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& >&国际汽车电子产业年会在市民中心召开
中国国际汽车电子产业年会在市民中心召开天极网GPS频道 11:48
　　号下午，由深圳市汽车电子行业协会主办的主题为“汽车电子发展-新形势、新道路、新对策”的“2015中国(深圳)国际汽车电子产业年会在深圳市民中心多功能厅隆重举行。
　　来的嘉宾有深圳市科技委员会、深圳市经济贸易和信息化委员会 、深圳市中小企业服务署等主管部门的领导;还有来自福特汽车、东风日产、广州汽车集团、比亚迪汽车、长安汽车等整车生产企业代表;来自国机集团、大兴集团、鹏峰集团、华熙集团、大众奇建、百事特、大兴雷诺等4S店集团及4S店代表;来自工业和信息化电子五所、生产力促进局、SAE国际汽车及航空工程师学会香港分会、华南理工大学、华南农业大学、香港城市大学、深圳职业技术学院汽车与交通学院等等国际友好和国内外商协会、产学研机构代表，以及网络和行业届的媒体朋友们。
　　刚刚结束的两会以及2015IT领袖峰会，都提到了互联网+这个名字，谈到了全民创业，万众创新。首先，邀请了请深圳市汽车电子行业协会会长、深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪为本次大会作了主题致辞!
　　杨总说中国汽车产业经过60年的发展，特别是中国加入WTO之后，中国汽车市场规模跃居世界首位，据中国汽车工业协会统计分析，2014年中国汽车产销2372.29万辆和2349.19万辆，同比增长.%和.86%。整个汽车产业经济运行状况和经济效益明显提升，对国民经济的拉动作用日益凸显,中国汽车产业已经成为国民经济的支柱产业之一。随着科技的发展以及人们对汽车功能需求的增加，汽车电子技术在汽车产业发展过程中一直处于关键的核心地位。2014年全球汽车电子产业年产值达2050亿美元，在2020年前将维持年均8.5%的增长速度。
　　具体到我国,由于汽车工业起步较晚,本土汽车电子厂商与本土整车厂商具有较为类似的发展情况,汽车电子厂商呈现断代式发展历程。在高附加值及高端汽车电子,我国本土汽车电子厂商从技术实力、产品性能及市场份额方面均与外资零部件厂商存在较大的差距。我国汽车电子厂商多集中在附加值较低的基础及部件供应和通讯娱乐系统领域，而在较为专业化的牵引力控制、车身控制、自适应巡航、无人驾驶领域鲜有建树，此类专业化汽车电子领域主要由欧美零部件巨头厂商把控，占据绝大多数市场份额。
　　从国外汽车电子发展历程来看，汽车电子由最初的基础功能性逐渐向高级交互式应用发展。近年来，随着技术应用的增加和互联网对汽车的逐步渗透，汽车的电子化越来越明显，并且出现了以特斯拉为代表的高度电子化和以无人驾驶汽车为代表的智能化产品。因此可以预测：汽车电子的渗透率将持续提升，市场蛋糕会越做越大;在未来，随着安全性及娱乐性等方面的需求增加，安全系统与娱乐通讯将是增长亮点。
　　汽车电子市场提升的四个表现，未来汽车电子渗透率的提升将表现在四个方面：
　　一、国内汽车消费升级趋势明显。随着国内汽车年产销量与保有量快速增长导致的换购增购需求释放与居民消费能力提升，预计未来汽车消费升级趋势将持续，能够满足消费者交互式等多样化需求的汽车电子将会沿着传统与向与手机的发展路径快速发展，渗透率将持续提升。消费者对车辆安全控制及交互式体验需求的扩张，汽车电子将会越来越普及，占车辆成本比重的比例在持续上升。据相关数据显示，汽车电子成本占比随着车辆级别由低到高而不断增加，尤其是新能源汽车因其电控系统更加发达而使得汽车电子成本占比更高，接近50%。
　　二、高端配置向中低端车型渗透的趋势明显。以ESP(电子稳定控制系统)为例，博世公司于上世纪90年代推出，奔驰于1995年首先使用，并于1999年宣布全车系都将ESP列为。随后，宝马DSC、日产VDC、丰田VSC以及本田VSA等陆续推广而出，电子稳定控制系统也逐渐配备在中低端合资车上。目前国内部分自主车型如奇瑞及瑞虎5、比亚迪、哈弗、长安CS75等已经开始装备ESP。相关数据显示，2012年国内汽车ESP装备率在20%左右，主要用于乘用车领域。从生命周期来看，汽车安全驾驶辅助系统(ADAS)、车载信息娱乐系统与胎压监测系统(TPMS)等主流汽车电子产品均处于快速普及的成长期，未来将向中低端车型渗透，从而迎来快速发展阶段。
　　三、新能源汽车快速增长将带动汽车电子产业快速增长。在机动车节能减排压力大的背景下，国内政策持续加力扶持新能源汽车发展，上半年销量超2万辆，已超去年全年销量，呈现加速爆发的趋势。而且，在图中表现，新能源汽车的电子产品成本占比高，随着新能源汽车加速增长，预计将带动汽车电子市场快速增长。
　　四、汽车领域反垄断调查有望提升本土汽车电子等零部件配套比例。国内汽车零部件行业，研发投入严重不足(图中国内汽车零部件研发费用率近似使用管理费用率，实际值应该明显低于.77%)，国外汽车电子这方面都比较高，也导致企业无法掌握核心零部件技术。据相关数据统计显示，目前外资汽车零部件占国内市场比重达到60%以上，主要核心汽车零部件基本被外资垄断，特别是在乘用车领域。随着反垄断的深入，各中高端进口及合资品牌陆续降低配件价格。由于《反垄断法》是上位法，与其矛盾的规定都将会取消或修改。因此，渤海证券预测，新修订的汽车品牌授权销售管理办法将会放开配件供应，消除主机厂对配件的各种排他采购与销售以及封闭维修技术信息从而可以实现价格垄断的规定。考虑到目前本土汽车零部件的性价比还是有比较优势，预计包括汽车电子等本土企业将会收益，市场占比将会提升。这一假设是在中国的本土零部件企业质量提升，技术提升情况下才能实现。
　　安全控制与通讯娱乐双线并进。虽然我国汽车工业起步较晚，但近年来国内对于汽车的消费需求旺盛，我国汽车市场规模增幅明显。作为汽车上不可或缺的组件，汽车电子市场规模也将跟随汽车市场规模的扩大而增长。2012年，我国汽车电子市场规模为亿元，2003年至2012年这十年的复合增长率速约为22.4%。据赛迪顾问预测，我国汽车电子市场规模有望于2015年突破亿元，达到4012.4亿。汽车电子市场规模的不断增长，对于国内汽车电子相关厂商来说存在一定的发展机遇。虽然不同电子产品增长速度不一样，总体来讲汽车电子比整个零部件增长，它是要高的。
