阅读下面的文字，完成文后各题。太阳系诞生过程比想像的要丰富新华网南京１２月２７日电（记者蔡玉高、周润健）“从目前天文学家对‘星尘号’飞船取回的彗星尘埃样品的研究结果看，太阳系诞生的过程远比人类想像的丰富多彩。”我国行星专家、中科院紫金山天文台研究员王思潮表示。王思潮介绍，作为２００６年重大的天文事件之一，２００６年１月１５日美国宇航局“星尘号”宇宙飞船携带珍贵宇宙物质平安归来，这是继１９６９年“阿波罗”登月取样计划后，人类第二个取回外星球物质样品的太空探索计划。２００６年１２月１５日美国出版的《科学》杂志登载了美国天文学家布朗利等近一年来对“星尘号”飞船采集尘埃的研究成果。天文学家不仅发现了大量在低温状态下形成的“冷”物质，还意外地发现只能在太阳附近高温状态下形成的物质，例如难熔的钙铝化合物、硅酸镁微粒。这些物质有可能是太阳系早期由太阳的强双极喷流抛射到远方的物质。在彗星尘埃样品中，天文学家还发现不少有机物和含水物质。同时，天文学家还发现有不少来自太阳系外的物质，并发现一粒仅有１微米宽的富含氧元素的尘埃，其年龄超过了太阳系的年龄。“这些均表明太阳系诞生的过程是非常丰富多彩的。”王思潮说。据了解，耗资１．６８亿美元的“星尘号”宇宙飞船是１９９９年２月７日发射，２００４年１月飞近维尔德２号彗星，并用一个网球拍形状的收集器采集了这颗彗星喷出的大量尘埃，这些尘埃十分微小，比头发丝还要细。天文学家为什么要派宇宙飞船飞行近４０亿公里取回这些“微不足道”的尘埃呢？王思潮介绍，这是缘于人类探索地球和其他行星起源的渴望。据了解，通过对陨石的研究，科学家已经了解到地球有４６亿年的历史，但由于岩浆等激烈的地质运动，地球上已经找不到最早６亿年的古老样品，这就像一本４６页的历史书缺少了前面６页的内容。而由于月球是由一颗比火星大的天体撞击地球的碎块聚集而成的，加上月球形成后也像地球一样出现大规模岩浆熔融事件，因此，“阿波罗”计划所取回的样品也不是地球乃至整个太阳系诞生的古老样品。王思潮介绍，彗星由尘埃和冰物质（水冰、二氧化碳冰等）组成，自从随太阳系诞生后，就一直保持零下１００摄氏度的冰封状态，保存了太阳系诞生时期的珍贵信息。因此，对“星尘号”飞船采集的细微尘埃的研究将见微知著，有助于揭开地球乃至其他行星之谜；对彗星中冰物质的研究将有助于了解地球起源之谜；而对彗星中有机物的研究将有助于揭开地球上生命起源之谜。小题1:从原文看，下列“表明太阳系诞生的过程是非常丰富多彩的”之证据，不正确的一项是A．天文学家不仅发现了大量在低温状态下形成的“冷”物质，还意外地发现只能在太阳附近高温状态下形成的物质，例如难熔的钙铝化合物、硅酸镁微粒。B．这些物质是太阳系早期由太阳的强双极喷流抛射到远方的物质。C．在彗星尘埃样品中，天文学家还发现不少有机物和含水物质。D．同时，天文学家还发现有不少来自太阳系外的物质，并发现一粒仅有１微米宽的富含氧元素的尘埃，其年龄超过了太阳系的年龄。小题2:下列表述，不符合原文意思的一项是A．“太阳系诞生的过程远比人类想像的丰富多彩”，是我国行星专家、中科院紫金山天文台研究员王思潮所表示的观点。B．２００６年１月１５日美国宇航局“星尘号”宇宙飞船携带珍贵宇宙物质平安归来，是２００６年重大的天文事件之一，也是人类第一个取回外星球物质样品的太空探索计划。C．王思潮的说法的依据是美国天文学家布朗利等近一年来对“星尘号”飞船采集尘埃的研究成果D．天文学家派宇宙飞船飞行近４０亿公里取回“微不足道”的尘埃，缘于人类探索地球和其他行星起源的渴望。小题3:依据原文的信息，下列推断正确的一项是A．据了解，通过对陨石的研究，科学家已经了解到地球有４６亿年的历史，但由于岩浆等激烈的地质运动，地球上已经找不到６亿年的古老样品。B．“阿波罗”计划所取回的样品不完全是地球乃至整个太阳系诞生的古老样品。C．对“星尘号”飞船采集的细微尘埃的研究将见微知著，有助于揭开地球乃至其他星球之谜。D．对彗星中有机物的研究将有助于揭开地球上生命起源之谜。 - 跟谁学
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武进区有一对一初三物理化学补习班吗？常州
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武进区有一对一初三物理化学补习班吗？常州精锐好吗？学习物理必须脚踏实地，夯实基础，系统把握，循序渐进，不搞突击。要学好任何一门课程，都要有适合自己的、良好的学习方法，只有这样才会得到事半功倍的学习效果。要学好物理课，首先要重视各学科的横向关联作用。
