重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）
论地铁屏蔽门事故分析与处理
摘要:地铁屏蔽门事故时有发生，屏蔽门安全系统的建设以及使用情况受到人们密切关注。通过对地铁屏蔽门典型事例以及事故分析，针对存在的隐患，提出了如何从作业流程、人员培训、安全教育等方面有效地预防此类事故的发生。
关键词：屏蔽门系统事故典例整改措施
一、屏蔽门系统概述
（一）屏蔽门的定义
地下站在站台边缘设置有屏蔽门，高架站在站台边缘设置有安全门，在轨道与站台公共区域之间提供安全可靠的屏蔽门系统。屏蔽门由滑动门、固定门、端门、应急门组成。其中，车站的站台端部，设置向站台内侧开启的端门，供司机、车站管理人员及区间事故疏散人员用。屏蔽门(安全门）驱动装置采用电动驱动，其电源为一级负荷，且备用电源的容量，能使屏蔽门（安全门）控制系统1小时内对每侧滑动开/关操作5次。
（二）屏蔽门的分类
1.封闭式安全门：安装于地铁车站，全封闭，具有封密性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门。屏蔽门安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，将站台区域与列车区域分开。
2.开放式安全门：开放式安全门分为全高安全门和半高式安全门，全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度2050mm，与屏蔽式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口；半高安全门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有封密性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm，半高安全门的高度一般为1.2～１.7ｍ,安装在站台边缘,将站台区域与轨道区域分隔开来,主要目的就是提高安全性。
（三）屏蔽门的功能
1.提高了乘客的候车安全性
屏蔽门可以防止乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的 重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）事故、延迟运营与增加额外成本;避免非工作人员进入隧道；更好的管理乘客：当列车停靠在正确的位置上，乘客才进入列车或站台；在火灾或其他故障模式下，可以配合相关系统进行联动控制。
2.改善了车站的站台环境
减少列车运行噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善乘客候车环境；减少站台区与轨道区之间气流的交换，通过对地下车站通风空调制式的改变（由闭式系统转为开式系统），降低通风空调系统的运营能耗；屏蔽门可采用一体化的信息、广告显示屏，达到资源的最大利用化，同时对车站整体空间布置进行简化。
总体来说，站台屏蔽门系统在很大程度上提高了乘客的候车安全性，改善了车站的站台环境，并可节约地铁运营成本，提高运营效率。
二、屏蔽门系统典型事故案例 案例一
2007年7月15日下午3时半，上海地铁1号线体育馆站的站台上，一名30多岁的男乘客在蜂鸣器响与屏蔽门灯光频闪的情况下挤车，被卡在列车与屏蔽门中间，并在列车启动后受挤压坠落隧道身亡。事故发生后，车站立即拨打急救电话，将这名男子送往医院前已经死亡。案例二
2010年7月5日6时16分，上海地铁二号线中山公园站往浦东方向的一趟列车在进行关门作业时，一名中年女子将手伸进门中，欲强行上车，车门夹住其手腕，女子被启动的列车带动后，与站台上安全护栏撞击，不幸身亡。案例三
2014年11月6日晚18：57，北京地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后于20:20死亡。
三、屏蔽门典型事故案例分析
（一）事件一分析
1.据上海地铁运营有限公司给出的回应：“当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道”。可以了解到该时段，重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）地铁内相当拥挤，且该名乘客严重缺乏安全意识。（车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车）
2.据目击者描述“我当时在出事车门的隔壁 重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）
1.司机在确认乘客上下车完毕，屏蔽门与车门之间无乘客活动后，与站务员联控，操作关闭车门；站务员收到关车门信息后，引导站台候车乘客退出安全线外，防止有乘客冲门、抢上抢下。
2.同时屏门、车门门头灯闪烁，发出关门提示音；屏蔽门、车门关好，司机再次与站务员联控，确认屏蔽门与车门之间安全、无异物后，进入驾驶室做动车准备。
3.站务员确认屏蔽门门头灯灭，站台安全后，到“紧急停车按钮”处立岗，观察列车、站台情况；列车动车、离站。站务人员继续引导候车乘客、接发后续列车。
（二）人的不安全行为导致事故发生的处理措施
1.车门、屏蔽门联动开始关闭，“灯闪铃响”，但乘客仍然违规冲门，强行登车。站务员严格按照作业标准，杜绝此类现象的发生。
2.列车车门或屏蔽门夹人、夹物，或者有乘客或物品夹在车门、屏蔽门间隙，同时车门、屏蔽门防夹人夹物功能失效，车门、屏蔽门未及时弹开。定期检查车站安全门的功能性是否完好，是否有安全隐患，有安全隐患时及时消除隐患。
3.司机在确认间隙时应及时发现缝隙有异物。有异物时应清除异物后在发车。
4.站务员应及时发现缝隙有异物或发现异物能实施有效措施：（1）及时实施紧急停车操作；（2）及时通知司机。
5.被夹乘客无自救能力，其他目击乘客未采取任何措施，未及时通知司机、站务人员。地铁公司多宣传地铁相关资料，提高乘客乘车的警惕性，了解相关紧急情况下的自救措施，例如被夹车门后，在车门内部有紧停按钮，可让乘客了解其作用和重要性。
（三）对于以上典型事故防范整改措施
1.大客流早预想、早防控地铁车站应针对节假日、工作日上下班高峰时段、车站周围举办大型活动等可能引发车站大客流的情况提前做好预想，及时采取防控措施，加强车站乘客引导，优化乘客走行路线，避免站内人流对冲、交叉，以出站优先的原则，让出站乘客尽快离开车站。并视客流情况在出入口、进闸机、扶梯等安全关键点设置控制点，控制进站、进闸乘客数量，以确保能够及时将站台候车乘客的数量控制在安全值内。另外根据站台压力，增派站台岗位专职负责扶梯、楼梯口等乘客聚集、安全风险较大的车门，防止乘客抢上抢下，引导乘客到人少的车门候车。
2.乘务人员作业标准化，统一流程，标准操作规范乘务人员站台作业标，严格执行手指口呼，与车站做好呼唤应答，车门、屏蔽门关闭过程中持续关注缝隙，关好门好再次确认屏蔽门、车门关好且缝隙无异物。
3.站务人员严格遵守站台岗作业流程，做好与司机的呼唤应答。
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4.车站按照属地管理职责，实时掌握车站设备状态、乘客群体的特的准备工作。
