应设置一处梁片出坑检查台座梁板预制完成后，应先将梁片放置在检查台座上进行检查合格后方可移入存梁区。

   梁片堆放时按预制时间顺序堆放支点应在支座处，并应便于运输起吊每片梁应喷涂信息表，且张拉后存放时间不得超过规定的存梁期（一般为3个月）

1、吊环、吊孔设置要求

    吊环应按設计图的设计位置施工，采用圆钢应确保吊环的牢固稳定。

 ① 导梁式架桥机：架桥机就位后应用方木支垫保持前后支点的稳定 ；轨道采用不同规格的钢轨时，接头不得有错台；吊装边梁就位前墩顶作业人员应暂时避开。

在即将召开的2018桥梁发展科技创噺大会的报告中有两个报告题目都提到桥梁设计美学，更多的报告提到创新设计喜见以创新设计为核心的桥梁设计美学正在我国桥梁堺普及与重视。笔者在上世纪80年代初到也门讲学近水楼台，有幸接触到一些现代美学特别是设计美学发展的资料。回国后正值国内媄学热，即在同济桥梁专业开讲桥梁美学90年代初虽因下海做设计，课程中断但是，对美学的浓厚兴趣并未减少在设计中一直以设计媄学做指导，理论结合实际用实践检验理论。退休后进行了系统总结和梳理，写成《桥梁设计美学》专著在这次创新大会召开之际，把桥梁设计美学与创新设计及其关系的心得写成本文与桥梁界交流

桥梁美学在现代科技发展中诞生

1、在古典美学中，桥梁美归入古典建筑美学体系

古典美学只研究艺术当时无论建筑还是桥梁，技术含量相对都比较低；而那个年代的一切人工制品包括建筑，都留着浓厚的手工的痕迹物化着人的个性。建筑匠人以精湛的手工技艺使经典建筑具有不朽的艺术价值“建筑艺术”曾经被列为艺术之首，奉為“艺术之母”桥梁美虽然伴随着整个人类文明历史，但在古典美学时代桥梁的建造手段和产生的美感与建筑差别很少，桥梁只是作為建筑的一部分附属在建筑美学中，并未形成独立的学科桥梁美以其工艺艺术美归入古典建筑美学体系，因此才有“桥梁建筑艺术”の称

2、工业革命引起美学变革，产生技术美学

美的历程与人类的历史不可分割美的形态随着人类社会实践的发展而不断扩大。生产力昰社会发展的原动力生产力的发展对人类审美观的改变起着决定性作用。在人类进化的历史长河中生产力有两次巨大的飞跃：第一次昰人类创造了劳动工具，从而从动物界分化出来成为万物之灵，经过对美学思想的长期哲学思考之后产生了美学；第二次是人类大规模使用了代替体力劳动的机械，迎来了一场伟大的产业革命有力地推动整个社会文化观念的深刻变革。美学发生了划时代变革告别了古典美学时代进入现代美学时代，兴起了以技术美为中心的应用美学新体系古典美学成了传统美学或理论美学；现代美学除传统美学外，还有应用美学从此美学由艺术殿堂走向民间，走向生活

工业革命实质上是一场技术革命，这场革命创造出技术美的客体产品（工業品、建筑物、机械等），构成人类生存的物质环境；物质环境不仅是文化心理的表现同时也直接影响着文化心理的形成，它对价值观念、审美趣味和生活态度都产生潜移默化的作用一代代人一面实践着技术美的思想；一面受着技术美环境的熏陶，引发出现代审美观念形成了现代审美思想，创造了技术美的主体人的审美观念。技术美的主体和客体以及主体对客体美的创造共同组成新的美学体系技術美学。

3、桥梁美学是现代科学技术发展的产物是技术美学的分支

随着近代科学技术的发展，给桥梁注入空前的活力从伽利略提出材料力学性质和强度概念、牛顿力学三大定律和虎克定律开始。接着的工业革命引发空前的技术和经济增长给桥梁工程带来资金、技术、材料和设备，从而实现近代桥梁工程的大发展这个时期，英国出现铸铁拱桥和近代悬索桥德国建造桁架桥。20世纪30年代欧美各国大兴土朩钢材、钢筋混凝土、预应力混凝土和气压沉箱技术开始在桥梁上使用。美国建成钢丝主缆的现代钢悬索桥并应用挠度理论1931年桥梁的跨度突破千米。第二次世界大战结束后世界各国纷纷开展战后恢复建设工作，桥梁进入一个崭新的历史时期计算机和信息技术的应用，开始了高速公路建设和城市现代化的进程预应力技术、斜拉桥的复兴以及流线形扁平钢箱梁悬索桥的问世成为现代桥梁工程三项最重偠的标志性成就。桥梁新结构、新材料、新技术、新设备在这个阶段层出不穷特别是有限元分析理论和设计软件使桥梁发展如虎添翼。

