从一车难求到一货难求 西煤东运窘局
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从一车难求到一货难求 西煤东运窘局
&nbsp&时间：日&&出处：华夏时报
我国煤炭运输第一大通道、最繁忙的货运铁路——大秦铁路(10.99, -0.45, -3.93%)，如今正遭遇运量不足、煤价倒挂、企业存煤剧降的尴尬现状。
　　据大秦铁路公布的数据显示，6月公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3377万吨，同比减少13.28%，和5月货运量3543万吨相比，也有所下降。而今年1月，大秦线完成货物运输量尽管同比减少3.9%，但仍有3819万吨。
　　“西煤东运以往都是满负荷运行，一车难求，但现在已经变成货运‘吃不饱’、运量有所闲置的状态了。”神华集团一位高层告诉《华夏时报》记者。
　　对于拥有自己铁路和港口、煤炭运输保障能力强的神华来说，运量的增减自由灵活，影响不大。然而对于以运输为主业的铁路，尤其是运煤专线来说，压力才刚刚开始。
　　一货难求
　　1月13日，一列满载着1.2万吨煤炭的试验列车在瓦日铁路长子南至平顺站顺利完成重载综合试验，这标志着继高原铁路、高速铁路之后，我国30吨轴重重载铁路综合技术实现重大突破。
　　瓦日铁路2014年年底正式通车，由山西驶向山东济宁、泰安、日照等六市，这是一条重载铁路，可大大缓解晋陕蒙煤炭能源基地的铁路运输压力。然而，建好之后准备大展拳脚的瓦日铁路，却遭遇了铁路货运史上最冷的冬天。
　　大秦铁路的终点站秦皇岛港，是国家“北煤南运”、“西煤东调”能源运输布局的重要枢纽。7月中旬，秦皇岛港的港口吞吐量重新回落，港口待装船舶减少，其中，7月中旬锚地煤炭待装船舶日均19.8艘，而上旬该数据为23.4艘。
　　不仅是秦皇岛港，我国“西煤东运”第二大通道朔黄铁路的终点站黄骅港、黄万铁路的终点站天津港均遭遇了库存下降、船舶减少的窘境。7月中旬，国内主要港口煤炭库存总量继续回落，截至7月17日，全国12个主要港口煤炭库存量为2587.46万吨，较7月10日减少38.02万吨。
　　但下游的情况远比港口糟糕。事实上，受经济结构调整和节能减排、清洁能源替代等因素影响，沿海地区煤炭总体需求增幅将放缓，在下游需求不振，而港口发运能力增加的情况下，整个北方港口发运煤炭能力远远高于下游实际需求水平。
　　近两年，由于经济增长放缓，煤炭需求强度减弱，再加上进口煤的竞争，主要煤运铁路和煤炭下水港“吃不饱”的情况已经频繁出现。虽然2012年底曹妃甸港煤炭通过能力就达到了1亿吨，但2013年和2014年年煤炭运量分别只有6000余万吨。而大秦铁路也从2012年起，连续3年未能完成年初定下的运量目标。
　　“铁路货运持续下跌并不意外，目前国内经济处于三期叠加的新常态，经济增长率从此前的高速进入中高速，经济结构调整也在进行中，一些高耗能的过剩产能逐步压缩，第三产业比重逐步增大，工业比重下降，这些因素导致对钢铁、水泥、煤炭这些大宗物资的需求逐年下降。”北京交通大学运输学院教授胡思继表示。
　　煤运之殇
　　煤炭行业景气度低位徘徊，难言乐观，这拖累了依靠煤炭运输的煤炭专线。
　　“以往铁路‘一车难求’，为了抢夺运输资源，企业不得不找关系、托熟人。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉《华夏时报》记者。此前由于请车皮难，大型煤炭企业，比如伊泰和神华，为了方便运输，有更多自主权，都纷纷建设了自己的煤运铁路。而民资入铁，大部分也都是进入煤运专线。
　　“现在情况完全倒过来了，是铁路部门求着企业用铁路运送货物。虽然铁总进行了一系列货运改革，但这些改革是针对白货的，对于煤炭专线来说并不适用，尤其是近年来新建了大量的运煤专线，运煤铁路的难关才刚刚开始。”上述业内人士表示。
　　而随着铁路运能陆续释放，铁路“吃不饱”或将越发凸显。