5.完善设备功能，加强设备检查设备部门与厂家完善屏蔽门、车门联动，真正实现列车停稳、启动时先开关屏蔽门，后开关列车车门。这可以较有效地降低抢上抢下、冲门乘客被夹在缝隙间。加强设备的定检及不定期巡检工作，定期、对屏蔽门系统进行检查、测试及维护保养，不定期对定检成效进行巡检、复检，确保设备保持良好的工作状态。
6.加强应急培训，锻炼员工应急处理能力管理部门定期组织车站、乘务员工进行各项应急情况的培训，加强员工业务、扎实本岗位应急操作能力。并不定时下站进行应急情况演练，做到在员工不知情的情况下，尽量模拟真实场景，锻炼员工心理素质，进一步锻炼员工应急能力。当班员工加强班前预想，熟悉本岗位应急操作能力。
7.人性化人员管理管理部门做好关键岗位员工工作状态跟进工作，了解员工生活、身体、心理状态。及时帮助有困难的员工。防止由于员工身体、心理问题造成的安全隐患。
8.多渠道、多形式的安全教育，提高乘客安全意识，培养乘客自救能力。总结
论文围绕屏蔽门事故以下几个方面分析研究：
1.通过分析设置地铁屏蔽门的重要性及其特点，体现出地铁对现今社会发展的重要性。2.通过分析典型的屏蔽门事故案例，得出地铁屏蔽门潜在的危险性主要源自屏蔽门、乘客和站台管理人员等三方面。
3.通过利用事故分析法对地铁屏蔽门事故分析得出，事故的原因和各事件的详情，并据此提出了有关方面的防范整改措施。为确保地铁安全运行，防患于未然，建议地铁等管理部门建立健全相关的安全管理制度，增加从事安全管理工作相关人员。在今后的运行过程中，严格遵守国家规定的法律法规、标准、规章、规范等，认真执行安全管理制度，保证其安全有效的运行，为我们每一位人营造一个安全、舒适的乘车环境。参考文献
[1]邓远华，2010宋瑞刚.地铁站台“二门系统”防夹人事故措施探讨[J].沿海企业与科技，（10）（总
地铁屏蔽门控制系统一、屏蔽门系统国内外发展现状
目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法 国Faiveley、瑞士KABA和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了
世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。
在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳的斯电梯有限公司与英国西屋 公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承
接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公司和深圳方大集团，之后 逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正 加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。
二、两款最新地铁屏蔽门控制系统
（一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统
贝加莱地 铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此 第一期项目中贝加莱公司和瑞士KABA公司合作。
1、贝加莱控制系统解决方案
贝加莱的PCC控制系统提供CAN总成冗余，使用双CAN总线和门控制器联接，与显示器采用Ethernet联接，B&R2003灵活的通信能力 确保了以上通信要求都能实现，CPU模块CP570管理所有的门控制器，离散I/O和网络连接。B&R PP120作为中央显示单元，每个控制室的操作终端采用15’’显示屏，操作员和维护人员从而可以在现场进行监测工作。
2、信息处理
Kaba Ghgen的自动门专家们为每一扇门写了高达104条不同的事件信息，每一个站48扇门，再加上120条左右系统信息，这样中央采集的可能事件数量将超过 5000条。触发事件的动作必须清晰直观地被显示。典型的事件包括门口堵塞、电机过热、手动撤消故障等。由图
2、图3可以看出，贝加莱的PCC控制系统所具备的定性分时多任务的运行模式可以帮助优化客户软件，大大降低系统的轮询时间，并帮助软件工程师精确控 制每个任务进程的循环时间。
3、Automation Studio软 件特点
Automation Studio是一个集成了项目中所有组件工具的软件开发环境，因此可应用于任何规模任何范围的项目。无论在项目的哪个阶段，规划、执行、测试、生产或调试 过程中，统一的开发环境既提高了生产效率又保证了产品质量。在屏蔽门控制器的开发设计过程中。Automation
Studio提供了一个优化的编程环境，采用C语言来开发系统，保证一个系统长时期使用。还可以设置用户输入密码以进入系统。每扇单独的门都配备一个门控 制单元（DCU），根据接收的指令。控制单元专门控制电机和开关门机械装置，确保在安全范围内门的作用力和速度都处于最优化的状态。同时，对门上的传感器
和执行器的状态进行监测。并不断发送相关数据至站台屏蔽门控制器（PSC）。地铁屏蔽门触发事件的动作必须清晰直观地被显示。典型的事件包括门口堵塞、电 机过热、手动手动撤消故障等。所有这些事件触发都通过PCC控制系统先进行数据采集，并通过Automation Studio软件进行软件开发，对所有的触发事件进行响应和处理。
（二）、地铁屏蔽门控制系统
2010年由尹盼春受南京熊猫机电仪 技术有限公司委托设计的“地铁屏蔽门控制系统”目的是研制出一种可以面向市场的、低成本的、国产化的屏蔽门设备。主要研究集屏蔽门电机驱动控制与 屏蔽门逻辑控制于一体的屏蔽门控制系统。这种高度集成并一体化的控制方案主要采用了一个ARM7微控制器实现，节省了制造成本，实现了资源的优化利用。
软件系统设计：软件的设计是以硬件为基 础，依据系统的具体功能要求进行设计。主要包括屏蔽门各种逻辑控制功能的设计、数字PID控制算法的设计以及网络系统通信的设计等。
基本思想：地铁屏蔽门控制系统软件设计的基本思想是，采用巡检的方式，不断对各个输入端口进行检测，当检测到相应的状态信号时一进行相应的处理。对一些重要信号的检测，要采用定时中断方式，定时检测这些信号的状态。屏蔽门控制系统软件的主程序流程图如图4.1所示。
系统上电复位后，首先进行初始化，接着执行门宽参数的自学习程序。此后的程序是一个循环操作过程，包括开始正常运行、障碍物检测、采样电流信号、UART 串口通信、CAN总线通信、PID控制以及检测输入信号，再结合当前系统状态做出相关处理，执行相应子程序，完成对屏蔽门的控制。
软件系统主要包括系统初始化程序、门宽参数自学习程序、屏蔽门控制任务程序、开关门过程控制程序、CAN总线通信程序、不完全微分增量式PID算法六个部 分。
1、系统初始化程序
系统上电后，ARM7微控制器LPC2129复位，系统开始执行初始化程序，配置控制系统运行的参数，包括对一LPC2129、系统变量、屏蔽门运行参 数、电机驱动控制程序的初始化：1.LPC2129初始化程序用于设置LPC2129内核时钟运行模式，使能片内和片外设备，包括设置各个1/0端口的方
向，设置ADC模块的转换条件、转换通道等。2.系统变量初始化，用于定义并初始化系统程序在运算过程中使用到的变量，如电机驱动控制程序变量、门速曲线 变量、串口通信及CAN总线通信变量等。3.屏蔽门运行参数初始化程序，用于读取屏蔽门运行参数，包括屏蔽门开关门曲线参数，防挤压力信号产生的阂值参数