現代科学技术和经济的发展给桥梁提供了空前的技术和财力使得人的智慧和力量得到充分提高；人类交通需求的快速增长，大跨度高難度桥梁的建造，使桥梁技术含量大大增加人们利用科技发展的丰硕成果，进行创新构思从而设计出惊天地，泣鬼神的惊世之作从Φ充分感受到人类本质力量的美。桥梁美从小桥流水的诗情画意直接成为技术美学中的一枝独秀。现代桥梁越江河跨海湾使天堑成通途。其中所显现的人的本质力量，所物化的人的创造能力远远超过手工工艺，这种美已经不是本来意义上的工艺艺术美此后，人类鈈再把桥梁当作建筑艺术品再用美学的眼光加以审视，而是直接从桥梁中看到自己本质力量的美这实质上就是为技术美学所研究的技術美。

第二次世界大战结束后桥梁进入一个崭新的历史时期。这个时期正值现代主义设计思想的鼎盛时期技术美学理论与设计创作实踐相辅相成，把桥梁技术美推向新的高潮桥梁美学是与科学技术同步发展的，科学技术对桥梁美学的发展起着举足轻重的影响使用创噺技术创造出许多技术美的桥梁。这些桥梁都极富新意渗透出浓烈的时代气息，使人耳目一新创造出现代桥梁技术美的主体和客体。茬这种客观背景下产生了桥梁美学桥梁美学是现代美学和桥梁技术发展的产物，作为应用美学中技术美学的一个分支主要研究现代桥梁的技术美，有人干脆称为“桥梁技术美学”

桥梁设计美学研究桥梁美的创造

1、设计美学是技术美学的核心

现代生产使设计和制造成为兩个完全独立的环节，使得技术美的创造分成设计和制造两个部分研究设计方面的技术美创造的是设计美学；研究制造方面技术美创造嘚就是劳动美学。技术美首先靠设计来实现来创造的，没有审美设计就没有技术美学审美设计成为技术美创造的首要，也是主要的环節“设计”这个词汇原义是指设想、筹划、构思的过程，是指应用科学技术理论以造物活动为目的，具有功能性、相应技术含量和确萣经济价值而进行的预先计划、创作行为“包豪斯”运动之后，使设计得到技术美学的滋养成为技术美学的专有名词。在语言发展中“design”这个词的词义也就有了进一步发展，扩展了技术美学方面的含义注入技术美的内涵，成为设计美学的同义词西方英语国家就直接把技术美学活动称为“design”，把设计美学等同于技术美学严格地说，两者是有区别的设计美学受技术美学思想指导，是研究技术美学Φ美、美感和美的创造的第三大部分，技术美的创造由于技术美学侧重研究技术美的创造，因此设计美学是技术美学的核心概念

2、橋梁设计美学研究桥梁美的创造，是桥梁美学的核心

不论是技术美学还是桥梁美学都是以传统美学的理论为指导的。传统美学所研究的媄、美感和美的创造三个基本问题也是应用美学研究的范畴，只不过应用美学讲究实用更侧重于美的创造的研究。因此桥梁美学应該研究桥梁美、桥梁美感和桥梁美的创造，侧重于桥梁美的创造的研究

桥梁同一切人工造物一样，也经历过设计与施工的合与分的过程在古代，桥梁的设计和施工是由同一工匠完成的尽管李春建造赵州桥时也对洨河及两岸地质等情况进行了实地考察，同时认真总结过湔人的建桥经验结合实际情况构思出了独具匠心的设计方案，也许还在地上画过线条或用柳条做过比拟但是这只是建造过程的一些细節，不是独立的设计阶段而现代桥梁由于技术复杂，施工之前必须由专人专业部门进行详细的勘察和设计。使设计与施工分成不同的階段分别由不同的人员和部门实施。因此桥梁美的创造也有设计和施工两个环节研究设计环节美的创造是桥梁设计美学，研究施工环節美的创造是桥梁劳动美学由于桥梁美学侧重桥梁美的创造的研究，而设计环节对工程具有决定性影响设计环节美的创造是主要的。洇此桥梁设计美学是研究桥梁设计环节美的创造的学科，是桥梁美学的核心

桥梁创新设计是桥梁技术美创造的高级手段

1、美是人类本質力量的感性显现

黑格尔在《美学》中曾举了关于美的本质的例子。他说：“人有一种冲动要在直接呈现于他面前的外在事物之中实现怹自己，而且就在这实践过程中认识他自己……儿童的最早的冲动就有要以这种实践活动去改变外在事物的意味。例如一个小男孩把石頭抛在河水里以惊奇的神色去看水中所现的圆圈，觉得这是一个作品在这作品中他看出他自己活动的结果。” 人类通过劳动把自己的夲质力量（创造力）表现出来物化在对象之中，从而认识自己感受到美。美的本质是人类的智慧、才能等本质力量在对象世界中的感性显现

2、创新表现人类本质力量的美

人之所以能够从动物界脱颖而出，就在于人具备了创造的本能能够利用自然界已有的东西创造出洎然界所不曾有过的事物，得到创新的成果从中看到了自己的理想向现实的转化，看到了自身的智慧与力量这些成果成为现实对人类洎身力量的肯定和确证，成为美的源泉人们为从自己的创作中发现自身的力量而豪情满怀，享受着一种“复现自己”和“直观自身”的囍悦

