乌鲁木齐国际机场申报升级盲降二级改造 预计明年开工
全国十大机场至首都机场的航班机长，必须具备二类盲降运行资质，这其中不包括乌鲁木齐国际机场。但12月12日，记者采访新疆民航业内人士得知，乌鲁木齐国际机场也计划将一类盲降系统升级为二类盲降系统，目前这一项目已上报民航总局，预计明年开工建设。
今年年初，为提高低能见度天气条件下的航班运行效率，民航总局对全国26个大中型机场，分别提出了安装、使用二类、三类盲降系统的实施方案，乌鲁木齐国际机场包括在其中。
“如果这个项目批下来并完工，即使雾霾天气，能见度下降，航班降落的概率也将比以往提高，乌鲁木齐机场因大雾等天气原因延误的情况就可能得到缓解。”一位业内人士说。
盲降升级：小探灯变大探灯
目前，乌鲁木齐国际机场使用的盲降运行标准是一类盲降系统。
“每年冬天，乌鲁木齐国际机场因大雾天气导致航班延误的情况比较普遍，盲降系统升级后，将极大地改善机场飞行降落标准，有效缓解因天气原因造成的航班不正常。”这位业内人士表示。
盲降就是不用看跑道，借助仪表等设施完成飞机降落的技术。盲降系统由下滑、航向和指点信标3组装置组成，当飞机离跑道几十公里时，不同装置各自发挥作用，向飞机发送无线电波。最终，无线电信号在空中合成，勾勒出一条可供降落的精确路线，显示在飞机仪表盘上。飞行员按照这个下滑轨迹，不断校准飞机的高度、方位和速度，最终平稳降落在跑道上。
“通俗地讲，盲降其实就是一种无线电灯塔，帮助飞机寻找跑道，在云层中、夜色中寻找归航的道路和方向。”这位业内人士解释说，从一类盲降现升级到二类盲降，就好比灯塔发的光，从小型探灯变成了大型探灯。
按国际民航业的统一标准，盲降共分三类。一类盲降的降落标准是跑道视程不小于550米（在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面标示的距离）、决断高60米（指的是飞机与跑道着陆区的高度差）；二类盲降的降落标准是跑道视程不小于350米、决断高30米；三类盲降是在肉眼什么也看不见的情况下，完全依靠仪器就能实现飞机起降，目前全国还没有正式实行三类盲降的机场。
无需谈“盲降”色变
“全国十大机场至首都机场的航班机长，必须具备二类盲降运行资质”，这一消息发布后，引起了网民热烈关注，有网民甚至担心：盲降安全吗？
华北空管局总工程师颜晓东此前在接受媒体采访时表示，盲降有成熟的技术与严格的管控程序，旅客无需对盲降的安全系数担心，去年首都机场就启动过很多次二类盲降，只要机组严格按照标准执行，安全是有保障的。
“民航总局要求实施二类盲降，一套机组两位飞行员均须具备资格。而且二类盲降大部分是自动飞行，由飞机自动控制落地，精确度非常高，机器比人的操纵性更加准确。实施二类盲降可以适应绝大部分天气情况，提高航班运行的效率、减少延误，提高经济性。”民航资源网专业作者、中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵在接受记者电话采访时表示。
南航新疆分公司飞行部777分部副经理姚诚表示，机场要实行二类盲降，需要考虑设备、地形、人员培训等综合因素。
“实行二类盲降，对飞行员要求很高。理论培训、考试，模拟机训练、检查，还要定期半年复训检查一次。”姚诚说，二类盲降要求飞行员增强对外界条件和特殊情况的判断能力，飞行员必须在积累一定飞行小时数后，才有参与培训的资格。（完）
编辑：曹玲玲
||Email推荐：民航局回应：飞京航班盲降要求并非针对雾霾
更新时间： 18:05:36来源：新京报
