6190船用柴油机点火钥匙开关300KW点火时间多少
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时间：2018-06-19 03:18
本人新手请教大神单缸柴油机点火时间差太大是怎么？_柴油机吧_百度贴吧
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本人新手请教大神单缸柴油机点火时间差太大是怎么？
这是正在修的单缸风冷柴油机 故障：没打减压都拉得动 于是 换了 活塞和环 油嘴 油泵 最后发现摇活塞还是松动 最后还是换了刚体
装机后发现活塞间隙大还是老样子
最后泵油的时间也不对 角度差的很远 此刻我已经入手无策
请专家指点 小弟感谢
操作步骤,案例分享,培训资料,你想找的都在这里,海量信息免费查寻!
齿轮室记号不对吧！
有些不太明白……你说的可是两个问题？1是活塞间隙大，2是喷油定时没弄好？你买配件自己搞？
一开始是4配套密封不好
后来装的时候齿轮没对好 为了省几个大子瞎折腾 图啥
把齿轮一对一二对二三对三零对零都对好就行了
这是工地用的水用切割机吗
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Copyright& hc360.com. All Rights Reserved谢邀&br&首先有几个知识要传达：对于汽油机，负荷（扭矩）是跟进气量直接相关的；&br&对于自然吸气发动机，其进气量的多少跟转速成正比，转速高，进气量也会相应增大。&br&而涡轮增压发动机就不一样了，负荷与进气歧管的压力是直接相关的，也就是跟增压压力（温度也要考虑）是直接相关的，所以涡轮增压发动机的扭矩曲线往往取决于增压曲线。&br&所以造成自然吸气和涡轮增压扭矩曲线不一样的原因在此。&br&&br&&b&一般而言，增压发动机的最大扭矩能够维持在一个转速区间&/b&&br&这个区间我们叫做&b&扭矩平台&/b&，这个平台起点越低，范围越大越好。&br&&br&&b&那为什么会出现扭矩平台:&/b&&br&对于乘用车发动机，其转速范围较宽，如果要保证发动机在最大扭矩点有足够的增压压力，那么发动机在额定转速就会出现过高的增压压力，这就会带来发动机过高的机械负荷和涡轮增压器的超速。&br&而如果只考虑发动机额定转速时的增压压力，则在低速时，增压压力会不够，不能保证足够的扭矩。&br&因此，基于这种矛盾，使发动机在某转速以上保持不变的增压压力是不错的选择。&br&&br&&b&那如何在发动机一定转速范围内保证增压压力不变呢？&/b&&br&旁通放气&br&当发动机增压压力超过一定值时，旁通阀开启，保证增压压力不变，所以就出现了在一定的转速范围内扭矩不变的情况。
谢邀 首先有几个知识要传达：对于汽油机，负荷（扭矩）是跟进气量直接相关的； 对于自然吸气发动机，其进气量的多少跟转速成正比，转速高，进气量也会相应增大。 而涡轮增压发动机就不一样了，负荷与进气歧管的压力是直接相关的，也就是跟增压压力（温度也…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4685efa658b5f16e7f5c_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-4685efa658b5f16e7f5c_r.jpg&&&/figure&&p&&strong&作者：&/strong&&strong&gjden&/strong&&/p&&p&&strong&完成时间：&/strong&&strong&2016&/strong&&strong&年&/strong&&strong&11&/strong&&strong&月&/strong&&strong&19&/strong&&strong&日&/strong&&/p&&p&&strong&原文最初发布于个人博客、看雪论坛、GDA公众号,知乎排版不好，可以看如下几个连接看起来舒服点。&/strong&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.gda.wiki%3A9090/blog_9.php& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车动力系统ECU固件逆向工程初探&/a&-博客&br&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//bbs.pediy.com/thread-214113.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车动力系统ECU固件逆向工程初探-看雪安全论坛&/a&&br&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//mp.weixin.qq.com/s/yFi290Q75nDMGSlqJsAxjw& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车动力系统ECU固件逆向工程初探&/a&-GDA&br&&/p&&br&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-aa5315bfb9845fbb303a_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&445& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-aa5315bfb9845fbb303a_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&p&偶尔看到国外一些论坛讨论汽车改装（都是基于ECU的）的技术问题，于是产生了兴趣，想想如果ECU能够被改装，那么它肯定也会面临一些安全问题。所以参阅了一些讨论文章，发现他们讨论的问题基本上都是如何修改MAP表(ECU中的数据表)，而并没有人基于ECU二进制代码的逆向工程，因此有了本文。本文只是做一些关于汽车动力系统(发动机)ECU逆向工程的初步探索，在这方面资料稀缺，因此把自己一些粗浅的认知和分析结果放出来，文章必定有错误之处，人外有人天外有天，还望资深人士纠正，另外发出来的目的更希望能够起到抛砖引玉的作用。&/p&&p&&strong&一、明确一下&/strong&&strong&ECU&/strong&&strong&概念&/strong&&/p&&p&不必多说，ECU指的就是汽车电控制单元，也就是ECU的本意（Electronic Control Unit）。像防抱死制动系统、自动变速箱、SAM模块、多媒体系统、刹车辅助系统、巡航定速系统、自动空调系统、驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊等等都是包含有各自的ECU,他们分别由这些ECU控制管理并且这些ECU都通过CAN总线连接起来，形成我们通常所说的汽车网络(车载网络)。&/p&&p&但是汽车行业内大部分人说的ECU都特指为发动机ECU, 也称车载电脑。这种延续了传统老式的叫法，因为早期的汽车只有一个用于管理发动机控制系统的ECU，因而大家习惯说的ECU实际上指的是发动机ECU，比如ECU更新、ECU调校、ECU改装等等概念都是特指发动机ECU。包括汽车百科里也都特指ECU为行车电脑/车载电脑。但国外很多分析文章、论文中涉及ECU基本上都是广泛意义的ECU，而不特指发动机ECU。&/p&&p&下面我截了几张发动机ECU的PCB图，可以看出ECU的PCB似乎和普通电子设备的PCB差不多。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ccfe228acf892be20f8ce_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&537& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ccfe228acf892be20f8ce_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&至于ECU控制发动机的原理，几乎所有将汽车的教材中都有，我就不多说了，否则得引出一堆东西，那就是给自己挖了一个大坑，所以还是那一句话：网上资料多，还得靠自摸^^！下图是我从PPT上截来的，应该是最直观易懂的图。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-793df81e612b61281f33_b.jpg& data-rawwidth=&682& data-rawheight=&423& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&682& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-793df81e612b61281f33_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&b&二、&/b&&b&ECU&/b&&b&固件获取&/b&&/p&&p&先做一点科普，对于大部分汽车玩得比较深的人，对汽车改装都不会陌生，现代意义的汽车改装实际上是对发动机ECU固件提取、调校、回写等。一般通过ECU调校可以让发动机输出更高的动力。ECU调校通常比较复杂，比如需要对点火时间、喷油量、喷油时间、燃油压力、增压压力等等参数的调整并且还需要结合负荷、档位、转速、温度等做出最优的调整方案，另外还得考虑安全性等等问题。因而需要对汽车系统非常熟悉并且具有丰富的调校经验的工程师才能够完成，所以ECU调校的费用也会很高。&/p&&p&ECU固件的读取和普通设备的固件读取类似，但是也有差别。相似之处就是都需要硬件设备支持，不同在于接口方式的不同（实际上是废话^^）。当然有的ECU需要将ECU拆解下来进行固件读取，而有的可以直接通过OBD口进行固件读取，通过OBD读取更加简单，至少不用拆机和焊线。以下是我列举的一些可以进行ECU读写的工具，当然并不全，有需要的可以自行搜索购买。&/p&&p&工具名称&/p&&p&简介&/p&&p&CMD Flash&/p&&p&支持OBD2、BDM 和BOOT模式对ECU进行读写&/p&&p&AZN Tuning&/p&&p&AZN改装店专用，似乎不向外出售&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/Galletto_1260_Flashing_Cable& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Galletto 1260&/a&&/p&&p&实际就是一根诊断线（内含OBD 转USB芯片）&/p&&p&OpenPort&/p&&p&支持OBD2进行数据读写&/p&&p&MPPS V13.02&/p&&p&和&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/Galletto_1260_Flashing_Cable& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Galletto 1260&/a&类似&/p&&p&当然如果你的汽车支持OBD2进行固件读写并且你已经熟悉读写ECU固件的诊断命令，那么你也可以连接OBD2接口并且向其发送诊断命令来操作，只是相对来说麻烦一些。&/p&&p&下图展示的以上列举的刷ECU固件的硬件工具的截图：&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-935a62de3a8c43ffefcd8_b.jpg& data-rawwidth=&597& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&597& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-935a62de3a8c43ffefcd8_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/Galletto_1260_Flashing_Cable& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Galletto 1260&/a&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e12bbebca478bf5ee3b52_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&425& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e12bbebca478bf5ee3b52_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&b&OpenPort&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-0e0c3db85c6e0ac75cbf1de27d7dcf18_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&287& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-0e0c3db85c6e0ac75cbf1de27d7dcf18_r.jpg&&&/figure&&/b&&/p&&p&CMD Flash工具&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-aa8fada0c96faaf2a4ed3a_b.jpg& data-rawwidth=&610& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&610& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-aa8fada0c96faaf2a4ed3a_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&AZN Tuning&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-233a53b310aded236eb9b6dc548ceb9c_b.jpg& data-rawwidth=&522& data-rawheight=&553& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&522& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-233a53b310aded236eb9b6dc548ceb9c_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&MPPS v12&/p&&p&如果拆机的话，会涉及接线问题，你可以通过chip datasheet来搜索与你车型ECU相匹配的芯片手册。下面这张图是奥迪ECU的接口图，你可以根据自己ECU的类型找到其针脚定义。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-2faa65bdb159f723b694d2f684cd7166_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&328& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-2faa65bdb159f723b694d2f684cd7166_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&目前，大部分的汽车都支持OBDII来进行ECU的操作，因此来一张OBDII关键接口的图：&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-78b30a0bb4ba51b21ec0e4fc_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&423& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-78b30a0bb4ba51b21ec0e4fc_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&如果你购买有硬件FLASH工具，那么产品相关的说明文档应该可以解决大部分问题，网上也有相当多的资料，实际上ECU固件的读写比一般的设备的固件读写简单很多，因而在这里也不细说了。&/p&&p&&b&三、&/b&&b&ECU&/b&&b&固件分析初探&/b&&/p&&p&在汽车界玩得最深的估计就是做ECU调校了，但是ECU调校只是对ECU MAP表（ECU固件中的数据表，后面会有更详细的说明）进行微调并且读修改的数据做校验。但如果对ECU固件代码进行逆向工程，我们不仅可以对修改MAP表，还可以破解其校验功能（很多买得很贵的MAP校验工具就是靠逆向校验函数而编写的，这实际上并不难，因为MAP的校验算法本身就不是很复杂），并且修改固件代码流程，甚至可以给其添加功能或者是加一些恶意代码进去，就像我们玩儿PE文件一样，在保证其能够正常和安全运行的前提下，你可以自由的改造。&/p&&p&&b&1&/b&&b&．&/b&&b&固件信息提取&/b&&/p&&p&首先通过二进制数据中的字符串来看看该ECU固件的有哪些信息。&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-e2eb8b382_b.jpg& data-rawwidth=&417& data-rawheight=&178& class=&content_image& width=&417&&&/figure&&/p&&p&上图中我标记的第二行信息是该ECU的电子发行包，我们可以看出该ECU是采用的博世的ECU ME7.1。此后，我又发现了与发动机相关的信息，如图：&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-cad0dbb33e247f_b.jpg& data-rawwidth=&683& data-rawheight=&422& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&683& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-cad0dbb33e247f_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&其中 06A906032JB为发动机零件号，通过零件号可以得知该车型的发动机为宝来发动机，但是ECU采用的是博世ECU，发动机排量为1600ml，变速器为AG4自动4档位等等。最后，我通过ME7Info提取出了更多的信息。比如可能的通信协议硬件号、软件号、软件版本、引擎ID等等信息。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f6cdccf03fd622d_b.jpg& data-rawwidth=&430& data-rawheight=&128& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&430& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f6cdccf03fd622d_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-0c4bf7d60fe20e691c76b_b.jpg& data-rawwidth=&442& data-rawheight=&267& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&442& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-0c4bf7d60fe20e691c76b_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&b&2.&/b&&b&指令集识别&/b&&/p&&p&如果要对固件进行逆向工程的话，必须知道该固件的MCU类型，以便知道该ECU采用指令集类型。因此，我首先想到了binwalk，因而我尝试了一下，binwalk识别指令花了很长时间：&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f2d6ab72debc46effffa02_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&73& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f2d6ab72debc46effffa02_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&Binwalk识别出来竟然是ARM，着实让人兴奋了一把，因为个人对ARM指令还是比较熟悉的，更何况IDA还可以F5。但是看到后面的说明感觉就有点不对，怎么可能只有540条有效指令。随后，我用IDA来验证了一下，反汇编指令选择ARM big endian。并且从0x12943的位置开始进行反汇编，如图：&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-72b107d675da6fd_b.jpg& data-rawwidth=&572& data-rawheight=&537& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&572& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-72b107d675da6fd_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&可以明显的看出，这是不正常的代码，并且根据经验，固件开始部分应该会有一大堆中断跳转，但通过ARM Big Endian 得到的代码却是如下这样：&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-fdfdd3d79b9de60bd253e14_b.jpg& data-rawwidth=&655& data-rawheight=&117& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&655& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-fdfdd3d79b9de60bd253e14_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&另外我也尝试了使用little endian方式来反汇编，同样是不正确的。&/p&&p&此时，第一步提取的固件信息就很有用了，至少为我们提供了搜索的线索，结合固件涉及的电子属性和发动机相关信息，我发现该ECU属于英飞凌的(Infineon，前身为西门子集团的半导体部门)，而该ECU采用的是C16X系列的内核，也就是说该ECU封装的实际上C16X的MCU，这款MCU原先属于西门子，因此指令集极有可能也是西门子的。强大的IDA果然没有让我失望，其完全支持C16X家族系列。在IDA中我选择&i&Siemens &/i&C166进行反汇编，确认后需要填写RAM和ROM地址。RAM和ROM地址目前还不清楚，因而先空着直接反汇编。