　　流通环节费用高，被认为是国内煤炭价格相对外煤缺乏竞争力的主要原因。目前，我国自产自销的煤炭价格远远高于漂洋过海而来的同样质量的煤炭，价格倒挂严重。业内人士认为，以蒙煤东运为例，铁路车皮寻租、公路罚款和过路费等费用占比甚至接近港口煤炭价格的一半。
　　今年以来，油价持续下跌，公路运价越来越便宜，这进一步倒逼大宗货物“吃不饱”的铁路展开“价格战”。虽然去年10月，中国铁路总公司就公开承诺，货物快运业务运费动态跟踪公路运费水平，保证低于公路。但这只是稳定大宗商品运输的一个办法。
　　1月，国家发改委等六部委联合印发《重点地区煤炭消费减量替代管理暂行办法》，计划到2017年，北京市煤炭消费量比2012年减少1300万吨，天津市减少1000万吨，河北省减少4000万吨，山东省减少2000万吨。以上海、江苏、浙江、广东等四省市各减量1000万吨计算，到2017年，列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将减量1.23亿吨。这意味着相对应的煤炭货运也将跟着减少。
　　前中国北车的一位人士向记者表示，铁路货运下降对他们的影响也很大，“现在货车的销售情况很差，货运下去了，铁路局、神华、大秦这些以货运为主的铁路线对货车的采购量都明显减少，现在公司主要还是靠动车组等高端客车和海外市场在支撑。”
　　但苦日子并没有到头。世界银行[微博]7月22日发布的大宗商品季度展望报告中预测称，由于供大于求，2015年主要大宗商品的价格将继续下跌。由于中国正在向消费驱动型经济转型，并启动了控制污染的系列政策，预计其金属及煤炭的消费或将发生显著下降。
　　铁总正以“以白补黑”的思路大力推行货运改革。然而这一切对于运煤专线，尤其是重载铁路来说，可操作性还需要进一步检验
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& & & &&&西煤东运以往都是满负荷运行，一车难求，但现在已经变成货运&吃不饱&、运量有所闲置的状态了。&业内人士告诉记者。
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& & & &&1月13日，一列满载着1.2万吨煤炭的试验列车在瓦日铁路长子南至平顺站顺利完成重载综合试验，这标志着继高原铁路、高速铁路之后，我国30吨轴重重载铁路综合技术实现重大突破。
& & & &&瓦日铁路2014年年底正式通车，由山西驶向山东济宁、泰安、日照等六市，这是一条重载铁路，可大大缓解晋陕蒙煤炭能源基地的铁路运输压力。然而，建好之后准备大展拳脚的瓦日铁路，却遭遇了铁路货运史上最冷的冬天。
& & & &&大秦铁路的终点站秦皇岛港，是国家&北煤南运&、&西煤东调&能源运输布局的重要枢纽。7月中旬，秦皇岛港的港口吞吐量重新回落，港口待装船舶减少，其中，7月中旬锚地煤炭待装船舶日均19.8艘，而上旬该数据为23.4艘。
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& & & &&但下游的情况远比港口糟糕。事实上，受经济结构调整和节能减排、清洁能源替代等因素影响，沿海地区煤炭总体需求增幅将放缓，在下游需求不振，而港口发运能力增加的情况下，整个北方港口发运煤炭能力远远高于下游实际需求水平。
& & & &&近两年，由于经济增长放缓，煤炭需求强度减弱，再加上进口煤的竞争，主要煤运铁路和煤炭下水港&吃不饱&的情况已经频繁出现。虽然2012年底曹妃甸港煤炭通过能力就达到了1亿吨，但2013年和2014年年煤炭运量分别只有6000余万吨。而大秦铁路也从2012年起，连续3年未能完成年初定下的运量目标。
& & & &&&铁路货运持续下跌并不意外，目前国内经济处于三期叠加的新常态，经济增长率从此前的高速进入中高速，经济结构调整也在进行中，一些高耗能的过剩产能逐步压缩，第三产业比重逐步增大，工业比重下降，这些因素导致对钢铁、水泥、煤炭这些大宗物资的需求逐年下降。&专家表示。