等。4.电打L马区动控制初始化程序，如设置电机控制功能模块相关的寄存器，包括设置PWM…信号的开关频率、初始化AD转换模块工作方式等。
2、门宽参数自学习程序
在屏蔽门控制系统中，设计了门宽参数自学习功能。门宽参数自学习的工作过程为：在屏蔽门控制系统初始化完成后，屏蔽门将以均匀慢速关门一次，第一次关门的 过程为初始化关门过程，这是为了让屏蔽门运行到完全关闭的位置保证计数位置的准确性；然后屏蔽门再以均匀慢速开门一次，这个过程中，单片机将记录门在打开
过程中各点的位置，门在开关的过程中，与无刷直流电机同轴连接的霍尔位置传感器产生脉冲，一个脉冲就对应着门体一段固定的位移;当门开到最大位置时，门停 止移动，此时没有新脉冲输入到单片机，则脉冲计数器就记录了门宽参数。这一门宽参数的自动识别过程叫门宽参数自学习功能，这一程序执行的过程称为自检。
自学习过程中，定义了五个工作状态:初始化关门状态、关门到位状态、等待、初始化开门状态和开门到位状态。在顺序执行完这五个过程后，控制系统就将门的位 置参数存放到微控制器的存储器中，每次初始化时一该参数都需重置。识别到的门宽参数是开、关门运行的关键参数，主要用来确定门运行的过程中加速和减速的转 折点，以及一些特殊功能的识别点，比如门宽刚好允许人通过的最小位置。
系统可以存储的门的位置参数不止一组，所以在门宽参数自学习运行之后系统也可以选择是否按照本次获得的参数运行，还是调用外部存储器中已经存储的己往的门 宽参数。自学习程序流程图如图4.2所示。
3、屏蔽门控制程序
屏蔽门的控制过程如下所述。控制系统启动后，首先执进行自检，自检不能完成时，系统报错。自检完成后，系统处于等待状态，控制系统查询中断信号，对屏蔽门 进行相应的控制。
3.1正常操作
地铁每隔几分钟就有一个班次到达地铁站台，所以地铁屏蔽门每隔几分钟就要开关一次，正常情况下控制系统分为四个工作状态，分别是开门状态、开门结束状态、关门状态、关门结束状态。控制系统完成自检后就会等待来自列车系统或者站台的就地控制盘发出的开关门信号，进行一次开关门操作并将事件记录下来存入外部存 储器。系统正常运行程序流程图如图4.3所示。
另外，系统还要不断检测手动开门信号和手动关门信号，它们属于屏蔽门的手动操作控制。由于手动操作控制具有最高优先级，因此在正常运行时一旦发现手动开门 信号与手动开门信号产生，就会立刻从上图的状态循环中脱离，保持开门到位或者关门到位状态不变，直至信号消失为止。
3.2防挤压功能
如上所述，本屏蔽门控制系统对于系统防挤压功能的实现采取了两种模式:被动安全模式:在关门的过程中，如果电机在低速时电枢电流突然增大到微控制器设定的 闭值并持续一小段时间时一(为了排除关门到位时所产生的过流信号)，系统就认为遇到了障碍物或人，立即使门停下，然后控制电机反转，使门后退至容许人通过
的最小门宽位置处(可编程值)停止，然后将在大约5秒钟(可编程值)后，门再自动关闭，该关闭周期将会重复3次(可编程值)。如果门仍然不能关闭，系统被 设置为故障并且停止操作，屏蔽门完全打一开，LED显示闪烁和蜂鸣器报警，等待工作人员进行维修或者故障处理。
主动安全模式:在关门的过程中如果遇到人或障碍物靠近时红外传感器动作，发出红外信号一，微控制器发出停止关门命令，直至红外信号消失且电机速度降至很 低、没有过流信号时系统才可以执行关门操作。防挤压程序的流程图如图4.4所示。防挤压程序代码见附录B。
4、开关门过程控制程序
屏蔽门在整个运动过程中的速度是不同的，门开始运动时，要求电机启动力矩大，所以电机要以较低的初速度启动，然后加速至最大。门运动将要结束时，为避免机 械冲击，在车门运行至全行程85%的位置时开始减速，到全行程95%的位置时保持低速直至门完全闭合。
控制系统以门速曲线为依据，计算开门、关门时不同位置处的给定速度，进而设置不同的PWM信号.井空比。为了减少程序的计算量，事先将涉及到的各个速度对 应的相关数据写入存储器中，系统程序只需以查表的方式，就可以读出它们。设计时，在RAM中开辟一个单元，用来存贮电机运动的状态。系统主程序采用分时操
作的方式，根据开关门信号和电机的土一状态，发出本次操作指令，并更新电机状态，开关门过程控制程序流程如图4.6所示。
5、CAN总线通信程序
屏蔽门控制系统采用CAN总线技术，按照控制系统向分散化、网络化、智能化方向发展的要求，把挂接在总线上作为网络节点的各设备，连接成网络集成式的全分 布控制系统，实现了对屏蔽门的基本控制、参数修改、报警、显示、监视等综合自动化功能。在一个屏蔽门控制子系统中，PSC、PSL和DCU组通过CAN总
线构成开放的通信网络系统。这两路现场总线应互为热备用，它们可同时传送网络数据。如果工作中的一路现场总线发生故障，则另一路备用的现场总线自动进入工 作状态。整个切换过程无扰动，并不影响屏蔽门系统的正常运行。LPCZ129内部集成有两路CAN控制器，符合CANZ.OB，JSO11989一1标
准，总线数据波特率可达IMbPs;可访问32位寄存器和队M，保证门控单元Dcu与就地控制盘PSL等的快速准确通讯。LPCZ129作为主控制器的同 时，还作为CAN网络的节点控制器，与网络中的其它节点实现数据传输与交换。
6、不完全微分增量式HD算 法
由于微控制器LPC2129只能处理数字量，所以基于LPC2129的电机速度PID控制实际上是一种采样控制，它只能根据采样时刻的偏差值来计算控制 量，而不能像模拟PID控制那样连续输出控制量，因此对一连续的控制计算式中的积分环节以及微分环节是不能直接进行运算的，所以在控制系统中必须先对
PID控制律进行离散化的算法设计。离散化处理的方法为:以T作为采样周期，以k作为采样序号，则离散采样时间kT对应着连续时间t，用矩形法数值积分近似代替积分，用一阶后向差分近似代替微分。
参考文献：
[1]贝加莱过程控制系统在地铁屏蔽门中应用 孙群尧 自动化博览 2010 [2]地下铁道站台屏蔽门系统结构设计与分析 徐毅 南京理工大学 2009 [3]地铁屏蔽门控制系统的设计 尹盼春 南京理工大学 2010
浅谈地铁机电设备检修工之屏蔽门检修——以重庆轨道交通有限公司为例
【摘要】为了培养出更接地气的、学习能力更强的、更具竞争力的毕业生，为了教师的课堂内容丰富而真实，为了进一步深化校企合作，学校应尽最大努力派青年教师到企业顶岗实习。只有学校自己有了“机电设备检修工”，学校才能为地铁输送千千万万个机电设备检修工。本文从屏蔽门检修的角度，谈一谈我这次实习的认识、收获和看法。让大家对这份工作有一个准确而又清楚的认识。关键词：认识 屏蔽门检修
轨道交通行业职工队伍中一半以上是技术工人，他们是企业的主体，他们的素质高低直接关系到企业的生存和发展。因此，企业必须拥有一支高素质的技术工人队伍，培养一批技术过硬、技艺精湛的能工巧匠，才能确保安全生产，提高工作效率，提升非正常情况下的应急应变能力。
一、屏蔽门系统的功能及其控制模式
屏蔽门是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，将站台候车区与轨行区隔离，与列车车门对应，可多级控制开启与关闭的连续屏障，是一种机电设备系统。屏蔽门作为城市轨道交通沿线站台候车区与轨道列车之间的可控通道，其功能是：
（1）列车到站时配合列车车门动作打开滑动门，为乘客提供上下列车的通道，乘客上下车完毕，关闭滑动门。