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-b9e56ffcf8c81e7bd9ce8e07_b.jpg& data-rawwidth=&658& data-rawheight=&522& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&658& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-b9e56ffcf8c81e7bd9ce8e07_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&从图中我们可以看出部分跳转指令是正常的，但是有的又不正常(红色阴影的地址)。不正常的地址有一个共同点就是都是基于0x820000的地址。因而，部分于MCU相关的中断服务以及硬件管理代码可能的基地址为0x000000，这就是这部分代码可能映射在0x0000000处，而部分与ECU相关的中断服务和硬件管理代码可能的基地址为0x820000。如果你关心MCU的代码可以将固件分割后进行分段加载，我这里只是简单将整个固件映射到0x800000，因为我只关心ECU的代码，所以将该ROM的起始地址设置为0x800000,而我们的固件大小为1M，因此ROM大小设置为0x100000，加载地址和大小和ROM设置成为一样。RAM采用默认的方式不管它。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-f6b2bf6d4db950f7d48f641a274daae3_b.jpg& data-rawwidth=&633& data-rawheight=&367& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&633& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-f6b2bf6d4db950f7d48f641a274daae3_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&反汇编后，我们可以看到MCU相关的中断跳转表。&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-fc11569b6bdf9cfbdff1f_b.jpg& data-rawwidth=&647& data-rawheight=&475& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&647& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-fc11569b6bdf9cfbdff1f_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&OK，现在我们可以正常的分析该ECU固件了。当然如果你想逆向分析该ECU固件，你得熟悉C166汇编语言，还得要十足的耐性。下表我列举了C166汇编指令及其功能(也基本上来自于网络)，如果想要更新详细的信息，那就去看Infineon的手册吧。&/p&&p&算数指令&/p&&p&指令1&/p&&p&指令2&/p&&p&功能描述&/p&&p&ADD&/p&&p&ADDB&/p&&p&两字或字节加法&/p&&p&ADDC&/p&&p&ADDCB&/p&&p&带进位的两字或字节加法&/p&&p&SUB&/p&&p&SUBB&/p&&p&两字或字节减法&/p&&p&SUBC&/p&&p&SUBCB&/p&&p&带进位的两字或字节减法&/p&&p&MUL&/p&&p&MULU&/p&&p&16位乘16位带符号或无符号乘法&/p&&p&DIV&/p&&p&DIVU&/p&&p&16位除16位带符号或无符号除法&/p&&p&DIVL&/p&&p&DIVLU&/p&&p&32位除16位带符号或无符号除法&/p&&p&CPL&/p&&p&CPLB&/p&&p&一个字或字节的1的补数&/p&&p&NEG&/p&&p&NEGB&/p&&p&一个字或字节的2的补数&/p&&p&逻辑指令&/p&&p&AND&/p&&p&ANDB&/p&&p&两字或字节位与&/p&&p&OR&/p&&p&ORB&/p&&p&两字或字节位或&/p&&p&XOR&/p&&p&XORB&/p&&p&两字或字节位与或&/p&&p&比较指令&/p&&p&CMP&/p&&p&CMPB&/p&&p&两字或字节比较&/p&&p&CMPI1&/p&&p&CMPI2&/p&&p&带增长1或2的两字比较&/p&&p&CMPD1&/p&&p&CMPD2&/p&&p&带增长1或2的两字比较&/p&&p&布尔位操作指令&/p&&p&BFLDH/BFLDL&/p&&p&字的高位字节或低位字节的可屏蔽位的操作&/p&&p&BSET&/p&&p&对某位置1&/p&&p&BCLR&/p&&p&对某位清零&/p&&p&BMOV&/p&&p&移动某一位&/p&&p&BMOVN&/p&&p&反相移动某位&/p&&p&BAND&/p&&p&两位相与&/p&&p&BOR&/p&&p&两位相或&/p&&p&BXOR&/p&&p&两位相与或&/p&&p&BCMP&/p&&p&两位比较&/p&&p&移位和循环移位指令&/p&&p&SHR&/p&&p&字右移&/p&&p&SHL&/p&&p&字左移&/p&&p&ROR&/p&&p&字循环右移&/p&&p&ROL&/p&&p&字循环左移&/p&&p&ASHR&/p&&p&带符号位右移&/p&&p&系统控制指令&/p&&p&SRST&/p&&p&通过软件复位&/p&&p&IDLE&/p&&p&进入休闲状态&/p&&p&PWRDN&/p&&p&进入掉电状态&/p&&p&SRVWDT&/p&&p&服务看门狗定时器&/p&&p&DISWDT&/p&&p&关闭看门狗定时器&/p&&p&控制流程指令&/p&&p&JMPA/JMPI/JMPR&/p&&p&当前程序段有条件跳转到绝对、间接或相对目标地址&/p&&p&JMPS&/p&&p&在任何程序段无条件跳转到绝对目标地址&/p&&p&JB/JNB&/p&&p&根据选择位的状态，在当前程短有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&JBC/JNBS&/p&&p&根据选择位的状态，用取反测试位，在当前程序段有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&CALLA/CALLI&/p&&p&在当前程序段中有条件调用绝对或间接地址的子程序&/p&&p&CALLR&/p&&p&在当前程序段中无条件调用相对地址的子程序&/p&&p&CALLS&/p&&p&在当前程序中无条件调用绝对地址的子程序&/p&&p&PCALL&/p&&p&在当前程序段中将选择寄存器压入堆栈无条件调用绝对地址的子程序&/p&&p&TRAP&/p&&p&在程序段中无条件跳转到中断或陷阱矢量跳转表&/p&&p&RET&/p&&p&在当前程序段从子程序返回&/p&&p&RETS&/p&&p&在任何程序段从子程序返回&/p&&p&RETP&/p&&p&在当前程序段从子程序返回，外加从系统堆栈中弹出一个选择寄存器&/p&&p&RETI&/p&&p&从中断服务程序中返回&/p&&p&JMPA/JMPI/JMPR&/p&&p&当前程序段有条件跳转到绝对、间接或相对目标地址&/p&&p&JMPS&/p&&p&在任何程序段无条件跳转到绝对目标地址&/p&&p&JB/JNB&/p&&p&根据选择位的状态，在当前程短有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&JBC/JNBS&/p&&p&根据选择位的状态，用取反测试位，在当前程序段有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&CALLA/CALLI&/p&&p&在当前程序段中有条件调用绝对或间接地址的子程序&/p&&p&CALLR&/p&&p&在当前程序段中无条件调用相对地址的子程序&/p&&p&CALLS&/p&&p&在当前程序中无条件调用绝对地址的子程序&/p&&p&这里不一一列举了，其他指令请查询C166手册，此外本文不打算介绍C166的那些寄存器以及ECU自身寄存器（这些寄存器是处在MCU外部，和MCU一起被封装在ECU中，通常都是映射在RAM中，寄存器太多了，就不做介绍了）。&/p&&p&&b&3. &/b&&b&汇编代码的二次处理&/b&&/p&&p&通过IDA反汇编得到毕竟只是原始的汇编代码，代码量巨大并且难以识别，分析起来也会非常吃力。如果有现成的插件或者脚本自动识别一些函数或者数据，那么可以大大减少我们逆向工程的工作量。幸运的是目前还真有这样的插件—Bosch Me7x插件，该插件针对ME7.1和7.5来进行函数和MAP表的识别以及做出相应的注释。这是一款比较老的插件，对于部分的函数和MAP表的识别有些错误。但是有总比没有好，通过该插件我们成功找到了一些关键函数和MAP表。&/p&&p&如下图是识别出来的操作系统自身的函数，主要是一些基本操作函数，当然这些函数我们可以不用关心。&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-c04fcbf10e3aeeccf3f1a8_b.jpg& data-rawwidth=&340& data-rawheight=&405& class=&content_image& width=&340&&&/figure&&/p&&p&以下是一些识别出来的lookup表(这些表构成了MAP)和以及部分操作MAP的函数。此外很多MAP查询函数都没有做明确的注释，只是被命名为LookupA-Z，因而具体的那个函数操作那个MAP需要花费大量的时间来分析。&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-b078a1e218_b.jpg& data-rawwidth=&307& data-rawheight=&418& class=&content_image& width=&307&&&/figure&&/p&&p&查表函数对参数都做了注释，很人性化&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4ed5633aa_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&282& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-4ed5633aa_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&另外，插件采用的是固定的函数特征和MAP表特征, 因而很多MAP表也都没有识别出来。所以我们还需要结合其他工具来分析。&/p&&p&在代码级别的逆向工程对固件的操作级别更高，你可以绕过某些逻辑和校验，甚至可以给ECU添加功能，或者添加一个后门（在某个传感器的值达到一个异常值时触发后门，对于目前很多将发动机ECU接入CAN网络后，你会有更多的攻击入口，此处不多说，自己体会吧），而不仅仅限制于修改MAP（大部分都是做ECU改装）。&/p&&p&&b&4. MAP&/b&&b&表的进一步分析&/b&&/p&&p&MAP表，又称脉谱表，设计者将提前将计算好的数据采用二维、三维或多维的数据结构方式存储到ROM里面去。典型的三维MAP就是喷油MAP，一般横坐标是转速，纵坐标是节气门开度，纵横坐标交叉点就是喷油量数据。采用这种三维数据结构，能够精确的表示出每一个不同转速和不同节气门开度情况下的喷油量。 ECU通过读取传感器的工作参数得知引擎各机构当前状态（如空气流量、曲轴位置等）并且将读取的数据作为MAP表的坐标参数查出需要控制引擎的信息等（如喷油时机、喷油量）。&/p&&p&通过更加细致的分析，我找到了一些MAP表，比如油量表、直接转矩控制表(DTC表)、DTS表、油量表、RPM表、进气温度表等，以及操作表的函数，比如有做MAP校验的函数，查表的函数等等。但这是远远不够的，现在汽车的MAP表通常都有几十上百个MAP表。&/p&&p&因此，为了识别出更多MAP表，我需要一个更加专业的工具，那就是鼎鼎大名的winols，该款工具可以很好的识别出ECU固件中MAP并且能够实现这些数据的2D、3D展示，最强大的是可以实现MAP数据的编辑和校验，即便是加密处理过的数据也可以自行解密。&/p&&p&如图，可以看出winols可以识别出71个MAP表，每个MAP表都是以Map “Bosch II”类似的默认名称命名，这些需要自行进行识别以后进行更改，不同的ECU有不同的MAP表，也没有固定特征，需要一些经验来进行识别。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-d035e481ab236a16fb46_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&322& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-d035e481ab236a16fb46_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&针对于每一个MAP表都可以以纯数据、2D、3D方式来进行显示。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-809e24b1cbd0a2b7a54bdaa_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&253& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-809e24b1cbd0a2b7a54bdaa_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&以3D形式显示有助于工程师根据3D形状来判定该MAP的类型，也可以非常直观的看到MAP修改之后的改变。当然winols还支持修改完自动完成校验的功能。如果连接上汽车，它还可以实时进行修并且实时校验，大大方便了ECU的调试。&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-90ed4c5e01fb8101cbf5_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&230& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-90ed4c5e01fb8101cbf5_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e57ecb22c84_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&503& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e57ecb22c84_r.jpg&&&/figure&此外还有很多其他做MAP数据修改的工具比如3D MAP之类的，也都是非常好的工具，此处也不做介绍了。&/p&&p&&b&四、总结&/b&&/p&&br&&p&本文仅仅对ECU固件分析做了一个初步探索和简单的分析，后续还有很多工作要做，比如ECU
MAP数据校验绕过，添加和修改ECU功能和某些逻辑，二进制代码级别的ECU CAN协议解析逆向，传感器数据解析逻辑以及指令发送逻辑等等。&/p&
作者：gjden完成时间：2016年11月19日原文最初发布于个人博客、看雪论坛、GDA公众号,知乎排版不好，可以看如下几个连接看起来舒服点。-博客
&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-e12aae1e9d2f750e9cb664d0b7aef1fb_b.jpg& data-rawwidth=&354& data-rawheight=&354& class=&content_image& width=&354&&&/figure&&p&序:老师说的Changed a light bulb did not fix the light bulb problem,its time to see how much technic you get.(当换灯泡不能解决灯泡问题,就是要看你的技术到家没有了)&/p&ignition coil 点火线圈&p&当引擎出现失火缺缸状态的时候,大多情况都是火星塞,点火线圈出的问题,不排除也有喷油嘴,压缩其他的问题&/p&&p&如果有留意的话现在大多丰田的点火线圈都是四个电线, 分别是igt,igf,batt,跟groud. 点火线,电线,地线跟大家说说的就是点火确认线(igf)ignition confirmation signal &br&&/p&&p&igf的作用就是一个返回信号给电脑告诉电脑点火精准的时间,超过8-10如果检测不到点火信号就会自动把喷油嘴关闭,从而保护三元催化器(防止三元催化过热).&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-5cd2cb96dbbfa9dcb4eca4_b.jpg& data-rawwidth=&596& data-rawheight=&564& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&596& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-5cd2cb96dbbfa9dcb4eca4_r.jpg&&&/figure&&p&如果见到丰田P就换点火线圈就可以了.(不过一般想赚钱都会把火星塞也换了)&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-efdaedb37dfe_b.png& data-rawwidth=&332& data-rawheight=&142& class=&content_image& width=&332&&&/figure&&p&igf 详解&/p&&p&在丰田上,所有的IGF都是electric series(不是并联,差不多像串并链的意思) ,丰田有意思的地方就是,如果IGF在8-10个循环里没看到他兄弟IGT的话,电脑就会自动把那个缸的喷油关掉,从而保护三元催化器.有好处也有坏处,因为电脑自带的没火断油会更加让你头晕,不知道是缺火还是缺油失缸.&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-927e6b1b72a66c05ef8b8d_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-927e6b1b72a66c05ef8b8d_r.jpg&&&/figure&&p&要分情况看IGF在哪里断线&/p&&p&情况一(在5-6之间IGF断线了)&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-5740adaac5_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-5740adaac5_r.jpg&&&/figure&&br&&p&如果在这里断线的话,电脑在10个循环之后把第六缸的喷油关掉,从而我们检查会发现缺油失缸,即使用示波器也不能肯定判定问题&/p&&br&&p&情况二(红线处断线)&/p&&p&在这个情况下,v6的一般缸都失火,第四第五第六缸集体失火.&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-0001232dae1bf7c3c2e7_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-0001232dae1bf7c3c2e7_r.jpg&&&/figure&&p&情况三,这里断线就麻烦大了,连车子就打不着火obd2直接给你一大堆故障码(再次撕那些以为有故障码就能修车的大神们),让你无从下手,&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-7070d42dbee37535afad_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-7070d42dbee37535afad_r.jpg&&&/figure&这篇主要讨论丰田IGF跟iGT两个好基友的关系.&/p&&p&题外一点.老美的福特一看,不对路呀,小日本都弄个高尚大的IGF出来,我们不能就这样干瞪眼这,由于icm在pcm里,就在pcm里面加多个线叫idm(作用类似igf),以后也许有时间再详细解析一下.&/p&
