风波不断，Uber在西班牙、泰国被禁【快鲤鱼早报】
导语：2014年是Uber发展最快的一年，公司业务和估值双双实现翻倍。不过高速的增长也给该公司带来不少麻烦，目前多个欧洲国家都已经对Uber颁布了临时的或无限期的禁令。
Uber 近日来麻烦不断。被印度新德里宣布禁用后，西班牙和泰国也先后对Uber在当地的运营予以禁止。本周二，西班牙马德里商务法庭做出最新裁决&&鉴于Uber与当地出租车同业联盟之间仍有官司未结，因此暂时禁止前者在该国市场的运营，直至所有法律纠纷和解，并被赋予继续经营的权利为止。而与此同时，泰国曼谷交通管理部门也颁布法令，要求Uber立即关闭业务，以解决该公司司机缺乏管理登记，以及商业保险等问题。同时，荷兰上诉法庭对早前判定Uber司机必须要获得出租车执照的结果予以支持，并再次指出如果Uber在该国继续经营，将即刻处以高额罚款。2014年是Uber发展最快的一年，公司业务和估值双双实现翻倍。不过高速的增长也给该公司带来不少麻烦，目前多个欧洲国家都已经对Uber颁布了临时的或无限期的禁令。德国柏林的这家音乐分享网站 SoundCloud 被称为是音乐界的 Youtube，刚刚完成 1.5 亿美元的新一轮融资，估值高达 12 亿美元。你可以在线录制或上传任何声音到SoundCloud与大家分享，支持AIFF、WAVE、FLAC、OGG、MP2、MP3、AAC音频格式。苹果的Apple TV机顶盒周二开始接收一系列新频道，其中最引人注目的是全新的YouTube应用，该应用可为用户提供最新的视频内容，其设计与其他机顶盒客户端类似，能让用户更方便地使用订阅和搜索功能。除了YouTube应用更新以外，苹果电视机顶盒还将开始接收来自于多家提供商的全新频道，如传媒集团康泰纳仕((Conde Nast)的&The Scene&和&Fusion&频道、Dailymotion(来自法国的视频上传网站)和UFC(终极格斗竞标赛)等。苹果周二面向公众发布了iOS 8.1.2升级补丁以修复漏洞，并解决了可能导致iOS设备用户通过iTunes Store购买的铃声被移除的问题。iOS 8.1.2的版本号为12B440，在发布公众版以前并未提供开发者版本。用户现在已可通过无线下载的方式升级至这一新版本的iOS系统。跟苹果公司在11月17日发布的iOS 8.1.1一样，iOS 8.1.2也仅提供了很小的更新，主要以修复漏洞为主。市场此前传闻苹果公司将对地图应用和iPad分屏多任务处理功能作出改进，但iOS 8.1.2并未发布任何重大的新功能。苹果公司同时还在开发支持WatchKit SDK软件开发包的iOS 8.2系统，该开发包已在11月中旬面向开发者推出。【苹果发布中国区应用榜单，国内开发者占比超 40%】苹果发布了中国区 2014 年度 iOS 应用榜单，《Replay视频编辑器》和《Threes!》成为 iPhone 上的最佳应用和最佳游戏。本次共有50款上榜年度应用，大约由 35 个开发者（或公司）开发，其中有15个是中国本土开发者。相比2013年国内开发者只占12席中的2位，今年国内开发者占比已超40%。而所有应用中，针对国内做了本土化的比例约为三分之二。这也显示，在iOS生态平台上，国内开发者正在扮演越来越重的角色，国际开发者也正在越来越重视中国市场。
这是一款Uber 专为老年人和残疾人推出的特殊专车服务。
纯粹的声音分享平台，声音版的Youtube
创业者服务?Uber模式何去何从
市场博弈能否打破固有垄断？
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　仅一周时间，Uber（优步）广州公司与成都公司先后被查，不过这对在全球市场上接连碰壁、但屡挫屡战的Uber来说应该不是什么大事。&&&&因此，面对多部门的联合执法，Uber显得很“淡定”，仅表示公司运营并未受影响，而其模式的复制者，比如滴滴专车、快的“一号专车”等则对牌照问题“讳莫如深”，接连遭遇查处是否意味着Uber模式在中国陷入僵局？市场博弈又能否改变固有的垄断格局？