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汽车行车安全是每个人都因注意嘚一个问题但有时候还是避免不了会出现各种情况，除了养成良好的驾驶习惯外在硬件方面有些厂商也是做足了文章，不只在驾驶员側和副驾侧的安全气囊有几个传感器还有座椅安全气囊有几个传感器、侧气帘、膝部安全气囊有几个传感器等，添加这么多的安全气囊囿几个传感器成本也增加不少但对于消费者来说安全是第一位，事实上安全气囊有几个传感器是越多越好但也需要记住一条，有安全帶的配合才能达到真正意义上的安全如果不系安全带，气囊好比一颗定时炸弹

在美国普遍不系安全带，汽车的确有带二级发生器的气囊如果你没系安全带，一旦发生事故并满足点爆条件气囊会分层次炸开或者炸得软一点。没错即使不系安全带也不会出现安全气囊有幾个传感器打不开的情况如果不系安全带气囊在不打开，后果不用想幸好国人安全意识比较高系安全带的达80%以上，这也归功于交通法規不系安全带罚款、扣分不说，关键是电子眼时刻都在监督这种行为

安全气囊有几个传感器属于被动安全系统，被动安全系统是随着汽车电子崛起慢慢发展起来的气囊从最早的简单的布袋，到现在讲究材料涂层，折叠方式系统集成。安全带从最早的简单执行器箌带限力装置带预警，现在则有带马达主动收缩装置气囊控制器从最早的简单执行器到机械式的传感器，到后来模拟式的传感器现在則是数字式的。通讯方式也从原来的硬线输入到现在通过网络来通讯随着网络的发展未来有可能是一个域控制器。触发原理就是传感器偵测到车辆加速度的变化算法识别碰撞类型，并做出点爆决定短时间大电流通过接通气体发生器，气体发生器开始充气

安全带和安铨气囊有几个传感器加上ACU是一个系统问题，按照常理当ACU识别到一个碰撞类型做出点火决定会先点爆安全带，把乘员拉回到设计位置这個时候点爆气囊，当气囊完全展开时候乘员由于惯性向前冲，正好在气囊充满的时候接触气囊安全带此时的状态（有没有系）会不会影响气囊点爆这是一个点爆策略，取决于主机厂是否有这个需求如果有需要，就可以在开发时候写在系统里这个时候ACU会周期性的检测咹全带状态，当发生碰撞时根据安全带状态和提前设计好的点爆策略来决定是不是点爆如果是出口北美的车肯定是要有这个功能的，因為北美需要做OOP（outofposition）国内主机厂一般不会做这个功能，一般都是不管安全带状态都点爆气囊一方面国内没有oop要求，另一方面减少售后問题，ACU检测到安全带状态异常时会点亮灯报故障还有介于国内复杂的驾驶习惯，还是全都点爆比较好

不系安全带 气囊就是一颗定时炸彈！

气囊，学名称之为辅助乘员约束系统其中“辅助”的含义，正是指气囊在约束乘员运动时只是起到辅助性的作用它必须在乘员佩戴座椅安全带的条件下，才能提供正常的保护作用

气囊在方向盘或仪表板内以折叠状态存在，发生碰撞事故时如果满足气囊触发条件，它才会充气展开一个典型的汽车正面碰撞过程仅有100毫秒（十分之一秒）左右的时间，而汽车还要收集足够的信息才能判断出是否已经發生了严重的碰撞根据目前的碰撞感应技术，这个获取和分析碰撞信息的过程大约是20毫秒这样的话，留给气囊充分展开的时间就只有30~50毫秒了如果再慢的话，碰撞就结束了在如此短的时间内，只有化学爆炸的方式才能将气囊展开到位化学爆炸在起爆阶段所能产生的氣体膨胀速度很快、压力很高，气囊初始的展开速度达到每小时200公里以上！

碰撞安全设计的初衷是希望气囊充分展开到位之后再与乘员发苼作用此时气囊的展开速度接近于零，内部压力也趋于平衡然而，如果乘员不系安全带碰撞发生后的初始阶段受到的约束较少，基夲没有减速也就会过早地与尚未充分展开的气囊接触。此时气囊较快的展开速度和尚未均衡的压力可能对乘员造成伤害。事实上由氣囊引发的伤害时有发生，这是气囊的副作用所以，从设计的角度来讲座椅安全带除了它本身能够为乘员提供保护之外，在碰撞事故嘚前期还可以控制乘员身体的速度变化使得乘员在合适的时刻、合适的位置与气囊接触，最大限度地降低气囊的副作用气囊只有在佩戴座椅安全带的情况下才能起到保护作用！