　　从市场集中度方面看，以汽油直喷、变速箱控制为代表的动力控制系统的市场集中度相对较高，其产品主要由国际大厂商控制，技术门槛非常高。而诸如汽车、车载信息系统和通讯娱乐系统等产品集中度相对较低。从产品来看，以动力控制为代表的具有较高技术壁垒的汽车电子产品毛利率较高。从安装方面来看，以发动机控制、主动安全产品及被动安全产品为代表的前装汽车电子产品毛利率较高，而以汽车音响、通讯娱乐系统为代表的后装汽车电子产品则相对较低。渤海证券预测，由于零部件厂商对整车厂商进行批量供货前要进行复杂的供应商资质验证，因此，前装市场相对于后装市场来说有相对较高的进入壁垒。虽然前装汽车电子产品在毛利率方面比较诱人，但由于较高的进入壁垒，国内许多汽车电子厂商靠自身技术积累很难分享前装车市场诱人“蛋糕”，但可以通过兼并收购与合资合作获取成熟技术与渠道以快速切入前装市场。在这方面确实有成功的案例，包括得润电子转型升级，做家电的连接器到现在到汽车线束，跟一汽、大众、奥迪的一些配套，一下子从消费类电子到了汽车电子，进入了高端，这个确实要从战略上考虑这些进入方式，可能对整个产业发展有好处。从汽车电子细分市场来看，安全控制系统和通讯娱乐系统未来将呈现较快的增长态势。据德勤的报告显示，2012年-2016年安全控制系统和通讯娱乐系统将分别以10.2%和10.8%的年均复合增速增长。
　　根据赛迪顾问数据，我国汽车电子市场2015年的预计增速为13.02%，这个速度也相当于整车的一倍，整车增长速度还是7%左右。预计我国汽车电子市场将保持良好的增长势头。由于我国消费者对交互式电子系统和通讯娱乐服务的偏好，因此我国汽车电子细分市场中通讯娱乐系统的增速高于全球平均增速，相应的安全控制领域的增速低于全球平均增速。这主要基于以上几点，我们做出如下假设：
　　1)2016年我国汽车电子市场规模较2015年增长13%;
　　2)年，细分市场中安全控制领域比例增速低于全球1个百分点，通讯娱乐系统占比增速高于全球1个百分点。
　　至2016年，我国汽车电子市场规模将达到亿元，其中安全控制与通讯娱乐系统占比最大，市场规模合计将达到2450亿元，这两个细分市场领域“蛋糕”巨大，给国内汽车电子厂商带来巨大发展空间。
　　目前，深圳已有汽车电子企业千余家，约占全国汽车电子企业总数的三分之一，这其中有一批优秀的企业，如：航盛电子、比亚迪、比克、得润电子、赛格导航、元征科技、路畅科技、凯立德、众鸿、特尔佳、欣旺达等已经在不同的细分领域成为了龙头企业，整体来看深圳汽车电子产业已形成一定的产业规模，并且增长势头强劲。深圳汽车电子的产业发展形成了完整的汽车电子产业链，几乎在所有的领域都有企业进行布局，主要的产品有：汽车多媒体导航系统、车联网运营服务、车载电视、倒车雷达、电子狗、汽车线束、汽车仪表、电动升窗总成、汽车灯光系统、汽车总线等等。而且深圳的汽车电子企业的创新能力，在原创开发上是走在全国前列的。包括最近这些巨头企业，由于他们通讯领域的优势，都开始进入汽车电子，所以汽车电子讲话随着互联网+的形成，有很多通讯企业和互联网企业也会进入汽车电子行业，这个趋势，有这么一个新态势，相信我们深圳的汽车电子产业应该在后面的十三五期间，再有三到五年的这么一个时间，将会形成改变当前这么一个格局，在全国汽车电子的比例将会有更大的一个份额，而且会朝着高端这样一个态势发展。这是我们深圳汽车电子产业的一个大好时机，确实深圳是一个创新的地方，互联网+创新，将会对企业产业发展，汽车产业的转型升级，按照互联网+，也会推动汽车产业和汽车电子产业的发展，做出我们应有的贡献。
　　最后预祝今天的大会圆满成功!谢谢大家!
　　汽车和互联网结合，车联网、智能电路汽车一定是未来的趋势，目前将近亿规模是汽车电子，车联网和汽车加起来，很快过万亿级，这是一个巨大的市场。接下来有两个主要议题，邀请了六位嘉宾从不同领域来阐述互联网+汽车创新会做哪些事情，其中比如说新能源汽车、车联网、有互联网和汽车互联的一些互动。第一位讲演嘉宾，他是来自香港城市大学的廖少毅教授，他分享了《超级电容和电池混合能源,汽车能源系统》的融合技术!
　　廖少毅廖总说：各位专家、各位朋友，下午好。非常感谢大会给我这个机会向各位简单介绍一下超级电容以及超级电容和电池，以及其他燃油系统混合动力系统，以及它在汽车方面的应用，新能源汽车，我们的绿色，设备更加绿色。
　　我简单介绍一下绿宝石公司合作研发的一个系统，先介绍一下超级电容，传统电容量非常小，电流量和功率都很小，超级电容的出现改变了这个形势，超级电容跟传统相比采取两层架构，中间是很多正负离子，距离非常非常小，所以达到纳米级的距离，面积相对比较大，超级电容比传统电容量大很多，所以使得超级电容可能可以用到燃油存储系统里面去，现在新的超级电容基本上最大多法拉。
　　超级电容，我刚才讲能量非常大，大到一定程度，可以跟电池相比，现在能够用的电池方面的地方，基本上也可以用超级电容来辅助或者取代，比如说用到 纯电池汽车里面去，也可以用到电池加油，加超级电容汽车里面去，也可以用到需要瞬间功率很大的装置，比如叉车、吊车，高峰值的帮助。甚至用到地铁、自动抄表系统，超级电容也可以有帮助。已经有电池了，为什么我们还要做电容，假如说这个原因在于电容跟电池的特点互补，比如说电池是通过化学反应产生能量，它放电比较慢，能量转化比较低，原来寿命也短，温度的影响比较大，插在这方面超级电容刚好电池互补，比如说超级电容它那个电量特别大，可以瞬间提供能量。这个时间电池往往是提供不了这么大的能量，电容刚好可以提供，初放电速度快，能够回收的时候很快把释放出的能量可以存储到电容里面去，转换效率比较高，寿命是电池的到倍，因为他是物理反应，不是化学反应，受温度影响也比较低。电池现在是新能源里面主导的，不是没有原因的，最大的原因就是它能力强，一个车走一百公里、两百公里，他们之间互补起来，很有可能成为一个很好的能源。
　　现在基本上应用超级电容在车里面，第一类大功率的，新能源汽车，纯用电池，或者纯用电容，或者两者组合，这是一个方向，电压几百伏，电池的电容是它的唯一，或者主要的。就要建立很好的控制策略，使得它能够高效的运作，能够做到这一点，其中最重要的一个现在研究的方向，就是研究能够根据它的功率的需求，来提供最佳的功率设备，我们现在在香港一个科研就是研究大功率情况下跟电池的配合，如何配合，其中一个关键点就是未来的速度进行预测，现在大功率的车，作出了一个，是傻瓜方式，我们想进一步，能够对汽车的10秒速度做预测，相应根据电容电池配置，建立好最佳的控制策略，使它的效率提高。