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武进区有一对一初三物理化学补习班吗？常州精锐好吗？柴油汽车上「氮氧化物催化装置」的工作原理是什么？
【丁振東的回答(10票)】:
目前主流柴油发动机上配置的「氮氧化物催化装置」应该都是SCR(Selective catalysis reduction选择性催化还原)装置。前面几个答案介绍的比较详细，但知识也比较旧。
我这边想从一个宏观的角度来讲讲目前柴油尾气后处理（Exhaust Gas Treatment，以下简称EGT）的整体配置，在此基础上仔细介绍下SCR系统的基本知识。
其实不同时期的EGT配置都不一样，在国三之前，甚至不需要催化剂，用EGR就可以达到排放。
下图，最新的国六柴油发动机EGT的一个典型配置。
你可以看到该系统主要分四个模块：你可以看到该系统主要分四个模块：DOC（柴油氧化催化剂）CSF or DPF (催化颗粒捕捉器)SCR (选择性还原催化剂)AMOX (氨氧化催化剂)OK，主要讲下SCR部分，即在催化剂的帮助下通过化学反应来将发动机尾气中的NOx转化为无毒无害的N2，其实就是往尾气里面喷尿素，尿素在高温下分解生成氨气NH3，氨气再与氮氧化物发生反应，生成N2。主要化学反应如下：
尿素分解反应：
SCR系统概况
是的，在SCR系统中，SCR催化剂扮演者重要的角色。国五之前，主要是V2O5基催化剂(抗高温能力弱)，现在主要是分子筛催化剂，随着环保的越来越高的要求，对SCR催化剂的研制提出了更高的要求：
高效的NOx转化效率
良好的氨存储能力
良好的抗高温老化性能力
良好的抗硫老化和再生性能
催化剂形貌（截面+宏观）
当然，有了好的催化剂，还远远不够。
发动机的标定也是一个技术活，目前国六也仅仅只有博世，康明斯等几家公司能做。
如题，如果不往里面喷尿素的话，催化装置就成了了摆设，无法工作。
但实际上，目前中国的好多大型货车上的SCR系统都是关闭的，司机为了省几千块的尿素钱，当然也有相当多的车企参与作弊。
有赞，再讲。
【姚昌晟的回答(10票)】:
针对题主所问的FCA涉事发动机的氮氧化物催化装置作一些解释，其他的氮氧化物催化技术就不涉及了。
这个事件很有意思，FCA被德国监管部门KBA（Kraftfahrt-Bundesamt - Federal Motor Transport Authority）指控“作弊”的流程是这样的：在车辆起动后的约22分钟后，氮氧化物后处理装置就会关闭，而德国的测试循环大约持续20分钟。如果认定FCA是作弊，那么他们的方式很简单粗暴——无论我是不是在被测试，我只开22分钟后处理。虽然FCA方面没有回应，但部分机构认为此行为可以被归属于“ThermalWindow”（也许可以翻译为：热态时间窗），即厂商广泛存在的一种行为：汽车厂商可以自由设计一段时间关闭后处理系统，是为了在冷机状态下，避免排气冷凝对后处理系统中的催化剂造成损害。
（相关报道：）
目前事件还没有定论，涉案的发动机为菲亚特2.0升柴油发动机，涉案车辆包括菲亚特500X、菲亚特多宝和Jeep自由侠（Fiat 500X,Jeep Renegade and Fiat Doblo’s van version）。
（补一张发动机照，搭载于Jeep Renegade，图片来源：）
那么这款2.0升柴油发动机采用的氮氧化物催化装置是什么呢？
通过查阅FCA在2015年年报（），可以知道2.0升柴油发动机采用的氮氧化物后处理技术为NSC（NOx StorageCatalyst，氮氧化物存储催化还原技术），FCA称该技术可以最多降低60%的氮氧化物排放。
顺便提一句，Fiat的旗舰柴油机3.0升V6发动机使用的是SCR（SelectiveCatalytic Reduction选择性催化还原技术）。
NSC技术，实际上和LNT是一致的技术路线，
推测无误。NSC的工作过程分为两步：吸附和再生，即其名字中的存储和催化还原两个过程：
首先通过贵金属（Pt）催化，用碱金属（Ba）氧化物将NOx吸附，生成Ba(NO3)2；再通过加热催化，将Ba(NO3)2，还原成NO2与NO，与CO催化反应，还原成氮气N2。
（NSC/LNT工作原理，图片来源：FEV，（NSC/LNT工作原理，图片来源：FEV，）
NSC的控制逻辑，是通过下游的NOx/氧传感器监测来判断废气状态，进而判断吸附、再生的工作过程是否结束。在FCA年报的描述中，NSC的控制器设计了更复杂的控制算法，与整机的喷射策略互相关联。这是有道理的，喷射策略决定了缸内的燃烧状态，与排放水平息息相关，而Fiat的Multi-jet喷射技术，同样是其降低NOx排放的重要手段。