（2）屏蔽门系统具有障碍物检测功能，即滑动门关闭时检测到障碍物后，会后退做短暂停止，以释放夹到的障碍物，然后再关闭，从而避免夹伤乘客。
（3）屏蔽门系统的使用，将人员在站台侧候车区与轨道侧活动空间隔开，避免了站台侧人员跌落轨道的安全隐患，也有助于司机克服驾车进站时的心理恐慌。
（4）隔离了列车运行时产生的噪声、活塞风及灰尘，改善了站内乘客的候车环境。
（5）避免活塞风造成的站内空调冷量的损失，节省运营成本，同时还可减少设备容量及数量，减少土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会和经济效益。
屏蔽门系统的控制模式设置有系统级、站台级、人工操作（或称手动操作）三种正常控制模式及火灾控制模式。系统级控制模式是指屏蔽门控制系统执行信号系统命令的运行模式；站台级控制模式是指执行屏蔽门站台级操作盘（PSL）发出命令的控制模式；手动操作控制模式是指站台工作人员在站台侧用专用钥匙解锁或由乘客在轨道侧推动将解锁装置打开滑动门。屏蔽门系统火灾控制模式是指根据环控系统模式要求，车站值班人员在车站控制室操作车站综合备用盘操作屏蔽门紧急控制开关，配合打开滑动门，配合环控系统排烟。
二、屏蔽门常见故障
1、屏蔽门与信号不能联动的开关门故障
2、单个或多个屏蔽门以及整侧不能正常开关
3、夹人、夹物处理
4、端门、应急门故障
5、信号系统未收到“关闭且锁紧”信号，互锁解除失效
6、打火花、顶箱有异物
7、滑动门固定门破裂、破碎
三、屏蔽门系统运行及维修管理
（一）屏蔽门运行管理的任务
屏蔽门系统运行管理要保证设备处于安全受控状态，实现系统的各项功能，为车站正常运营提供必要的设备基础条件。主要包括以下内容：
1.巡视
（1）运营前巡视检查；（2）运营期间巡视，包括：
1）在运营时段监控站台区屏蔽门门单元开关状态，防止夹人、夹物动车；对进入轨行区的异物及时出清；对出现的故障及时报修。
2）监控屏蔽门应急门、端门、司机门日常操作状态。2.故障应急处理
故障应急处理指设备发生故障时，有站台岗工作人员依照行车规则做应急技术处理，并按程序报维修人员处理。
（二）系统运行管理组织及职责
屏蔽门系统运行管理人员包括设备维修人员、站务操作使用人员、生产调度、技术支持及管理人员。设备维修设有专业维修工班。维修工班负责日常巡视、执行各种计划作业、故障抢修、应急处理、临时任务，并及时向生产调度、技术支持及管理人员反馈各种作业情况。站务操作使用人员负责日常使用操作、运营巡视、应急处理。技术支持及管理人员负责制定各种作业计划，为维修工班提供维修技术支持，为站务操作使用人员提供咨询服务，根据运营实际情况制定运行规章制度。
（三）设备维修管理的任务
设备维修管理包括计划检修、故障检修、运行历史存档及备品备件管理、设备档案记录、技术资料和工具。1.计划检修作业
计划检修作业是一种主动的预防性维修，根据屏蔽门的构成、运行和使用特点等因素，周期性地纠正系统各设备（部件）运行后可能累积的误差、磨损、或零部件损坏后的更换，调整设备达到良好的运行状态。结合重庆轨道交通公司一号线屏蔽门检修计划简单分析如下：检修周期有日检、月检、季检、半年检和年检，随着周期变长所检修的设备增多，而且检修的内容也都不一样。由于屏蔽门系统适用场合的特殊性，维修作业的内容存在时间、空间等因素的限制，作业必须统一安排，遵章办理作业手续，确保行车、乘客、工作人员和设备安全，需要在轨行区内进行检修作业和可能侵入轨道的检修作业，必须在申请对应区域准入后进行。
2.日常故障维修作业
设备日常运行期间发生故障时，专业维修人员在接报故障后进行的抢修工作。3.日常运行数据收集
定期下载、储存屏蔽门系统运行数据，用于必要的运行历史追溯、故障分析。4.备品备件采购管理
根据设备运行使用的损耗需求，结合备品备件仓储数量、零部件的使用寿命，计划定期补充采购。5.设备档案记录
（1）设备台账。（2）备品备件台账（3）设备履历
（4）日常巡视记录存档（5）日常故障处理记录存档 6.维修班组主要技术资料
（1）电气原理图、机械安装图。（2）系统描述与操作手册。（3）计划检修手册及部件更换指引手册。
（4）PSA/MMS/SWS用户手册、各技术规格书。7.常用工具、器具
（1）常用钳工工具。主要包括梅花扳手组合、活扳手、扭力扳手、塞尺、卷尺、钢直尺、锤子、水平仪、各种旋具、平口钳、尖嘴钳等。
（2）常用电工工具。主要包括低压验电器、电磁式万用表、数字式万用表、绝缘表、接地电阻仪、钳式电流表、剪线钳、剥线钳、手电钻等。
（3）专用工具。主要包括玻璃吸盘（用于搬运门扇）、测力仪、诊断用的笔记本电脑。（4）电子维修工具。主要包括示波器、电烙铁、线路板故障维修测试仪等。结束语
本文从三个方面对屏蔽门检修这份工作进行了介绍，首先，让大家认识屏蔽门。其次，屏蔽门需要检修。最后，屏蔽门检修的工作。为了让大家理解起来轻松，文章中没有引入过多的专业术语和图纸。工作需要哪些知识，我们要知道。哪些知识这份工作不需要，我们也要知道。我们的目的是让我们的学生在岗位上把工作做好，得到社会的认可。市场最需要的才是我们投入最多的，而这些只有我们深入一线才会知道。
地铁运营事故处理规则
北京市安全生产法律法规，或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题，视情节按事故及事故苗子论处。
根据北京市轨道交通运营突发事竹：应急组织工作预案》的有关规定，结合北京地铁公司实际情况，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，轨道交通运营事故分为特别重大事故、重大事故、人事故、险性事故、-般事故利事故苗子。
2．运营线列车脱轨；3．运营线列车分离；4.列车冒进禁行信号；5.未经允许列车载客进入非运营线；6．列车反方向运行未经引导自行进站；7．列午擅自退行；8．列车、车辆溜走；9.列车运行中擅自切除车载安全防护装置；10.列车错开车门；11．列车未关闭车门行车；12．列车运行中开启车门；13．列车夹人行车；14．列车运行中，齿轮箱吊挂装置、关节轴承销轴、空压机、牵引电机等车辆重要部件脱落；15．电话闭塞出站信号故障时无凭证发车；16．擅自向未具备封锁条件的区间接发列车或擅自向封锁区间接发列车；17．未办或错办闭塞接发列车；18．行车或电力指挥通讯联络系统中断；19．信号升级显示；20．供电系统操作中发生错送电、漏停电；21．运营中车站照明全部熄灭；22.给水干管位移侵限、爆裂跑水；23.排水不畅，积水漫过道床；24．地铁排雨泵站设备故障，雨水不能排出中断列车运行。25.运营中走行轨由轨头到轨底贯通断裂；26．运营线路几何尺寸超限;27．轨道线路发生胀轨跑道影响运营；28．擅自触动、位移站台电视监视车门设备，影响正常使用；29．未按规定撤除接地保护装置：30．漏检、漏修或维修不到位发生重大安全隐患，危及运营安全；31.其它(性质严重的运营故障、安全隐患，经地铁公司运营安全委员会认定，列入本项)。
车；10．列午客室内或车站的设施、设备、器材松动脱落等异常情况，造成乘客受伤；11.运营线列车车辆空气系统(空压机、风缸)安全装置失去作用造成破损爆裂；12．车辆或车辆载物超出车辆轮廓限界；13．中断运营正线行车每满20分钟时;14．直接经济损火在1万元及以上;15．出站信号在中心和车站同时失控或紧急关闭信号失控；16．运营车站正常照明全部熄灭或侧式站台-侧正常照明全部熄灭；17．各类设施、设备、器材、物资等侵入车辆接近限界;18．线路检查维修不当,造成列车临时限速运行：19．无特殊工种操作证操作特种设备、车辆；20.漏报、误报重大安全隐患，危及运营安全；21．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的安全隐患及问题，列入本项)。