　　关键难点因为他们之间的配合非常复杂，现在我们做很多的仿真和模拟，大家可以看到我们通过这些系统，我们几乎把所有的汽车里面的任何部件，包括它的外面环境、道路，交通状况，都可以作为它的输入。我们把它写到电子控制器里面去，形成最佳策略，分别控制电池、电容和马达。这个刚才我们说CMU就是一般共用的，一般非常贵，20万块钱左右，我们是要把它写到普通的板子里面去，把它装到车上就可以控制电容和电池。这是一个大功率，超级电容用在汽车能源里面主要的应用之一。另外一个，燃油车，现在一个主流车还是燃油车，燃油车情况下，我们的超级电容也可以有很重要的应用，现在燃油车一般只配一个电池，伏，一个是启动的时候要提供很大的电流，另外提供车里面一些音响设备、冷气设备一些，这些都是要提供很多很多能量的需求。假如我们现在的情况只用一个电池来提供一种辅助的话，很多时候不够，比如说在北方冷车启动不了，另外一个满足瞬间电流大功率需求，把电池做很大，这种情况下是浪费。第三个，现在小电池16伏电池没办法容量回收，我们刹车的时候，或者汽车下坡是释放能量的，现有的燃油车没办法回收这种能量。现在有的是油电混合，能省%的 燃油，基本上贵10万块钱左右，这种形成下超级电容为我们节省5%到10%就非常好了，因为我们成本非常低，一个超级电容组几千块钱。
　　要做很多的建模，这些都是我们做的仿真启动，启动的时候需要电流很大，回收的时候很小。右上角是传统型的情况，平时一般需求和峰值需求差很远，我们现在情况都是靠油，或者普通电池做，对电池损伤很大，我们加了一个内容，对于峰值需求，我们用电容做，释放的能量回收，这是将来我们在这个方式上的一个应用。
　　讲完这个之后是我们最重要做的事情，超级电容模组和管理能源开发，我们单一超级电容大概是不到3伏，这种情况下不够，大功率几百伏，小功率燃油车也要16伏，20伏，这种情况下我们必须做成模组，有多个内容组成的组合，我们必须建立管理系统，这是我们跟绿宝石公司合作开发的一个项目。现在绿宝石做出的单体电容，2.7伏，我们现在做的要建设后面这个模组，整合起来，提供大功率，大电压、大电流。这是我们深圳大学跟绿宝石公司合作的，这个公司一些数据我不说了，它是很好的公司，做了很多普通电容。我们是香港城市大学先进制造研究中心，也是深圳市超级电容混合动力管理部门实验室，主要研究电池与超级电容的特性，混合能源管理技术。我们现在跟绿宝石公司合作做了几个项目，就是超级电容模组和管理层开发，我们主要做两个模组，一个48伏，大功率大电压系统，另外16伏，小功率小电压的这样一个系统。
　　后面这些不讲了，哪位朋友有兴趣，我们可以再讨论，最主要两个方面，一个模组的设计，一个是超级电容管理系统的设计。这是怎么做的一些细节，我们可以私下交流。最后我们做出来，最主要是有这些功能，超级电容主要功能有电压采集、温度采集、均衡，包括启动，自动回测能量等等，这个就是将来做出来的超级电容模组的一些最基本的功能。这是我们系统一些技术指标，两个模组，相应的模组技术指标，前面是管理系统的技术指标，这一些是我们模组的技术指标。我们做出来两个模组主要是48模组用于新能源汽车，或者是电容+电池的混合动力汽车方面，或者春电池汽车。另外燃油车启动和能源回收，是这样一个想法，我简单讲这么多，大家有问题我们可以继续讨论，继续交流。
　　廖总讲完之后，凯立德董事长张文星张总给我们做了互联网的分享，张总说：凯立德一直是在做汽车导航，随着汽车导航的普及，越来越向更多领域在去发展。随着科技发展和互联网的发展，车越来越和网民联系起来，凯立德也面临着这样一个转型，在这个转型过程中，我们看究竟变了什么，然后我们怎么样应对这个变革。我下面演讲题目就是赢变局，创新篇。我们在面临着非常大的变化，这几年尤其是2014年大家的感觉就是在变，一切一切都在变，变得特别快，原来我们的感觉这个变化来说，三四年有一个变化，尤其到了2014年以后，可能一年感觉三四个变化，就是这样一个变化。这样的变化使人很多情况下目不暇给，尤其2014年出来很多概念，有互联网的概念，传统产业的概念，各种商业模式等等一切都在发生着变化，在这个里头，我们说车联网行业也在发生变化，车联网这个概念很早很早，在经过这么多年已经变了非常非常多内容和形式。但是到现在，大家也很难用一个一句简短的把它定义，之所以难把它定义出来，就是在于它的形式的变化，内容的变化。我们把这个变化称之为善变，这个善变实际上更多是一个本质的变化。我们总结一下，大概几个方面的变化。
　　第一，信息触媒朋友，第二，用户需求变化，第三，商业模式变化，第四，行业格局变化，我们这几个方面进行探讨。我们最早接收信息很单一，现在三屏、四屏，屏、手机屏等等，谈技术的首先，都在谈几屏合一，车联网也正是在这种几屏合一里面的一屏。这个屏的争夺，大家花了很多的精力，这个是不同的时点看一个人可能接触到的几个屏幕，几个屏幕实际上都是信息的接触点，这种接触点由原来我们谈的孤岛，单点式接触变成多点互联的接触，这个不仅仅是多了几个点，更重要的这些点是互联的。这是一个重要的变化。我们车上的屏，手机的屏，把它连起来，公司做的很多，BAT也做了一些。谷歌那时候也做了一个，这些都要想把这个东西连接起来，这是把车和我们的家，和我们手机连接起来的联，这种点的互联已经成为一个重要的方向。第二功能需求来说，原来我们谈视听，最早视听娱乐系统，后来导航系统，把娱乐融合在里头，大家并存。但是原来的使用来说，单点到混合，现在实际上以后是互联，更多东西是互联，单向功能需求到复杂综合型的需求，这个更难。假设我们有一个车子的屏，如何让这个车的屏能展示更多的内容，把你其他地方连接起来的信息通过这儿在一个适当的时机有效的向使用者表达出来，这个可能也是车联网要考虑的问题。