序:老师说的Changed a light bulb did not fix the light bulb problem,its time to see how much technic you get.(当换灯泡不能解决灯泡问题,就是要看你的技术到家没有了)ignition coil 点火线圈当引擎出现失火缺缸状态的时候,大多情况都是火星塞,点火线…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_b.jpg& data-rawwidth=&659& data-rawheight=&389& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&659& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_r.jpg&&&/figure&&p&缸内直喷汽油机（GDI）因较好的动力性、燃油经济性等优点，在乘用车上得到愈来愈广泛的应用。大约在2020年，GDI的发动机数量将逐步超越PFI发动机。但由于GDI汽油机的燃油直接喷入气缸，导致油气混合不均匀和燃油湿壁使颗粒物排放质量和数量显著增加。越来越严苛的法规要求直喷汽油机在更宽范围的工况都保持稳定而且较低的PM排放。&/p&&blockquote&欧Ⅵ排放法规对颗粒物排放质量限制更加严格，PM限值降为4.5mg/km。国六标准也加严了PM限值要求，第一阶段为4.5mg/km，第二阶段将为3mg/km 。尽管GDI发动机技术不断进步，单纯靠机内净化难以满足排放法规的升级需求，因此，汽油机颗粒捕集器（GPF）被认为是应对GDI汽油机颗粒物排放限值最有效、最可靠的潜在技术。 &/blockquote&&strong&GPF&/strong&&p&&strong&汽油机颗粒捕集器&/strong&：GPF（Gasoline Particulate Filter）一种安装在汽油发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_b.jpg& data-rawwidth=&659& data-rawheight=&389& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&659& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_r.jpg&&&/figure&&p&GPF过滤机理与柴油机的DPF基本相同，排气以一定的流速通过多孔性的壁面，这个过程称为“壁流”（Wall-Flow）。壁流式颗粒捕集器由具有一定孔密度的蜂窝状陶瓷组成。通过交替封堵蜂窝状多孔陶瓷过滤体，排气流被迫从孔道壁面通过，颗粒物分别经过扩散、拦截、重力和惯性4种方式被捕集过滤。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-3c4fcaa675ed88a_b.jpg& data-rawwidth=&666& data-rawheight=&299& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&666& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-3c4fcaa675ed88a_r.jpg&&&/figure&&p&&em&图片来源于:NGK&/em&&/p&&p&&strong&GPF vs DPF&/strong&&/p&&p&但GPF和DPF之间还是有着许多的不同之处，最主要的区别就是汽油和柴油机尾气之间存在实质差异。与现代轻型柴油相比，汽油机排放的颗粒物排放量大约降低10-30倍，这种差异推动了最佳过滤技术的不同选择。&/p&（1）汽油机排气温度相对高于柴油。在城市驾驶条件下，发动机输出温度介于300和500℃之间，但在高速行驶时可达到700°C。尽管这些温度足够高以维持GPF的被动再生，但运行在化学计量比下GDI发动机的排气里，氧气通常是不足的。因此，GPF再生通常发生在车辆减速期间，此时减少燃料供应，来保证排气中有充足的氧气。具有氧气存储能力的GPF可以在短时间内实现主、被动再生。&p&（2）相比于柴油机而言，GDI的烟灰排放少，其烟灰氧化的速度也比柴油机要快得多。所以GPF中烟灰的负载率不会太高，不会因为烟灰氧化而导致的过高的放热率，所以热耐久性不被认为是一个问题。&/p&&p&（3）低烟灰负载还允许使用更紧凑和更便宜的过滤器，因为体积较小，可以使用较少的贵金属材料。在柴油车中，过滤器的体积通常为发动机排量的1.5至2.5倍，而GPF的体积可以做到小于排量。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f8e8b386bde722b4a3e9d6650bdc3cec_b.jpg& data-rawwidth=&667& data-rawheight=&376& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&667& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f8e8b386bde722b4a3e9d6650bdc3cec_r.jpg&&&/figure&&p&&em&天纳克椭圆GPF&/em&&/p&&p&&strong&布置方案&/strong&&/p&&p&GPF在汽油机排气管上的布置主要由三种形式，一种是和TWC集成到一块安装，距离排气歧管较近，即紧耦合式布置（Closed-coupled）。另一种是直接安装在TWC下游位置，即后置式布置（Under-floor），还有一种是在三元催化剂涂在GPF的基材上，以形成“四元催化剂”。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-f866a98c4bf79856fce68b98b5562b92_b.jpg& data-rawwidth=&714& data-rawheight=&387& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&714& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-f866a98c4bf79856fce68b98b5562b92_r.jpg&&&/figure&&p&&strong&GPF再生&/strong&&br&&/p&&p&颗粒捕集器长时间使用后，碳烟颗粒累积在捕集器微孔表面形成PM层，其存储体积会逐渐减少。PM层的形成有助于提高过滤效率，但排气管中会出现节流效应，排气流动阻力变大，从而导致油耗增加，发动机输出功率下降，此时需要对GPF进行更换或再生处理。&/p&&p&GPF的设计及应用主要考虑的问题是：过滤效率、排气背压、再生、使用成本、耐久性及对燃油经济性的影响等。在保证较高的过滤效率以满足排放法规的前提下，尽量降低排气背压以降低油耗和CO2排放，保证周期性可靠的再生，提高GPF的使用寿命，降低使用成本成为当前的主要研究热点。&/p&&p&&b&参考文献：&/b&&/p&&br&缸内直喷汽油机颗粒捕集器(GPF)技术研究进展&br&Tenneco developing new gasoline particulate filter (GPF) technology ahead of Euro 6c emissions regulation&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4766aadffd031de9b3d2_b.jpg& data-rawwidth=&749& data-rawheight=&63& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&749& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-4766aadffd031de9b3d2_r.jpg&&&/figure&&p&更多资料，扫一扫图片，请关注微信公众号：QCECUSJ&/p&&p&或者关注我的个人博客，查看更多信息：&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//iron.applinzi.com& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&一个汽车程序猿&/a&&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-fd810db507a6bcf76f0b2_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&253& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-fd810db507a6bcf76f0b2_r.jpg&&&/figure&&/p&
缸内直喷汽油机（GDI）因较好的动力性、燃油经济性等优点，在乘用车上得到愈来愈广泛的应用。大约在2020年，GDI的发动机数量将逐步超越PFI发动机。但由于GDI汽油机的燃油直接喷入气缸，导致油气混合不均匀和燃油湿壁使颗粒物排放质量和数量显著增加。越来越…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-02b4af71a2f54db8b43f_b.jpg& data-rawwidth=&884& data-rawheight=&289& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&884& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-02b4af71a2f54db8b43f_r.jpg&&&/figure&&p&工作需要，最近需要对其启停系统进行研究，并在业余时间收集相关资料学习，本计划写个大的，长的，比较完善的文章，追求完美。但是发现，自己零碎的时间，想做一个很完美的文章很难，也可能这篇文章的战线会拉的比较长，随着时间的推移，可能一些知识点都会忘记，所以就想 多写文章，多总结，一个文章一个点，这样零碎的时间才能逐渐的系统化，而且自己也不会忘记一些知识点。 言归正转开始 !、&/p&&p&&br&&/p&&p&对于功能安全的介绍以及启停功能介绍，大家可以自行百度进行脑补，网络介绍很多，都比我写的好。哈哈。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&客户需求：&/b& &/p&&p&通过ECU控制启动电机的开关，同时具有启停功能。&/p&&p&&b&客户背景：&/b&&/p&&p&之前启动电机是通过钥匙的线束进行控制，并未通过发动机控制单元。&/p&&p&钥匙线束系统控制启动电机，不能够达到快速吸合于断开，启动电机的继电器寿命相对减少。&/p&&p&&b&软件背景：&/b&&/p&&p&这个功能软件里面有基础版本，需要进行移植更新，同时根据方案，进行软件安全等级的评估与客户确认。&/p&&p&&b&流程背景：&/b&&/p&&p&这个功能为项目中各个节点必须进行Review的，同时需要安全经理的批准&/p&&p&&b&开发过程功能安全的基本思路：&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-31f6f97c40be8ac6b523_b.jpg& data-rawwidth=&579& data-rawheight=&972& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&579& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-31f6f97c40be8ac6b523_r.jpg&&&/figure&&p&&b&系统架构解析&/b&&/p&&p&此部分的功能为明晰对应的控制系统架构，输入量，输出量，控制策略定义，从而能够更加清晰的构思失效点。如图所示&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-f9f4e75b66295acd8eba2bd6_b.jpg& data-rawwidth=&582& data-rawheight=&535& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&582& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-f9f4e75b66295acd8eba2bd6_r.jpg&&&/figure&&p&&b&危害方式的定义&/b&&/p&&p&定义失效的实际动作及影响，实际动作：非自主性的发动机启停，实际影响分为两块，非自主性启动，非自主性停机。根据这两个实际影响，进行定义分析实际的应用场景。&/p&&p&&b&危害状态解析 &/b&&/p&&p&根据危害的方式，定义对应的失效场景，并进行ASIL等级的划分与确定。比如高速时候自动停机，上坡时候自动停机，停车时候自动启动，等等一类的划分。划分完后，各个项目安全负责人进行讨论，然后确定等级&/p&&p&&b&失效分析&/b&&/p&&p&根据当前的ASIL等级以及系统架构进行失效分析，失效分析分为三类，输入端失效，输出端失效，控制单元端失效。（失效这个词不一定合适，因为在ISO26262失效分析时候，Fail, Failure, Fault的理解至关重要，如有需求，自行脑补）&/p&&p&输入端分为传感器与CAN总线，输出端分为继电器，执行器，控制端分为控制硬件，控制软件，有时候会单列出线束的失效，这里就不重复说明了。&/p&&p&&b&安全策略设计&/b&&/p&&p&根据失效方式进行失效方式的设计与识别，从软件的角度，一些功能已经通过安全认证的，尽量进行重复利用，但是如果某个安全等级为D，就必须重新开发，并进行安全认证。如果没有模块可以重复利用，B以上需要进行冗余设计，A需要可靠性验证，每个公司可能要求不一样。&/p&&p&&b&软件，硬件设计&/b&&/p&&p&根据策略需求，进行软件硬件设计。尤其为冗余设计。&/p&&p&&b&全覆盖测试&/b&&/p&&p&根据FTA失效分析结果，进行设计Test Case,所有Test Case 都需要进行全覆盖测试 ，测试一般都在HIL或者实际车辆中进行，由于全覆盖测试，测试任务太多，一般都会在HIL中进行，Dspace具有FIU模块，通过设计对应测试Case,联合Canape，利用Python脚本，进行自动测试，大大提高效率。&/p&&p&&br&&/p&&p&根据以上的吹NB，下面来点实际的，从软件与硬件的角度各举一个例子进行讨论。&/p&&p&&b&硬件:&/b&&/p&&p&启动机电机继电器承前启后，通过接收控制单元的信号，控制继电器的开关与吸合。对于控制端来说，最重要的是安全状态的侦测与安全状态的转移。启动电机继电器的失效为ASIL-B，如何侦测此继电器的好坏为硬件设计重点。请参考一下三个图片&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-a226bf3e40bad1f88ff29_b.jpg& data-rawwidth=&3120& data-rawheight=&4160& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3120& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-a226bf3e40bad1f88ff29_r.jpg&&&/figure&&p&第一种比较简单，但要过安全指标有点难，第三种很复杂，但是完全符合安全指标，客户一般都选第一种，但是还想达到很高的安全指标，就像我们吹个NB就想赚钱一样难，妓女还想当处女一样不容易。哈哈哈！同时这些还要配合软件的设计，这些细节东西，如果感兴趣，留言给我，可以相互学习讨论&/p&&p&&b&软件：&/b&&/p&&p&自动启停一个重要条件为档位在空挡，如果正确的侦测为空挡，就成为系统设计的重点，此处的安全等级也为ASIL-B，硬件方面可以安装连个空挡开关或者传感器，但是一般不这么做，成本太高，一般通过软件一些算法与互斥冗余设计进行侦测识别，下面为实际一些设计，相对简单，细节太多，就不展开讨论。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-87825d6fdc3c92a85bba7cf7f113ca58_b.jpg& data-rawwidth=&405& data-rawheight=&576& class=&content_image& width=&405&&&/figure&&p&本文介绍的是一些基本的概念与流程，具体的细节比较多，做这个开发，还是比较繁琐的，每个点展开说，都可以写很长一篇文章！ 希望大家可以对此进行相互讨论，那位大神看到，欢迎指点，也让我学习学习！哈哈！
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工作需要，最近需要对其启停系统进行研究，并在业余时间收集相关资料学习，本计划写个大的，长的，比较完善的文章，追求完美。但是发现，自己零碎的时间，想做一个很完美的文章很难，也可能这篇文章的战线会拉的比较长，随着时间的推移，可能一些知识点都会…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_b.jpg& data-rawwidth=&490& data-rawheight=&285& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&490& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_r.jpg&&&/figure&不多废话，接着上回继续介绍什么发动机标定。&p&上回我们讲到，一台发动机光有硬件是不能正常工作的，为了充分发挥其设计性能，就需要对其进行标定。但因为上回时间有限，没能对一些细节问题进行介绍，有些同学对所谓标定应该还算没有什么概念，这回我们稍微展开一点讲。&/p&&p&先说说发动机标定工程师一般都要干些啥。&/p&&p&发动机标定工程师的工作内容主要有以下几大类：&/p&&p&&u&&b&1.通过实验确定硬件参数&/b&&/u&&/p&&p&例如：压缩比&/p&&p&大家可能会觉得很不可思议，压缩比这种东西不应该是硬件设计工程师定的吗？和标定有什么鬼关系？&/p&&p&当然这涉及到各家的开发分工，有的企业可能硬件设计部门把这部分活自己干了，但起码在丰田，压缩比并不是设计部门自己能够决定的。为什么？因为在&u&&b&乘用车&/b&&/u&上，机械压缩比并不是越高越好。可能有些人又觉得毁三观了，明明教科书上写着压缩比越高热效率越高发动机越省油啊。理论上的确如此，高压缩比的好处就是热效率高，但实际工程应用上，我们还需要考虑高压缩比带来的负面影响，动力性能下降。有人估计又要问了，为什么压缩比高动力性能会下降啊？F1不都是超高压缩比的吗？我在前面划过重点了，这里主要讨论的是&u&乘用车&/u&&u&，&/u&我们需要考虑爆震对动力性能造车的影响&b&。&/b&乘用车可不比赛车，可以用赛车专用超高RON值的燃料，还可以往里死命掺提高辛烷值的添加剂来抑制爆震。你看看身边加油站里的汽油标号就该明白，如果用92号油做为标定用油，我再上个超高压缩比，这车子想要不爆震，动力性能肯定不能看了。&/p&&p&因为以上原因，我们为了让发动机既能满足日益严苛的油耗法规又能保持够用的动力性能，就需要通过大量实验来验证最合适的压缩比到底是多少，油耗，动力性能的开发因为涉及ECU参数的调整，所以寻找最佳压缩比的活就被丢到标定部门了。&/p&&p&&b&&u&2.通过实验确定和发动机系统相关硬件的参数&/u&&/b&&/p&&p&例如：三元催化的位置&/p&&p&可能有人会觉得三元催化这种东西的位置不应该是和总布置有关吗？关你们标定工程师什么事？当然关我们的事……这东西放近了劣化得快影响寿命，放远了暖机性能又不够影响排放性能……寿命长短我们姑且不管，反正不是我们的锅（逃），但排放过不了妥妥的就是我们的锅了，所以为了让自己后期的活相对好干一点，也得和相关部门好好撕一撕啊（&/p&&p&&b&&u&3.编写发动机以及发动机相关系统的控制逻辑&/u&&/b&&/p&&p&这活其实是有别的专门负责软件涉及的部门干的，但毕竟他们一般不实际接触实验，有些时候写出来的控制逻辑理论上可能没什么问题，实际上却不能正确运行，这些部分就需要标定工程师来debug了。还有些时候在标定过程中会发现需要追加一些控制功能，但因为变更规模不大没必要找别的部门来做，标定工程师就需要自己动手写了。&/p&&p&&b&&u&4.calibration（标定）&/u&&/b&&/p&&p&第四点才是标定工程师工作中最为一般大众所知的工作内容，也是这次我想要展开写的内容&/p&&p&作为前置知识，我们先来看一下发动机系统示意图。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-becedba8bc24_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&428& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-becedba8bc24_r.jpg&&&/figure&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.renesas.com/ja-jp/solutions/automotive/powertrain/gasoline-engine.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&ガソリンエンジンシステム&/a&&/p&&br&&p&现代电控发动机的工作流程简化后就是&/p&&p&1.发动机接收到传感器信号&/p&&p&2.在控制器（ECU）中进行一系列运算&/p&&p&3.控制器控制执行器进行工作&/p&&p&其中ECU中的各种&b&控制参数和表格（map）&/b&，就是标定的主体对象。&/p&&p&翻译成人话呢，&b&&u&所谓标定，就是通过一系列实验来确定发动机在某个状态（转速，负荷，温度，压力等）下该怎么干活。&/u&&/b&&/p&&p&按大类分，发动机标定的工作内容可以分为为两大类。&/p&&p&一，台架标定&/p&&p&在台架标定中，还可以细分为四大类。&/p&&p&1.性能，油耗，排放所需的硬件参数选定&/p&&p&上面之前提过，这个严格来讲不属于一般意义上的标定，但这活在丰田也是标定工程师干&/p&&p&2.定工况标定。&/p&&p&对发动机的点火正时，气门正时，喷射量，喷射时期，EGR，空燃比进行标定。相对来讲工况稳定，实验内容也只是扫点，没什么太难的地方，但关键是数据量极为庞大，为了确定最优参数，光取数据就需要1-2个月，还不算处理数据，分析数据的时间，和整车标定比，台架定工况标定完全是个体力活。&/p&&p&不过话又说回来了，实验本身是不难，但是其中数据的分析和处理，以及如何通过理论预测结果来减少实验的数量，还是需要一定的经验以及理论知识做支撑的。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-86cc31fb798f44ffe473de_b.jpg& data-rawwidth=&780& data-rawheight=&365& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&780& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-86cc31fb798f44ffe473de_r.jpg&&&/figure&比如说上面这张图是base map标定时根据各转速负荷的所需的工作特性大致划分的标定原则分布图。如果不根据发动机理论以及项目需求来进行类似的划分，我们所需要的数据点会是一个非常可怕的天文数字。&/p&&p&估计不举个例子还是有人看不懂，就拿黄色部分来讲，这部分在实际驾驶中属于基本上不会被用到的工况，所以标定的时候就不需要对这个区域进行精细化调整。红色部分是WOT工况区域，所有的参数都以能够输出最大的动力性能为目标进行设定。其他区域的方针懂的人自然懂，不懂的知道了也没多大意思就不一一细讲了。&/p&&p&3.KCS标定&/p&&p&爆震控制系统的标定在丰田是由专门的技师小组负责的，这部分不是太懂。标定工程师负责的是后期KCS学习值平行度的标定和确认。&/p&&p&4.台架过渡工况标定&/p&&p&大体包括空气模型（air model），湿壁补正（inport wet），模拟排温等标定。&/p&&p&5.其他杂项&/p&&p&除了上述四大类外，台架上还有很多规模比较小的标定。比如最迟点火角guard line，小负荷增量，空气传感器脉动补正等等等等。&/p&&p&二，整车标定&/p&&p&在整车上，我们需要进行常温，低温，高温，常压，低压下的排放，驾驶性，启动性能，怠速性能，空燃比稳定性，purge，过渡爆震，KCS平行度等标定。&/p&&p&因为涉及到的项目实在太多真要一条条写完全就可以写本书了， 这里我就拿排放举个例子。&/p&&p&排放标定需要做哪些工作？&/p&&p&空燃比反馈的PID控制，目标空燃比设定，A/F传感器通电/加热控制，后氧传感器反馈控制，空燃比学习条件，反映方法，急速暖机的空气量/喷油量设定等等等等。&/p&&p&而且这些参数的设定都不是独立而是和其他参数以及性能相互影响相互制约的。&/p&&p&比如说空燃比设浓了，HC，PM要炸，设稀了NOX又要炸。空气量设多了，油耗要变差，设少了热量不够三元热不起来排放又不行，好不容易排放过了，旁边做驾驶性的说我又改了一版标定，可能对排放有影响，得，有得再去验证一遍到底有没有影响。&/p&&p&===================2/27更新 如何通过标定改善排放====================&/p&&p&评论里有人问排放标准升级以后怎么从标定方面改善排放，并举了几个例子，但我看了下举的例子其实和标定关系不大，就在正文简单再讲下排放相关的内容。不过因为晚上有别的事没什么时间细写，只能大概罗列一下项目，如果要细写只能等到哪个周末有空单独再写一篇专栏了。&/p&&p&首先改善排放无非有两大方针，第一，减少燃烧生成的排放物；第二，提高尾气的净化效率。&/p&&p&为了实现这两大方针，具体我们可以通过以下三种手段来实现：&/p&&p&1，改良发动机硬件；2，进行精密地控制；3提升后处理性能&/p&&p&其中2和3，都需要标定来具体进行实现。&/p&&p&举几个例子，比如氧传感器，早年只有一个氧传来实现反馈控制，精度及其低下，现在大多数新车基本都是两个氧传，前氧一般都用的是线性氧传感器，丰田为了进一步提升A/F控制精度，现在最新的系统是前后都是线性氧传感器（钱花在这种用户看不见的地方其实真心没多大意思……尤其在国内不如加个方向盘加热来得吸引用户）。但我之前也强调过很多次了，加了硬件不代表你就能够实现其功能，尤其是空燃比控制里，空燃比反馈的PID调节，衰减率标定，反馈时间，反馈时机等等等等都是需要通过标定来进行优化的。&/p&&p&除了上面说的空燃比控制外，还有很多必需通过标定实现的减排手段。&/p&&p&比如让三元催化快速达到工作温度的快速热车控制（迟角，增加进气量），优化燃烧减少原排的进/排气门正时控制，为了让减速断油→恢复喷油时三元及时恢复还原能力的断油后加浓控制，抑制三元劣化的控制，氧传感器加热控制，根据不同蒸发性状燃料进行转速，点火反馈控制，等等。&/p&&p&&b&标定业务中需要解决的课题&/b&&/p&&p&1.随着控制复杂程度提高，标定工时日益增加。&/p&&p&因为各种法规的倒逼，现在发动机控制的复杂程度比起十年前来讲根本就是一个天一个地，十几年前的发动机function就只有几十页，现在如果要打印出来何止几千页，随着控制变得复杂，标定的工时也是指数级增长。虽然现在有些自动标定工具可以用来提高效率，但毕竟这些工具还处于发展阶段，对于简单的台架实验来讲还算能用，对一些复杂的台架实验以及整车实验来讲，自动标定还远远没有可以达到实用化的程度。&/p&&p&对于这个课题，除了合理利用工具外，标定工程师需要继承前人的数据，经验以及know-how并结合物理化学理论进行实验目的的明确化，实验内容的优化来最大程度减少不必要的实验。&/p&&p&2.在市场环境复杂的发展中国家，如何保证标定的鲁棒性。&/p&&p&在发展中国家，使用环境的复杂程度远超发达国家。比如油品，空气质量，交通状况，保养维修状况等。&/p&&p&针对这个问题，最好的解决办法就是进行本地化标定。如果不进行本地化标定，直接使用发达国家的标定数据，往往就会出现在发达国家没出现故障，一到发展中国家就出故障的情况。&/p&&p&比如某车型几千公里怠速就开始抖动，调查到最后发现是因为该车型在某国几千公里的积碳量大约是国外20w公里的量，针对这个问题最后不得不为该国专门增加了一套节气门学习控制。&/p&&p&结语&/p&&p&写到后面发现这种总括式的文章还是太难驾驭，以至于自己读了一遍发现完全没有达到自己的写作目的，以后有时间写类似文章的话还是得把内容限定在某个课题来写。如果有人有什么好的课题推荐可以在评论里留言。&/p&