发、漏收、漏传行车命令；16．因错办、漏办进路造成列车变更交路；17．擅自变更作业计划或安排；18．调度电话或电台无录音或录音丢失；19.行车计算机系统监测功能无记录或记录丢失；20.私自听取或打印行车记录资料；21．漏开有关运营的技术设备；22．各类机柜门、检查孔盖未按规定锁闭或设施固定不牢；23．站台电视监控车门设备故障超过30分钟；24．列车、车辆、设施、设备、机房、班组或隧道内、车站内的站厅、站台、办公用房等处所(含非运营区域)发生初期起火冒烟的险情；25.设施、设备发生异常脱落，影响运营；26．施工、检修、清扫设备影响运营；27．电器、设备接线不符合安全规定；28.手摇道岔超过30分钟；29．轨道线路发生非正常临时更换钢轨；30.供电系统操作中发生漏送电、错停电；31．供电系统发生非正常单边供电；32.车站或区间的主通风设备发生运行故障，造成功能失效；33．车站出入通道的台阶或地面破损，影响乘客安全通行：34.车站大门破损，致使失去防护作用；36．非吸烟区域吸烟；
37.未按规定穿戴劳动防护用品；38.站厅、车厢乘客须知及安全标志不齐全；39．作业现场安全标志不齐全或不规范;40.未经审批许可擅自进行施工作业;41．进入地铁施工未登记或作业完毕未注销；42．在地铁线路上施工未认真落实安全措施，现场无甲方安全负责人；43.应撤除的设施、设备、装置、器材、材料、物品、备品、标志等未及时撤除；44．应急抢险救援预案不健全或不落实；45．应急抢险救援器材、备品、工具不完善、状态不良或不能正确使用；46．应急抢险救援演练不落实；47.防火预案乃消防设施、设备、器材、工具、备品未配置或状态不良；48.经检查发现的隐患问题未能按规定及时进行整治或整治不符合要求；49．对安全隐患未落实监控措施或责
任人；50．单位安全稳患统计、分析、记录系统不健全;51．安全重点(要害)部位、处所、设备未落实相关制度，没有检查记录；没有故障记录；没有维修记录；没有交接记录；52．违反劳动纪律、规章制度、管理规定发生严重违章、违纪、违制、失职、脱岗、当班饮酒、岗位打牌等；53.安全运营生产责任制或安全管理制度、档案、台帐不健全或不完善；54.安全运营生产规章制度或安全操作规程未制定或制定不完善或不落实。55．其它(经地铁公司运营安全委员会认定的其它安全问题和隐患，列入本项)。的摄影器材)，并做成文字记录、绘制事故现场示意图，必要时设置警戒线。当技术设备破损时，应保存其实物。
2．听取事故现场人员的汇报，收集现场负责人提供的有关资料及物证。
3．对重大、大事故的直接当事人进行隔离保护，责成当事人写出书面材料。
4．若事故发生地点的线路遭到破坏，无法检查测量线路质量时，则应对事故地点前后适当距离
门00M以内)进行测量，以作为衡量事故地点线路质量的参考依据。
5．对事故关系人、现场见证人调查询问，并详细记录。6．检查有关技术文件、表报的编制填写情况，必要时将原件或原件的复印件附在调查记录内。
7．提高警惕，注意是否有人为破坏的迹象。8，必要时召开现场分析会。
9．根据调杳结果，初步判定事故原因及责任，及时向地铁公司安全委员会汇报。当事故责任人涉嫌犯罪时，通知公安公交总队按有关法律条文处理。如事故不涉及犯罪，公安公交总队向地铁公司安全监察室移交有关资料。
将书面事故报告报地铁公司。事故报告要一式三份：事故调查组一份，主管业务部室一份，安全监察室一份。
训与制定防范措施的报告，经地铁公司安全监察室审查、批复生效。并在地铁公司安全监察室备案。
4．说谎、故意隐瞒事故真像或做伪证。构成犯罪的由公安机关依法追究刑事责任。
《建筑工程事故分析与处理》
期末课程论文
姓 名：董泽伟 学 号：3100106044 所在院系：土木工程与力学学院 专 业：建筑1002 任课教师：沈圆顺
二〇一三年十二月
2013年12月
《建 筑 工 程 事 故 分 析 与 处 理》 课 程 期 末 论 文
2013 December
建筑工程事故处理与分析
作者：董泽伟
（江苏大学土木工程与力学学院、江苏 镇江、212013）
摘要：土木工程事故处理是土木工程专业的一门重要学术内容。常见的建筑工程有地基与基础工程、混泥土工程、砌体结构工程、钢结构工程、装饰工程、桥梁工程等。常见引发事故的原因主要有：工程技术上的失误、工程质量上的不足、地震洪水等自然因素，及火灾等人为因素。因此，土木工程事故处理因给与重视。进入21世纪后，我国城市发展进入了一个崭新阶段，城市的数量、规模和人口数量都有了飞速的发展。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般的涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。随着城市人口数量的增加和规模的矿大，城市建筑正在向空间超高、地下超深的三维空间发展。伴随着城市建设的高速发展，各种工程质量事故也时有发生。
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词：土木工程事故处理、事故处理与分析
中图分类号：TU 443（Times New Roman）
文献标识码：A
Architectural engineering accident analysis and processing
DONG Ze-wei(College of civil engineering and mechanics, Jiangsu University, Jiangsu Zhenjiang 212013)
Abstract:Civil engineering accident treatment is an important research content of civil engineering.Common building foundation and foundation engineering, concrete engineering,
engineering, masonry structure, steel structure engineering, decoration engineering, bridge engineering.Common causes of accidents are: natural factors, engineering quality engineering
technology on the shortcomings, earthquakes and floods, fires, and etc..Therefore, the civil engineering accident treatment by giving attention to.After entering in twenty-first Century,
China's city development has entered a new stage, the number of city size and population, have made rapid development.The new many-storied buildings, exhibition center, railway, highway,