　　另外一个，商业模式这个变化来说，变化非常大。我左边这个是车主经济，这是前几年大家一直谈车联网的时候，都在谈，但是谈来谈去，最后都是说做起来很长，然后这一家能买单的就是车主，剩下想拿车主的钱的，一串人，都在想跟车主要钱，这是一种模式，这种模式带来了一个什么，就是说狼多，肉少，大家都在抢这一个车主，会发现每个人拿到的钱很少。所以说做起来很困难，技术难度也大，牵涉的面也多，但是挣钱少，使得大家做这个事情的时候，觉得很难下手，但是不做，又要被抛弃，这个很难很难的，类似于鸡肋。看到做成规模也没有，比如最典型的，做得最成功的一些，大家在做的时候，做下来两三年，发现用户续费很少，他形成了很多供应商的内容，实际上也是多点信息和点上的表达的时候，大家不愿意掏钱。这种完全向车主来收钱的话，这种单一的模式现在我们看应该是面向车，面向车就要多，不仅仅让车主一个掏钱，可能用互联网的思维来说，羊毛出在猪身上，这个事情是用不同的地方来换取的，这个大家怎么样交换这个利益，来互相大家都得到你所得的部分，劳动所得，表面上看是一个免费的，后头如何在每一个环节上让每一个环节挣到自己的钱，有非常多的方法。
　　现在大家谈O2O，把线上线下连接起来，从车主经济看到车经济上的，实际上非常广阔的市场。前一段我看了一个文章，谈汽车后市场的经济，经济规模非常大，当你都不再盯着车主，而是盯着整个车的话，这个时候很关键，就像洗车的O2O线下线上服务，很多人做，这就是很有意义的探索，实际上商业模式来说，车主经济变成了车经济的模式，我们做车联网怎么适应这个变化，提供了很好的思路。另外一种模式，一直都是谁统治它，谁来把握后台，把握前台，大家都有这样的雄心，当你有这个雄心，你必须把这一串串起来，当你发现串起来的时候，靠自己很困难，现在变成了去中心化的生态链模式，有很多链，环节很多，节点很多，各个节点只要能够转起来，能赚其中一部分钱，这就可以了。这样经济形态，做这样一个形式的变化，这时候做车联网就容易有个新的点，你取其中一块来做，这个时候往往能做成。面对这些变化，我们应该怎么做，我们在这里头做了一些工作，我们的观点更多是把车、人和路连接起来，我们能做的其他一部分，我们就做，别人能做的，把大家连接起来，这就是我们内心想法，下面我们放一段视频。
　　这段视频主要谈一下我们在怎么做这件事情，车联网内容很多很多，我们抓住这几点，人、车、路，我们把它连接起来，连接有非常非常多的方法和途径，我们采用了基于我们自身的地图、软件、导航等等，这些和这个系统连接起来。在这个连接过程中，可以把大家实际上各个不同地方，或者连接点的同行可以一起连接起来，我们共同来完成这样一件事情，而不是我单独来完成。车联网的描述来说，第一肯定要连后台，第二车和车之间要连，第三车和人之间要连。车和车之间连，最早有一个协议，车之间的频率连接通讯规则都在用，由于移动通讯发展，实际上现在似乎车与车之间专门的联网这种方式似乎已经没有必要了，但是车与车之间互联还是必要的，我们在这里做，大家行车时候互相看得见，总有用的是高速公路上，看到前面三个同样的用户，在前头他上车，脑袋是他的速度，他如果速度很快，你知道前面肯定不堵，这个比实时路况更有用，这时候可以互动。现在我们说这个之间可以互相连接，可以发信息，像一样，也可以说话。后面我们在做，就像手台一样，直接可以问，前面怎么堵的，他可能告诉你情况。
　　这个应用，把车联网里面原来基础设施建好才能实现的功能，利用移动通讯的方法连接起来，是一种因地制宜，应用心的技术把大家连接起来。车联网最体现的就是连，连接就是一切。我们做车联网生态圈的超级连接者，这是凯立德想做的事情。这里头，一切的东西都放在云上，构成云以后，一切都是连接起来了，不管是在路上，还是在目的地，还是在出发地，他都有他相应的服务。这种新的形势有云的存在，也有大数据存在，所以使得跨界也要参与，2014年有和平安投资，这样的投资环境下，硬件生态制造，尤其是车联网的信息技术的一些出口，为产业带来更大的价值，这种跨界的参与实际上给产业也带来更大的价值。
　　凯立德的车联网像车厂和BAT做的不太一样，我们完全基于自己的特征，以技术为实力，新的商业模式，结合投资者，大家一起来共同完成这个联网工作。这是车联网走的路等等，这个是常见的场景描述，什么情况下应用到车联网的服务。这里做，互联互通概念，线上线下重合，位置分享，交通出行等等一系列，这些凡是与联网有关的，以适当的方式展现在人们的手机和车机，和我们的家里头的电脑上面，这样把它互联起来，形成一个真正的连接起来的与车相连的互联网。我们提的口号，以新赢变，携手共创，车网互联，制造未来。
　　张总分享完了之后，又请到了比亚迪的罗总，给我们分享了新能源的前景，比亚迪的一个梦，这是王总的梦，比亚迪16万员工也有梦，大家的梦就是用我们自己的专业，去圆公司的梦。我们是从事汽车电子，我们想怎么用汽车电子圆王总的梦，圆新能源的梦。我介绍一下这个梦是什么梦，人类历史其实很短，我们现在一瞬间在我们人类现在历次工业革命以后，到今天多年，在人类历史就是一个瞬间，人类有几万年的历史了，几万年我们地球的以这个速度往上飙升，能源的消耗非常快，特别是第一次工业革命以后，我们能源消耗消耗掉了人类50%的化石能源。这个是我们消耗的曲线，工业革命之前，化石基本埋在地下没有消耗，根本目前消耗速度，石油有可能就可以再采50年，天然气估计60年，煤炭最多200多年，按照这样的趋势，我们200年以后，我们又回到原始社会。想起来很可怕，虽然我们现在享受了，享受了科技，如果把时间轴压缩的话，我们后面的数代人之后，将面临，当然也能生存，以前有朋友说你操心那么多干嘛，以前没有石油的时候，人类照样生存，人有一个特点，只能往高走，只能享受，如果回到过去，大家就非常非常悲惨。这是人类消耗化石能源的一个曲线，可以看出各个阶段能源的消耗。
　　化石能源消耗速率与科技发达指数有关，科技越发达，能源消耗越快。我们想想如果能用发达的科技产生新的技术，去遏制化石能源消耗，就可以挽救我们人类。往后年代里面，我们怎么做？必须依靠科技，如果我们能做到这样，把化石能源消耗维持一个水平，也是相当大的成功，如果说能够做到这个曲线，能够在一定时间内，让消耗速度不升反降，那是我们最希望的。大家有机会可以到比亚迪看看我们有一个沙盘，描述了我们的梦，就是把太阳能转换成电能，通过电能取代我们化石能源。太阳能可以有很多形式，水电其实也是太阳能，风电也是太阳能，这都是太阳能，太阳能应该是用之不竭，应该在地球历史里面，应该是相当于永恒的能源。只有用太阳能可以解决我们人类的问题，这个图就是我们比亚迪的梦，我们比亚迪的梦是什么，太阳能的利用，储能电站。最终我们想以后的交通终极目标电动汽车取代现在的燃油车。比亚迪这个梦，我想王动应该是站在过于民族，过于国界，站在人类高度做的梦。光做梦，实现不了，怎么支撑我们这个梦。