不多废话，接着上回继续介绍什么发动机标定。上回我们讲到，一台发动机光有硬件是不能正常工作的，为了充分发挥其设计性能，就需要对其进行标定。但因为上回时间有限，没能对一些细节问题进行介绍，有些同学对所谓标定应该还算没有什么概念，这回我们稍微展…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_b.jpg& data-rawwidth=&490& data-rawheight=&285& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&490& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_r.jpg&&&/figure&数数手指发现今年已经是入行第五年了，这些年业务做下来，深感即使是很多人觉得没什么技术含量的标定其实也是博大精深。另外因为国内标定相关业务大多都是外包给固定的某几家企业，很多业内人员对标定业务的认知略显狭隘和不足，作为相关从业者认为很有必要对发动机标定进行一下简单的科普。不过这种科普性质的文章其实并不好写，因为深度比较难掌握，加之最近又有各种乱七八糟的杂务缠身，只能周末抽空一点点挤牙膏了，目前暂且预定分几个章节来对发动机标定的工作内容用一般人也能懂的语言进行简单介绍。&br&&p&序&/p&&p&在丰田标定入门学习资料上，有着这么一句话&/p&&p&●发动机标定——丰田的生命线=担负着车辆商品力和品质的最重要的部分&/p&&p&看到这句话，估计很多在V字开发流程前半段的人可能要跳起来骂写这句话的人不要脸了，可是这句话能被堂而皇之地放在发TMC（丰田本社）发动机领域homepage的新人教育资料里，起码TMC发动机部的大部分人在表面上承认这是个事实。&/p&&p&何况写下这句话的人是发动机设计部门的大佬。&/p&&p&所以说真正视野开阔，对各领域技术有深刻了解的人，并不会认为设计凌驾于标定之上，这两者从来都是相互配合相互妥协相互发展的关系。&/p&&p&个人一直认为，&b&&u&设计决定上限，而标定决定表现&/u&&/b&。&/p&&p&另外那位大佬还说过这么一句话：&/p&&p&●标定工程师如果不懂得汽车的&b&&u&全部&/u&&/b&，就无法进行工作。&/p&&p&全部两个字下面还有一行注解：NHV，操稳，热损伤，变速箱，电子零件（ECU等），空调，刹车，材料，车身，等等的知识和经验。&/p&&p&有人可能会觉得哪有这么夸张，搞标定的能看懂C语言会做做实验改改参数不就OK了吗？列一大堆这些东西装什么13。对抱有这种想法的人，我只能说你们too young，too simple，sometimes too naive。&/p&&p&拿过去的业务举个例子。&/p&&p&某项目的进气系统某位置做了硬件设计变更，设计那边觉得仿真出来的结果肯定没问题，不影响任何性能，剩下的你们做标定的搞定吧。结果东西装上去放到台架上一转，η ν和仿真结果差得实在太远，超过了可以靠标定解决的范畴。然后麻烦事儿就开始了。有人大概觉得直接丢回设计让他们重新设计一个不就完了？说得很好很对，我们也想这么干，但实际上哪有这么简单？你说他们设计的东西不行人家也得信啊，而且人家看仿真结果完全没问题肯定不觉得自己的设计有问题啊，所以你得给人家一个说法，到底是因为你自己的实验方法不对造成了问题还是硬件本身有问题还是别的什么问题，是需要整个硬件重新设计还是只需要进行部分重新设计，你不自己调查清楚给他说出个子丑寅卯来，人家只会觉得&b&&u&一切问题都是标定的问题&/u&&/b&啊。&/p&&p&类似上述这种问题其实就已经完全脱离了改参数的范畴，而是进入到硬件设计以及供应商管理的领域了，而且你起码得有些材料以及流体力学的常识才能找原因并且做资料和人家撕吧？不然人家上来几个什么脉动逆流之类的专有名词你听都听不懂，只能被人忽悠到死最后自己背锅。&/p&&p&所以说啊，人家大佬都是见过世面的，说的话真是一点都没错，不什么都懂一点你要怎么干活？&/p&&p&一，什么是标定。&/p&&p&首先我们需要知道一些常识，比如就现今技术发展阶段来讲，还没有什么只需要把硬件软件设计生产出来车子就能上路跑的黑科技。然后，因为传感器技术和控制技术的发展，现在的车子都是由各种MCU来控制的，其中发动机的控制单元就叫ECU。&/p&&p&简单来讲，标定就是一个把各个控制单元的各项控制参数进行最优化的过程。&br&&/p&&p&其中发动机标定归根结底就是一个把&b&&u&进气，喷油，点火控制进行最优化&/u&&/b&的过程。&/p&&p&虽然总结成一句话以后看上去似乎没什么难的，但实际接触过标定业务的人应该就能理解其中的难处。&/p&&p&诚然，单独实现某项车辆性能的确不算太难，比如只想要提升动力的话，街边的改装大哥都有自信能给你调一调。难就难在我们需要同时满足好多项车辆性能开发目标，不能在提升一项性能的同时影响另一项性能，但有些性能往往正好是二律背反，提升一项的同时另一项必然会下降，比如动力性能和油耗，所以标定往往是个不断妥协，不断寻求平衡的过程。&/p&&p&To be continued...&/p&&p&（因为明天还要上班，今天就写到这里了，如果得闲下周日也许会更新……）&/p&
数数手指发现今年已经是入行第五年了，这些年业务做下来，深感即使是很多人觉得没什么技术含量的标定其实也是博大精深。另外因为国内标定相关业务大多都是外包给固定的某几家企业，很多业内人员对标定业务的认知略显狭隘和不足，作为相关从业者认为很有必要…
&p&之前某回答下面某数字自媒体的教徒们说工程师不向一般大众输出知识，所以没资格对输出知识的人指手画脚。暂且不去理会这种言论千苍百孔的逻辑，也不论这些人眼瞎看不到工程师们写的科普文，单从输出知识的绝对数量来讲，工程师们的确不如自媒体们。&/p&&p&既然如此，那么我就用自己的行动来一点点改变这个现状。&/p&&p&虽然我不像自媒体们一样有空每天变着花儿给自己制造热点，但牺牲一点玩游戏的时间每一两周写篇科普文的时间还是能挤得出来的，姑且在这里立个FLAG，从这周起，每1-2周更新一篇专栏。至于内容，准备暂且先从自己比较熟悉的发动机控制开始写，深度以一般接受过正常高等教育的人能够明白为基准。&/p&&p&下面是正文。&/p&&p&=============================================================&/p&&p&发动机燃烧的三要素是点火，混合气和压缩。其中制造浓度适宜且均匀的混合气的任务就是由喷射系统来完成的。现在发动机的喷油控制都已经是电控，其英文缩写是EFI（Electronic Fuel Injection）。其系统示意图如下。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-adeedcccd261f7_b.jpg& data-rawwidth=&639& data-rawheight=&249& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&639& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-adeedcccd261f7_r.jpg&&&figcaption&图 1&/figcaption&&/figure&&p&有人可能会问喷油控制怎么会有这么一大堆东西？不就是控制一个喷油嘴吗？&/p&&p&当然没有这么简单。&/p&&p&EFI系统有三大任务。&/p&&p&第一，制造浓度最合适的混合气。&/p&&p&第二，形成最合适的雾化状态。&/p&&p&第三，寻找最合适的喷油时间。&/p&&p&根据发动机运转工况不同我们需要的空燃比不同，EFI无时无刻不在进行最合适空燃比控制。&/p&&p&（大多数工况为理论空燃比，WOT（节气门全开），OT（三元催化过热保护）等特殊工况下需要加浓混合气 空燃比：空气和燃料的质量比）&/p&&p&所以我们需要大量的传感器来让发动机知道当前的运转状态，以进行最合适的喷油控制。&/p&&p&针对看到这堆传感器一脸懵逼的一般人我大致介绍下各个传感器的作用。&/p&&p&空气流量计负责测量进气量，根据进气量和需要的空燃比计算基本喷油量，根据转速（转速传感器），水温（水温传感器），加速踏板（加速踏板传感器）位置决定是否需要增量，再根据当前空燃比（空燃比传感器和氧传感器）计算是否需要反馈调节。&/p&&p&接下来介绍下EFI控制的概要。&/p&&p&EFI控制概要如下图。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-011c7bfa01a429aec6d80d_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&257& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-011c7bfa01a429aec6d80d_r.jpg&&&figcaption&图 2&/figcaption&&/figure&&p&简单来讲就是先由传感器检测当前状态，再由ECU计算喷油量，最后通过控制喷油嘴进行喷油。EFI最终是通过控制喷油嘴的电磁阀开闭时间来控制喷射量的，通电时间越长喷射量越大。（燃油压力不变的前提下）&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-99c98c047c5a3ca528eaf503b1505d12_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&153& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-99c98c047c5a3ca528eaf503b1505d12_r.jpg&&&figcaption&图 3&/figcaption&&/figure&&p&但根据喷油嘴的驱动电压和进气负压的不同，会出现实际喷射量和计算喷射量的误差。为了消除这些误差，EFI的计算喷油时间其实不等于实际喷油时间。其关系大体如下述公式。 &/p&&p& 实际喷油时间 = EFI控制计算喷油时间 * 燃油压力补偿系数 + 无效喷油量&/p&&p&也就是说在EFI的计算值之上，还需要进行额外燃油压力补偿和无效喷油量的补偿。&/p&&p&燃油压力和无效喷射量的示意图如下。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-a5090cdd015f5e7b59a526fe91c0ac7d_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&282& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-a5090cdd015f5e7b59a526fe91c0ac7d_r.jpg&&&figcaption&图 4&/figcaption&&/figure&&p&下面是名词解释。&/p&&p&所谓的燃油压力补偿就是指喷油嘴内侧和进气歧管侧压力差不同导致的喷油量差。&/p&&p&看上去挺抽象但其实不难理解，在喷油嘴电磁阀通电时间相同也就是喷射时间相同时，决定其喷油量的就是喷油嘴内外侧的压差了。喷油嘴内侧的压力即为燃油压力，这个值基本上是定值（虽然实际上会有波动但为了便于理解我们暂且认为它是恒定的），喷油嘴外侧的压力就是进气歧管负压了，这个负压根据转速负荷不同是会变化的，所以我们需要对其进行补偿。&/p&&p&所谓无效喷射量是指从通电到电磁阀打开会有一个无法消除的延迟，这段时间实际上喷油嘴是不喷油的，所以我们需要把这段时间也进行补偿。&/p&&p&另外关于喷射量计算还有一个要点就是发动机启动时喷射量和启动后喷射量的计算方法是不同的。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-1e3bacaf3_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&337& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-1e3bacaf3_r.jpg&&&figcaption&图 5&/figcaption&&/figure&&p&发动机启动时因为发动机处于停止状态，空气流量传感器无法测量进气量，因为不知道进气量，所以无法通过图2所示的方法计算喷射量。所以发动机启动时直至达到一定转速为止，都是根据当时的进气温，水温等查表的开环控制。&/p&&p&这次就先写到这里，剩下的下回继续。&/p&&p&===============================&/p&&p&前置文章&/p&&p&&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&什么是发动机标定&/a&&/p&&p&&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&什么是发动机标定·续&/a&&/p&
之前某回答下面某数字自媒体的教徒们说工程师不向一般大众输出知识，所以没资格对输出知识的人指手画脚。暂且不去理会这种言论千苍百孔的逻辑，也不论这些人眼瞎看不到工程师们写的科普文，单从输出知识的绝对数量来讲，工程师们的确不如自媒体们。既然如此…
&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-c26f69aed4ecd_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-c26f69aed4ecd_r.jpg&&&/figure&几十天前进行了我的第一场LIVE。&p&我显然低估了我的磨叽能力——准备了80张图片计划半分钟一张，45分钟结束，再解答问题45分钟，结果生生讲了两个半小时，估计很多人已经烦了。&/p&&p&今天在这里分段把一些我觉得有意思但是又没有讲清楚的地方再做个详细讲解。&/p&&p&实际上工程学主要的工作就是搭积木—现有的科学及零件就是积木—工程师的工作就是寻找合理或者不合理的方法把他们搭起来，形成一个产品。而一件完美的工程产品与一件乐高作品之间可能相隔着500个受过良好培训的工程师。&/p&&p&先说说不同气缸数量对增压器布置的影响。说这个之前先了解下，到底什么样的排气才是最适合乘用车涡轮增压器的呢？先说结论：&/p&&ol&&li&排气要连续&br&&/li&&li&排气要不互相干扰&/li&&/ol&&p&排气不互相干扰这个容易理解：某一缸排气结束排气门关闭之前，下一缸的排气如果已经开始（排气压力波以当地音速传播），那么下一缸的排气压力波就会来到前一缸的排气门背面，要么导致前一缸排不干净，要么下一缸废气直接进入前一缸。&/p&&p&至于排气要连续，比如我们有一个4冲程单缸机，曲轴每转720度排气一次。（不考虑气门重叠）理论上一次排气所占的曲轴转角是180度，那么排气管中每720度就只有一个排气脉冲，其余540度排气管压力都等于涡轮后压力。&/p&&p&排气门打开的初期，由于缸内压力非常高，排气气流是以其所能达到的最高速度——音速向外传播的，此时如果排气歧管压力非常低（比如上面所说的一个大气压），气缸内外巨大的压力差势必产生流经排气门的非常大的节流损失，压力损失了，涡轮前的压力就不会太高，而涡轮的做功能力是与涡轮前后压力之比（膨胀比）直接相关的，膨胀比越大，则做功能力越强。想象一个体积庞大的排气管，即便排气，压力也迟迟升不上来，缸内废气长时间以音速排出，压力白白损失，涡轮眼睁睁地看着排气的能量浪费掉，自己却得不到，只能憋憋屈屈地苟延残喘。&/p&&p&这波排气过去了，后面紧跟着540度的空窗期，本来在排气阶段就欲求不满的涡轮在这540度里根本无事可做，百无聊赖只能减速，等待下一波排气，大好青春就此荒芜......&/p&&p&所以实际上车用增压发动机都需要避免使用太大容积的排气歧管：如果排气歧管容积小，很少的排气就能在里面建立足够大的压力，用来“接住”排气，不至于产生非常大的节流损失，并且可以把涡前压力适当提高，提高涡轮的做功能力。涡轮吃得饱，才能拉动压缩机那边更多地向缸内输送空气。但是排气管容积太小也不行，阻力太大也会阻碍气缸向外排气。所以排气歧管的容积是一个非常重要的结构参数。&/p&&p&如果现在变成双缸发动机，用一个容积合适的排气歧管，那么情况就好很多，再考虑到排气门有提前打开和延迟关闭—假设提前和延迟各有30度—那么整个720度就有&img src=&https://www.zhihu.com/equation?tex=2%5Ctimes+%5Cleft%28+30%2B180%2B30+%5Cright%29+%3D480& alt=&2\times \left( 30+180+30 \right) =480& eeimg=&1&&度有排气波临幸涡轮，比起单缸机来说好太多。&/p&&p&那再多一个缸，720度居然有&img src=&https://www.zhihu.com/equation?tex=3%5Ctimes+%5Cleft%28+30%2B180%2B30+%5Cright%29+%3D720& alt=&3\times \left( 30+180+30 \right) =720& eeimg=&1&&度都有排气的陪伴，怎一个爽字了得？&/p&&p&再来一缸，4缸了。排气开始有重叠了。如果还是提前30度打开，迟后30度关闭的话，在720度当中有240度，后一缸的排气是会影响到前一缸排气的。这个时候就需要使用VVT来优化排气，使得下一缸的压力波避开尚处于打开状态的上一缸排气门；或者即便到了前一缸排气门背面，但是在这个波离开排气门的时候排气门才打开。&/p&&p&4缸机也可以使用twin scroll/divided wall/双涡管涡壳结构，按照1-3-4-2的发火顺序，将发火相隔的两缸连接在一个涡管上，这样既避免了发火相临的两缸产生排气干扰，又相当于缩小了涡轮前排气管的容积，更好地保留了排气的能量，一举两得。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-28db09b39a59b6d9a537b7_b.jpg& data-rawwidth=&935& data-rawheight=&700& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&935& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-28db09b39a59b6d9a537b7_r.jpg&&&/figure&值得一提的是，正确地利用发动机低速的脉冲排气能量，能够大幅度的提高涡轮的绝热效率。通常在台架上测试涡轮端性能的时候，驱动涡轮的都是来自空压机或者燃烧器的稳态气体，此时测得的低速效率远低于在发动机上的效率，当使用双涡管时这种效率差通常会达到50%！&/p&&p&说到6缸机不管直列还是V型，发火顺序通常都是1-5-3-6-2-4。相隔发火的三缸——1-3-2和5-6-4——刚好可以组成一个三缸机，实现三缸既连续又不互相干扰的完美境界。&/p&&p&所以看到下面的增压器布置，可不要认为仅仅是为了方便哦。&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-43f0e9b9be46feaf3e860ebc8f255db1_b.jpg& data-rawwidth=&630& data-rawheight=&344& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&630& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-43f0e9b9be46feaf3e860ebc8f255db1_r.jpg&&&/figure&&p&BMW N54 直六涡轮增压柴油机&/p&&br&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-fb5d2288b2b_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&646& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-fb5d2288b2b_r.jpg&&&/figure&Honda 3.5L V6涡轮增压发动机&/p&&br&&p&最后说一下V8。有人看到了题图中的发动机，不免要说，这不就是1234一个增压器，5678一个增压器搭积木吗？其实不是。&/p&&p&V8有多种发火顺序，题图中的V8，其发火顺序是1-5-4-8-6-3-7-2&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-1a3e7cec3bfa_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-1a3e7cec3bfa_r.jpg&&&/figure&使用两个增压器的话，那么很明显1-4-6-7缸连一个，5-8-3-2连一个。但是如同四缸机一个增压器，排气脉冲可能有干扰，那么使用双涡管增压器。同一增压器上排气相近的两缸要通过divided wall隔开，那么一台增压器一个管接1-6，另一个管接4-7，第二个增压器一个管接5-3，另一个管接8-2。所以其实真相如下：&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e0ace4c1f_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&587& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e0ace4c1f_r.jpg&&&/figure&