&&&&业内从业人员在接受《中国经营报》记者采访时指出，在专车的平台上接入私家车是规模化发展的不二手段，如此才能降低运营成本，解决供需双方长期的不平衡，但是这对固有的行业格局也将带来颠覆性的改变。&&&&遭遇检查&&改弦易辙&&&&5月6日下午，有消息称，Uber成都公司被成都交委和工商执法人员联合调查。记者联系Uber公司及政府相关部门，均未获得正面回应。&&&&从成都Uber司机反馈的情况来看，他们已于当日晚些时候收到了Uber平台发送的信息：“【优步拼车】亲爱的合作车主，我们会继续积极地跟政府相关部门沟通，优步成都现在运营一切正常。您对优步成都最好的支持方式就是继续上线为方便成都人民的出行贡献我们的力量，保持冷静，友好沟通，感谢您的理解和支持！”&&&&看起来，Uber成都公司的运营似乎并没有受到联合调查事件的影响。不过，这已经是Uber一周内第二次遭遇执法检查。&&&&4月30日晚，广州市工商、交通、公安部门联合行动，对Uber广州分公司进行检查，并对部分违法行为进行了查处。第二天，Uber广州团队即在其广州车主官网“司机之家”发布《致广大司机与合作伙伴的一封信》。&&&&信中提到，该公司把人民优步作为“公益事业运作，没有收取平台费”，并出资奖励司机与乘客拼车的行为。Uber自进入广州，就与广州有关部门保持良好沟通，积极配合有关部门创新业务的开展，并且会在未来继续积极配合，共同致力于改善广州交通，解决市民出行问题，“我们一直与监管部门保持良好的沟通，并且维持常规运转。”&&&&据广州市工商局相关负责人透露，通过当天执法情况来看，Uber广州公司现场没有提供营业执照，涉嫌无照经营，所以，工商部门依照相关法律法规，要求其改正无照经营行为。&&&&根据相关规定，外资企业办理营业执照需要先通过商务委员会审批，再到市工商局办理营业执照。但是，工商部门没有掌握对方是否办理营业执照，也无法认定对方是内资还是外资企业，而具体调查情况则“不方便透露”。&&&&作为联合行动的另一方，广州市交委则对外表示，国家交通运输部已多次明确，各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营，凡利用私家车等社会车辆从事“私租车”服务的，均涉嫌非法营运，市交通部门都会依法处罚。&&&&为了说明此举是“有据可依”，广州市交委还透露，广州市区两级交通执法部门在近期的日常执法中已查获多起利用手机软件揽客的非法经营个案，均被交通执法部门依法处以3万元的罚款。&&&&各部门雷霆之势的调查，在“五一”小长假期间引爆了舆论攻击，指责政府“倒行逆施”“不让广州人坐专车”的质疑声不断，不过，Uber公司对此却轻描淡写，相关人士仅对外表示，工商部门到访纯属例行检查，平台服务没有受到影响。&&&&但是，却有Uber广州司机向媒体报料称，被相关部门查处后，在登入Uber营运平台时，他们必须先签署一份《拼车协议》。协议内容包括：“在不违反现行相关法律法规政策的条件下，您或您所在单位已合法取得道路运输经营许可或者拥有从事营运活动的相关资格”“消费者通过应用程序或服务请求的汽车服务的质量，完全是最终向其提供此类汽车服务的汽车服务提供商的责任。Uber在任何情况下都不会承担责任，任何跟汽车服务提供商提供的汽车服务相关投诉，应提交给汽车服务提供商”。&&&&记者联系到该公司市场部经理，但是截至发稿前，其并未对记者的问题给予回复。不过，一位租车行业从业人士告诉记者，这是该公司的自保手段，此协议正是将其可能存在的法律风险转嫁出去。&&&&Uber的困局：商业模式的先天缺陷&&&&在许多业内人士看来，Uber遭遇调查，突然但不意外。&&&&一位租车行业从业人士在接受《中国经营报》记者采访时指出，Uber的商业模式就是充分利用社会闲置的私家车资源，来实现车辆共享，国内的滴滴、快的等专车服务企业均师从于此。“Uber做的是资源整合，商业模式有很好的市场前景，但是也存在着先天的缺陷：私家车没有营运资质。”&&&&中国交通运输部部长杨传堂曾明确表示，市民拼车出行应该鼓励，但是私家车永远不允许充当专车使用。&&&&不过，监管层对此也并非“一刀切”，此前，交通运输部还曾官方表态称：“当前各类专车软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用”。