　　首先要有战略，为事项新能源的梦也有战略，战略，比亚迪规划了我们有能源研究院，专门开发储能电站，还有我们电池事业部，也是从事能源的。我们除了有常规的电池储能以外，产业链包括硅片产业链都在储备当中。还有这些能源靠什么实现，最终要把消耗能源的载体把它改变以后，你才能实现使用太阳能，我们规划了秦唐宋元明这个系列，这些以后都是太阳能的车系，秦是我们新能源车的第一个入门级的产品，它的电动化程度非常非常高。有了战略，战略靠什么支撑，靠技术，只有有很强大的技术，而且这个技术全部掌握在自己手上，你才能实现你的战略。王总提出的战略，就是依赖于现有我们技术做的，我们要掌握技术，目前中国现有条件下，我们认为要当学生。只有垂直整合才能掌握技术，刚才杨会长把全中国的汽车电子行业的状况都做了分析，我们汽车行业确实像他描述的那样，汽车能源电子全掌握在外资品牌手上，唯独比亚迪除外。这是比亚迪的技术为战略服务的车型，我们开始做车，首先得做燃油车，但是我们新能源车其实跟燃油车同时起步，2003年我们开始研究电动车，电动车部门是03年开始成立的，从我们成立汽车的那一刻起，我们就在瞄着新能源汽车。
　　这是我们为了掌握汽车，垂直整合的汽车零部件，有人说我们都是自己的零部件，自己的车用自己的零部件，我们做什么，我们一年在深圳采购金额是20个亿，你说能不能带动当地的经济，应该是可以的。当然不一定说一级总成，有可能二级、三级，甚至有些加工，模具、加工，这些都是采集。这是我们为电动化做的储备，这是变速箱、发动机、TCO等等这些核心器件。汽车零部件掌握率95%，还也很少量少量的系统用国外的，但是这些零部件已经不能阻挡我们整车的技术了。这是我们汽车电子化的很多电路板，我们为什么展示这个东西，有一次我在上海讲完以后，上海有一个工程师站起来问，你们电路板自己做吗，我说肯定是，我们不做电路板，怎么掌握软件，不做软件，整车系统软件就不可能掌握在自己手里，问这个话的人，是大众一个老工程师，他说你是我们的骄傲，我们在大陆工作了一辈子，软件、电路板什么样，我们没见过。这是比亚迪的动力总成，抛弃了传统汽车的发动机，这个是直接电机在轮子上，这是我们的工艺。这个是去年的销量，这个月已经多辆，我们准池爬坡已经2000多辆，现在定单还欠将近上万辆的定单。我们圆这个梦，首先智能化来做，电动化以后，最容易实现智能化，这里面都是电子部件，电子部件只要有工具就可以做很多智能化，怎么把下坡的能量储存起来，我们加速用，刚才香港大学教授介绍了超级电容，其实我们普通的电池也是可以储能的，下坡的能量，刹车的能量都可以储存起来。这是我们总线系统，只要车上互联以后，车上可以做太多太多功能，这些内容我在其他论坛上都讲过，今天就快速过一下。
　　这个是手机的应用，通过手机跟车互联，实现手机对车的控制，开门、开锁，开工调，位置服务查询，这是车上手机APP，对车诊断，车门关好没有可以提示，还有开压的信息。这是第一款大量商业化的车，它一上市配置非常高。这是我们手机APP的一个应用，最近我们正在推出远程升级服务，对车可以推送软件，跟手机一样。软件推送不仅仅是多媒体那一块，通过车上的网络，推送到车其他的控制模块，如果我们有优化的，开的时候更省油，我可以推出一款软件，这个车就比原来更省油。这是动力导航，这个是车跟加油站中间站的接口，这个是大盘，凯立德是我们第一家使用的地图，因为我们自己做了软件之后，我们想用哪个地图就用哪个，我们把图上的资源用起来。这是我们，钥匙丢了没关系，我们钥匙首先不用拿出来，忘了带钥匙也没关系，可以用手机开门，手机APP启动以后，蓝牙连接起来就可以开门。这个是准备做的一些工作，和准备给车主，节油大赛，遥控汽车，手机也可以遥控，这个功能还没有释放给客户。如果说在座有钱的车主可以跟我们要APP，我可以私下给你试用。全景影像，我们在秦和唐和SAI都有标配的全景影像，后面我们还会升级，做成全高清的。我们除了全景以外，后视镜还可以折叠。这个是上坡的时候，我去年把这个车开回老家，特别女生开以后，开这个车不滑，她马上下单了。
　　这是全线束的金属，换档轻轻一点，也带来一些问题，很多人使劲的剥，其实不用太用力。我们利用网络为车实现了一些智能化的，为了健康实现了一些智能化，比如前面的车尾气很厉害，等到闻到气味已经晚了，我可以自动关闭外循环。车内的DT音效，我们还在开发前面抬头显示，智能灯光。这是我们这几年要发力的项目，车道保持，光学测距，ADAS技术，这是主动安全的内容，盲区检测通过雷达。还有多气囊，这个早就已经成熟了，这个车是气囊最多的。我们也在开展一些安全的研究，没有气囊撞上去以后，也不至于伤得太厉害。这是自动泊车，今天时间关系，不用展示了。这是车上的一些连接，还有小，目前我们主推当中没有推出来。
　　针对目前中国车联网热，我们也在关注车联网，可喜的看到有几次论坛，我提议华为，像我们自主品牌的华为，大唐应该开展LTE，实现车跟车互联，我最近看到报道，好像华为的动作还走得比较快，他们已经有实质性的技术在准备发布。如果这个技术能够走出来，有可能就会甩掉欧美802.11T，实现自己自主的技术路线。在下一个车联网产业爆发以后，就不至于受制于人。这是手机和车机的互联，这是导航，实现自己组建一个车队。这个是自动内循环，这个就是远程更新，特斯拉在中国就没有，我们现在已经有了，而且已经在使用。我们车主发现漏洞，以后不用到4S店，相当于自主式就可以升级，就可以优化，这个车不是停留在刚买车的时候，功能和性能可以一直增加。这是整车上实现电子化的必须的工具手段，电子化实际上就是一个通讯技术的应用。这是互联网整车互联以后，带来的很多改善，还有发送和高德发送，这是通过手机，也不用输入目的地，通过，车机点非常多，一栋楼可能几十家公司，但是在车机，传统的车机空间有限，因为国家投资管控，半年一次审投，只能半年更新一款，做不到实时的增加目的地，我们可以利用互联网实现找目的地，车上的导航手机好用，但是屏幕翻转都不好用，如果车上挂一个东西，也很丑，车机和手机结合，可以发挥各自的优点。自主驾驶基本都是大学的事情，工厂看得近一些，不像大学可以有闲情去做这种事情。公司要吃饭，要有利润和产能。
　　这是车上的电脑可以做很多配置，对动转向控制，轻重可以调整。车上还有PM2.5的过滤装置，检测装置，知道PM2.5是什么量级。这个是车上很多智能化的一些东西，车上太多的定制化的功能。车联网要促进新能源化，它起的作用一般的人看不到汽车电子，但以为发动机重要，变速箱重要，电池重要，其实电子也很重要，它是一个把各个系统连接起来，然后促进他们良性发展这样一个技术，就像我们人们生活当中，如果没有物联网，没有淘宝，没有微信，我们现在交流就没那么方便，买东西没那么方便，互联网可以大大提升人类的生活品质。我们车联网和汽车电子，在车里的应用也会让这个车更节能，更舒服，更适用。