几十天前进行了我的第一场LIVE。我显然低估了我的磨叽能力——准备了80张图片计划半分钟一张，45分钟结束，再解答问题45分钟，结果生生讲了两个半小时，估计很多人已经烦了。今天在这里分段把一些我觉得有意思但是又没有讲清楚的地方再做个详细讲解。实际上…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-ff_b.jpg& data-rawwidth=&560& data-rawheight=&420& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-ff_r.jpg&&&/figure&&b&什么是内燃机呢？ 内燃机就是能把可燃物 燃烧爆炸所产生的能量转换成 机械能输出的机器，因为燃料是在机器内部燃烧的，所以叫内燃机&/b&&p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-62bd98a5838cdf4dd6ba2fb_b.jpg& data-rawwidth=&830& data-rawheight=&441& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&830& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-62bd98a5838cdf4dd6ba2fb_r.jpg&&&/figure&&b&内燃机的本质和枪是差不多的，都是用易燃物 在燃烧瞬间产生的高热 使气体膨胀，然后用这个膨胀的气体推动机器的运转&/b&&/p&&p&&b&运用于汽车上的内燃机 有三种 往复式活塞发动机 ，旋转活塞发动机，还有叶片式的喷气式发动机&/b&&/p&&p&&b&往复式活塞发动机在生活中非常常见，在路上99%的车都是使用这种方式的内燃机，这种发动机是奥托(ATOO)发明的&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-7d1cbb37260b4bde88a41ed1edd74038_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&350& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-7d1cbb37260b4bde88a41ed1edd74038_r.jpg&&&/figure&这种发动机的运动形式和打针的针筒非常相似，是一个活动的塞子在一个套筒铃木上下往复运动&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-7d9b4ac6f3ee7c5c031de2c43c5a1af7_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&182& class=&content_image& width=&400&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-e6a6dcc9930d_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&541& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-e6a6dcc9930d_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&因为这个塞子是活动的，所以名字就叫活塞&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-c0f6bf144563_b.jpg& data-rawwidth=&320& data-rawheight=&240& class=&content_image& width=&320&&&/figure&&br&&p&&b&可燃气产生高温高压气体推动活塞运动，当活塞和气缸套筒内贴合不紧密就会发生漏气的情况，漏气后高压气推动活塞的效果就大打折扣了，而物体一般情况下都会发生热胀冷缩的现象，活塞上部受到高温高压气体的加热发生体积膨胀的时候，活塞下部的温度还是很低的，所以活塞无法完全紧密贴合汽缸，为了解决漏气的问题，有人就发明了活塞环&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-5db657b4f2f86b18f180ead0aa443f42_b.jpg& data-rawwidth=&960& data-rawheight=&467& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-5db657b4f2f86b18f180ead0aa443f42_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-feae526c2c87bd36f69ad2d_b.jpg& data-rawwidth=&364& data-rawheight=&292& class=&content_image& width=&364&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-139bb3bfd8ca6de5d748c_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&807& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-139bb3bfd8ca6de5d748c_r.jpg&&&/figure&&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-66b3f0a99bdecf19e62cce_b.jpg& data-rawwidth=&277& data-rawheight=&168& class=&content_image& width=&277&&&/figure&这三个环分别是两道气环和一道油环，有换在最下，负责刮干净缸壁上的机油，在摆放时每道环要错开120度，这样就可以最大程度避免活塞漏气&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-613bb4b8a7cba401152b_b.jpg& data-rawwidth=&701& data-rawheight=&470& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&701& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-613bb4b8a7cba401152b_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&活塞下的一根杆就是连杆，这根杆的作用是连接一根弯曲的轴，把活塞下行产生的能量变成推动曲轴旋转的能量&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-c24f180c702d_b.jpg& data-rawwidth=&365& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&365&&&/figure&&/b&&/p&&p&&b&为了降低维修成本，所以在容易磨损的部位加装衬套轴瓦&/b&&/p&&p&&b&大致上活塞发动机的通用机械部分已经讲完了，谈谈不同燃料种类和四冲程两冲程活塞发动机的区别吧&/b&&br&&/p&&br&&p&&b&首先谈谈柴油和汽油发动机（天然气等压缩气和汽油机差不多）&/b&&/p&&p&&b& 奥托发明的四冲程发动机是以煤气作为燃料的，英国人克拉克紧接其后发明了两冲程煤气发动机，德国人戴姆勒发明了世界上第一台汽油四冲程发动机&/b&&/p&&p&&b&这些人发明的发动机由于所采用的燃料是燃点低的易燃物，可以用外部的一个点火装置点燃，而柴油的特性与这之前的燃料不同，柴油的燃点更高，而且不易挥发&/b&&/p&&p&&b&德国人迪塞尔受到面粉厂的面粉粉尘爆炸的启发，发明了用压缩后的高压气体与柴油混合，让柴油自燃爆炸的方式使汽缸内的自己爆炸&/b&&/p&&p&&b&由于这种点}
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
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本人新手请教大神单缸柴油机点火时间差太大是怎么？
这是正在修的单缸风冷柴油机 故障：没打减压都拉得动 于是 换了 活塞和环 油嘴 油泵 最后发现摇活塞还是松动 最后还是换了刚体
装机后发现活塞间隙大还是老样子
最后泵油的时间也不对 角度差的很远 此刻我已经入手无策
请专家指点 小弟感谢
操作步骤,案例分享,培训资料,你想找的都在这里,海量信息免费查寻!
齿轮室记号不对吧！
有些不太明白……你说的可是两个问题？1是活塞间隙大，2是喷油定时没弄好？你买配件自己搞？
一开始是4配套密封不好
后来装的时候齿轮没对好 为了省几个大子瞎折腾 图啥
把齿轮一对一二对二三对三零对零都对好就行了
这是工地用的水用切割机吗
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Copyright& hc360.com. All Rights Reserved谢邀&br&首先有几个知识要传达：对于汽油机，负荷（扭矩）是跟进气量直接相关的；&br&对于自然吸气发动机，其进气量的多少跟转速成正比，转速高，进气量也会相应增大。&br&而涡轮增压发动机就不一样了，负荷与进气歧管的压力是直接相关的，也就是跟增压压力（温度也要考虑）是直接相关的，所以涡轮增压发动机的扭矩曲线往往取决于增压曲线。&br&所以造成自然吸气和涡轮增压扭矩曲线不一样的原因在此。&br&&br&&b&一般而言，增压发动机的最大扭矩能够维持在一个转速区间&/b&&br&这个区间我们叫做&b&扭矩平台&/b&，这个平台起点越低，范围越大越好。&br&&br&&b&那为什么会出现扭矩平台:&/b&&br&对于乘用车发动机，其转速范围较宽，如果要保证发动机在最大扭矩点有足够的增压压力，那么发动机在额定转速就会出现过高的增压压力，这就会带来发动机过高的机械负荷和涡轮增压器的超速。&br&而如果只考虑发动机额定转速时的增压压力，则在低速时，增压压力会不够，不能保证足够的扭矩。&br&因此，基于这种矛盾，使发动机在某转速以上保持不变的增压压力是不错的选择。&br&&br&&b&那如何在发动机一定转速范围内保证增压压力不变呢？&/b&&br&旁通放气&br&当发动机增压压力超过一定值时，旁通阀开启，保证增压压力不变，所以就出现了在一定的转速范围内扭矩不变的情况。
谢邀 首先有几个知识要传达：对于汽油机，负荷（扭矩）是跟进气量直接相关的； 对于自然吸气发动机，其进气量的多少跟转速成正比，转速高，进气量也会相应增大。 而涡轮增压发动机就不一样了，负荷与进气歧管的压力是直接相关的，也就是跟增压压力（温度也…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4685efa658b5f16e7f5c_b.jpg& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-4685efa658b5f16e7f5c_r.jpg&&&/figure&&p&&strong&作者：&/strong&&strong&gjden&/strong&&/p&&p&&strong&完成时间：&/strong&&strong&2016&/strong&&strong&年&/strong&&strong&11&/strong&&strong&月&/strong&&strong&19&/strong&&strong&日&/strong&&/p&&p&&strong&原文最初发布于个人博客、看雪论坛、GDA公众号,知乎排版不好，可以看如下几个连接看起来舒服点。&/strong&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.gda.wiki%3A9090/blog_9.php& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车动力系统ECU固件逆向工程初探&/a&-博客&br&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//bbs.pediy.com/thread-214113.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车动力系统ECU固件逆向工程初探-看雪安全论坛&/a&&br&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//mp.weixin.qq.com/s/yFi290Q75nDMGSlqJsAxjw& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车动力系统ECU固件逆向工程初探&/a&-GDA&br&&/p&&br&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-aa5315bfb9845fbb303a_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&445& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-aa5315bfb9845fbb303a_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&p&偶尔看到国外一些论坛讨论汽车改装（都是基于ECU的）的技术问题，于是产生了兴趣，想想如果ECU能够被改装，那么它肯定也会面临一些安全问题。所以参阅了一些讨论文章，发现他们讨论的问题基本上都是如何修改MAP表(ECU中的数据表)，而并没有人基于ECU二进制代码的逆向工程，因此有了本文。本文只是做一些关于汽车动力系统(发动机)ECU逆向工程的初步探索，在这方面资料稀缺，因此把自己一些粗浅的认知和分析结果放出来，文章必定有错误之处，人外有人天外有天，还望资深人士纠正，另外发出来的目的更希望能够起到抛砖引玉的作用。&/p&&p&&strong&一、明确一下&/strong&&strong&ECU&/strong&&strong&概念&/strong&&/p&&p&不必多说，ECU指的就是汽车电控制单元，也就是ECU的本意（Electronic Control Unit）。像防抱死制动系统、自动变速箱、SAM模块、多媒体系统、刹车辅助系统、巡航定速系统、自动空调系统、驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊等等都是包含有各自的ECU,他们分别由这些ECU控制管理并且这些ECU都通过CAN总线连接起来，形成我们通常所说的汽车网络(车载网络)。&/p&&p&但是汽车行业内大部分人说的ECU都特指为发动机ECU, 也称车载电脑。这种延续了传统老式的叫法，因为早期的汽车只有一个用于管理发动机控制系统的ECU，因而大家习惯说的ECU实际上指的是发动机ECU，比如ECU更新、ECU调校、ECU改装等等概念都是特指发动机ECU。包括汽车百科里也都特指ECU为行车电脑/车载电脑。但国外很多分析文章、论文中涉及ECU基本上都是广泛意义的ECU，而不特指发动机ECU。&/p&&p&下面我截了几张发动机ECU的PCB图，可以看出ECU的PCB似乎和普通电子设备的PCB差不多。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ccfe228acf892be20f8ce_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&537& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ccfe228acf892be20f8ce_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&至于ECU控制发动机的原理，几乎所有将汽车的教材中都有，我就不多说了，否则得引出一堆东西，那就是给自己挖了一个大坑，所以还是那一句话：网上资料多，还得靠自摸^^！下图是我从PPT上截来的，应该是最直观易懂的图。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-793df81e612b61281f33_b.jpg& data-rawwidth=&682& data-rawheight=&423& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&682& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-793df81e612b61281f33_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&b&二、&/b&&b&ECU&/b&&b&固件获取&/b&&/p&&p&先做一点科普，对于大部分汽车玩得比较深的人，对汽车改装都不会陌生，现代意义的汽车改装实际上是对发动机ECU固件提取、调校、回写等。一般通过ECU调校可以让发动机输出更高的动力。ECU调校通常比较复杂，比如需要对点火时间、喷油量、喷油时间、燃油压力、增压压力等等参数的调整并且还需要结合负荷、档位、转速、温度等做出最优的调整方案，另外还得考虑安全性等等问题。因而需要对汽车系统非常熟悉并且具有丰富的调校经验的工程师才能够完成，所以ECU调校的费用也会很高。&/p&&p&ECU固件的读取和普通设备的固件读取类似，但是也有差别。相似之处就是都需要硬件设备支持，不同在于接口方式的不同（实际上是废话^^）。当然有的ECU需要将ECU拆解下来进行固件读取，而有的可以直接通过OBD口进行固件读取，通过OBD读取更加简单，至少不用拆机和焊线。以下是我列举的一些可以进行ECU读写的工具，当然并不全，有需要的可以自行搜索购买。&/p&&p&工具名称&/p&&p&简介&/p&&p&CMD Flash&/p&&p&支持OBD2、BDM 和BOOT模式对ECU进行读写&/p&&p&AZN Tuning&/p&&p&AZN改装店专用，似乎不向外出售&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/Galletto_1260_Flashing_Cable& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Galletto 1260&/a&&/p&&p&实际就是一根诊断线（内含OBD 转USB芯片）&/p&&p&OpenPort&/p&&p&支持OBD2进行数据读写&/p&&p&MPPS V13.02&/p&&p&和&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/Galletto_1260_Flashing_Cable& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Galletto 1260&/a&类似&/p&&p&当然如果你的汽车支持OBD2进行固件读写并且你已经熟悉读写ECU固件的诊断命令，那么你也可以连接OBD2接口并且向其发送诊断命令来操作，只是相对来说麻烦一些。&/p&&p&下图展示的以上列举的刷ECU固件的硬件工具的截图：&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-935a62de3a8c43ffefcd8_b.jpg& data-rawwidth=&597& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&597& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-935a62de3a8c43ffefcd8_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/Galletto_1260_Flashing_Cable& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Galletto 1260&/a&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e12bbebca478bf5ee3b52_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&425& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e12bbebca478bf5ee3b52_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&b&OpenPort&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-0e0c3db85c6e0ac75cbf1de27d7dcf18_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&287& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-0e0c3db85c6e0ac75cbf1de27d7dcf18_r.jpg&&&/figure&&/b&&/p&&p&CMD Flash工具&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-aa8fada0c96faaf2a4ed3a_b.jpg& data-rawwidth=&610& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&610& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-aa8fada0c96faaf2a4ed3a_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&AZN Tuning&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-233a53b310aded236eb9b6dc548ceb9c_b.jpg& data-rawwidth=&522& data-rawheight=&553& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&522& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-233a53b310aded236eb9b6dc548ceb9c_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&MPPS v12&/p&&p&如果拆机的话，会涉及接线问题，你可以通过chip datasheet来搜索与你车型ECU相匹配的芯片手册。下面这张图是奥迪ECU的接口图，你可以根据自己ECU的类型找到其针脚定义。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-2faa65bdb159f723b694d2f684cd7166_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&328& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-2faa65bdb159f723b694d2f684cd7166_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&目前，大部分的汽车都支持OBDII来进行ECU的操作，因此来一张OBDII关键接口的图：&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-78b30a0bb4ba51b21ec0e4fc_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&423& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-78b30a0bb4ba51b21ec0e4fc_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&如果你购买有硬件FLASH工具，那么产品相关的说明文档应该可以解决大部分问题，网上也有相当多的资料，实际上ECU固件的读写比一般的设备的固件读写简单很多，因而在这里也不细说了。