去年12月14日，首都机场一架飞机在大雾中降落。新京报资料图片 秦斌 摄 　　刚刚过去的这一周，我国部地区经历了今年下半年以来范围最大的雾霾天，全国多地机场的航班起降受到影响。明年，这样受雾霾影响的航班将大量减少。民航局要求，明年起，国内十大机场飞的航班机长要求具备二类盲降资格，“能在雾霾中起降”。　　民航局表示，该要求并非针对雾霾，而是运用新技术，提高航班在低能见度的恶劣天气下，航班正常起降的措施之一。据华北空管局内部人士透露，今年首都机场受雾霾影响启动二类盲降6次左右。　　26个机场要具备二类盲降能力　　今年年初，为提高低能见度天气条件下的航班运行效率，民航局对全国8个旅客吞吐量2000万人次以上、18个旅客吞吐量500万至2000万人次的大中型机场，分别提出了安装、使用二类、三类盲降系统的实施方案。　　同时，要求运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机长，自日始，必须具备二类盲降运行资格。　　新京报记者从民航局网站查询获悉，2012年，浦东和虹桥机场的旅客吞吐量分别位列全国第三、四位。这意味着，明年起，京沪航班的执飞机长必须具备二类盲降资质。除此之外，这项规定还涉及、、等地飞往首都的航班。　　不足十分之一机场拥有盲降系统　　盲降顾名思义就是不用看跑道，借助仪表等设施完成飞机降落的技术。在雾霾天能见度不好的情况下，可以提高航班起降效率。　　华北空管局总工程师颜晓东介绍，目前首都机场、浦东机场已经建成三类盲降系统。、、白云机场等几个机场拥有二类盲降系统。据统计，截至2008年4月底，中国通航有客运航班的机场有151个，拥有二类盲降系统的机场不到总量的十分之一。　　而对于民航客机飞行员而言，获得飞行执照的诸多考核中，并不包括掌握盲降系统。因此，民航局的要求下发后，各公司纷纷抓紧“补课”，对飞行员进行专题培训。　　新京报记者获悉，国航所有机长于年底前都将完成二类盲降资质的考核。东航获得此种资质的飞行员已超过半数。而吉祥航空大部分机长、海航200余名机长也都可以进行二类盲降。　　实际上，在此之前，绝大部分国内驾驶空客A330、波音767等大型远程客机的飞行员都被要求具备二类盲降资格。　　■ 回应　　飞京航班盲降并非新规　　昨日，民航局宣传部门负责人表示，上述对机长盲降资质的要求于今年2月出台，并非为近期雾霾加重的对策。该要求是保障航班正常起降的系列措施之一。其中，低能见度天气包括大雾、云、雨等，雾霾只是其中一种。此要求除了可以提高航班的正常率，其也会减轻对其他机场的影响。　　据华北空管局内部人士透露，今年首都机场受雾霾影响启动二类盲降6次左右。　　对于是否会将该要求推广到更多已具备二类盲降资质的机场，民航局相关人士表示，目前民航局还没有可对外透露的具体规划。盲降是系统工程，推广过程也比较复杂，并不是今天要求、明天就能办到的事情。　　■ 释疑　　雾霾对飞机起降有何影响？　　低能见度容易出现飞行偏差　　据华北空管局总工程师颜晓东介绍，在公众没有霾的概念时，民航的理论中就有雾霾的说法了，雾霾对能见度的影响很大。　　另据某航空公司飞行员介绍，在低能见度条件下着陆，大都是在能见跑道之前，采用仪表进近方式。而在能见跑道之后，则转为目视进近方式。因此在低能见度条件下进近、着陆，最容易出现飞行偏差，还是很危险的。　　首都机场起降能力是什么？　　能见度接近零时也可安全起降　　据了解，首都机场目前对外可以提供三类盲降的系统支持，即可在能见度近乎零时亦可降落。但由于三类盲降技术要求高，大部分航空公司不允许飞行员使用，目前国内还没有正式启动三类盲降的机场。遇到雾霾天气，华北空管局和首都机场、航空公司会根据航空气象预报适时启动二类盲降。　　什么情况下可二级盲降？　　飞行员、飞机、机场都要有资质才可盲降　　颜晓东介绍，当航空气象预报提供数据显示能见度400米左右，机场运行控制中心实施二级盲降。　　同时，民航局对民航飞机、机场设备也需要进行审定，判断飞机或机场是否具备盲降条件。　　