NSC技术的缺点包括：控制复杂，会增加油耗与贵金属消耗。如果作有罪推定，可以认为正是成本的增加构成了“作弊”的动机，然而FCA到底有罪与否，且静待这场大戏的下回分解了。
【孙晨曦的回答(1票)】:
谢邀。首先，抄自己的不算抄，嗯嗯。先贴一段以前写的关于柴油机降低NOx的两种方式。
柴油机尾气处理降低NOx 主要有两种方式。一种是使用LNT （Lean NOx Trap），其工作原理是在柴油机正常运行的时候，用存储材料（storage material）将NOx暂时存储。而后，以富油燃烧（油多空气少）的方式产生较多不完全燃烧产物一氧化碳（CO）和碳氢化合物（THC），用来与NOx发生中和反应，还原NOx形成氮气。另一种NOx后处理系统为SCR（Selective Catalytic Reduction），通过向尾气中喷射尿素溶液，分解产生的氨气（NH3）与NO或NO2发生中和反应，产生无害的氮气（N2）和水。
相比于SCR，LNT的优势在于其成本相对较低，体积较小，不需要后续填充尿素。尿素溶剂的凝固点为 -11oC，所以需要加热系统以应对寒冷地区气候。每次更换机油周期大概需要5加仑（19升）尿素溶剂，更对于其体积和质量提出了要求。可是，LNT储存的NOx需要富油燃烧再生周期定时对其还原，这会对车辆的燃油经济性（fuel economy）产生负面影响，也就意味着行驶同样的路程需要更多的燃油，降低了每加仑英里数（MPG）。使用LNT大概会降低3-7% 的燃油经济性。同时，对于大排量柴油机，LNT的效果差强人意，近年来更多品牌的选择了使用成本较高的SCR。
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抄完自己继续写：
柴油机降低排放一般都是这两种原理。总结起来就是：
LNT 效率低，费油，转化率相对差。但是成本低体积小，而且不需要保养（不需定期填尿素）。
SCR 效率高，不费油，转化率好。但是相对贵，并且用户体验差（需要定期填尿素）。
楼上的大神已经有调查FCA到底是采用的那种方式了，我就不去八卦这件事了。
如果用的是LNT：目的很简单，省略了富油燃烧产生CO/UHC，还原催化剂上吸附的NO2的步骤。可以省油，增加燃油经济性（fuel economy），增加每加仑里程数。
如果用的是SCR：可以省尿素（写完这句特别想汗一个）
个人感觉如果用SCR还关闭催化系统的话也有些过于明目张胆了。尿素用的太少应该很容易会被发现吧。
至于关闭催化剂的后果么，就是NOx不经过还原直接排放到大气，排放会增加几十倍甚至几百倍呗。
--------------说点题外话分割线------------------
对于柴油机来讲，氮氧化物（NOx） 和碳烟（soot）是其两大排放问题。曾有人问我为什么大家都对NOx作弊，没有对soot作弊的。
原因是，处理NOx 的催化剂都是气流经过式的。关掉的话尾气也可以排出去。而处理碳烟soot用的是DPF (diesel particulate filter)。Filter 顾名思义就是过滤。DPF一组是一端开口，一端封闭，靠这些茫茫多的wall来把碳烟trap住的系统。也需要定时的加热来把集在壁上的碳烟氧化掉。叫做DPF regeneration。如果soot在壁上越积越多，就会大大的增加back pressure，尾气就排不出去了。
Active regeneration 的时候，意思就是需要把DPF加热。可以电加热，也可以用post-injection的方式增加尾气温度加热。总结起来要么费电要么费油，在汽车上费电其实也就等于费油。
可是还有一种passive-regeneration，意思就是不需要多余的动作，碳烟soot一边集在壁上，一边慢慢的氧化。NOx 其实是一种特别好的氧化剂，可以大大的提高soot的氧化。同学们不要问不还原NOx会不会增加passive regeneration。一般处理soot的DPF在处理NOx系统的前面所以其实没差。
另外之前有几个人说三元催化剂Three-way catalyst。另外之前有几个人说三元催化剂Three-way catalyst。
TWC只能在化学配比平衡的（stoichiometry）时候使用（油和氧气的比例不多不少正好反应完全）。而柴油机的燃烧并不是遵循化学配比平衡的，所以不能用这种催化剂。