　　最后，我想用一句话来总结我们这个汽车电子，用信息技术让汽车更便捷，更节能，更智慧，更舒适。汽车电子化更有助于推动汽车的智能化，我们做新能源车以后，所有的电子零部件都是带电，这样促进了车和外部互联。
　　讲完新能源之后，全志科技的栗总给我们分享了全志作为芯片企业，能给汽车行业带来什么优秀的产品。栗总说可能各位对全志不太了解，我们是一个在消费电子产业里面耕耘了八年的公司，我们曾经也在电脑公司取得不错的成绩，从去年开始，我们向汽车电子方向发展，我是一个新兵，不敢在各位面前谈什么趋势，我就谈一谈我们作为一个新型公司能为汽车电子做点什么，能带来什么。
　　源于我们之前在消费电子市场的积累，我们在图象编码处理，人脸识别方面取得了一些积累，对我们进入汽车电子打了一个很好的基础，自然而然我们就智能车机作为我们差异化方向，我们定义的智能车机一定是具有安卓系统，其次用单芯片可以完成编解码，能够集成ADAS功能，它的算法。我们用什么样的平台实现这两个东西，第一个，我们是推出了一个基于双核和八核的芯片，一高一低，我分别介绍一下。第二，我们定义为最具性价比的智能车机解决方案，它的特点是集成度比较高，高清编解码。可能有朋友觉得有疑问，一个双核，听起来不小，如何实现既能够跑导航，又能够跑电路，又能够跑ADAS，下面我从这几点阐述一下。
　　首先我们编解码经过消费电子里面经过很长时间发展，我们编码和解码可以同时完成，我们编码能力可以达到fps，它几乎不占资源，这个特性为了我们有导航，有个前台，有个后台，已经打好了基础，我们不占CPU资源。第二点，前面提到我们―decoder，全景泊车也是ADAS的一个功能点，我们自己集成的TVD可以减少数据的传输，这一块又减少了设备消耗，我们内嵌算法不需要任何外面提供这些功能，下面把全景的视频放一下。为了展示我们编码的速度，所以以行进中的方式感受。可以看出来速度很。
　　下面介绍我们ADAS算法，我们在ADAS上开发了相当长一段时间，到目前我们是实现了前碰撞和车道偏离，和车道保持这两个功能。T2除了有一个之外，还有一个摄像头，我们实现固定摄像头，集成后视镜后面的摄像头，这样可以获取数据的采集。我们也为这两套准备了两套算法，如果摄像头在后视镜上面，可能会踩到，这样不是固定的角度。为此，我们做了一个新算法，不需要参数，我们自动达到水平线。同时如果是固定摄像头，通过预置参数，提升我们ADAS的精度。这个是我们拍的视频，我们现在显示的这个数字是车距，可以看出数据采集正确率相当高。左边这个方框里面可以把车牌识别掉。这个是我们在T2带来的两个ADAS功能。
　　下一个是我们平台，相对T2是高大上的东西，八核的处理器，同时有一个很强大的CPU，T8特点主要把我们前面做到的高清化，首先集成了一个高清的显示数据接口，我们知道特斯拉上有一个17寸的，如果跑一个智能系统，取得流畅的体验很困难，我们T8通过CPU，还有带宽，视频处理能力能够保证产品上有足够的舒适度，这边是一个，它已经达到了。编解码上面，T8也有进一步提高。它的编码能力比T2大一倍，1080达到60，720达到，意味着高速，可以提高行车记录的效果。对应我们把摄像头输入接口做了进一步提升，首先达到一个素摄像头，内制SP，各个天气我们可以提升画面效果，通过这样的处理可以相对于T2，把ADAS的精度提高一个数量级。在ADAS方面，除了前碰撞和车道偏离，还束检测。这是我们两个平台。
　　我们同时今年年底也会发布我们新的一个平台，是处理能力更强，有可能是兼容将来的安卓5.0，提高系统的运行效率，编码能力也会进一步加强，同时我们会优化配置，已经寻找了一些做夜视的资源，比如后车在夜间车灯打开的时候，前录象效果非常差。我们目前对于汽车电子行业是一个新手，随着我们对汽车电子越来越了解，我相信我们会带来更多更有价值的芯片，希望各位对我们保持关注，多多支持，谢谢。
　　移动互联网是2015的一个大话题，接着黄总给我们分享了汽车如何实现车联网这块的话题，传统讲是车联网，现在不大用这个字，汽车智能互联和服务方面，因为我们公司没有一个这方面官方的东西，我讲一讲，结合中国的市场，我对车联网方面的一些理解，我比较个人的观点，不代表我们公司。
　　从车联网来讲，大家比较容易想到这种模式，这种模式可能可以叫1.0，基本要人打，通过打电话后面一个呼叫中心，有人提供服务，是一个传统的前端收费，就是用户收费。当然很多用户买的时候，这个费用在车价里，但是也是用户收费。这个服务必须是定制好的，这个范围，扩展都是非常有限，而且非常慢，而且需要大量的人力投入。接下去，以手机为媒介这样一个车联网，通过手机来联网，手机跟车机有很多互联方式，蓝牙、，手机是上网服务，就有很多服务，车也希望借助手机来联网。刚才讲呼叫中心的服务前提下，车还需要一个东西，这是成本，手机上网之后，这个成本不见了。手机也有一个问题，类比互联网来说，需要通过中间媒介再上网，用户体验很难做得非常好，但是毕竟它是一个拥有更多内容，更多服务，以及这些服务和内容已经个性化运营，手机上的服务和运用往往都是你要的东西，这一点来讲，比前面的方式已经要进步很多了，能够为用户创造价值更大，而且这个关系已经不是一个两元关系，不是一个只对呼叫中心，它其实已经到了一对多，任何第三方都可以为驾驶服务，这其实是对用户能够得到的服务和产生的体验有很大的帮助。