& & & &&煤运之殇
& & & &&煤炭行业景气度低位徘徊，难言乐观，这拖累了依靠煤炭运输的煤炭专线。
& & & &&&以往铁路&一车难求&，为了抢夺运输资源，企业不得不找关系、托熟人。&一位不愿透露姓名的业内人士告诉《华夏时报》记者。此前由于请车皮难，大型煤炭企业，比如伊泰和神华，为了方便运输，有更多自主权，都纷纷建设了自己的煤运铁路。而民资入铁，大部分也都是进入煤运专线。
& & & &&&现在情况完全倒过来了，是铁路部门求着企业用铁路运送货物。虽然铁总进行了一系列货运改革，但这些改革是针对白货的，对于煤炭专线来说并不适用，尤其是近年来新建了大量的运煤专线，运煤铁路的难关才刚刚开始。&上述业内人士表示。
& & & &&而随着铁路运能陆续释放，铁路&吃不饱&或将越发凸显。
& & & &&流通环节费用高，被认为是国内煤炭价格相对外煤缺乏竞争力的主要原因。目前，我国自产自销的煤炭价格远远高于漂洋过海而来的同样质量的煤炭，价格倒挂严重。业内人士认为，以蒙煤东运为例，铁路车皮寻租、公路罚款和过路费等费用占比甚至接近港口煤炭价格的一半。
& & & &&今年以来，油价持续下跌，公路运价越来越便宜，这进一步倒逼大宗货物&吃不饱&的铁路展开&价格战&。虽然去年10月，中国铁路总公司就公开承诺，货物快运业务运费动态跟踪公路运费水平，保证低于公路。但这只是稳定大宗商品运输的一个办法。
& & & &&1月，国家发改委等六部委联合印发《重点地区煤炭消费减量替代管理暂行办法》，计划到2017年，北京市煤炭消费量比2012年减少1300万吨，天津市减少1000万吨，河北省减少4000万吨，山东省减少2000万吨。以上海、江苏、浙江、广东等四省市各减量1000万吨计算，到2017年，列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将减量1.23亿吨。这意味着相对应的煤炭货运也将跟着减少。
& & & &业内人士表示，铁路货运下降对他们的影响也很大，&现在货车的销售情况很差，货运下去了，铁路局、神华、大秦这些以货运为主的铁路线对货车的采购量都明显减少，现在公司主要还是靠动车组等高端客车和海外市场在支撑。&
& & & &&但苦日子并没有到头。世界银行7月22日发布的大宗商品季度展望报告中预测称，由于供大于求，2015年主要大宗商品的价格将继续下跌。由于中国正在向消费驱动型经济转型，并启动了控制污染的系列政策，预计其金属及煤炭的消费或将发生显著下降。
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我国煤炭运输第一大通道、最繁忙的货运铁路&&大秦铁路，如今正遭遇运量不足、煤价倒挂、企业存煤剧降的尴尬现状。据大秦铁路公布的数据显示，6月公司核心经营资产大秦线完成货物运输量3377万吨，同比减少13.28%，和5月货运量3543万吨相比，也有所下降。而今年1月，大秦线完成货物运输量尽管同比减少3.9%，但仍有3819万吨。&西煤东运以往都是满负荷运行，一车难求，但现在已经变成货运&吃不饱&、运量有所闲置的状态了。&神华集团一位高层告诉《华夏时报》记者。对于拥有自己铁路和港口、煤炭运输保障能力强的神华来说，运量的增减自由灵活，影响不大。然而对于以运输为主业的铁路，尤其是运煤专线来说，压力才刚刚开始。一货难求1月13日，一列满载着1.2万吨煤炭的试验列车在瓦日铁路长子南至平顺站顺利完成重载综合试验，这标志着继高原铁路、高速铁路之后，我国30吨轴重重载铁路综合技术实现重大突破。瓦日铁路2014年年底正式通车，由山西驶向山东济宁、泰安、日照等六市，这是一条重载铁路，可大大缓解晋陕蒙煤炭能源基地的铁路运输压力。然而，建好之后准备大展拳脚的瓦日铁路，却遭遇了铁路货运史上最冷的冬天。大秦铁路的终点站秦皇岛港，是国家&北煤南运&、&西煤东调&能源运输布局的重要枢纽。