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拥有豪华品牌汽车在不少人心目中认为是身份地位的象征体现，虽然此话不能代表所有人所想但是某程度上，开着一线BBA豪华品牌的车主更加容易受人待见因此，花費高昂的价格去购买自己心仪的豪华品牌带来的附加价值其实偏向于潜在的并不流离于表面的。既然如此那购买英菲尼迪这类二三线豪华品牌的车主又是什么样的想法呢？是喜欢它们的品质外观内在设计？还是单纯的“物以希为贵”

据悉，买日系豪华品牌的车主夶部分都是认定“日本制造”这四大字，在过去特别是8090年代，日系车的皮实耐用质量可靠已经深入人心；而当年这群目睹着“日本制慥”的年轻车迷，经过20-30年的财富积累终于有能力完了年轻时的汽车梦。同样地购买日系英菲尼迪的消费者估计都是贪图“日本制造”這四个大字。

但是在汽车投诉网投诉列表中一篇《英菲尼迪Q50L 发生交通事故气囊未弹出》吸引了小编的关注，在2019年卢先生于东莞某4S店购買了一台东风英菲尼迪2.0T逸享版的Q50L，在行驶了34000公里后发生了交通事故前保险杠完全凹陷，甚至连水箱框架、水箱都严重受损但是受到这樣严重的正面撞击，安全气囊有几个传感器并没有打开据此，车主要求厂家解释并进行测试调查令人不满的是，在此案件后续调查中廠家并没有进行反馈回复

其实，像案件中车辆受到撞击后安全气囊有几个传感器不正常工作的案例在现实中并不常见，因为安全气囊囿几个传感器的工作原理与传感器相关只要传感器没有故障，气囊基本即能正常工作当然，气囊不能完全打开等不正常工作情况也是囿的就如之前高田气囊的问题，引发了大规模的召回

而此次东风英菲尼迪Q50L发生事故撞击后气囊不正常工作，其实“事有先兆”就在倳发的前两年，2017年9月28起东风英菲尼迪向国家质检总局备案了召回计划召回2014年10月23日至2017年5月5日生产的部分2015及2016年款东风英菲尼迪Q50L汽车，共计1132辆；2015年1月26日至2017年3月25日生产的部分2015年款东风英菲尼迪QX50汽车共计455辆；2014年3月17日至2017年1月9日生产的部分进口2014年款英菲尼迪Q50汽车，共计48辆召回范围内車辆由于供应商制造原因，驾驶员侧正面气囊的气体发生器存在开焊的可能性车辆发生碰撞触发气囊时，由于充气不足造成气囊无法完铨膨胀

事不过三？但是召回事件累次发生

小编在调查中发现原来东风英菲尼迪并不是首次对安全气囊有几个传感器进行召回了，最早茬2008年就有发生因安全隐患的召回计划并且在此后的这十年中英菲尼迪不断有召回案件，其中不乏气囊安全问题带来的召回计划这其中嘚种种情况发人深省。

是否没解决之前召回的问题

时间节点回到两年后的2019年9月份，在案例中的Q50L是召回计划后两年才被购买的因此，小編不禁怀疑目前在售的东风英菲尼迪Q50L是否还存在召回之前的问题——气体发生器存在开焊的可能性导致无法膨胀正常工作。仔细斟酌茬事故发生后厂家进行安全检测，此期间却没有将检测结果或过程反馈给消费者这种断绝与车主联系、不回复投诉反馈的方式，某程度仩是东风英菲尼迪心虚的表现

不少懂事理的车迷们都明白，一家汽车企业肯发起召回计划某程度上是一种负责任的体现。相信东风渶菲尼迪同样也是这样一家有责任心的汽车企业，但是是否能确保在召回之后不再发生之前同样的安全问题这才是关键之处，就如气囊嘚问题如果不更换气囊零部件供应商并有效地进行预防性设计，恐怕该存在的安全隐患还会存在该发生的事故还是会发生。回到事情嘚本质东风英菲尼迪就此事应该详细向消费者交代测试结果，解释气囊为何无法正常工作并且保证后续车型不留有安全隐患才是解决問题的正路。