也就是说，通过三方模式搭建的专车业务似乎是相关部门鼓励的范畴。&&&&所以，中国版Uber的“滴滴专车”和快的“一号专车”都声称自己是“三方合作”，其提供的“专车”来自于正规汽车租赁公司，具备营运资质，而司机都会和第三方劳务公司签署协议采取劳务派遣的模式，打车平台则负责司机的专业培训上岗和管理。&&&&神州租车内部人士也向记者介绍称，为了避免法律纠纷，神州专车旗下的运行车辆使用的都是神州租车租赁公司的车辆，司机则通过第三方劳务机构聘用，在入职前还需要进行各种考核和培训。&&&&不过话虽如此，但是这样的“模式改良”却造成了规模限制，一位接近Uber的知情人士告诉本报记者，Uber进入中国市场初期也是采取与租赁公司合作的方式，为相对高端的商务人士提供专车服务，但是后来考虑到与租赁公司合作难以获得规模效应，Uber才将目光瞄向了大量的私家车，于2014年8月推出“人民优步”业务。该业务通过直接招揽私家车的方式，以拼车的名义进入专车市场、甚至出租车市场。&&&&以上租车业内人士还告诉记者，Uber的出现以相对合理的价格解决了乘客打不到车或是不好打车的问题，又以一套价格机制吸引越来越多的司机资源聚集，来满足供不应求的打车消费市场需求。所以在短时间内，以摧枯拉朽之势迅速攻占全球各大城市。&&&&资料显示，自2010年10月上线以来，Uber累计融资超过40亿美元，估值达400亿美元。最先在美国纽约、洛杉矶、波士顿等大城市提供叫车服务，几年时间里，进入全球几十个国家和地区，服务上百个城市。可以说，Uber已经成为美国最值钱的创业公司之一。&&&&但是与之相伴的，也有接连的疑议和阻挠。因为，其合法性频频受到质疑，不断触碰各国的法律红线，并因涉嫌非法营运车辆和不正当竞争等在不少国家吃了官司。Uber所到之处，往往受到乘客的欢迎，同时也会遭到出租车公司、城市管理者的抵制。除在美国本土部分地区遭遇阻力外，Uber还在韩国、印度、法国、西班牙等14个国家面临压力。&&&&据悉，Uber刚刚进驻波士顿时，当地警方宣布Uber司机违规并扣车，原因是Uber使用GPS追踪来计算乘客的费用，即用地图计算距离，而不是依靠里程表。当地官员说，GPS还没有被授予执照作为商业衡量装置，不能被用来决定出租车费用。&&&&2014年2月，Uber登陆欧洲，同样引发了当地出租车司机的不满。出租车司机抱怨Uber这类产品提供与自己类似的服务，却不必支付各类费用。例如，在比利时布鲁塞尔，一张出租车许可证价格高达20万欧元。所以，布鲁塞尔当地法院视Uber服务为非法，在禁令中称若Uber违法运营，每单生意将罚1万欧元。&&&&作为应对，Uber一方面向欧盟发起投诉，一方面选择适应欧洲规则；德国禁令出台后，Uber亦提起上诉；Uber德国主管对外表示，为了保住德国市场，Uber将为每张执照补贴100~200欧元，并会再为司机补贴150~200欧元，协助其获取商会执照。&&&&接连受挫的Uber并没有停下“全球探险”的脚步，日，Uber在短暂试运营后正式登陆上海，2月17日、18日登陆深圳、广州，至今一年多的时间，Uber在中国主要的大城市均有业务布点。&&&&经历了太多的官司纠缠，难怪面对国内的几起检查事件，Uber一副处之泰然的反应。毕竟，仅在亚洲市场，这也不是其碰上的最头疼的难题。该公司在印度因司机强奸案曾被叫停；泰国、越南、新加坡等地政府也正在审核Uber提供的租车预约服务的合法性；2015年3月，日本交通部也认为Uber违反道路运送法，因为其支持无资质车辆提供出租车服务。&&&&国内某汽车租赁公司内部人士向记者指出，Uber就这样奇怪地存活着，一方面处处被打压，一方面却快速地扩张着，“其实，说白了还是市场规律在起作用，专车市场存在巨大的消费空间，职能部门也不敢轻易地叫停此服务，否则会形成庞大的市场空白。”&&&&专车撬动出租车市场改革？&&&&市场的博弈带来了执法部门的两难，也为“Uber们”的未来带来了不确定性。有车主抱怨称，相关部门既然允许平台存在，就不应该抓司机，“要么直接取消平台，要么就加强监管。”