7月中旬，秦皇岛港的港口吞吐量重新回落，港口待装船舶减少，其中，7月中旬锚地煤炭待装船舶日均19.8艘，而上旬该数据为23.4艘。不仅是秦皇岛港，我国&西煤东运&第二大通道朔黄铁路的终点站黄骅港、黄万铁路的终点站天津港均遭遇了库存下降、船舶减少的窘境。7月中旬，国内主要港口煤炭库存总量继续回落，截至7月17日，全国12个主要港口煤炭库存量为2587.46万吨，较7月10日减少38.02万吨。但下游的情况远比港口糟糕。事实上，受经济结构调整和节能减排、清洁能源替代等因素影响，沿海地区煤炭总体需求增幅将放缓，在下游需求不振，而港口发运能力增加的情况下，整个北方港口发运煤炭能力远远高于下游实际需求水平。近两年，由于经济增长放缓，煤炭需求强度减弱，再加上进口煤的竞争，主要煤运铁路和煤炭下水港&吃不饱&的情况已经频繁出现。虽然2012年底曹妃甸港煤炭通过能力就达到了1亿吨，但2013年和2014年年煤炭运量分别只有6000余万吨。而大秦铁路也从2012年起，连续3年未能完成年初定下的运量目标。&铁路货运持续下跌并不意外，目前国内经济处于三期叠加的新常态，经济增长率从此前的高速进入中高速，经济结构调整也在进行中，一些高耗能的过剩产能逐步压缩，第三产业比重逐步增大，工业比重下降，这些因素导致对钢铁、水泥、煤炭这些大宗物资的需求逐年下降。&北京交通大学运输学院教授胡思继表示。煤运之殇煤炭行业景气度低位徘徊，难言乐观，这拖累了依靠煤炭运输的煤炭专线。&以往铁路&一车难求&，为了抢夺运输资源，企业不得不找关系、托熟人。&一位不愿透露姓名的业内人士告诉《华夏时报》记者。此前由于请车皮难，大型煤炭企业，比如伊泰和神华，为了方便运输，有更多自主权，都纷纷建设了自己的煤运铁路。而民资入铁，大部分也都是进入煤运专线。&现在情况完全倒过来了，是铁路部门求着企业用铁路运送货物。虽然铁总进行了一系列货运改革，但这些改革是针对白货的，对于煤炭专线来说并不适用，尤其是近年来新建了大量的运煤专线，运煤铁路的难关才刚刚开始。&上述业内人士表示。而随着铁路运能陆续释放，铁路&吃不饱&或将越发凸显。流通环节费用高，被认为是国内煤炭价格相对外煤缺乏竞争力的主要原因。目前，我国自产自销的煤炭价格远远高于漂洋过海而来的同样质量的煤炭，价格倒挂严重。业内人士认为，以蒙煤东运为例，铁路车皮寻租、公路罚款和过路费等费用占比甚至接近港口煤炭价格的一半。今年以来，油价持续下跌，公路运价越来越便宜，这进一步倒逼大宗货物&吃不饱&的铁路展开&价格战&。虽然去年10月，中国铁路总公司就公开承诺，货物快运业务运费动态跟踪公路运费水平，保证低于公路。但这只是稳定大宗商品运输的一个办法。1月，国家发改委等六部委联合印发《重点地区煤炭消费减量替代管理暂行办法》，计划到2017年，北京市煤炭消费量比2012年减少1300万吨，天津市减少1000万吨，河北省减少4000万吨，山东省减少2000万吨。以上海、江苏、浙江、广东等四省市各减量1000万吨计算，到2017年，列为重点地区的8省市与2012年相比煤炭消费合计将减量1.23亿吨。这意味着相对应的煤炭货运也将跟着减少。前中国北车的一位人士向记者表示，铁路货运下降对他们的影响也很大，&现在货车的销售情况很差，货运下去了，铁路局、神华、大秦这些以货运为主的铁路线对货车的采购量都明显减少，现在公司主要还是靠动车组等高端客车和海外市场在支撑。&但苦日子并没有到头。世界银行7月22日发布的大宗商品季度展望报告中预测称，由于供大于求，2015年主要大宗商品的价格将继续下跌。由于中国正在向消费驱动型经济转型，并启动了控制污染的系列政策，预计其金属及煤炭的消费或将发生显著下降。铁总正以&以白补黑&的思路大力推行货运改革。然而这一切对于运煤专线，尤其是重载铁路来说，可操作性还需要进一步检验。
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