&/p&&p&&b&三、&/b&&b&ECU&/b&&b&固件分析初探&/b&&/p&&p&在汽车界玩得最深的估计就是做ECU调校了，但是ECU调校只是对ECU MAP表（ECU固件中的数据表，后面会有更详细的说明）进行微调并且读修改的数据做校验。但如果对ECU固件代码进行逆向工程，我们不仅可以对修改MAP表，还可以破解其校验功能（很多买得很贵的MAP校验工具就是靠逆向校验函数而编写的，这实际上并不难，因为MAP的校验算法本身就不是很复杂），并且修改固件代码流程，甚至可以给其添加功能或者是加一些恶意代码进去，就像我们玩儿PE文件一样，在保证其能够正常和安全运行的前提下，你可以自由的改造。&/p&&p&&b&1&/b&&b&．&/b&&b&固件信息提取&/b&&/p&&p&首先通过二进制数据中的字符串来看看该ECU固件的有哪些信息。&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-e2eb8b382_b.jpg& data-rawwidth=&417& data-rawheight=&178& class=&content_image& width=&417&&&/figure&&/p&&p&上图中我标记的第二行信息是该ECU的电子发行包，我们可以看出该ECU是采用的博世的ECU ME7.1。此后，我又发现了与发动机相关的信息，如图：&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-cad0dbb33e247f_b.jpg& data-rawwidth=&683& data-rawheight=&422& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&683& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-cad0dbb33e247f_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&其中 06A906032JB为发动机零件号，通过零件号可以得知该车型的发动机为宝来发动机，但是ECU采用的是博世ECU，发动机排量为1600ml，变速器为AG4自动4档位等等。最后，我通过ME7Info提取出了更多的信息。比如可能的通信协议硬件号、软件号、软件版本、引擎ID等等信息。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f6cdccf03fd622d_b.jpg& data-rawwidth=&430& data-rawheight=&128& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&430& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f6cdccf03fd622d_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-0c4bf7d60fe20e691c76b_b.jpg& data-rawwidth=&442& data-rawheight=&267& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&442& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-0c4bf7d60fe20e691c76b_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&b&2.&/b&&b&指令集识别&/b&&/p&&p&如果要对固件进行逆向工程的话，必须知道该固件的MCU类型，以便知道该ECU采用指令集类型。因此，我首先想到了binwalk，因而我尝试了一下，binwalk识别指令花了很长时间：&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f2d6ab72debc46effffa02_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&73& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f2d6ab72debc46effffa02_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&Binwalk识别出来竟然是ARM，着实让人兴奋了一把，因为个人对ARM指令还是比较熟悉的，更何况IDA还可以F5。但是看到后面的说明感觉就有点不对，怎么可能只有540条有效指令。随后，我用IDA来验证了一下，反汇编指令选择ARM big endian。并且从0x12943的位置开始进行反汇编，如图：&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-72b107d675da6fd_b.jpg& data-rawwidth=&572& data-rawheight=&537& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&572& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-72b107d675da6fd_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&可以明显的看出，这是不正常的代码，并且根据经验，固件开始部分应该会有一大堆中断跳转，但通过ARM Big Endian 得到的代码却是如下这样：&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-fdfdd3d79b9de60bd253e14_b.jpg& data-rawwidth=&655& data-rawheight=&117& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&655& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-fdfdd3d79b9de60bd253e14_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&另外我也尝试了使用little endian方式来反汇编，同样是不正确的。&/p&&p&此时，第一步提取的固件信息就很有用了，至少为我们提供了搜索的线索，结合固件涉及的电子属性和发动机相关信息，我发现该ECU属于英飞凌的(Infineon，前身为西门子集团的半导体部门)，而该ECU采用的是C16X系列的内核，也就是说该ECU封装的实际上C16X的MCU，这款MCU原先属于西门子，因此指令集极有可能也是西门子的。强大的IDA果然没有让我失望，其完全支持C16X家族系列。在IDA中我选择&i&Siemens &/i&C166进行反汇编，确认后需要填写RAM和ROM地址。RAM和ROM地址目前还不清楚，因而先空着直接反汇编。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-b9e56ffcf8c81e7bd9ce8e07_b.jpg& data-rawwidth=&658& data-rawheight=&522& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&658& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-b9e56ffcf8c81e7bd9ce8e07_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&从图中我们可以看出部分跳转指令是正常的，但是有的又不正常(红色阴影的地址)。不正常的地址有一个共同点就是都是基于0x820000的地址。因而，部分于MCU相关的中断服务以及硬件管理代码可能的基地址为0x000000，这就是这部分代码可能映射在0x0000000处，而部分与ECU相关的中断服务和硬件管理代码可能的基地址为0x820000。如果你关心MCU的代码可以将固件分割后进行分段加载，我这里只是简单将整个固件映射到0x800000，因为我只关心ECU的代码，所以将该ROM的起始地址设置为0x800000,而我们的固件大小为1M，因此ROM大小设置为0x100000，加载地址和大小和ROM设置成为一样。RAM采用默认的方式不管它。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-f6b2bf6d4db950f7d48f641a274daae3_b.jpg& data-rawwidth=&633& data-rawheight=&367& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&633& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-f6b2bf6d4db950f7d48f641a274daae3_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&反汇编后，我们可以看到MCU相关的中断跳转表。&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-fc11569b6bdf9cfbdff1f_b.jpg& data-rawwidth=&647& data-rawheight=&475& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&647& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-fc11569b6bdf9cfbdff1f_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&OK，现在我们可以正常的分析该ECU固件了。当然如果你想逆向分析该ECU固件，你得熟悉C166汇编语言，还得要十足的耐性。下表我列举了C166汇编指令及其功能(也基本上来自于网络)，如果想要更新详细的信息，那就去看Infineon的手册吧。&/p&&p&算数指令&/p&&p&指令1&/p&&p&指令2&/p&&p&功能描述&/p&&p&ADD&/p&&p&ADDB&/p&&p&两字或字节加法&/p&&p&ADDC&/p&&p&ADDCB&/p&&p&带进位的两字或字节加法&/p&&p&SUB&/p&&p&SUBB&/p&&p&两字或字节减法&/p&&p&SUBC&/p&&p&SUBCB&/p&&p&带进位的两字或字节减法&/p&&p&MUL&/p&&p&MULU&/p&&p&16位乘16位带符号或无符号乘法&/p&&p&DIV&/p&&p&DIVU&/p&&p&16位除16位带符号或无符号除法&/p&&p&DIVL&/p&&p&DIVLU&/p&&p&32位除16位带符号或无符号除法&/p&&p&CPL&/p&&p&CPLB&/p&&p&一个字或字节的1的补数&/p&&p&NEG&/p&&p&NEGB&/p&&p&一个字或字节的2的补数&/p&&p&逻辑指令&/p&&p&AND&/p&&p&ANDB&/p&&p&两字或字节位与&/p&&p&OR&/p&&p&ORB&/p&&p&两字或字节位或&/p&&p&XOR&/p&&p&XORB&/p&&p&两字或字节位与或&/p&&p&比较指令&/p&&p&CMP&/p&&p&CMPB&/p&&p&两字或字节比较&/p&&p&CMPI1&/p&&p&CMPI2&/p&&p&带增长1或2的两字比较&/p&&p&CMPD1&/p&&p&CMPD2&/p&&p&带增长1或2的两字比较&/p&&p&布尔位操作指令&/p&&p&BFLDH/BFLDL&/p&&p&字的高位字节或低位字节的可屏蔽位的操作&/p&&p&BSET&/p&&p&对某位置1&/p&&p&BCLR&/p&&p&对某位清零&/p&&p&BMOV&/p&&p&移动某一位&/p&&p&BMOVN&/p&&p&反相移动某位&/p&&p&BAND&/p&&p&两位相与&/p&&p&BOR&/p&&p&两位相或&/p&&p&BXOR&/p&&p&两位相与或&/p&&p&BCMP&/p&&p&两位比较&/p&&p&移位和循环移位指令&/p&&p&SHR&/p&&p&字右移&/p&&p&SHL&/p&&p&字左移&/p&&p&ROR&/p&&p&字循环右移&/p&&p&ROL&/p&&p&字循环左移&/p&&p&ASHR&/p&&p&带符号位右移&/p&&p&系统控制指令&/p&&p&SRST&/p&&p&通过软件复位&/p&&p&IDLE&/p&&p&进入休闲状态&/p&&p&PWRDN&/p&&p&进入掉电状态&/p&&p&SRVWDT&/p&&p&服务看门狗定时器&/p&&p&DISWDT&/p&&p&关闭看门狗定时器&/p&&p&控制流程指令&/p&&p&JMPA/JMPI/JMPR&/p&&p&当前程序段有条件跳转到绝对、间接或相对目标地址&/p&&p&JMPS&/p&&p&在任何程序段无条件跳转到绝对目标地址&/p&&p&JB/JNB&/p&&p&根据选择位的状态，在当前程短有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&JBC/JNBS&/p&&p&根据选择位的状态，用取反测试位，在当前程序段有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&CALLA/CALLI&/p&&p&在当前程序段中有条件调用绝对或间接地址的子程序&/p&&p&CALLR&/p&&p&在当前程序段中无条件调用相对地址的子程序&/p&&p&CALLS&/p&&p&在当前程序中无条件调用绝对地址的子程序&/p&&p&PCALL&/p&&p&在当前程序段中将选择寄存器压入堆栈无条件调用绝对地址的子程序&/p&&p&TRAP&/p&&p&在程序段中无条件跳转到中断或陷阱矢量跳转表&/p&&p&RET&/p&&p&在当前程序段从子程序返回&/p&&p&RETS&/p&&p&在任何程序段从子程序返回&/p&&p&RETP&/p&&p&在当前程序段从子程序返回，外加从系统堆栈中弹出一个选择寄存器&/p&&p&RETI&/p&&p&从中断服务程序中返回&/p&&p&JMPA/JMPI/JMPR&/p&&p&当前程序段有条件跳转到绝对、间接或相对目标地址&/p&&p&JMPS&/p&&p&在任何程序段无条件跳转到绝对目标地址&/p&&p&JB/JNB&/p&&p&根据选择位的状态，在当前程短有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&JBC/JNBS&/p&&p&根据选择位的状态，用取反测试位，在当前程序段有条件跳转到相对目标地址&/p&&p&CALLA/CALLI&/p&&p&在当前程序段中有条件调用绝对或间接地址的子程序&/p&&p&CALLR&/p&&p&在当前程序段中无条件调用相对地址的子程序&/p&&p&CALLS&/p&&p&在当前程序中无条件调用绝对地址的子程序&/p&&p&这里不一一列举了，其他指令请查询C166手册，此外本文不打算介绍C166的那些寄存器以及ECU自身寄存器（这些寄存器是处在MCU外部，和MCU一起被封装在ECU中，通常都是映射在RAM中，寄存器太多了，就不做介绍了）。&/p&&p&&b&3. &/b&&b&汇编代码的二次处理&/b&&/p&&p&通过IDA反汇编得到毕竟只是原始的汇编代码，代码量巨大并且难以识别，分析起来也会非常吃力。如果有现成的插件或者脚本自动识别一些函数或者数据，那么可以大大减少我们逆向工程的工作量。幸运的是目前还真有这样的插件—Bosch Me7x插件，该插件针对ME7.1和7.5来进行函数和MAP表的识别以及做出相应的注释。这是一款比较老的插件，对于部分的函数和MAP表的识别有些错误。但是有总比没有好，通过该插件我们成功找到了一些关键函数和MAP表。&/p&&p&如下图是识别出来的操作系统自身的函数，主要是一些基本操作函数，当然这些函数我们可以不用关心。&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-c04fcbf10e3aeeccf3f1a8_b.jpg& data-rawwidth=&340& data-rawheight=&405& class=&content_image& width=&340&&&/figure&&/p&&p&以下是一些识别出来的lookup表(这些表构成了MAP)和以及部分操作MAP的函数。此外很多MAP查询函数都没有做明确的注释，只是被命名为LookupA-Z，因而具体的那个函数操作那个MAP需要花费大量的时间来分析。&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-b078a1e218_b.jpg& data-rawwidth=&307& data-rawheight=&418& class=&content_image& width=&307&&&/figure&&/p&&p&查表函数对参数都做了注释，很人性化&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4ed5633aa_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&282& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-4ed5633aa_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&另外，插件采用的是固定的函数特征和MAP表特征, 因而很多MAP表也都没有识别出来。所以我们还需要结合其他工具来分析。&/p&&p&在代码级别的逆向工程对固件的操作级别更高，你可以绕过某些逻辑和校验，甚至可以给ECU添加功能，或者添加一个后门（在某个传感器的值达到一个异常值时触发后门，对于目前很多将发动机ECU接入CAN网络后，你会有更多的攻击入口，此处不多说，自己体会吧），而不仅仅限制于修改MAP（大部分都是做ECU改装）。&/p&&p&&b&4. MAP&/b&&b&表的进一步分析&/b&&/p&&p&MAP表，又称脉谱表，设计者将提前将计算好的数据采用二维、三维或多维的数据结构方式存储到ROM里面去。典型的三维MAP就是喷油MAP，一般横坐标是转速，纵坐标是节气门开度，纵横坐标交叉点就是喷油量数据。采用这种三维数据结构，能够精确的表示出每一个不同转速和不同节气门开度情况下的喷油量。 ECU通过读取传感器的工作参数得知引擎各机构当前状态（如空气流量、曲轴位置等）并且将读取的数据作为MAP表的坐标参数查出需要控制引擎的信息等（如喷油时机、喷油量）。&/p&&p&通过更加细致的分析，我找到了一些MAP表，比如油量表、直接转矩控制表(DTC表)、DTS表、油量表、RPM表、进气温度表等，以及操作表的函数，比如有做MAP校验的函数，查表的函数等等。但这是远远不够的，现在汽车的MAP表通常都有几十上百个MAP表。&/p&&p&因此，为了识别出更多MAP表，我需要一个更加专业的工具，那就是鼎鼎大名的winols，该款工具可以很好的识别出ECU固件中MAP并且能够实现这些数据的2D、3D展示，最强大的是可以实现MAP数据的编辑和校验，即便是加密处理过的数据也可以自行解密。&/p&&p&如图，可以看出winols可以识别出71个MAP表，每个MAP表都是以Map “Bosch II”类似的默认名称命名，这些需要自行进行识别以后进行更改，不同的ECU有不同的MAP表，也没有固定特征，需要一些经验来进行识别。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-d035e481ab236a16fb46_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&322& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-d035e481ab236a16fb46_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&针对于每一个MAP表都可以以纯数据、2D、3D方式来进行显示。&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-809e24b1cbd0a2b7a54bdaa_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&253& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-809e24b1cbd0a2b7a54bdaa_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&以3D形式显示有助于工程师根据3D形状来判定该MAP的类型，也可以非常直观的看到MAP修改之后的改变。当然winols还支持修改完自动完成校验的功能。如果连接上汽车，它还可以实时进行修并且实时校验，大大方便了ECU的调试。&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-90ed4c5e01fb8101cbf5_b.jpg& data-rawwidth=&693& data-rawheight=&230& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&693& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-90ed4c5e01fb8101cbf5_r.jpg&&&/figure&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e57ecb22c84_b.jpg& data-rawwidth=&692& data-rawheight=&503& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&692& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e57ecb22c84_r.jpg&&&/figure&此外还有很多其他做MAP数据修改的工具比如3D MAP之类的，也都是非常好的工具，此处也不做介绍了。&/p&&p&&b&四、总结&/b&&/p&&br&&p&本文仅仅对ECU固件分析做了一个初步探索和简单的分析，后续还有很多工作要做，比如ECU
MAP数据校验绕过，添加和修改ECU功能和某些逻辑，二进制代码级别的ECU CAN协议解析逆向，传感器数据解析逻辑以及指令发送逻辑等等。&/p&
作者：gjden完成时间：2016年11月19日原文最初发布于个人博客、看雪论坛、GDA公众号,知乎排版不好，可以看如下几个连接看起来舒服点。-博客