&&&&中投顾问高级研究员李宇恒向本报记者指出，私家车主加入专车，可以将闲置车辆盘活利用增加收益，而专车企业当前正处于快速发展阶段，动用私家车资源是扩张最迅速和成本最低的途径，所以私家车加入专车屡禁不止；而且专车运营企业明知不能为而为之，也有与政府博弈之意。&&&&“目前第三方租赁汽车资源尚难以满足当前专车消费需求市场，要解决这个问题需要政府放松对专车的管制，不要对私家车进入专车市场一竿子打死。”李宇恒表示，如果法律严厉打击私家车入市，企业在第三方租赁市场得不到满足的情况下，只有依靠自建车队的形式来发展，不过这个模式的可行性并不大，因为自建车队需要投入大量成本，运营费用急剧提高，势必会反映到专车价格上。&&&&此外，某P2P租车企业创始人也曾向记者分析称，企业自建车队寻求发展的重资产模式，对企业的资金链要求较高，大多数企业很难通过自建车队实现规模化发展，同时，如果企业均自建车队，也会造成资源的大量闲置和浪费，所以，盘活数量更为庞大的私家车资源是汽车租赁及出租车市场的最佳模式。&&&&但是该模式当前无法逾越的“鸿沟”却是私家车不具备营运资质，广东三正律师事务所合伙律师杨刚指出，在确认私家车非法运营的同时，也应该认识到当下的规定存在的不合理性。出租车行业牌照垄断管理拖了十多年一直不改，现在伴随互联网技术兴起的Uber等打车软件平台的出现，或许会逼迫整个行业做出改变。&&&&业内人士透露，从根本上讲，交管部门通过向出租车公司发放牌照，形成了不利于市场的利益链条：出租车司机为了满足使用出租公司运营资质每月上交的份子钱，时常出现压榨乘客的现象。而专车的出现，正是颠覆了这个利益链条，所以在权力寻租的阴影下，私家车运营资质或许很难获得。&&&&另外，由于政府对出租车总量进行控制，导致出租车数量不足，市民存在打车难的问题，再加上出租车司机和出租车公司之间现有的利益分配不均，出租车司机质量参差不齐，造成司机拒载、挑客现象时有发生，给整个行业带来了负面影响。&&&&所以，一直关注出租车行业改革的广州市政协常委曹志伟提出，出租车行业长期以来存在着乘客不满意、社会不满意、司机也不满意的奇怪现象，这些问题集中起来就是现行出租车行业管理和服务体制已经不适合当前社会发展的需要，必须进行全面改革，从政府部门配置资源转向由市场配置资源，由政府说了算转向市场说了算，彻底放开政府牌照垄断，向符合条件的个人发放牌照，通过公平竞争提高服务质量，让出租车行业的经营方式，由企业经营单一服务转向多种经营方式，用多样性的服务满足市场需求。&&&&
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为何Uber在北美不断遭禁却不断壮大？
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近来国内关于查禁专车的新闻很热闹，Uber广州公司被查无疑是热闹中的热闹，看了不少相关文章，两种说法比较流行。一种说法是：Uber 能发展到这么大，国外比中国宽松得多；另一种说法是：Uber 在国外也遭到很多禁令，所以中国禁止专车不过分。两种说法哪个正确呢？
事实上都不太对。因为一直对分享经济非常有兴趣，我已经持续很久追踪 Uber 在美国和加拿大主要城市遇到的各种状况。更直接的感受是：我所在的城市渥太华，市政执法部门已经和 Uber 进行了长达 3 个月的拉锯战，至今还没定论。
之前我说过，当互联网遇到物理世界时，事情就不那么简单清晰了，&共享经济&一定会冲击现有垄断者利益，并和现有、可能陈旧和过时的习俗、法律、商业规则产生激烈碰撞。
Uber&正是到目前为止，碰撞最强烈的一家公司。要说这个问题，不可避免要提及法律和政治，我不是专业法律人士，也不敢担保所有法律方面的看法和观点完全正确，基于这些原因，这篇文章不适合当作指南或论据，只适合当作谈资看看。
去年 10 月 1 日，Uber 正式开始在渥太华运营，这个时间点比进入上海还晚不少，毕竟人口比北京上海少了太多。在 Uber 开始运营后不到一周，市政府就发出通告，认为这个服务违法，他们会派出卧底来对 Uber 司机进行罚款。