　　纵所周知，手机上现在盈利模式流量驱动，非直接的联线模式，车通过手机连接的话，我们觉得对现有手机上模式的一种延伸，在车里有比较好的消费业务，使得用户更多用这个业务，这样用户更活跃，产生的相应的流量也更大。我把它叫做小数据，这还是一个延伸，不是很大的变局，把现有两个东西简单的做一下整合。这个当然是现阶段比较现实的，就是可以大规模推广，车里也有这个技术，福特我们自己也有这个技术，集成起来相对也简单，应用来讲投入的东西也比较少，特定应用，导航类应用和媒体播放应用，语音应用，点对点通讯应用，车里还是有很强的需求，可以通过这种方法做起来，形成一些业务，能够驱动一些流量。最终肯定要走到云端，车厂即使装了，这个成本是市场来承担的，有部分转嫁到用户，但是用户具有流动体验。但是这个来讲，长远来讲不是一个问题，大家一般很多手机上流量超过1G了，个人完全有能力承担这个流量，而且车里面可能一天待两三个小时，手机上这点流量，不同用户有不同的使用习惯，但是我们觉得如果一个月到1G用户可以承受的话，如果这1G种，两百在车，这个车里很多业务可以跑起来了。这一天没有到来，主要我觉得还是有一些模式不够灵活。如果这天到来，车给这个应用提供了非常精准的应用模式，它能够使得很多业务可以，尤其计费，现在大家都在讲导航，现在要么就是一个预装导航，没有交通信息，没有路况，操作起来不方便，种种之类。如果用手机，你的东西屏幕很小，一只手拿，一只手拿手机，也不是很方便。如果这个管子足够粗，大家想想导航有一个很简单的方法，语音说出目的地，提供商把实时地图直接推送过来就可以，这个基本不需要做什么别的事情。这样的话，如果你做这件事情的话，收费模式完全就可以或者后端去收，如果用户想去饭店，可以向饭店收点钱，这只是一个例子。等到成为云之后，后面的商业模式有很大的想像空间。
　　从应用角度看，车机和手机互联，是用手机，还是不用手机，主要还是导航、收听、语音类，可能还有像微信这种的应用。现在还没有，如果我们这些应用能够加上支付功能，加上灵活的流量计费功能，如果是这样，这些服务都加进去，后面这些很多的云端业务，很可能会有新的爆炸式的增长，风口在哪里，谁站在这个风口上，我觉得想像空间是很大的。现在近十年，互联技术还是手机和车互联作为一个现实的做法，手机和车互联有各种各样标准，我们也看过一些各种各样的标准，最早应用不用做任何东西，屏幕投过去就结了，这个比较理想化，因为做手机软件的人最恨大小分辨率这些东西，如果你要说投一个屏幕，不会有好的体验，如果投一个屏幕，你做适配，每辆车就算100万，对他们来讲也是不愿意花的成本。从各方面来讲，这个东西不太靠谱，做那么多年，真正市场上也看到这个没有太大的市场。这两个叫做帝国主义，针对车厂来讲，他们做个屏，你做硬件就完了，所有的东西都是我来做，苹果和谷歌现在的方案就是这样，设计拿出去之后，第三方应用上他的平台，需要经过它的一些处理。他现在是很强大的帝国，所以玩帝国主义，我们觉得对第三方应用，谷歌地图做得不错，但是中国还有，，苹果也有自己的地图，苹果地图其实比百度差，这个都是比较霸道的做法，最后让用户选择，如果用户选它，没办法，这个还是要保持生态系统，大家比较公平开放比较好。百度是有中国特色的帝国主义。另外一个主机厂是特色的民主，车厂来讲心态比较平，连接跨越车厂的标准，这样不需要跟私家厂做整合。所有的应用没有任何说哪个应用比另外一个应用高，当然车厂现在面临这个问题，车厂之间需要花一点时间做串联工作，这个工作其实是从2010年就开始了，但是在苹果和谷歌没有宣布之前也不顺利，但是这两家帝国主义出来之后，大家今年会看到一些进展。这就是车厂应对手机里面推出的一些跨平台，跨车的这样一个连接技术，大家可以关注。
　　最后最后还是要服务消费者，不管什么技术，我只要最后能用。市场推广来讲，任何一项东西不是技术最好的人赢，是谁先到市场，谁先被用户接受，谁赢。从互联角度讲，其实也是一个市场速度问题。当然我也还是觉得最后还是要云，云的技术上已经没有问题，只是商务上的问题，云最强一点，当你开车的时候，有很多急的情况，而且当你开车场景下，急的时候很难分心，你分心很危险，正是因为这种场景下，你往往对你想要的东西比较愿意去付钱，只要他帮你解决问题，这个钱不是很多，有一个比较好的方法。这种需求有些是突发性的，能产生很多C2B的需求，他希望现在一看现在没油了，马上想到找加油站，这个时候如果按屏幕才能找到加油站，如果有一个马上推出来，他肯定很愿意这个服务。这个不会持续很久，如果把业务接上去，这里面完全有变现的可能。我们觉得这个跟你连接的一个补充，最后这个东西都是一些生态的，我做一些比喻，车和应用，应用就是车联网方面的服务也好，应用也好，不是龟兔赛跑，最后是两个结合起来，乌龟和兔子绑着腿，两人三足。加号就是使得这个东西往下走快一点，苹果百度他们是帝国主义，车厂觉得说这班家伙不安好心，大家涉及他们品牌的力量，还是在他们旗下。这边本地的上汽，上汽车的销售量很小，阿里当然很大，这两个合作，试试看。另外一家，腾讯和富士康，腾讯觉得直接到整车厂合作会碰到很多问题，肯定希望快一点，富士康制造都是交给他，就搞了试管，我觉得这个很好，现在问题是八字没有一撇。主机厂跟互联网公司说了很多话，还是一种传统的思维，互联网公司说听不停，说五年周期，各种各样。这也是导致了很多东西进行不下去。
　　最后是怎么组合，我们拭目以待，现在并不是很清楚。我们福特觉得眼前主要以手机和车互联，作为一个眼前比较现实的东西。福特在这个上面还是比较领先的，大家可以去我们网站关注一下。说了这么多，大家想自己干的是什么，都在想矿挖好之后，最后对消费者是什么价值，消费者很多东西说很烂，手机导航也麻烦，各种各样的问题，到底我们怎么样解决用户这些烦恼，爆炸性的点在哪里，乔布斯说用户其实从来不知道，你给他看才知道，这个有一定道理。车连这个行业，用户接触度并不高，需要给他们看看。但是做什么东西，互联网企业来讲怎么做，传统上两种逻辑，一种维生素，一种止痛药，维生素会好一点，但是没有切身的东西，接受度比较慢。老白金，即使没用，心里觉得很舒服，是心里的感受。维生素用户不一定接受，中国还是有场景。
　　最后总结一下，用户开着车操心别的，这个时候产生的要求，刚性比较大一点，今后一个大的商业模式可能围绕车联网下，开车的时候产生的短时间内的特别的有场景的刚需，这可能是比较大的商机。连接性的增强，还有很多，用户不知道是什么，很多东西原来我们都不知道，而是做不出来，因为各种原因，联网不好，WEB网站，内容有了，但是体验很差，这是技术不成熟。这方面，技术、商业模式都要创新，谁把这几个东西合在一起，即使这个东西是维生素，但只要用户进入的门槛很低，他想什么时候用什么时候用，这个也会有商业价值，这大概就是我自己一点粗浅的想法，跟大家分享一下。谢谢大家。