&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-e12aae1e9d2f750e9cb664d0b7aef1fb_b.jpg& data-rawwidth=&354& data-rawheight=&354& class=&content_image& width=&354&&&/figure&&p&序:老师说的Changed a light bulb did not fix the light bulb problem,its time to see how much technic you get.(当换灯泡不能解决灯泡问题,就是要看你的技术到家没有了)&/p&ignition coil 点火线圈&p&当引擎出现失火缺缸状态的时候,大多情况都是火星塞,点火线圈出的问题,不排除也有喷油嘴,压缩其他的问题&/p&&p&如果有留意的话现在大多丰田的点火线圈都是四个电线, 分别是igt,igf,batt,跟groud. 点火线,电线,地线跟大家说说的就是点火确认线(igf)ignition confirmation signal &br&&/p&&p&igf的作用就是一个返回信号给电脑告诉电脑点火精准的时间,超过8-10如果检测不到点火信号就会自动把喷油嘴关闭,从而保护三元催化器(防止三元催化过热).&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-5cd2cb96dbbfa9dcb4eca4_b.jpg& data-rawwidth=&596& data-rawheight=&564& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&596& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-5cd2cb96dbbfa9dcb4eca4_r.jpg&&&/figure&&p&如果见到丰田P就换点火线圈就可以了.(不过一般想赚钱都会把火星塞也换了)&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-efdaedb37dfe_b.png& data-rawwidth=&332& data-rawheight=&142& class=&content_image& width=&332&&&/figure&&p&igf 详解&/p&&p&在丰田上,所有的IGF都是electric series(不是并联,差不多像串并链的意思) ,丰田有意思的地方就是,如果IGF在8-10个循环里没看到他兄弟IGT的话,电脑就会自动把那个缸的喷油关掉,从而保护三元催化器.有好处也有坏处,因为电脑自带的没火断油会更加让你头晕,不知道是缺火还是缺油失缸.&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-927e6b1b72a66c05ef8b8d_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-927e6b1b72a66c05ef8b8d_r.jpg&&&/figure&&p&要分情况看IGF在哪里断线&/p&&p&情况一(在5-6之间IGF断线了)&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-5740adaac5_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-5740adaac5_r.jpg&&&/figure&&br&&p&如果在这里断线的话,电脑在10个循环之后把第六缸的喷油关掉,从而我们检查会发现缺油失缸,即使用示波器也不能肯定判定问题&/p&&br&&p&情况二(红线处断线)&/p&&p&在这个情况下,v6的一般缸都失火,第四第五第六缸集体失火.&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-0001232dae1bf7c3c2e7_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-0001232dae1bf7c3c2e7_r.jpg&&&/figure&&p&情况三,这里断线就麻烦大了,连车子就打不着火obd2直接给你一大堆故障码(再次撕那些以为有故障码就能修车的大神们),让你无从下手,&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-7070d42dbee37535afad_b.jpg& data-rawwidth=&3024& data-rawheight=&4032& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-7070d42dbee37535afad_r.jpg&&&/figure&这篇主要讨论丰田IGF跟iGT两个好基友的关系.&/p&&p&题外一点.老美的福特一看,不对路呀,小日本都弄个高尚大的IGF出来,我们不能就这样干瞪眼这,由于icm在pcm里,就在pcm里面加多个线叫idm(作用类似igf),以后也许有时间再详细解析一下.&/p&
序:老师说的Changed a light bulb did not fix the light bulb problem,its time to see how much technic you get.(当换灯泡不能解决灯泡问题,就是要看你的技术到家没有了)ignition coil 点火线圈当引擎出现失火缺缸状态的时候,大多情况都是火星塞,点火线…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_b.jpg& data-rawwidth=&659& data-rawheight=&389& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&659& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_r.jpg&&&/figure&&p&缸内直喷汽油机（GDI）因较好的动力性、燃油经济性等优点，在乘用车上得到愈来愈广泛的应用。大约在2020年，GDI的发动机数量将逐步超越PFI发动机。但由于GDI汽油机的燃油直接喷入气缸，导致油气混合不均匀和燃油湿壁使颗粒物排放质量和数量显著增加。越来越严苛的法规要求直喷汽油机在更宽范围的工况都保持稳定而且较低的PM排放。&/p&&blockquote&欧Ⅵ排放法规对颗粒物排放质量限制更加严格，PM限值降为4.5mg/km。国六标准也加严了PM限值要求，第一阶段为4.5mg/km，第二阶段将为3mg/km 。尽管GDI发动机技术不断进步，单纯靠机内净化难以满足排放法规的升级需求，因此，汽油机颗粒捕集器（GPF）被认为是应对GDI汽油机颗粒物排放限值最有效、最可靠的潜在技术。 &/blockquote&&strong&GPF&/strong&&p&&strong&汽油机颗粒捕集器&/strong&：GPF（Gasoline Particulate Filter）一种安装在汽油发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_b.jpg& data-rawwidth=&659& data-rawheight=&389& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&659& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ebab594b38283_r.jpg&&&/figure&&p&GPF过滤机理与柴油机的DPF基本相同，排气以一定的流速通过多孔性的壁面，这个过程称为“壁流”（Wall-Flow）。壁流式颗粒捕集器由具有一定孔密度的蜂窝状陶瓷组成。通过交替封堵蜂窝状多孔陶瓷过滤体，排气流被迫从孔道壁面通过，颗粒物分别经过扩散、拦截、重力和惯性4种方式被捕集过滤。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-3c4fcaa675ed88a_b.jpg& data-rawwidth=&666& data-rawheight=&299& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&666& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-3c4fcaa675ed88a_r.jpg&&&/figure&&p&&em&图片来源于:NGK&/em&&/p&&p&&strong&GPF vs DPF&/strong&&/p&&p&但GPF和DPF之间还是有着许多的不同之处，最主要的区别就是汽油和柴油机尾气之间存在实质差异。与现代轻型柴油相比，汽油机排放的颗粒物排放量大约降低10-30倍，这种差异推动了最佳过滤技术的不同选择。&/p&（1）汽油机排气温度相对高于柴油。在城市驾驶条件下，发动机输出温度介于300和500℃之间，但在高速行驶时可达到700°C。尽管这些温度足够高以维持GPF的被动再生，但运行在化学计量比下GDI发动机的排气里，氧气通常是不足的。因此，GPF再生通常发生在车辆减速期间，此时减少燃料供应，来保证排气中有充足的氧气。具有氧气存储能力的GPF可以在短时间内实现主、被动再生。&p&（2）相比于柴油机而言，GDI的烟灰排放少，其烟灰氧化的速度也比柴油机要快得多。所以GPF中烟灰的负载率不会太高，不会因为烟灰氧化而导致的过高的放热率，所以热耐久性不被认为是一个问题。&/p&&p&（3）低烟灰负载还允许使用更紧凑和更便宜的过滤器，因为体积较小，可以使用较少的贵金属材料。在柴油车中，过滤器的体积通常为发动机排量的1.5至2.5倍，而GPF的体积可以做到小于排量。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-f8e8b386bde722b4a3e9d6650bdc3cec_b.jpg& data-rawwidth=&667& data-rawheight=&376& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&667& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-f8e8b386bde722b4a3e9d6650bdc3cec_r.jpg&&&/figure&&p&&em&天纳克椭圆GPF&/em&&/p&&p&&strong&布置方案&/strong&&/p&&p&GPF在汽油机排气管上的布置主要由三种形式，一种是和TWC集成到一块安装，距离排气歧管较近，即紧耦合式布置（Closed-coupled）。另一种是直接安装在TWC下游位置，即后置式布置（Under-floor），还有一种是在三元催化剂涂在GPF的基材上，以形成“四元催化剂”。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-f866a98c4bf79856fce68b98b5562b92_b.jpg& data-rawwidth=&714& data-rawheight=&387& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&714& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-f866a98c4bf79856fce68b98b5562b92_r.jpg&&&/figure&&p&&strong&GPF再生&/strong&&br&&/p&&p&颗粒捕集器长时间使用后，碳烟颗粒累积在捕集器微孔表面形成PM层，其存储体积会逐渐减少。PM层的形成有助于提高过滤效率，但排气管中会出现节流效应，排气流动阻力变大，从而导致油耗增加，发动机输出功率下降，此时需要对GPF进行更换或再生处理。&/p&&p&GPF的设计及应用主要考虑的问题是：过滤效率、排气背压、再生、使用成本、耐久性及对燃油经济性的影响等。在保证较高的过滤效率以满足排放法规的前提下，尽量降低排气背压以降低油耗和CO2排放，保证周期性可靠的再生，提高GPF的使用寿命，降低使用成本成为当前的主要研究热点。&/p&&p&&b&参考文献：&/b&&/p&&br&缸内直喷汽油机颗粒捕集器(GPF)技术研究进展&br&Tenneco developing new gasoline particulate filter (GPF) technology ahead of Euro 6c emissions regulation&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-4766aadffd031de9b3d2_b.jpg& data-rawwidth=&749& data-rawheight=&63& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&749& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-4766aadffd031de9b3d2_r.jpg&&&/figure&&p&更多资料，扫一扫图片，请关注微信公众号：QCECUSJ&/p&&p&或者关注我的个人博客，查看更多信息：&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//iron.applinzi.com& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&一个汽车程序猿&/a&&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-fd810db507a6bcf76f0b2_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&253& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-fd810db507a6bcf76f0b2_r.jpg&&&/figure&&/p&
缸内直喷汽油机（GDI）因较好的动力性、燃油经济性等优点，在乘用车上得到愈来愈广泛的应用。大约在2020年，GDI的发动机数量将逐步超越PFI发动机。但由于GDI汽油机的燃油直接喷入气缸，导致油气混合不均匀和燃油湿壁使颗粒物排放质量和数量显著增加。越来越…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-02b4af71a2f54db8b43f_b.jpg& data-rawwidth=&884& data-rawheight=&289& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&884& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-02b4af71a2f54db8b43f_r.jpg&&&/figure&&p&工作需要，最近需要对其启停系统进行研究，并在业余时间收集相关资料学习，本计划写个大的，长的，比较完善的文章，追求完美。但是发现，自己零碎的时间，想做一个很完美的文章很难，也可能这篇文章的战线会拉的比较长，随着时间的推移，可能一些知识点都会忘记，所以就想 多写文章，多总结，一个文章一个点，这样零碎的时间才能逐渐的系统化，而且自己也不会忘记一些知识点。 言归正转开始 !、&/p&&p&&br&&/p&&p&对于功能安全的介绍以及启停功能介绍，大家可以自行百度进行脑补，网络介绍很多，都比我写的好。哈哈。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&客户需求：&/b& &/p&&p&通过ECU控制启动电机的开关，同时具有启停功能。&/p&&p&&b&客户背景：&/b&&/p&&p&之前启动电机是通过钥匙的线束进行控制，并未通过发动机控制单元。&/p&&p&钥匙线束系统控制启动电机，不能够达到快速吸合于断开，启动电机的继电器寿命相对减少。&/p&&p&&b&软件背景：&/b&&/p&&p&这个功能软件里面有基础版本，需要进行移植更新，同时根据方案，进行软件安全等级的评估与客户确认。&/p&&p&&b&流程背景：&/b&&/p&&p&这个功能为项目中各个节点必须进行Review的，同时需要安全经理的批准&/p&&p&&b&开发过程功能安全的基本思路：&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-31f6f97c40be8ac6b523_b.jpg& data-rawwidth=&579& data-rawheight=&972& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&579& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-31f6f97c40be8ac6b523_r.jpg&&&/figure&&p&&b&系统架构解析&/b&&/p&&p&此部分的功能为明晰对应的控制系统架构，输入量，输出量，控制策略定义，从而能够更加清晰的构思失效点。如图所示&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-f9f4e75b66295acd8eba2bd6_b.jpg& data-rawwidth=&582& data-rawheight=&535& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&582& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-f9f4e75b66295acd8eba2bd6_r.jpg&&&/figure&&p&&b&危害方式的定义&/b&&/p&&p&定义失效的实际动作及影响，实际动作：非自主性的发动机启停，实际影响分为两块，非自主性启动，非自主性停机。根据这两个实际影响，进行定义分析实际的应用场景。&/p&&p&&b&危害状态解析 &/b&&/p&&p&根据危害的方式，定义对应的失效场景，并进行ASIL等级的划分与确定。比如高速时候自动停机，上坡时候自动停机，停车时候自动启动，等等一类的划分。划分完后，各个项目安全负责人进行讨论，然后确定等级&/p&&p&&b&失效分析&/b&&/p&&p&根据当前的ASIL等级以及系统架构进行失效分析，失效分析分为三类，输入端失效，输出端失效，控制单元端失效。（失效这个词不一定合适，因为在ISO26262失效分析时候，Fail, Failure, Fault的理解至关重要，如有需求，自行脑补）&/p&&p&输入端分为传感器与CAN总线，输出端分为继电器，执行器，控制端分为控制硬件，控制软件，有时候会单列出线束的失效，这里就不重复说明了。&/p&&p&&b&安全策略设计&/b&&/p&&p&根据失效方式进行失效方式的设计与识别，从软件的角度，一些功能已经通过安全认证的，尽量进行重复利用，但是如果某个安全等级为D，就必须重新开发，并进行安全认证。如果没有模块可以重复利用，B以上需要进行冗余设计，A需要可靠性验证，每个公司可能要求不一样。&/p&&p&&b&软件，硬件设计&/b&&/p&&p&根据策略需求，进行软件硬件设计。尤其为冗余设计。&/p&&p&&b&全覆盖测试&/b&&/p&&p&根据FTA失效分析结果，进行设计Test Case,所有Test Case 都需要进行全覆盖测试 ，测试一般都在HIL或者实际车辆中进行，由于全覆盖测试，测试任务太多，一般都会在HIL中进行，Dspace具有FIU模块，通过设计对应测试Case,联合Canape，利用Python脚本，进行自动测试，大大提高效率。&/p&&p&&br&&/p&&p&根据以上的吹NB，下面来点实际的，从软件与硬件的角度各举一个例子进行讨论。&/p&&p&&b&硬件:&/b&&/p&&p&启动机电机继电器承前启后，通过接收控制单元的信号，控制继电器的开关与吸合。对于控制端来说，最重要的是安全状态的侦测与安全状态的转移。启动电机继电器的失效为ASIL-B，如何侦测此继电器的好坏为硬件设计重点。请参考一下三个图片&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-a226bf3e40bad1f88ff29_b.jpg& data-rawwidth=&3120& data-rawheight=&4160& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3120& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-a226bf3e40bad1f88ff29_r.jpg&&&/figure&&p&第一种比较简单，但要过安全指标有点难，第三种很复杂，但是完全符合安全指标，客户一般都选第一种，但是还想达到很高的安全指标，就像我们吹个NB就想赚钱一样难，妓女还想当处女一样不容易。哈哈哈！同时这些还要配合软件的设计，这些细节东西，如果感兴趣，留言给我，可以相互学习讨论&/p&&p&&b&软件：&/b&&/p&&p&自动启停一个重要条件为档位在空挡，如果正确的侦测为空挡，就成为系统设计的重点，此处的安全等级也为ASIL-B，硬件方面可以安装连个空挡开关或者传感器，但是一般不这么做，成本太高，一般通过软件一些算法与互斥冗余设计进行侦测识别，下面为实际一些设计，相对简单，细节太多，就不展开讨论。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-87825d6fdc3c92a85bba7cf7f113ca58_b.jpg& data-rawwidth=&405& data-rawheight=&576& class=&content_image& width=&405&&&/figure&&p&本文介绍的是一些基本的概念与流程，具体的细节比较多，做这个开发，还是比较繁琐的，每个点展开说，都可以写很长一篇文章！ 希望大家可以对此进行相互讨论，那位大神看到，欢迎指点，也让我学习学习！哈哈！