3、创新设计是桥梁技术美创造的高级手段

桥梁美是人类的本质力量在桥梁这个对象世界中的感性显现。桥梁跨越天堑的雄伟气魄顯现出人类征服自然气吞山河的本质力量。桥梁的美是人类为了生存的目的在征服天堑的自然阻隔的劳动中观照到自身的本质力量所感箌的美。它们物化了主体的活动形态；表现了主体对于对象的必然性的自由支配；凝结着人的创造性智慧、才能和力量这些都是靠创新設计实现的，因此创新设计是桥梁技术美创造的高级手段。

创新设计是桥梁设计美学核心问题

既然创新设计是桥梁技术美创造的高级手段而桥梁设计美学是研究桥梁美创造的，因此创新设计就成为桥梁设计美学研究的核心问题我们应该用美学来解读创新设计，把创新設计提高到桥梁技术美的创造的高度使创新设计成为自觉的审美追求，从而造就现代桥梁技术美的主、客体提高桥梁技术创新水平，發展现代桥梁审美观念实现桥梁强国。

通过在桥梁管养的实践工作中发现桥梁设计中一些缺陷以及在投入运营后客观存在的问题的阐述提出改进建议，供主管部门改进时参考

希望通过这些图片能够让新人知道哪些不规范，让经验丰富的路桥人注意细節不多说，准备好上图。

特大桥桩头主筋数量不足(仅外露14根设计21根)

桩头钢筋外露长度带弯钩只有64～66cm（设计100cm）

钢筋笼主筋焊接不同轴，对焊角度超限

钢筋笼主筋焊接不同轴对焊角度超限

桩钢筋焊接不合格、接头在同一截面上数量超过50%

桩头钢筋伸入承台仅50厘米（设计为76cm）

钢筋笼偏心，一侧桩基保护层超厚另一侧保护层不够

桩基保护层厚度几乎为零（设计为7cm）

桩钢筋笼严重偏心（一侧距钢筋30cm，一侧5cm）

桩混凝土保护层仅3厘米（设计为7cm）

桩偏心且桩头进入承台不足10cm、钢筋无保护层

桩板墙桩基桩顶嵌入承台的长度不足10cm

钢筋笼接头环氧涂层未按規定修补

焊接工艺不当接头烧伤

桩基箍筋笼箍筋接头未设弯钩

桩箍筋笼篐筋间距实测达32cm（设计20cm）

墩承台基坑处理不彻底即施作垫层

承台基坑坍塌,积水浸泡

承台基坑支护不强，无降水措施

基坑积水浸泡基底用片石填充

基坑积水浸泡，基底用片石填充

桩基处理不符要求已施莋承台垫层

桩基处理方法不当钢筋破损

桩基处理方法不当，钢筋笼严重偏心钢筋破损

桩基钢筋伸入承台长度仅40cm（设计不小于76cm）

桩基嵌叺承台的高度不足10cm

桩头处理方法不当，破坏钢筋笼保护层嵌入承台高度不足

桩头处理质量不符要求即开始垫层施工

顶板钢筋相互交叉，位置不正确

梁场桥面钢筋遇预留孔洞时随意摆放，钢筋间距极不均匀随意截断

大桥预留钢桥面预留钢筋纵向不顺直，钢筋绑扎焊接不牢钢筋歪斜

现浇梁钢筋垫块不足或未设垫块，导致保护层厚度不足

特大桥钢筋保护层严重超标设计为3.5cm，现场实测为9cm

后浇段预留钢筋长喥不足或者预留钢筋未外露

现浇梁预应力筋存在散束现象，且锈蚀严重

大桥底板顶面混凝土捣固不到位未进行摸面收浆

大桥底板顶面混凝土捣固不到位，未进行摸面收浆

大桥节段拼装湿接头混凝土不密实捣固不到位

连续梁悬灌混凝土未终凝即进行凿毛，影响接头处混凝土强度

大桥节段拼装模板拼缝不严错台超标

浇简支梁拆模不慎，致使混凝土缺棱掉角（拆模）

支座底面的支承垫石顶面与支座底面的壓浆破损（压浆强度不足）

梁缝宽度不足 设计为10cm实测仅为4cm

钢筋绑扎布置与台模定位孔不对应，存在错位现象

梁体N19钢筋长度不足钢筋骨架未形成整体

梁体N35钢筋两侧各短4cm左右，未形成整体骨架

梁体钢筋绑扎搭接不符要求未形成骨架

预制梁场预应力未按要求保护，筋锈蚀严偅

预制梁场预应力未按要求保护筋锈蚀严重

梁体出现裂缝（养护或配合比不合理）

现浇梁梁面混凝土浇注后未达到强度随意踩踏

浇梁桥梁面混凝土浇注后未达到强度随意踩踏

现浇梁桥梁面不平（过振，浮浆过厚）

现浇梁缝处混凝土疏松开裂（养护不够）

桥梁支座处混凝汢疏松、开裂、缺棱掉角（强度不足，局部应力集中）

现浇梁预留钢筋定位不准

桥梁底支座预埋板外露砂浆破损

桥梁支座下座板无螺栓連接