当飞行员、飞机、机场等各方面都满足资质时，才能在正常飞行时进行盲降。　　实行盲降培训和执行难度？　　盲降设备价格昂贵，养护要求高　　颜晓东介绍，盲降主要是机组是否具备这种配合能力，至少是两个人来完成。国内的盲降培训需要经过长时间的机上配合训练，要飞行员对仪表和各项指标十分熟悉。在这个训练中，航空公司要支付额外的培训费用。　　盲降设备精确度高、价格昂贵，对周边无线电净空标准、日常养护的要求也很高。二类盲降，就要求每四个月进行一次飞行校验。因此，在国内大范围推广尚有难度。　　■ 追访　　部分航班宁愿备降也不盲降　　航空一名飞行员介绍，雾霾对飞行的影响从上周的天气就能看出来，机场一天就因为雾霾延误了20多班次，有些航班只能选择备降机场或者返航。他说，各个航空公司对于飞机起降的能见度都有要求，不同的机型也有不同的要求。在进近的时候，能见度有一个最低限，如果达不到这个最低限，机场就有权决定备降或者返航。　　至于是不是能见度不好就能启动二类盲降，这位飞行员说，各家航空公司操作方式不一样。执行二类盲降有国际民航组织制定的一套标准，中国能启动二类盲降的机场不多，各个机场设备不一样、标准不一样。　　他说，二类盲降主要通过地面引导。但降落时对区域周边的净空要求非常高，如遇无线电或化学烟雾干扰，仪表的精度会受到影响，对于飞行也不安全。　　“我们国家对于飞行安全的要求特别高，而且有些航空公司不鼓励实施高等级盲降。”他坦言，即使有些机组具备盲降的能力，如果其他条件允许，也会优先选择备降等办法。飞机降落有很多限制，最后能不能降落采取什么级别的降落决定权还是在机长。　　本版采写/新京报记者　　郭超 赵嘉妮 韩旭阳//
郭超 赵嘉妮 韩旭阳
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去年12月14日，首都机场一架飞机在大雾中降落。新京报资料图片秦斌摄 刚刚过去的这一周，我国部地区经历了今年下半年以来范围最大的雾霾天，全国多地机
(责任编辑：赵正尧)
原标题：民航局：飞京航班盲降并非针对雾霾
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真相在这找最牛逼的民航飞机三类盲降
今天带大家看个最牛逼的三类盲降。盲降介绍过几次，继续学习下知识！什么是盲降？盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。其大致的效果是这样的：能见度还可以但必须得借助仪表着陆Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1／4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。其大致的效果是这样的：能见度更差了Ⅲ类盲降又可细分为ⅢA、ⅢB、ⅢC三个子类。ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。其大致的效果是这样的：(伸手不见五指)目前中国（China）和台湾（Taiwan）符合CAT III的跑道只有：VHHH（香港）25R，浦东好像是CATII的，有CATIII资质的机组更是少之又少，听说国内的机组连CATIII几乎都不操作。既然CATIII这么牛，接下来我们一起看个维也纳机场三类盲降 CAT III b着陆的视频。真的很牛逼的，对仪表精准和机组要求都非常的高在视频中，一直下降到200英尺高度以下才勉强看到进近灯。（素材来源网络）| 我 爱 飞 机 |每天分享专业有趣的航空知讯飞机科技 &飞行知识 &航空趣闻
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