bridge, harbor, large-scale water conservancy projects in all parts of the country such as bamboo shoots after a spring rain like emerge, new structure, new materials, new technology
research, development and application of vigorously.Along with the increase of city population and the scale of the mine, 3D city building is to super high, super deep underground space
development.With the rapid development of city construction, engineering quality accidents have occurred from time to time.Key words: Civil engineering accidents, accident analysis and
processing.前言
土木工程事故处理是土木工程专业的一门重要学术内容。常见的建筑工程有地基与基础工程、混泥土工程、砌体结构工程、钢结构工程、装饰工程、桥梁工程等。常见引发事故的原因主要有：工程技术上的失误、工程质量上的不足、地震洪水等自然因素，及火灾等人为因素。因此，土木工程事故处理因给与重视。进入21世纪后，我国城市发展进入 提交日期：2013-12-15
作者简介：姓名：董泽伟，性别：男，出生年份：1992。
了一个崭新阶段，城市的数量、规模和人口数量都有了飞速的发展。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般的涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。随着城市人口数量的增加和规模的矿大，城市建筑正在向空间超高、地下超深的三维空间发展。伴随着城市建设的高速发展，各种工程质量事故也时有发生[1]。专业：土木工程
班级：建筑1002
学号：3100106044
姓名：董泽伟 土木工程事故发生的原因
事故发生的原因多种多样，从已有的工程事故分析，主要由以下几个方面：
（1）设计问题；
（2）施工问题；
（3）材料问题；
（4）勘测问题
此外，还可能有以下问题：
（1）管理不善，责任不落实，监管不到位；
（2）使用、改善不当，或使用中任意增大荷载；
（3）安全技术规范在施工中的得不到落实；
（4）有章不循，冒险蛮干；
（5）以包代管，安全管理薄弱，忽略了了安全细节因素；
（6）一线操作人员安全意识和技能较差，缺乏安全意识、安全知识、自我保护意识、不能辨别危害和危险； 事故处理的工作原则
事故处理的工作原则有如下几点：
（1）以人为本，安全第一；把保障人民群众的生命安全和身体健康、最大程度的预防和减少安全事故灾害造成的人员伤忙作为首要任务。
（2）统一领导，分级负责。
（3）条块结合，属地为主；充分发挥当地人民政府的指导和协调作用。
（4）依靠科学，依法规范；采用先进技术，充分发挥专家作用，采用新进的救援设备和技术。
（5）预防为主，平战结合；贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，做好预 防、预测、预警和预报工作。地基与基础工程事故处理
常见的地基工程事故的主要原因是由于勘察、设计、施工不当或环境和使用情况改变而引起的，其最终反应是地基产生过量的变形或不均匀变形，从而造成上部结构出现裂缝、倾斜，削弱和破坏了结构的整体性和耐久性，并影响建筑物的正常使用。事故严重者会使地基是稳，将导致建筑物倒塌[2]。建筑物均匀沉降对上部结构影响不大，但沉降量过大，可能造成室内地坪低于室外地坪，起雨水导管、管道断裂以及污水不易排出等影响正常使用问题。
不均匀的沉降过大是造成建物倾斜和产生裂缝的主要原因。建筑物不均匀沉降过大对上部结构的影响主要反映在下述几方面：
（1）墙体产生裂缝；
（2）柱断裂或压碎；
（3）建筑物产生倾斜
常见基础工程缺陷事故还有错位、变形、裂缝、强度不足、混泥土孔洞以及桩基础工程事等类型。地基基础质量控制要点主要为地基、地基基础的质量控制，只有严格按照相关质量制要点进行地基基础的设计、施工，才能减少地基基础工程事故的发生[3]。混泥土结构工程事故处理
在工程中要完全避免裂纹几乎是不可能的。微细的收缩裂纹(宽度<0.1 5～
0.2ｍｍ)对承载能力影响不大。随着水泥不断水化，一些微裂纹可能自合。但受拉区的粗裂缝甚至贯穿裂纹显然降低结构的承载能力。尤其应该重视早期裂纹对工程结构使用寿命的影响，特别是工作环境较严酷的结构物。水是混凝土诸多破坏因素载体，由此可见混凝土的渗水性对耐久性的重要。在工程实际中，虽然混凝土本身液相的渗透和扩散的阻力大，但裂纹成为液相进入混凝土的最便捷的通道。举钢筋锈蚀为例，如果保护层有裂纹，有害物质很易通过裂纹抵达钢筋表面。一根钢筋上即使有几处锈蚀，就能降低整根钢筋的承载力
,导致过早破坏[4]。混凝土的裂缝大致可分为以下几种：
(1)混凝土拌合物凝结前的沉降裂缝及干缩裂缝；(2)混凝土温度应力裂缝；(3)混凝土自应力裂缝；
(4)混凝土受外力及荷重影响裂缝。
混凝土裂缝产生的原因非常繁多，也非常复杂，并且常常是几种原因共同作用。为了较好地分析混凝土裂缝出现的原因并采取相应地措施进行控制，现将裂缝产生的主要原因概括分类如下：(1)与结构设计有关的
1.构件断面尺寸不足、钢筋用量不足、配置位置不当；
2.对温度应力和混凝土收缩应力估计不足；(2)与环境条件有关的 1.环境温度、湿度的变化；
2.结构构件各区域温度、湿度差异过大； 3.冲击、振动影响。(3)与材料性质和配合比有关的 专业：土木工程
班级：建筑1002
学号：3100106044
姓名：董泽伟
1.水泥非正常凝结（受潮水泥、水泥温度过高）2.水泥的水化热高 3.骨料含泥量过大 4.骨料级配不良 5.混凝土收缩
6.混凝土配合比不当（水泥用量大、用水量大、水胶比大、砂率大等）
7.选用的水泥、外加剂、掺合料不当或匹配不当；
8.外加剂、硅灰等掺合料掺量过大(4)与施工有关的
1.拌合不均匀、搅拌时间不足或过长，拌合后到浇筑地时间间隔长；
2.送时增加了用水量、水泥用量； 3.浇筑顺序有误，浇筑不均匀；
4.捣实不良，塌落度过大、骨料下沉、泌水，混凝土表面强度过低就进行下一道工序； 5.连续浇筑间隔时间过长，接茬处理不当； 6.钢筋搭接、锚固不良，钢筋、预埋件被扰动； 7.钢筋保护层厚度不够 8.滑模工艺不当（拉裂或塌陷）
9.模板支撑下沉、模板变形、模板漏浆或渗水、过早拆除模板、模板拆除不当；
10.养护初期遭受急剧干燥（日晒、大风）或冻害；
11.混凝土表面抹压不及时；
12.大体积混凝土内部温度与表面温度或表面温度与环境温度差异过大。
针对裂缝产生的不同原因，在设计方面、原材料、配合比方面以及施工方面应采取相应的裂缝控制措施[5]。
(5)有关设计方面的措施：