这个速度比起来北京上海禁专车，不知道快了多少倍。所以，说北美城市比中国对专车服务宽松，是不对的。几乎在 Uber 运营的所有城市，Uber 和市政府及相关执法部门都发生过冲突，就算是 Uber 总部旧金山也不例外。或许有一些说了 Uber 属于违法，但因为各种原因并不严格执法的城市（我们这就是典型代表），但直接说：欢迎 Uber 来运营的城市，我记忆中，一个也没有。
美国、加拿大和中国最大区别，在于面对这种事时，可腾挪的空间有多大。比起中国，美国、加拿大确实有更大空间，可是和诸多评论说的不同。
Uber与渥太华市政府持续三个月的&战争&
先从我身边这个持续了 3 个月的故事讲起。渥太华市政部门在 Uber 进入后一周内，就宣布了违反出租车运营法规（没有商业牌照，没有雇佣有商业驾驶资格的司机），并且宣布会派出执法人员卧底。
几天后，他们成功抓到两个司机，处罚措施是：给每个司机开了 650 加币的罚单。这件事立刻成为本地新闻热点，Uber 表示：罚款他们会出，坚决支持司机，并在各 SNS 上开设了&拯救 Uber&帐号。
顺便说一句，通过 SNS 获得支持，Uber 玩得驾轻就熟，以前在美国很多城市，也是通过 SNS 获得支持，征集签名，最终反败为胜。
那时，正好在市长选举前，考虑到出租车公司和出租车司机工会影响力较大，市长候选人不表达反对 Uber 的态度几乎不可能。
常年对出租车严重不满的普通市民对 Uber 当然是非常喜欢，他们利用论坛和 Reddit 也组织了各种活动。Reddit 上，有人给市长候选人挨个写信，要求对 Uber 是否合法表态，并通过媒体公开所有收到的回信，还有人组织大家分批去见所在区域议员，严肃表达要求支持 Uber 的态度。当地各媒体都发表社论或主编观点，希望市政府重新考虑 Uber 是否合法。
这个过程中，发生了一件好玩的事。
加拿大联邦政府外交部长&John Baird 在一次会议时叫不到出租车（！！！），愤而在自己个人&Twitter&上写道：&75 分钟，打了 5 个电话，没有出租车来。今天看起来，我们确实需要来自 Uber 的竞争。&
当然，联邦公务员，哪怕是部长级官员，也是没法直接介入一个城市事务的，不过 John Baird 在各大 SNS 上非常活跃，可以算是影响力最大的加拿大联邦官员之一，并且他还曾担任过联邦交通部长，所以尽管是以个人名义发言，影响仍然相当大，大量市民对此表示了支持和响应。
随后到了市长选举日，Uber&宣布所有前往投票站的市民，都可以免费乘坐Uber&前往，这下就算是市政府工作人员也不好说反对意见。这个举措降低了交通成本，会让更多人参与投票选举，总不能反对吧？
类似活动，Uber 还搞过几次。比如和 Goodwill 合作，搞旧衣物捐赠，所有要捐赠衣物的市民，只需叫一辆 Uber，把要捐赠的东西打包给司机即可，无需自己前往。
Uber&一直是一家在市场活动上非常出色的公司，他们在各种节日进行好玩的活动，比如送冰淇淋上门，送猫咪上门等等来扩大知名度；也会开展这种涉及公共事务和慈善相关的活动，以获得更大舆论支持。
这些活动也都符合 Uber 所说：&我们是一家科技公司，并非出租车公司&，&我们利用载具运载任何东西，并不一定是乘客&的理念，从而把自己和传统出租车公司区分开。
市长选举结束后，对 Uber 打击也没这么积极了。之后 2 个月，只有一次冰球比赛结束时，抓过一个司机，也是罚了 650 加币。新年夜时，市政府表示会再派卧底，但为避免遭到太大批评，同时当天公交车全部免费。尽管如此，市民和媒体对市政府浪费纳税人的钱的批评，从来没少过。
去年 12 月，曾有一位议员提出专门针对 Uber 的法案，试图把罚款上限扩展到 3 万加币，而不是最多几百加币。转天，Reddit 上该议员所在区域市民就去了他办公室抗议，同时，去他竞争对手议员办公室表示支持。
不过据媒体分析，这样的法案，一般连进入到投票阶段都很难，通常都只是个形式，所以应该也不会造成实际影响。
与此同时，Uber 对手们，出租车司机和公司们也没闲着，他们组织了人在 Twitter 上攻击 Uber 支持者，行为模式和中国微博上常见的水军，差不多。