　　深圳的汽车电子发战不错，那么发展的怎么样呢，湖南地区的招商局长张露给我们分享了当前的状况，借力电子信息技术，助推湖南汽车产业发展”，整个分三大块，第一湖南汽车产业发展概况，第二，制造产业基地的概况，第三，浏阳制造产业基地园区的重点招商方向。汽车产业是湖南工业经济支柱产业之一，已经形成了新能源汽车整车、关键零部件、新材料三大产业集群，像比亚迪就是一个很优秀的企业。全省初步形成了以长株潭三市为核心区域、、、、、、等市为零部件配套基地的汽车产业格局。长株潭聚集了湖南汽车产业%以上的整车及零部件企业，这是湖南省整车的图片，目前已经成为第七个汽车产业集群，2015年产值超过1000亿，汽车产业将成为长沙的第四个产业集群。这个图片所展示的是聚集在长株潭地区的优秀的汽车零部件企业，其中汽车电子企业达到50余家，作为湖南省政府而言，现在大力倡导汽车电子产业本地配套化，作为整个汽车产业汽车电子行业在湖南省处于发展培育期，刚刚我们比亚迪的罗总提到咱们比亚迪在深圳的每年够量达到20亿，可见作为整个湖南省汽车产业，汽车电子在湖南省的潜力非常巨大，作为地方政府来讲，我们建议咱们汽车电子行业可以从新能源、车联网、汽车电子芯片找准切入点，开发高端产品，省政府出台了很多政策，包括企业培育，政策扶持等方面，都在支持上下游的发展。这是第一个方面。
　　第二，浏阳制造产业基地的基本情况。湖南浏阳制造产业基地成立于2003年，位于湖南省长沙市的浏阳市镇，是浏阳市对接长株潭地区的桥头堡。浏阳制造产业基地园区目前已经是国家级示范基地，湖南省工程机械和汽车产业专用园区，湖南省新型工业化示范园区，目前已经形成了四大方的主导产业。第一，汽车及零部件，占比产值达到40%，第二，先进装备制造，智能制造这一块，占比30%。第三，新材料占20%。第四，快速消费品占比10%，可见我们园区主导产业还是汽车上下游产业为主攻方向的园区。园区现有汽车零部件企业50多家，2014年实现产值50亿元。
　　介绍一下我们园区第二个方面，整个区位情况，这个图片是整个铁路交通，可以看到三条高铁在长沙相汇，京广高铁、沪昆高铁已投入运行，渝厦高铁已在2014年开始建设，形成长沙到、广州、上海、，北京等主要城市的1、2、3、4、5小时经济圈。这个是咱们园区周边的道路交通情况，包括京珠高速、长浏高速、岳汝高速等等，整个道路交通非常发达，而且咱们园区已经纳入了长沙市2020年市的城市规划区。这是咱们园区到霞凝新港、长沙城区、武广高铁、黄花国际机场等的一个距离图片，特别是到机场只有8公里，接待客户都是客户打电话说已经下飞机了，我们才从园区开始出发，整个时间节点非常方便，而且到武广高速26公里，在半小时车程之内。长株潭聚集了众多整车企业，包括长沙城区的广陕、北汽、福田、上海大众等等，所有的这些整车厂距离咱们园区都是30分钟车程以内，配套距离非常近。这些图片是园区到整车厂具体的路线图还有车程，我不一一赘述了，宣传片包括里面都有详细的介绍这些内容。湖南的教育情况，大家都知道，居全国第九位，包括中南大学、国防科大、湖南师范大学等等，很多高校，各类系统工程，信息工程、材料工程这一块人员，高端人才非常充足。政策这一块，湖南省政府对汽车产业相当重视，目前出台了发展规划，汽车产业这一块项目用地，融资贷款，知识产权保护等方面给予了很多支持。我们园区也有很多政策，重大项目科技含量很高的项目，咱们还会实施一事一议政策。这是第二个方面，咱们园区的基本情况。
　　第三，重点招商方向，主要四大块，第一发动机控制系统，第二，底盘控制系统，第三，安全系统，第四，车身电子车载电子产品。咱们园区规划了一个800亩到1000亩的汽车产业园，30亿，预计3年建成，已经取得了国土审批手续，周边产业基础成熟。还有一个中小企业孵化中心，计划面积50万平方米，一期已建成标准厂房10万平米，其他的配套设施都没有齐全和完善。所有这些配套设施都为中小企业的入驻，还有大型企业的入驻提供非常好的便利条件，我这边的PPT介绍就到这里，谢谢大家，接下来由管委会主任为大家做一个投资邀请。
　　周主任：尊敬的杨会长，各位领导，各位嘉宾，非常荣幸代表基地参加2015中国深圳国际汽车电子产业年会，湖南浏阳制造产业基地以智能制造和汽车零部件为主导产业的专业化特色园区，也是全国两大国家级示范基地之一，和湖南省智能制造产业聚集区，园区成立于03年，已经成为湖南省级园区和新型工业化示范园区。目前园区聚集了一大批汽车零部件核心企业，产品上百种，为大众、广汽三菱、比亚迪、吉利等知名品牌形成主机厂进行配套，形成了完整成熟的产业链，当前园区正积极推进汽车零部件产业转型升级，通过规划建设专业汽车产业园，大力引进新能源汽车、整车及电机、电控、电池等项目，同时车联网技术、智能化技术等汽车电子产业，推荐产业化向智能化、网络化、多媒体方向发展。长沙是全国七大汽车整车生产基地之一，我们基地正好位于长沙中线经济走廊，半小时内可以直达长沙及周边各汽车主机厂，不仅具备良好的区委交通优势，产业基础优势，和政策环境优势，而且拥有充足的土地、人才、资金、市场，有机完善的生产生活等要素保障，是汽车及汽车电子行业理想的创新创业园区。
　　在此，我诚挚要求，热烈欢迎各位领导和企业家前来园区参观指导，投资兴业，我们将提供优质服务!
　　在各位嘉宾都分享完各自的看法之后，对优秀企业颁发了由本次协会主办的奖项，颁发汽车电子科学技术奖创新产品奖、创新企业奖、创新人物奖。颁奖之前说一下背景。汽车电子科学技术奖是经过理事会决议，协会秘书处参照了相关部门和国家级协会的评选方式，由企业自行申报，专家或行业媒体推荐，秘书处统筹资料收集筛选，由汽车电子产业专家委员会参照产品，企业，人物的创新性，创新类型，技术先进性，科技成果、知识产权，著作、论文、曾获科技奖励情况、企业技术经济指标等多方面综合考虑评审，由专家委评审得出的评选结果，本次评奖都是公平公正的。
　　会议最后，请了德高望重的高老发言，高老说：当前我们国家正处在“四个全面”，全面深化改革，全面奔小康，全面依法治国，全面从严治党，我再加一个，全面展开外交，我希望我们各个企业在这个当中寻找商机，我们的行业只有汽车大国变成强国，而且汽车电子始终处在核心和战略地位，我希望我们各个企业在汽车大国变强国当中，做出我们应有的贡献，我希望我们大家走好质量效益型的道路，就是习主席讲的“道路决定命运，发展决定成败”，我希望我们在座的做实事，做贡献，对中国的汽车电子在国际的地位能够有很大的影响，我们要为将来走在世界汽车电子前面做贡献。
　　高老讲完话，在热烈的掌声中，主持人宣布2015中国(深圳)国际汽车电子产业年会圆满完成!
（作者：佚名责任编辑：RUKY）
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