1、设计应符合《混凝土结构设计规范》GB50010的规定，同时应考虑工程当地的气候、环境，建筑物的规模、体量、体形、平面尺寸等；
2、楼板、屋面板、基础地板、地下室外墙强度等级不宜过高；
3、在长大建筑物中为减小施工过程中由于混凝土收缩对结构形成开裂的可能性，应根据结构条件采取“抗防结合”的综合措施。(6)有关原材料方面的措施：
1、水泥宜用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥；对大体积混凝土，宜采用中热硅酸盐水泥、低热硅酸盐水泥、低热矿渣硅酸盐水泥。对防裂抗渗要求较高的混凝土，所用水泥的铝酸三
钙(C3A)含量不宜大于8％。使用时水泥的温度不宜超过60℃。
2、骨料：对混凝土用的骨料应符合《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》JGJ
52、《普通混凝土用碎石或卵石质量标准及检验方法》JGJ 53及其他国家现行有关标准的规定，且应优选洁净、级配良好的中砂和级配良好、空隙率较小的粗骨料。此外，还应注意骨料的含泥量和硫酸盐含量不应超过标准的规定，认真检查骨料中是否含有其他能引起混凝土内部结构破坏的物质。骨料宜堆放于棚内，防止太阳直晒或雨雪淋湿，以免影响混凝土拌合物温度或水胶比。
3、矿物掺合料：为改善混凝土性能应在其中掺入矿物掺合料，所用矿物掺合料应分别符合《用于水泥和混凝土中的粉煤灰》GB 1596、《用于水泥和混凝土中的粒化高炉矿渣粉》GB/T
18046等的规定。粉煤灰掺量不宜超过水泥用量的30％，对现浇楼板不宜超过20％；矿渣粉掺量不宜超过水泥用量的50％；沸石粉不宜超过水泥用量的10％；硅粉不宜超过水泥用量的10％；采用复合矿物掺合料时，其掺量不宜超过水泥用量的50％。当配制大体积混凝土和高性能混凝土时，粉煤灰和矿渣粉的掺量可适当提高。
4、外加剂:所用外加剂应分别符合《混凝土外加剂》GB 8076、《混凝土泵送剂》JC 473、《砂浆、混凝土防水剂》JC 474、《混凝土防冻剂》JC 475及《混凝土膨胀剂》JC 476等的规定，并按《混凝土外加剂应用技术规范》GB50119等的规定进行施工；选用外加剂时，必须根据工程具体情况先做水泥适应性试验。
5、水:应符合《混凝土拌合用水标准》JC63的规定。当使用混凝土搅拌站中的回收水时，应经过沉淀，去除砂石、泥浆，澄清后的水方可使用，并应注意回收水中所含外加剂和其他有害物质对混凝土质量的影响。(7)配合比
1、混凝土配合比除应按《普通棍凝土配合比设计规程》JGJ 55的规定，根据要求的强度等级、抗渗等级、耐久性及工作性等进行配合比设计。
2、干缩率： 混凝土90d的干缩率宜小于0.06％。
3、坍落度： 在满足施工要求的条件下，尽量采用较小的混凝土坍落度。
4、用水量：不宜大于180kg/m
3。
5、水泥用量：普通强度等级的混凝土宜为270～450kg/m
3，高强混凝土 不宜大于550kg/m3
(含替代专业：土木工程
班级：建筑1002
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姓名：董泽伟
水泥的矿物掺合料)。
6、水胶比：应尽量采用较小的水胶比。混凝土水胶比不宜大于0.60。
7、砂率：在满足工作性要求的前提下，应采用较小的砂率。
8、宜采用引气剂或引气减水剂。(8)模板的安装及拆除
1、模板及其支架体系应具有足够的承载能力、刚度和稳定性，支撑立柱应置于坚实的地面上，能可靠地承受浇筑混凝土的自重、侧压力、施工过程中产生的荷载，以及上层结构施工时产生的荷载，防止支撑沉陷，引起模板变形。
2、安装的模板须构造紧密、不漏浆、不渗水，不影响混凝土均匀性及强度发展，并能保证构件形状正确规整。
3、安装模板时，为确保钢筋保护层厚度，应准确配置馄凝土垫块或钢筋定位器等。
4、拆除模板时，不应对楼层形成冲击荷载。拆除的模板及支架应随拆随清运，不得对楼层形成局部过大的施工荷载。
5、底模及支架拆除时混凝土强度应符合设计要求；无设计要求时混凝土强度应符合规定。
（9)混凝土的制备
1、应优先采用预拌混凝土，其质量应符合《预拌混凝土》的规定。
2、混凝土所用生产配合比须根据砂、石含水和砂含石情况进行调整。
3、浇筑同一部位混凝土，应保证所用主要材料及配合比相同。(10)混凝土的运输
1、运输混凝土时，应能保持混凝土拌合物的均匀性，不应产生分层离析现象，并保证混凝土施工的连续性。
2、运输车在装料前应将车内残余混凝土及积水排尽。当需在卸料前补掺外加剂调整混凝土拌合物的工作性时，外加剂掺入后运输车应进行快速搅拌，搅拌时间应由试验确定。
3、运至浇筑地点混凝土的坍落度应符合要求，当有离析时，应进行二次搅拌，搅拌时间应由试验确定。严禁向运输到浇筑地点的混凝土中任意加水。
4、由搅拌、运输到浇筑入模，当气温不高于25℃时，持续时间不宜大于90min，当气温高于25℃时，持续时间不宜大于60min。当在混凝土中掺加外加剂或采用快硬水泥时，持续时间应由试验确定。(11)混凝土的浇筑
1、为了获得匀质密实的混凝土，浇筑时要考虑结构的浇筑区域、构件类别、钢筋配置状况以及混凝土拌合物的品质，选用适当机具与浇筑方法。
2、浇筑之前要检查模板及其支架、钢筋及其保护层厚度、预埋件等的位置、尺寸，确认正确无误后，方可进行浇筑。同时，还应检查对浇筑混凝土有无障碍(钢筋或预埋管线过密)，必要时予以修正。
3、混凝土的一次浇筑量要适应各环节的施工能力，以保证混凝土的连续浇筑。
4、对现场浇筑的混凝土要进行监控，运抵现场的混凝土坍落度不能满足施工要求时，可采取经试验确认的可靠方法调整坍落度，严禁随意加水。在降雨雪时不宜在露天浇筑混凝土。
5、当楼板、梁、墙、柱一起浇筑时，先浇筑墙、柱，待混凝土沉实后，再浇筑梁和楼板。当楼板与梁一起浇筑时，先浇筑梁，再浇筑楼板。
6、浇筑时要防止钢筋、模板、定位筋等的移动和变形。
7、浇筑的混凝土要充填到钢筋、埋设物周围及模板内务角落，要振捣密实，不得漏振，也不得过振，更不得用振捣器拖赶混凝土。
8、分层浇筑混凝土时，要注意使上下层混凝土一体化。应在下一层混凝土初凝前将上一层混凝土浇筑完毕。浇筑上层棍凝土时，须将振捣器插入下一层混凝土5cm左右以便形成整体，9、由于混凝土的泌水、骨料下沉，易产生塑性收缩裂缝，此时应对混凝土表面进行压实抹光；在浇筑混凝土时，如遇高温、太阳暴晒、大风天气，浇筑后应立即用塑料膜覆盖，避免发生混凝土表面硬结。
10、滑模施工时应保持模板平整光洁，并严格控制混凝土的凝结时间与滑模速率匹配，防止滑模时产生拉裂、塌陷。
11、板类(含底板)混凝土面层浇筑完毕后，应在初凝后终凝前进行二次抹压。(12)混凝土的养护
1、养护是防止混凝土产生裂缝重要措施，必须重视并制定养护方案派专人负责养护工作。
2、混凝土浇筑完毕，在混凝土凝结后即须进行妥善的保温、保湿养护，尽量避免急剧于燥、温度急剧变化、振动以及外力的扰动。
3、浇筑后采用覆盖、洒水、喷雾或用薄膜保湿等养护措施，保温、保湿养护时间，对硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土，不得少于7天，对掺用缓凝型外加剂或有抗渗要求专业：土木工程
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姓名：董泽伟 的混凝土，不得少于14天。