比如，本地一个小餐馆发 Twitter 说用了 Uber 感觉很不错，他们就立刻跟上去评论说：你太没有社会责任了，以后我们再也不会去你的饭馆吃饭了；本地电视台记者搭乘 Uber 去采访，在 Twitter 上被他们攻击：&科技这么好，我们盼着哪天机器人来写新闻，你们都失业吧！&。
很快，其中最活跃的一个攻击者被人们指认出来是出租车司机和出租车联盟成员。本地媒体以&Nasty（肮脏下流）&为标题报道了此事，出租车公司遭到了舆论更大的谴责。
这就是到今年 1 月止，在我们这个城市 Uber 和政府之间发生的事。可以看到，几乎和任何其他地方没区别，当地垄断者当然不会把市场拱手相让。
这也一定程度上解释了：为什么 Uber 这家公司，一向采取&硬碰硬&的方式对待所有问题，大概不是这种性格的创始团队，根本不可能把这家公司发展到今天的规模。
相对 Uber 历史上遭遇过的问题，中国专车服务运营者面对的情况反而没那么糟糕，至少，中国专车服务还没遭到过完全禁止的待遇，Uber 在美国不同城市已遭遇过很多次。
Uber 在北美不同城市遭遇到的状况是区别很大的/在一些地方，是直接被禁止，比如多年前在旧金山就被禁止过。那时，他们公司名字还叫 UberCab，旧金山以没有出租车牌照为名，发了禁令，随后公司改名，把 Cab 去掉，从此开始坚称自己不是出租车，从而避开了那条禁令。
在麻省，Uber 是被以非法使用计价器为名禁止的。按当地法规，计价器是一个专用设备，利用 GPS 和手机计费是违法的，但后来，他们发现美国国家标准委员会已经在评估 GPS，准备做为合法计量设备，所以这条禁令也就被撤回了。
在我们这个城市渥太华，似乎找不到一个特别明确的法规来禁止它，且对非出租车运营罚款，还是有上限，相对中国动辄几万人民币罚款，以及可以扣车，几百加币且无法扣车的罚款，确实很少；再考虑到用车费用比中国高很多，司机收入也高很多，这几百加币就显得更少了。这就让 Uber 可以通过&我们出罚款，你们放心开车&这种强硬方式拖延下去，一直拖到通过立法流程得到真正规范地支持那一天。
故事讲完了，但要理解 Uber 在北美解决这些问题的方式，就不得不牵扯到法律和政治制度。
Uber立足北美的五大原因
先来做一个非专业的解释，美国和加拿大（美国路易斯安娜州和加拿大魁北克除外），都是采用普通法的国家。普通法是种判例法，它往往不靠成文法律条目来判决，更多取决于法官判断，一个法官的判决，可以被以后的案例引用。
这和中国采用的，靠法律条目判决的大陆法系完全不同（中国从制度上分算大陆法系，但事实上的情况大家都懂，所以在中国也不能单纯按法律条目做事）。
政治制度方面，美加政治制度有较大区别，但三权分立这一点，是相同的。这和中国的区别就更大了。
在美加，要立法就要经过议员投票，这本身就是个各方势力妥协的过程，前面我们说过，有表示支持 Uber 的议员，也有表示反对的，还有虽然自己反对，但选民跑去抗议，以至他不敢公开说反对的议员，要让他们一起通过一份决议来禁止 Uber，难度之大可想而知。而在中国，这些都只需要一纸行政法规即可完成，并不需要立法部门，主管部门自己出一个&规定&就可以当法律执行了。
在美/加城市执法部门收集证据并开出罚单，但最终判决还需要法官来做。从食品卫生到违章停车，所有罚单都是这个过程，对 Uber 司机的处罚也不例外。司机拿到罚单后，如果不服处罚，就可以去法院应诉，等法官来判决。
这些都跟中国完全不同。在整个执法部门执法和法院判决过程中，有很大博弈空间，比如：
第一，城市执法部门需要人员成本和执法成本，而这些成本来自地方税收。
要用纳税人的钱去做事，就需要让纳税人支持，Uber 比出租车便宜服务又好，市民当然不会愿意用自己交的税去取缔 Uber。
所以，这种行为就缺乏了民意基础。而纳税人影响议员，议员最终影响市政决策。每一次市政府说要动用卧底执法时，都可以在新闻下面看到很多人评论，指责整个城市还有这么多工作要做，你们怎么能浪费纳税人的钱去做这么无聊的事。
第二，执法人员对 Uber 这种高科技公司执法难度很大。
既然没办法一刀切禁止，要收集证据也就只能靠卧底取证了。做一个这样的卧底也不容易，卧底首先需要用手机号和信用卡注册 Uber，然后需要用 Uber 叫一辆车，到达目的地，支付完成，这样才有证据。