汽油机一般使用three-way catalyst（TWC）进行尾气处理，利用three-way catalyst 可以同时做到还原NOx，并氧化颗粒物（PM），碳氢化合物（THC）和一氧化碳（CO）。
还有说EGR的，其实EGR不能叫做催化剂。EGR是直接在缸内燃烧过程中减少NOx的产生，不属于后处理系统。（继续抄一段自己以前写的）
NOx在气缸内的形成主要有三种原理，第一种thermal NOx也是最主要的形成机理，就是高温下氮气氧气反应形成，反应速率与温度指数形式正相关。第二种是promote NOx，是油在燃烧过程中产生的中间产物例如CH成为了NOx形成的催化剂。也是生物柴油biodiesel会增加NOx的主要原理。第三种是fuel NOx，就是由于油中含氮元素，导致NOx的形成。可是一般的汽油成份并没有太大区别，不会引起后两部分部分造成的差别。所以降低反应温度和缸内氧气浓度便成了减少thermal NOx的重点。
为了降低缸内燃烧温度和氧气浓度，柴油车往往使用排气再循环（EGR：Exhaustgas recirculation）的方法，即把一部分废气导回气缸内。废气再循环使得氧气浓度变低，同时废气中的二氧化碳有较高的比热容，可以有效地降低缸内燃烧温度。同时，废气中的颗粒物（PM）会导致EGR管道结垢（EGR cooler fouling），增加了其不稳定性。因为一旦结垢，废气便无法回到缸内，整个EGR系统也就失效了。
【王若枫的回答(0票)】:
用专业术语说，氮氧化物催化器的工作原理是：当高温的汽车尾气通过净化装置时，催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx还原成氮气和氧气。
要是用外行的话简单说呢，它的作用就是将三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化（所以国内一般叫做三元催化器）。
为什么汽车厂商会在这个东西上作弊呢？
因为催化器的结构是夹层和网格导流，尾气通过催化器时，气流速度会因为受到阻碍而下降，这样就客观上降低了发动机的功率（排气越慢，功率越小，所以改装汽车的主要方式之一就是换上较粗的排气管、拆除消声器等，消声器也是降低排气速度的因素之一）。为了提高效率节省燃油，车主和厂家都乐于在催化器上做手脚。
【徐敏的回答(0票)】:
没有去专门查这个发动机的详细资料，不过从链接新闻猜测，这种"氮氧化物催化装置"很有可能是LNT，即稀燃NOx吸附转化器，原理是先用碱金属盐和NOx反应，将NOx固定下来，待吸附快饱和的时候再使用碳氢还原回原有的状态，碳氢一般来自于后喷或排气管喷射。这种转化器效率比SCR低，一般在欧5及以下的轻型车中用的比较多。作弊的原理就是前22分钟开启还原，之后就任由吸附饱和也不去管，导致NOx无法被转化，好处就是可以省下还原所需要的碳氢(柴油)。虽然原理只是猜测，但有一点可以肯定的是，说三元的可以洗洗睡了。
【朱廷荣的回答(0票)】:
一、三元催化器
它可将汽车尾气排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等有害气体通过氧化和还原作用转变为二氧化碳和水。其中一氧化碳在高温下氧化为二氧化碳气体；碳氢化合物在高温下氧化成水和二氧化碳；氮氧化物还原成氮气和氧气，使汽车尾气得以净化。 常使用三元催化器的汽车严格禁止使用含铅汽油，并要尽可能降低燃油中的硫含量。
二、废气再循环，简称EGR。
其基本工作方式是，将5％～20％的燃烧废气重新引入进气管，与新鲜混合气一同进入燃烧室。由于废气不能再燃烧，所以冲淡了混合气，降低了燃烧速度。废气中大多是以二氧化碳和H2O蒸汽为主的三原子分子，热容大，因此废气再循环降低了最高燃烧温度，直接减少了氮氧化物排放。
三、选择还原技术，简称SCR，是迄今为止最有效的柴油机氮氧化物控制技术。
SCR技术由美国安格公司发明，于1957年申请专利，后来日本在本国环保政策的驱动下，成功研制出了现今被广泛使用的V205/Ti02催化器，是我国重型柴油机为满足国家Ⅳ阶段排放标准的首选技术路线。
在SCR系统中发生的是硝基反应，浓度为32.5％的尿素水溶液经过精确计量后喷到柴油机的废气中去，然后通过水解反应，尿素中氨分解为氨气。在催化器的作用下，氨与氮氧化物发生反应，将氮氧化物还原为氮气，达到去除氮氧化物的目的。 在SCR系统中，氮氧化物的还原效率很高。
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