4、底板和楼板等平面结构构件，混凝土浇筑收浆和抹压后，用塑料薄膜覆盖防止表面水分蒸发混凝土硬化至可上人时揭去塑料薄膜铺上麻袋或草帘用水浇透有条件时尽量蓄水养护。
5、截面较大的柱子宜用湿麻袋围裹喷水养护或用塑料薄膜围裹自生养护，也可涂刷养护液。
6、墙体混凝土浇筑完毕，混凝土达到一定强度(1—3d)后，必要时应及时松动两侧模板，离缝约3～5mm，在墙体顶部架设淋水管，喷淋养护。拆除模板后，应在墙两侧覆挂麻袋或草帘等覆盖物，避免阳光直照墙面，连续喷水养护时间应符合5．6．3条规定；地下室外墙宜尽早回填土。
7、冬期施工不能向裸露部位的混凝土直接浇水养护，应用塑料薄膜和保温材料进行保温、保湿养护。保温材料的厚度应经热工计算确定。
8、当混凝土外加剂对养护有特殊要求时，应严格按其要求进行养护。大体积混凝土水泥水化热产生裂缝的控制措施对大体积混凝土，应控制浇筑后的混凝土内外温差、混凝土表面与环境温差不超过25℃。为达到这一要求可采用以下几种措施：
1、混凝土配合比设计时，采用水化热低的水泥，掺用矿物掺合料降低水泥用量，并应采用缓凝减水剂，降低水泥用量和推迟水化放热；
2、在混凝土表面采用可靠的保温、保湿措施；
3、降低混凝土入模温度(例如在拌制混凝土时可采用加冰屑或冰水降温、控制水泥及骨料温度等措施)；
4、预埋冷却水管降低混凝土内部温度。火灾事故处理 高层建筑火灾的特点：
1、火势蔓延的途径多，速度快；
2、安全疏散比较困难；
3、扩散难度相对较大；
4、高层建筑功能复杂，隐患多； 5人员伤忙损失惨重 公共场所的火灾： 地下空间和隧道的火灾：
1、疏散困难；
2、扑救困难，灭火难；
3、易引发地面建筑火灾；
因此，随着社会的不断发展，在社会财富日益增多的同时，防止和减少发生火灾的可能性，保护人身安全和财产的安全，是必不可少的。地震灾害工程事故的处理
地震是一种破坏及严重的自然灾害，严重威胁着人类社会的生存和发展。地震预报是世界范围内的难题，因此目前只有在各项工程技术上达到抗震指标，才是最重要的。因此预防抗震措施有：
1、增强房屋结构的整体性稳定；
2、加强概念设计；
3、严格执行现行的《建筑抗震设计规范》
4、对现有未达标的房屋采取加固措施； 桥梁工程事故处理
桥梁是交通工程的重要环节，是基础建设中的重要组成部分，但由于各种因素，桥梁安全事故还是时有发生。桥梁事故发生的原因主要有以下几点：
1、历史的局限性；
2、结构特性认识不深入；
3、结构在荷载作用下应力分布规律分析不够；
4、盲目追求创新，缺乏科学实例证明；
5、无证设计，非法转包设计；施工技术不当；
6、违规作业，施工中偷工减料，施工方法不当；
因此，总结了以下经验教训：在确定新建桥梁方案时，应正确对待和采用新结构、新技术、确保桥梁的安全性和耐久性，并要严格按照规范及设计要求进行施工，确保施工中的安全[6]。我国将来工程的主要领域
1、房地产；
2、公路工程；
3、港口工程；
4、水务业；
5、城市地下管道系统；
6、铁路工程（地铁，高铁）；
7、环境保护工程； 结束语
我们应该始终秉持的预防为主，处理为辅的设计态度，合理设计，认真施工，了解就、砌体结构与专业：土木工程
班级：建筑1002
学号：3100106044
姓名：董泽伟
各影响因素的关系，合理利用材料，组织地基，设置沉降缝，伸缩缝。通过分析砌体结构事故原因，找到正确的预防措施,避免事故发生或者减少发生。所以在以后的设计工作中，我们要始终贯彻预防为主的原则,加强设计、施工及使用方面的管理，确保结构安全和避免不必要的损失。
参
考
文
献
[1] 江见鲸,王元清,龚晓南,崔京浩.北京:建筑工程事故分析与处理[M].中国建筑工业出版社,2006.[2] 崔干祥.工程事故分析与处理[M].科学出版社,2002.[3] 罗福干.建筑结构缺陷事故的分析及防治[M].清华大学出版社，2002.[4] 江见鲸,陈希哲,崔京浩.建筑工程事故与预防[M].北京:中国建材工业出版社,1995.[5]
周炳章.砌体房屋抗震设计[M].北京:地震出版社,1991.[6] GB 50068-2001 建筑结构可靠度设计统一标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2001.
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来源：华律网整理 2023-01-13 1181 人看过在各国，工程往往是比较重要的，如果工程出现质量事故往往是比较严重的。建筑工程几乎是每一个人都无法避免的工程，如果建筑工程的质量不过关，就很容易发生较大的质量事故。那么建筑工程质量事故等级划分标准是怎样的呢?下面，华律网小编为您进行介绍。
事故定性
1、质量不合格
根据我国GB/T19000-2000质量管理体系标准的规定，凡工程产品没有满足某个规定的要求，就称之为质量不合格;而没有满足某个预期使用要求或合理期望的要求，称为质量缺陷。
2、质量问题
所有的不符合质量要求和工程质量不合格的情况，必须进行返修，加固或报废处理，由此造成直接经济损失低于5000元的称为质量问题。
3、质量事故
凡是工程质量不合格，必须进行返修，加固或报废处理，由此造成直接经济损失在5000以上的成为质量事故。
建设工程质量事故划分
国家现行对工程质量通常采用按造成损失严重程度进行分类，其基本分类如下：
1)直接经济损失在5000元以下的列为质量问题。
2)一般质量事故：凡具备下列条件之一者为一般质量事故。
a直接经济损失在5000元(含5000元)以上，不满50000元的;
b影响使用功能和工程结构安全，造成永久质量缺陷的。
3)严重质量事故：凡具备下列条件之一者为严重事故。
a直接经济损失在50000元(含50000元)以上，不满10万元的;
b严重影响使用工程或工程接否安全，存在重大质量隐患的;
c事故性质恶劣或造成2人以下重伤的。
4)重大质量事故：凡具备下类条件之一者为重大事故，属建设工程重大事故范畴。
a工程倒塌或报废;b由于质量事故，造成人员伤亡或重伤3人以上;
c直接经济损失10万元以上。
按国家规定建设工程重大质量事故分为四个等级：
a凡造成死亡30人以上或直接经济损失300万元以上为一级;
b凡造成死亡10人以上29人以下或直接经济损失100万元以上，不满300万元为二级;
c凡造成死亡3人以上9人以下或重伤20人以上或直接经济损失30万元以上，不满100万元为三级;
d凡造成死亡2人以上或重伤3人以上或直接经济损失10万元以上，不满30万元为四级。
处理依据为：
1.质量事故的实况资料
2.有关合同及合同文件
3.有关技术文件和档案
4.相关的法规
处理程序为：
1.事故调查
2.事故原因分析
3.制订事故处理方案
4.事故处理
5.事故处理的鉴定验收
处理方法为：
1.修补处理
2.加固处理
3.返工处理
4.限制使用
5.不作处理，可以不作处理的有：
⑴不影响结构安全，生产工艺和使用要求的
⑵后道工序可以弥补的质量缺陷
⑶法定检测机构合格的
⑷出现质量缺陷，经检测鉴定达不到设计要求，但经原设计单位核算，仍能满足结构安全和使用功能的
6.报废处理
综上所述，工程质量不合格造成的直接经济损失在5000元及以上的称之为质量事故。建筑工程质量事故划分为质量问题、一般质量事故、严重质量事故以及重大质量事故。如果您还有其他什么疑问，欢迎您随时咨询华律网的专业律师。
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