一旦开出罚单，卧底身份就暴露了。Uber 在完成一次交易后，司机和乘客可以互相评价，司机一定会给乘客最低评价，这样乘客下次就很难再叫到 Uber 了。相当于完成一次卧底执法，需要耗费一个电话号码和一个信用卡号码，罚款金额只有几百加币，这么不划算的事，想必执法人员自己也不会愿意干。
第三，考虑每个 Uber 司机都会不服处罚，去法院应诉，这就要求执法人员本人必须到法庭，不然这场官司就会被法官直接判政府缺席败诉。如果上诉司机的人数比执法人员还多，那么执法人员就完全被耗在了法庭，再也干不了别的事。
所以，他们罚的司机越多，给自己带来麻烦也就越大，如果他们真的勤劳到每天不停去抓司机，恐怕很快就派不出人手去做别的了，都要去法庭排队报道等着开庭了。
第四，法律上存在模糊空间。
在北美大部分城市，出于交通方便和解决能源考虑，共享搭车并分担成本是合法且被鼓励的，各省和州交通法中应该都有相应内容，我所在的安省交通部，甚至提供了一个政府网站，帮助人们计算搭车时应该分担多少钱的成本合理。
Uber 始终坚称自己不是出租车公司，坚称 UberX 只是共享行程，也是利用了这些法规使自己进入模糊地带。如何定义商业运营行为，这是新技术下的新问题。
第五，因为是普通法国家，法官判例可以被引用，所以司机可以尝试各种方式获得不同判决。
比如，上面说的共享搭车行为，在安省交通法中的定义，Uber 唯一不太符合的是：&司机和乘客去往同一地点&这一条。于是有人提出，如果司机上车时立刻跟乘客说，太巧了，我也要去你去的地方。这样是不是就完全合法了？
如果这还不够，司机碰上执法人员开罚单后，立刻把车停到路边，去旁边商店买一瓶水，拿到收据和信用卡记录做为证据，是不是就可以证明自己&确实是要去乘客要去的地方，目的是购物&，从而变成一次毫无挑剔的共享搭车行为？
还有人提出，是不是司机可以在每个乘客上车时候，都问一句，你是不是市政府派来的卧底执法人员，并且录音。
如果对方回答是，就立刻拒绝他乘车。如果回答了不是，到目的地后又开了罚单给司机，那么到法庭上，是否能用这个录音来证明此次执法是基于欺骗进行的，所以证据无效？
这样的办法，在 Reddit 上被衍生出很多种，这些方法意义在于，Uber 司机可以分别去尝试每一种，不同司机可以用不同方法尝试，只要其中有一个方法被法官支持了，以后其他人就都可以用这个办法来规避风险。
这就好像玩游戏，玩家可以被魔王砍死无数次，玩家总是可以再玩一次尝试，魔王只要被玩家砍死一次，游戏就通关了。
更别说，还有很多人直接给市长信箱写信，说我们是个科技创新城市，曾经的北方硅谷，为什么到今天，连一个 Uber 都不能容忍？是不是我们市政府哪里做错了。综合这些状况，在我们这个城市，想要立竿见影禁止 Uber，无论是法律层面还是民意层面，都很困难。
这也是大部分北美城市面临的状况，各地政府只能不断找出 Uber 不足的地方来挑战它，这个过程，也是帮助 Uber 更规范的过程。
比如，加州率先提出了 Uber 的保险缺陷问题，并成功立法规范了它。所谓保险缺陷是这样的，Uber 为载客过程中的司机提供商业保险，这毫无争议。
但是，司机从自己所在位置出发，去往乘客所在位置载客，这段路程，是没商业保险保护的，对这段路程算个人驾驶行为，还是商业驾驶行为，不同保险公司会有不同判断，这就出现了一个灰色地带。如果这段路程出现事故，司机自己的保险公司就可能以&从事商业驾驶行为&而拒绝赔偿，这对路上其他乘客和行人都有潜在风险。
最终，加州通过了一个法案，要求所有共享搭车的公司，都要提供这段路程的保险覆盖，这样的法案对纳税人是有利的，人们认为是必要的，最后连 Uber 也对此表示了公开支持，宣布把他们商业保险，同样延伸到这段路程。这样的法案，也就会比较顺利获得通过。
从今天情况看，大多数比较容易通过的法规，都是在帮Uber&完善服务；而试图禁止 Uber 的法规，要么难以通过，要么被逐步撤销。
