4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下称双积分管理办法）正式实施。所谓的“双积分”分别为乘用车企业平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源汽车积分（NEV积分）。

CACF积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。若实际值低于达标值产生的积分为正积分，反之产生负积分；NEV积分为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分；反之，产生新能源汽车负积分。

其实对于车企来说，“双积分”管理办法无疑是一项新的KPI考核。对此，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示：“‘双积分’政策是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的。这两方面缺一不可，也是为何要采取并行管理的原因。可以这样说，发展新能源汽车是战略问题，降低传统燃油车油耗则是战术问题”

前不久，工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委对外公告了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况：2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

值得警惕的是，在2016年双积分核算结果中，80家企业CAFC积分达标，44家企业不达标。北汽新能源、比亚迪、吉利汽车等80家企业2016年度乘用车平均燃料消耗量达标，暂时感受不到“双积分”带来的压迫感。

而在不达标车企中可谓是“巨头林立”：28家境内乘用车生产企业，16家进口乘用车供应企业CAFC积分不达标，长城、长安、长安福特、一汽丰田、上汽大通等著名车企皆在其列。

其中长城和长安两家企业的CAFC负积分双双超过-20万分，为-234522和-229394分，分列负积分榜单前两名，比第三名上汽通用北盛的-124987分超出10万多分，负积分已然“爆表”。

按照“双积分”政策要求，CAFC负积分可以通过以下方式抵消：使用本企业转结的平均燃料消耗量正积分；使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；使用本企业产生的新能源汽车正积分；购买新能源汽车正积分。

也就是说，尽管部分不达标车企负积分“爆表”，但其实他们面对的CAFC积分压力并没有数据显示的那么大，更何况这些车企可以通过生产达标的新能源产品来降低企业平均油耗水平，减少平均燃料消耗量负积分。

按照CAFC积分的计算公式来看，只需要提高Wi这个参数，就可以大大降低CAFC积分压力，也就是说，在2016年，生产一辆合格的电动车可以使分母提高5。这么算下来，CAFC负积分最高的长城汽车只需要在2016年生产6732辆纯电动车就可以使油耗积分将为0。由于Wi参数是根据年份变化的，长城若想满足CAFC积分，2018年需要额外生产11220辆纯电动车，2020年则需要16830辆。

CAFC积分看上去来势汹汹，但实际压力并不是太大，对车企来讲真正的挑战来自新能源汽车积分（NEV积分）。根据“双积分”政策要求，2018年度至2020年度，乘用车企业的NEV积分比例要求分别为8%、10%、12%。

NEV积分的具体计算方法是，每台纯电动车 = 0.012 × 续航里程 + 0.8(每台车最多5分)；每台燃料电池车 = 0.16 × 系统额定功率(每台车最多5分)每台插电混动车型固定为2分。且每种新能源车还需满足相应的技术门槛，可以获得不同的积分倍数。

以长城汽车为例，2018年，长城销量目标为118万台，按照2018年8%的比例则需要9.44万NEV积分，这也意味着长城需要在2018年生产约2.36万辆积分为4的的纯电动车，而且以后每年还要按比例提升。

即要求数量，又要求产量，尤其是受到2018年新能源补贴退坡、限购一线城市新能源车容量瓶颈等因素的影响下，很多车企感觉“压力山大”，有的车企负责人更是直言“即便生产出来也要考虑是否能卖出去”。

其实不仅车企，中国汽车工业协会也认为，达到8%、10%、12%的比例要求尚有难度，尤其是2018年和2019年。“我们认为主要难度集中在2018年和2019年，因此将2018年和2019年的积分比例降低至5%和8%比较合理。”在谈及此问题时，中汽协副秘书长许艳华曾如是说到。

面对“双积分”政策带来的压力，比亚迪、吉利等新能源布局较为完善车企可谓是高枕无忧，说不定日后还能靠转让积分获取一笔不小的利润；而对于以大众、丰田、通用为代表的企业来说，传统能源乘用车销量大，积分要求日益增多，但它们自身在纯电动车方面布局较晚，面对政策压力，不得不绞尽脑汁寻求解决之道。

以大众为首的企业为了应对压力，开始“抱团取暖”，在华新能源合资项目。目前，江淮大众项目已经落地，第一款产品“思皓”曝光，不过这款“思皓”其实是江淮IEV7S的“换脸”之作，大众并未在这款车型中投入大量技术，这不免让人有些失望。

根据大众集团的规划，未来将由大众集团旗下西雅特品牌负责推进江淮大众项目进展，而目前西雅特品牌并无一款新能源车型，想来在日后西雅特能提供给江淮的技术也有限，大众以一种“浅介入”的模式为“双积分”政策谋求了出路，只是这种“浅介入”模式辜负了业界期待，没能给身后的“中泰福特”、“长城宝马”、“北汽戴姆勒”等开好差头。

加快新能源产品布局则是不达标企业普遍采用的应对方法，只不过相比其他新能源布局较早的企业，这些车企多少有点“临阵磨枪”的嫌疑。

据悉，长城汽WEY品牌P8插电混合动力车型将会在今年投放市场；到2025年，长城汽车新能源汽车产品的预期销量，含混动汽车在内，可以达到100万辆销售规模。长城汽车的总裁魏建军表示：“2018年将是长城汽车的新能源元年，发展重点为插电混动和纯电动车。将以WEY P8为主打车型率先发力，未来陆续推出新能源车型”

曾经排斥纯电动车的丰田也改变了其一贯的看法，2016年年底，丰田成立了电动车业务部门“EV Business Planning Department”，并由总裁丰田章男直接领导，足以彰显丰田对电动化的重视。根据丰田目前的电动车计划，在2020年初之前，至少在全面投放10款纯电动车型，而首先投放的市场就是中国市场，随后才是日本本土、美国和欧洲市场。

随着政策持续深入，传统车企则会逐渐停产高油耗车型，转而生产更多小排量的燃油车和插电式混动/纯电动车型等，这无论是对自然环境、消费者还是对于新能源汽车发展来讲都是好事，然而事物都有两面性，在政策初期，有些车企可能会采取一些“投机取巧”的方式来应付政策。

有些以燃油车为主要盈利点的车企除了“抱团”、“买分”、“加快新能源布局”这三条路外，未来可能会强行自己将燃油车改为为插电式混动车，或推出更多简单却能获得新能源积分的纯电动车。这样做就背离了“双积分”政策的初衷，除了造就一堆“粗制滥造”的产品外，根本无益于新能源汽车产业发展。