三缸回潮，发动机汽缸数怎么越来越少？
从汽车诞生开始，发动机汽缸数从单缸一直发展到近乎变态的16缸。变速箱挡位居高不下，为什么发动机汽缸数却越来越少？
有关新蒙迪欧1.5GTDi发动机三缸、四缸的说法前一阵子很是热闹。从“传谣”到“辟谣”，再结合去年国际发动机大奖发布时福特工程师Andrew Fraser有关未来会推出1.2升和1.5升三缸机型的表态，让人感觉之前的三缸说法并非空穴来风。越来越少的发动机汽缸数已经成为汽车行业的发展潮流。较早出现、同时也最容易被忽略的，是八缸向六缸的变化。最典型的代表如大众途锐，已不再提供V8版本，全部代之以3.0TSI。奥迪A6、宝马5系的八缸发动机也退出历史舞台。即便是奥迪A8、宝马7系，六缸也成为绝对的销售主力。比较引人关注的变化，是日产天籁的六缸变四缸。虽然很多“专业人士”对此抱怨声一片，但事实证明四缸天籁就是要比六缸天籁更受欢迎。争议最大的，自然是四缸向三缸的转变。其实这种现象近年来已经渐成趋势。例如宝马的Active Tourer概念车，配备的就是1.5T三缸发动机，这款发动机未来还将配备在包括MINI在内的诸多车型上。大众的三缸发动机已经在海外服役多年，最新的XL1甚至还搭载了双缸发动机。还有法系PSA的三缸1.2T，未来的普及率也会相当的大。所有这些，在过去看来都是不敢想象的。那么，汽缸数到底是多好还是少好？多缸发动机为性能和舒适而生。从汽车诞生开始，发动机汽缸数的变化趋势一直是由少变多，从单缸一直发展到近乎BT的16缸。在这个过程中，自然是“多”意味着“好”，此时设计者的诉求主要有两点：性能和舒适。上世纪二十年代，八缸发动机就已经诞生，当时也一度被誉为先进技术的代表。汽缸数越多，排量则越大；即便排量相当，汽缸数更多也可以获得更好的性能。天籁在相当长的一段时间内成为同级车的功率之王（单指与四缸车比），与它发动机采用V6结构密不可分。舒适方面，在发动机震动控制不够理想的时代，更多的汽缸有利于平衡震动，从而让整车表现出更好的品质感。在很长一段时间内，低档车都不屑于用三缸发动机，就是因为震动太大。一些消费者的“六缸情节”，也是源于早年间六缸机的表现的确比四缸机“更显档次”。随着技术的进步，多缸发动机的优势已不再明显。随着增压技术的逐渐成熟与普及，多缸（尤其是八缸或以上）发动机存在的意义越来越小。例如增压六缸发动机，性能已经完全能够超越自然吸气的V8。事实上，在宝马、奥迪等厂商旗下，配备自然吸气V8发动机的车型已经屈指可数。另一方面，由于发动机技术与工艺的进步，同等排量下多缸发动机的优势也变得不再明显。例如宝马的1.5T三缸机，功率能达到165千瓦，扭矩能达到240牛米，丝毫不逊于同排量的四缸涡轮增压发动机；自然吸气领域，天籁的变化也很说明问题——四缸版比之前的六缸版功率扭矩还略大。其实关于蒙迪欧的三缸、天籁的“六变四”，大多数人质疑的是舒适和平顺。这方面，四缸发动机的进步有目共睹。在许多上市的新车型上，我们已经很难找出四缸车在震动方面不如同类车型的六缸版本。这种变化主要得益于发动机设计、震动平衡方面的进步。相信那些新型三缸机型、尤其是配备在中高级别车型上的三缸机型，震动的控制也同样会令人满意。同时，多缸发动机的劣势却开始显现。首当其冲的是油耗。“天籁费油”，这个说法相信很多人并不陌生。这其实很大程度上是拜它的V6结构所赐。同等排量下汽缸数越多越不利于经济性的提升。新老天籁综合油耗从9.5L变为7.3L，这已经很能说明问题。无论是宏观还是微观、无论是从消费者还是设计者，经济性的重要性不言而喻，它对于产品竞争力的影响也是决定性的。其次是成本。这貌似与消费者无关，但却决定了一款车的竞争力。同等性能的情况下，成本更低将意味着竞争力更强。多缸发动机成本更高是毋庸置疑的，因此对于普及型的家用车而言，能够在保证性能、舒适的同时采用缸数更少的发动机，自然也更加明智。车云小结：早期，多缸发动机作为新技术出现，优势是可以增加排量、提升性能；随后多缸发动机的盛行，还提升了汽车的舒适性。然而随着发动机材质、设计、工艺等方面的进步，这些优势已经可以通过其他方式弥补。此时多缸发动机经济性差、成本高的劣势开始凸显。因此，除了一些不追求性价比和能耗的顶级豪车和超级跑车以外，未来常规家用车发动机会呈现出汽缸数越来越少的趋势。也许过不了多久，你会发现福特真的会推出1.5T的三缸机型，身边油耗更低、性能和舒适性不差且价格更具诱惑力的三缸车也会变得越来越多。
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四缸柴油机易烧第三缸连杆瓦的原因分析
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&&笔者在修理多台烧瓦的四缸拖拉机后发现：在缺少润滑油、油路不畅、油压不足、各缸连杆瓦间隙相同的情况下,发生烧瓦往往是第三缸的连杆瓦。经卸下油底壳看到的情景都大致相同：连杆大头抱死的位置不是处在活塞的上死点附近,就是处于活塞下死点附近;连杆大头表面干燥无油迹;用工具撬动连杆大头不能作轴向移动。
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请填写真实有效的信息，以便工作人员联系您，我们为您严格保密。supplierchannel来源：《广西农业机械化》2010年第03期 作者：韦丽群;
四缸柴油机易烧第三缸连杆瓦的原因分析
笔者在修理多台烧瓦的四缸拖拉机后发现:在缺少润滑油、油路不畅、油压不足、各缸连杆瓦间隙相同的情况下,发生烧瓦往往是第三缸的连杆瓦。经卸下油底壳看到的情景都大致相同:连杆大头抱死的位置不是处在活塞的上死点附近,就是处于活塞下死点附近;连杆大头表面干燥无油迹;用工具撬动连杆大头不能作轴向移动。这些现象表明第三缸连杆轴瓦是在润滑条件不良的情况下发生烧瓦的。四缸柴油机在润滑条件不良的情况下,为什么总是第三缸的连杆轴瓦首先烧瓦呢?首先,润滑连杆轴颈的润滑油来自曲柄斜油道,润滑油流径是:机油泵——缸体油道——主轴颈——曲柄斜油道——连杆轴颈。第三缸连杆轴颈处于润滑油路的末端,润滑油流动的路程最远,有如“强弩之末”之态,一旦润滑油路中因故出现油压不足、油量偏少等情况,供到连杆轴颈与连杆瓦之间的润滑油就会减少而难以形成油膜,以致发生烧瓦。其次,影响到第三缸连杆轴颈与连杆瓦间润滑油偏少其因素颇多,如某主轴颈与主轴瓦的间隙偏大,从颈与瓦间泄漏的油量增多;油泵泵出油压不足;油道阻滞;输送到曲柄斜油道里的油量就会出现“大河缺水小河干”的现象,处于油路末端的第三缸连杆轴颈与连杆瓦之......(本文共计1页)
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