比如，之前洛杉矶机场是禁止使用 Uber 的，因为该市有一个用来规范出租车的法规，这个法规是用来对机场区域进行管理和流量控制，所以洛杉矶得以用这个法规把 Uber 排除在机场区域之外。但经过一段时间的商讨，在两天前，最新消息说，Uber 也可以获得和出租车一样的资格，只需给机场缴纳和出租车一样的管理费即可。
具体商讨过程不得而知，但以加州 Uber 的流行程度，一个旅游城市很难让自己置身事外。
前一段我去湾区，有当地朋友跟我抱怨过洛杉矶机场没 Uber 是多么令人不爽，&下飞机，打开 Uber 一看，一辆车都没有，当时就傻了，这是什么地方，完全是荒漠啊！&可见用户习惯改变之快，这种改变是无法逆转的。
而竞争一方，出租车公司联盟们，也在寻求法律和舆论上的支持。比如温哥华，在 Uber 刚刚开始招聘人员时，出租车公司就联合去法院，申请禁止令以禁止 Uber 进入。如果你在Google.ca 搜索 Uber taxi，会看到加拿大几大出租车垄断者一起投的谷歌广告，引导你去一个叫 Taxitruths 看他们的网站，大概意思就是：告诉你 Uber 不安全，出租车才安全。
对于这种行为，我每次看到，都会点他们广告去看一看，帮他们花点钱。既然对高科技企业这么反感，那就让他们给谷歌多贡献点广告费也是不错的。
所以，Uber 这样的公司，可以完全不在乎其他人，只要有足够多用户喜欢这个服务，觉得离不开这个服务，最终一定可以化险为夷，这就是他们为什么能以强硬态度进入所有地方的原因。
Uber 必须先扩大影响力，让更多人用上他们服务，体会到这东西确实方便，确实服务好，比出租车好得多。让尽量多的人有这个感受后，就算被禁止也不怕，用户一定会站出来帮它，最终改变政府态度。
这比过去纯互联网服务的口碑相传、病毒营销更进了一步，用户不仅帮助他们传播，还帮他们一起改变社会。在北美，一个让用户喜欢的服务，同样会遭到各种保守势力的抵抗，甚至暂时被禁止，但最终，总是会通过人们的支持化险为夷。
Reddit 上，有个用户写过一段令我印象深刻的话：&是的，可能Uber现在确实在违反一些法律，但要记住，法律不是永远不变的，如果法律阻挡了更先进的东西，让我们的生活变得糟糕了，那是法律的错，我们要修改法律，而不是继续遵守它。&
这段话得到了诸多用户赞赏。
共享经济的中国之路
在关于共享经济这系列文章中最早的一篇里，我就提到过，进入现实世界后，中国和美国互联网服务距离会越来越大，在纯网络世界，需求几乎是唯一标准，大家可以差不多，也很容易 Copy to China，中美互联网用户都需要聊天、搜索，都需要社交、看视频听音乐，这些需求满足了，就可以创建互联网服务，法律和制度的影响，相对现实世界小得多。
前面部分，我讲了北美规则，除了可以当作谈资，我想也很容易让中国读者明白，在中国，是没办法通过简单直接复制 Uber 道路来解决问题的。
当然，中国有中国特色的解决办法。中国城市交通执法部门常年打击黑车，常常钓鱼执法，而且一旦抓住就罚款几万还要扣车，这样的力度都没让黑车在中国禁绝过，在这个移动互联网时代，显然也不太可能杀死专车。很多年前，在爱卡论坛上，有位黑车司机分享过他开黑车的心得，其中有一条经验非常有趣，这条经验是：
&如果被钓鱼了，趁对方扑过来熄火抢你钥匙前，立刻主动追尾前面的车。按交通法规定，一旦发生事故，就只有交警可以扣你车了（注意打击黑车的交通执法部门不是交警）。&
我转述这条，不是鼓励如此制造事故，而是说，现实世界有现实世界的玩法。黑车司机有自己的心得，触及现实世界的互联网公司，也得有自己办法。
有个朋友跟我说，你们做互联网的太幸福了，最简单情况下，办个 ICP 证就可以开网站了，你知道开一个&洗脚城&，要办多少个证，盖多少个章吗？
到了今天，纯互联网服务生存机会越来越小，尤其是中国 BAT 垄断如此严重的情况下，越来越多公司，无论大小，都必须和现实世界发生一些联系，这些问题是无法回避的。
比起纯线上服务，和现实世界相关的服务弱点当然存在，但有意思的地方更多，一个真正改变了现实世界人们生活方式的服务，才是坚实稳定，难以被颠覆的服务，而这个过程中遇到的一切困难，都是竞争者难以超越的壁垒。
所以，欢迎来到现实世界。
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