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工作需要，最近需要对其启停系统进行研究，并在业余时间收集相关资料学习，本计划写个大的，长的，比较完善的文章，追求完美。但是发现，自己零碎的时间，想做一个很完美的文章很难，也可能这篇文章的战线会拉的比较长，随着时间的推移，可能一些知识点都会…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_b.jpg& data-rawwidth=&490& data-rawheight=&285& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&490& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_r.jpg&&&/figure&不多废话，接着上回继续介绍什么发动机标定。&p&上回我们讲到，一台发动机光有硬件是不能正常工作的，为了充分发挥其设计性能，就需要对其进行标定。但因为上回时间有限，没能对一些细节问题进行介绍，有些同学对所谓标定应该还算没有什么概念，这回我们稍微展开一点讲。&/p&&p&先说说发动机标定工程师一般都要干些啥。&/p&&p&发动机标定工程师的工作内容主要有以下几大类：&/p&&p&&u&&b&1.通过实验确定硬件参数&/b&&/u&&/p&&p&例如：压缩比&/p&&p&大家可能会觉得很不可思议，压缩比这种东西不应该是硬件设计工程师定的吗？和标定有什么鬼关系？&/p&&p&当然这涉及到各家的开发分工，有的企业可能硬件设计部门把这部分活自己干了，但起码在丰田，压缩比并不是设计部门自己能够决定的。为什么？因为在&u&&b&乘用车&/b&&/u&上，机械压缩比并不是越高越好。可能有些人又觉得毁三观了，明明教科书上写着压缩比越高热效率越高发动机越省油啊。理论上的确如此，高压缩比的好处就是热效率高，但实际工程应用上，我们还需要考虑高压缩比带来的负面影响，动力性能下降。有人估计又要问了，为什么压缩比高动力性能会下降啊？F1不都是超高压缩比的吗？我在前面划过重点了，这里主要讨论的是&u&乘用车&/u&&u&，&/u&我们需要考虑爆震对动力性能造车的影响&b&。&/b&乘用车可不比赛车，可以用赛车专用超高RON值的燃料，还可以往里死命掺提高辛烷值的添加剂来抑制爆震。你看看身边加油站里的汽油标号就该明白，如果用92号油做为标定用油，我再上个超高压缩比，这车子想要不爆震，动力性能肯定不能看了。&/p&&p&因为以上原因，我们为了让发动机既能满足日益严苛的油耗法规又能保持够用的动力性能，就需要通过大量实验来验证最合适的压缩比到底是多少，油耗，动力性能的开发因为涉及ECU参数的调整，所以寻找最佳压缩比的活就被丢到标定部门了。&/p&&p&&b&&u&2.通过实验确定和发动机系统相关硬件的参数&/u&&/b&&/p&&p&例如：三元催化的位置&/p&&p&可能有人会觉得三元催化这种东西的位置不应该是和总布置有关吗？关你们标定工程师什么事？当然关我们的事……这东西放近了劣化得快影响寿命，放远了暖机性能又不够影响排放性能……寿命长短我们姑且不管，反正不是我们的锅（逃），但排放过不了妥妥的就是我们的锅了，所以为了让自己后期的活相对好干一点，也得和相关部门好好撕一撕啊（&/p&&p&&b&&u&3.编写发动机以及发动机相关系统的控制逻辑&/u&&/b&&/p&&p&这活其实是有别的专门负责软件涉及的部门干的，但毕竟他们一般不实际接触实验，有些时候写出来的控制逻辑理论上可能没什么问题，实际上却不能正确运行，这些部分就需要标定工程师来debug了。还有些时候在标定过程中会发现需要追加一些控制功能，但因为变更规模不大没必要找别的部门来做，标定工程师就需要自己动手写了。&/p&&p&&b&&u&4.calibration（标定）&/u&&/b&&/p&&p&第四点才是标定工程师工作中最为一般大众所知的工作内容，也是这次我想要展开写的内容&/p&&p&作为前置知识，我们先来看一下发动机系统示意图。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-becedba8bc24_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&428& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-becedba8bc24_r.jpg&&&/figure&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.renesas.com/ja-jp/solutions/automotive/powertrain/gasoline-engine.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&ガソリンエンジンシステム&/a&&/p&&br&&p&现代电控发动机的工作流程简化后就是&/p&&p&1.发动机接收到传感器信号&/p&&p&2.在控制器（ECU）中进行一系列运算&/p&&p&3.控制器控制执行器进行工作&/p&&p&其中ECU中的各种&b&控制参数和表格（map）&/b&，就是标定的主体对象。&/p&&p&翻译成人话呢，&b&&u&所谓标定，就是通过一系列实验来确定发动机在某个状态（转速，负荷，温度，压力等）下该怎么干活。&/u&&/b&&/p&&p&按大类分，发动机标定的工作内容可以分为为两大类。&/p&&p&一，台架标定&/p&&p&在台架标定中，还可以细分为四大类。&/p&&p&1.性能，油耗，排放所需的硬件参数选定&/p&&p&上面之前提过，这个严格来讲不属于一般意义上的标定，但这活在丰田也是标定工程师干&/p&&p&2.定工况标定。&/p&&p&对发动机的点火正时，气门正时，喷射量，喷射时期，EGR，空燃比进行标定。相对来讲工况稳定，实验内容也只是扫点，没什么太难的地方，但关键是数据量极为庞大，为了确定最优参数，光取数据就需要1-2个月，还不算处理数据，分析数据的时间，和整车标定比，台架定工况标定完全是个体力活。&/p&&p&不过话又说回来了，实验本身是不难，但是其中数据的分析和处理，以及如何通过理论预测结果来减少实验的数量，还是需要一定的经验以及理论知识做支撑的。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-86cc31fb798f44ffe473de_b.jpg& data-rawwidth=&780& data-rawheight=&365& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&780& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-86cc31fb798f44ffe473de_r.jpg&&&/figure&比如说上面这张图是base map标定时根据各转速负荷的所需的工作特性大致划分的标定原则分布图。如果不根据发动机理论以及项目需求来进行类似的划分，我们所需要的数据点会是一个非常可怕的天文数字。&/p&&p&估计不举个例子还是有人看不懂，就拿黄色部分来讲，这部分在实际驾驶中属于基本上不会被用到的工况，所以标定的时候就不需要对这个区域进行精细化调整。红色部分是WOT工况区域，所有的参数都以能够输出最大的动力性能为目标进行设定。其他区域的方针懂的人自然懂，不懂的知道了也没多大意思就不一一细讲了。&/p&&p&3.KCS标定&/p&&p&爆震控制系统的标定在丰田是由专门的技师小组负责的，这部分不是太懂。标定工程师负责的是后期KCS学习值平行度的标定和确认。&/p&&p&4.台架过渡工况标定&/p&&p&大体包括空气模型（air model），湿壁补正（inport wet），模拟排温等标定。&/p&&p&5.其他杂项&/p&&p&除了上述四大类外，台架上还有很多规模比较小的标定。比如最迟点火角guard line，小负荷增量，空气传感器脉动补正等等等等。&/p&&p&二，整车标定&/p&&p&在整车上，我们需要进行常温，低温，高温，常压，低压下的排放，驾驶性，启动性能，怠速性能，空燃比稳定性，purge，过渡爆震，KCS平行度等标定。&/p&&p&因为涉及到的项目实在太多真要一条条写完全就可以写本书了， 这里我就拿排放举个例子。&/p&&p&排放标定需要做哪些工作？&/p&&p&空燃比反馈的PID控制，目标空燃比设定，A/F传感器通电/加热控制，后氧传感器反馈控制，空燃比学习条件，反映方法，急速暖机的空气量/喷油量设定等等等等。&/p&&p&而且这些参数的设定都不是独立而是和其他参数以及性能相互影响相互制约的。&/p&&p&比如说空燃比设浓了，HC，PM要炸，设稀了NOX又要炸。空气量设多了，油耗要变差，设少了热量不够三元热不起来排放又不行，好不容易排放过了，旁边做驾驶性的说我又改了一版标定，可能对排放有影响，得，有得再去验证一遍到底有没有影响。&/p&&p&===================2/27更新 如何通过标定改善排放====================&/p&&p&评论里有人问排放标准升级以后怎么从标定方面改善排放，并举了几个例子，但我看了下举的例子其实和标定关系不大，就在正文简单再讲下排放相关的内容。不过因为晚上有别的事没什么时间细写，只能大概罗列一下项目，如果要细写只能等到哪个周末有空单独再写一篇专栏了。&/p&&p&首先改善排放无非有两大方针，第一，减少燃烧生成的排放物；第二，提高尾气的净化效率。&/p&&p&为了实现这两大方针，具体我们可以通过以下三种手段来实现：&/p&&p&1，改良发动机硬件；2，进行精密地控制；3提升后处理性能&/p&&p&其中2和3，都需要标定来具体进行实现。&/p&&p&举几个例子，比如氧传感器，早年只有一个氧传来实现反馈控制，精度及其低下，现在大多数新车基本都是两个氧传，前氧一般都用的是线性氧传感器，丰田为了进一步提升A/F控制精度，现在最新的系统是前后都是线性氧传感器（钱花在这种用户看不见的地方其实真心没多大意思……尤其在国内不如加个方向盘加热来得吸引用户）。但我之前也强调过很多次了，加了硬件不代表你就能够实现其功能，尤其是空燃比控制里，空燃比反馈的PID调节，衰减率标定，反馈时间，反馈时机等等等等都是需要通过标定来进行优化的。&/p&&p&除了上面说的空燃比控制外，还有很多必需通过标定实现的减排手段。&/p&&p&比如让三元催化快速达到工作温度的快速热车控制（迟角，增加进气量），优化燃烧减少原排的进/排气门正时控制，为了让减速断油→恢复喷油时三元及时恢复还原能力的断油后加浓控制，抑制三元劣化的控制，氧传感器加热控制，根据不同蒸发性状燃料进行转速，点火反馈控制，等等。&/p&&p&&b&标定业务中需要解决的课题&/b&&/p&&p&1.随着控制复杂程度提高，标定工时日益增加。&/p&&p&因为各种法规的倒逼，现在发动机控制的复杂程度比起十年前来讲根本就是一个天一个地，十几年前的发动机function就只有几十页，现在如果要打印出来何止几千页，随着控制变得复杂，标定的工时也是指数级增长。虽然现在有些自动标定工具可以用来提高效率，但毕竟这些工具还处于发展阶段，对于简单的台架实验来讲还算能用，对一些复杂的台架实验以及整车实验来讲，自动标定还远远没有可以达到实用化的程度。&/p&&p&对于这个课题，除了合理利用工具外，标定工程师需要继承前人的数据，经验以及know-how并结合物理化学理论进行实验目的的明确化，实验内容的优化来最大程度减少不必要的实验。&/p&&p&2.在市场环境复杂的发展中国家，如何保证标定的鲁棒性。&/p&&p&在发展中国家，使用环境的复杂程度远超发达国家。比如油品，空气质量，交通状况，保养维修状况等。&/p&&p&针对这个问题，最好的解决办法就是进行本地化标定。如果不进行本地化标定，直接使用发达国家的标定数据，往往就会出现在发达国家没出现故障，一到发展中国家就出故障的情况。&/p&&p&比如某车型几千公里怠速就开始抖动，调查到最后发现是因为该车型在某国几千公里的积碳量大约是国外20w公里的量，针对这个问题最后不得不为该国专门增加了一套节气门学习控制。&/p&&p&结语&/p&&p&写到后面发现这种总括式的文章还是太难驾驭，以至于自己读了一遍发现完全没有达到自己的写作目的，以后有时间写类似文章的话还是得把内容限定在某个课题来写。如果有人有什么好的课题推荐可以在评论里留言。&/p&
不多废话，接着上回继续介绍什么发动机标定。上回我们讲到，一台发动机光有硬件是不能正常工作的，为了充分发挥其设计性能，就需要对其进行标定。但因为上回时间有限，没能对一些细节问题进行介绍，有些同学对所谓标定应该还算没有什么概念，这回我们稍微展…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_b.jpg& data-rawwidth=&490& data-rawheight=&285& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&490& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-add133bf33cdef342342b_r.jpg&&&/figure&数数手指发现今年已经是入行第五年了，这些年业务做下来，深感即使是很多人觉得没什么技术含量的标定其实也是博大精深。另外因为国内标定相关业务大多都是外包给固定的某几家企业，很多业内人员对标定业务的认知略显狭隘和不足，作为相关从业者认为很有必要对发动机标定进行一下简单的科普。不过这种科普性质的文章其实并不好写，因为深度比较难掌握，加之最近又有各种乱七八糟的杂务缠身，只能周末抽空一点点挤牙膏了，目前暂且预定分几个章节来对发动机标定的工作内容用一般人也能懂的语言进行简单介绍。&br&&p&序&/p&&p&在丰田标定入门学习资料上，有着这么一句话&/p&&p&●发动机标定——丰田的生命线=担负着车辆商品力和品质的最重要的部分&/p&&p&看到这句话，估计很多在V字开发流程前半段的人可能要跳起来骂写这句话的人不要脸了，可是这句话能被堂而皇之地放在发TMC（丰田本社）发动机领域homepage的新人教育资料里，起码TMC发动机部的大部分人在表面上承认这是个事实。&/p&&p&何况写下这句话的人是发动机设计部门的大佬。&/p&&p&所以说真正视野开阔，对各领域技术有深刻了解的人，并不会认为设计凌驾于标定之上，这两者从来都是相互配合相互妥协相互发展的关系。&/p&&p&个人一直认为，&b&&u&设计决定上限，而标定决定表现&/u&&/b&。&/p&&p&另外那位大佬还说过这么一句话：&/p&&p&●标定工程师如果不懂得汽车的&b&&u&全部&/u&&/b&，就无法进行工作。&/p&&p&全部两个字下面还有一行注解：NHV，操稳，热损伤，变速箱，电子零件（ECU等），空调，刹车，材料，车身，等等的知识和经验。&/p&&p&有人可能会觉得哪有这么夸张，搞标定的能看懂C语言会做做实验改改参数不就OK了吗？列一大堆这些东西装什么13。对抱有这种想法的人，我只能说你们too young，too simple，sometimes too naive。&/p&&p&拿过去的业务举个例子。&/p&&p&某项目的进气系统某位置做了硬件设计变更，设计那边觉得仿真出来的结果肯定没问题，不影响任何性能，剩下的你们做标定的搞定吧。结果东西装上去放到台架上一转，η ν和仿真结果差得实在太远，超过了可以靠标定解决的范畴。然后麻烦事儿就开始了。有人大概觉得直接丢回设计让他们重新设计一个不就完了？说得很好很对，我们也想这么干，但实际上哪有这么简单？你说他们设计的东西不行人家也得信啊，而且人家看仿真结果完全没问题肯定不觉得自己的设计有问题啊，所以你得给人家一个说法，到底是因为你自己的实验方法不对造成了问题还是硬件本身有问题还是别的什么问题，是需要整个硬件重新设计还是只需要进行部分重新设计，你不自己调查清楚给他说出个子丑寅卯来，人家只会觉得&b&&u&一切问题都是标定的问题&/u&&/b&啊。&/p&&p&类似上述这种问题其实就已经完全脱离了改参数的范畴，而是进入到硬件设计以及供应商管理的领域了，而且你起码得有些材料以及流体力学的常识才能找原因并且做资料和人家撕吧？不然人家上来几个什么脉动逆流之类的专有名词你听都听不懂，只能被人忽悠到死最后自己背锅。&/p&&p&所以说啊，人家大佬都是见过世面的，说的话真是一点都没错，不什么都懂一点你要怎么干活？&/p&&p&一，什么是标定。&/p&&p&首先我们需要知道一些常识，比如就现今技术发展阶段来讲，还没有什么只需要把硬件软件设计生产出来车子就能上路跑的黑科技。然后，因为传感器技术和控制技术的发展，现在的车子都是由各种MCU来控制的，其中发动机的控制单元就叫ECU。&/p&&p&简单来讲，标定就是一个把各个控制单元的各项控制参数进行最优化的过程。&br&&/p&&p&其中发动机标定归根结底就是一个把&b&&u&进气，喷油，点火控制进行最优化&/u&&/b&的过程。&/p&&p&虽然总结成一句话以后看上去似乎没什么难的，但实际接触过标定业务的人应该就能理解其中的难处。&/p&&p&诚然，单独实现某项车辆性能的确不算太难，比如只想要提升动力的话，街边的改装大哥都有自信能给你调一调。难就难在我们需要同时满足好多项车辆性能开发目标，不能在提升一项性能的同时影响另一项性能，但有些性能往往正好是二律背反，提升一项的同时另一项必然会下降，比如动力性能和油耗，所以标定往往是个不断妥协，不断寻求平衡的过程。&/p&&p&To be continued...&/p&&p&（因为明天还要上班，今天就写到这里了，如果得闲下周日也许会更新……）&/p&
数数手指发现今年已经是入行第五年了，这些年业务做下来，深感即使是很多人觉得没什么技术含量的标定其实也是博大精深。另外因为国内标定相关业务大多都是外包给固定的某几家企业，很多业内人员对标定业务的认知略显狭隘和不足，作为相关从业者认为很有必要…
&p&之前某回答下面某数字自媒体的教徒们说工程师不向一般大众输出知识，所以没资格对输出知识的人指手画脚。暂且不去理会这种言论千苍百孔的逻辑，也不论这些人眼瞎看不到工程师们写的科普文，单从输出知识的绝对数量来讲，工程师们的确不如自媒体们。&/p&&p&既然如此，那么我就用自己的行动来一点点改变这个现状。&/p&&p&虽然我不像自媒体们一样有空每天变着花儿给自己制造热点，但牺牲一点玩游戏的时间每一两周写篇科普文的时间还是能挤得出来的，姑且在这里立个FLAG，从这周起，每1-2周更新一篇专栏。至于内容，准备暂且先从自己比较熟悉的发动机控制开始写，深度以一般接受过正常高等教育的人能够明白为基准。&/p&&p&下面是正文。&/p&&p&=============================================================&/p&&p&发动机燃烧的三要素是点火，混合气和压缩。其中制造浓度适宜且均匀的混合气的任务就是由喷射系统来完成的。现在发动机的喷油控制都已经是电控，其英文缩写是EFI（Electronic Fuel Injection）。其系统示意图如下。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-adeedcccd261f7_b.jpg& data-rawwidth=&639& data-rawheight=&249& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&639& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-adeedcccd261f7_r.jpg&&&figcaption&图 1&/figcaption&&/figure&&p&有人可能会问喷油控制怎么会有这么一大堆东西？不就是控制一个喷油嘴吗？&/p&&p&当然没有这么简单。&/p&&p&EFI系统有三大任务。&/p&&p&第一，制造浓度最合适的混合气。&/p&&p&第二，形成最合适的雾化状态。&/p&&p&第三，寻找最合适的喷油时间。&/p&&p&根据发动机运转工况不同我们需要的空燃比不同，EFI无时无刻不在进行最合适空燃比控制。&/p&&p&（大多数工况为理论空燃比，WOT（节气门全开），OT（三元催化过热保护）等特殊工况下需要加浓混合气 空燃比：空气和燃料的质量比）&/p&&p&所以我们需要大量的传感器来让发动机知道当前的运转状态，以进行最合适的喷油控制。&/p&&p&针对看到这堆传感器一脸懵逼的一般人我大致介绍下各个传感器的作用。&/p&&p&空气流量计负责测量进气量，根据进气量和需要的空燃比计算基本喷油量，根据转速（转速传感器），水温（水温传感器），加速踏板（加速踏板传感器）位置决定是否需要增量，再根据当前空燃比（空燃比传感器和氧传感器）计算是否需要反馈调节。&/p&&p&接下来介绍下EFI控制的概要。&/p&&p&EFI控制概要如下图。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-011c7bfa01a429aec6d80d_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&257& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-011c7bfa01a429aec6d80d_r.jpg&&&figcaption&图 2&/figcaption&&/figure&&p&简单来讲就是先由传感器检测当前状态，再由ECU计算喷油量，最后通过控制喷油嘴进行喷油。EFI最终是通过控制喷油嘴的电磁阀开闭时间来控制喷射量的，通电时间越长喷射量越大。（燃油压力不变的前提下）&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-99c98c047c5a3ca528eaf503b1505d12_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&153& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-99c98c047c5a3ca528eaf503b1505d12_r.jpg&&&figcaption&图 3&/figcaption&&/figure&&p&但根据喷油嘴的驱动电压和进气负压的不同，会出现实际喷射量和计算喷射量的误差。为了消除这些误差，EFI的计算喷油时间其实不等于实际喷油时间。其关系大体如下述公式。 &/p&&p& 实际喷油时间 = EFI控制计算喷油时间 * 燃油压力补偿系数 + 无效喷油量&/p&&p&也就是说在EFI的计算值之上，还需要进行额外燃油压力补偿和无效喷油量的补偿。&/p&&p&燃油压力和无效喷射量的示意图如下。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-a5090cdd015f5e7b59a526fe91c0ac7d_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&282& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-a5090cdd015f5e7b59a526fe91c0ac7d_r.jpg&&&figcaption&图 4&/figcaption&&/figure&&p&下面是名词解释。&/p&&p&所谓的燃油压力补偿就是指喷油嘴内侧和进气歧管侧压力差不同导致的喷油量差。&/p&&p&看上去挺抽象但其实不难理解，在喷油嘴电磁阀通电时间相同也就是喷射时间相同时，决定其喷油量的就是喷油嘴内外侧的压差了。喷油嘴内侧的压力即为燃油压力，这个值基本上是定值（虽然实际上会有波动但为了便于理解我们暂且认为它是恒定的），喷油嘴外侧的压力就是进气歧管负压了，这个负压根据转速负荷不同是会变化的，所以我们需要对其进行补偿。&/p&&p&所谓无效喷射量是指从通电到电磁阀打开会有一个无法消除的延迟，这段时间实际上喷油嘴是不喷油的，所以我们需要把这段时间也进行补偿。&/p&&p&另外关于喷射量计算还有一个要点就是发动机启动时喷射量和启动后喷射量的计算方法是不同的。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-1e3bacaf3_b.jpg& data-rawwidth=&617& data-rawheight=&337& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&617& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-1e3bacaf3_r.jpg&&&figcaption&图 5&/figcaption&&/figure&&p&发动机启动时因为发动机处于停止状态，空气流量传感器无法测量进气量，因为不知道进气量，所以无法通过图2所示的方法计算喷射量。所以发动机启动时直至达到一定转速为止，都是根据当时的进气温，水温等查表的开环控制。&/p&&p&这次就先写到这里，剩下的下回继续。&/p&&p&===============================&/p&&p&前置文章&/p&&p&&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&什么是发动机标定&/a&&/p&&p&&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&什么是发动机标定·续&/a&&/p&
之前某回答下面某数字自媒体的教徒们说工程师不向一般大众输出知识，所以没资格对输出知识的人指手画脚。暂且不去理会这种言论千苍百孔的逻辑，也不论这些人眼瞎看不到工程师们写的科普文，单从输出知识的绝对数量来讲，工程师们的确不如自媒体们。既然如此…
&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-c26f69aed4ecd_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-c26f69aed4ecd_r.jpg&&&/figure&几十天前进行了我的第一场LIVE。&p&我显然低估了我的磨叽能力——准备了80张图片计划半分钟一张，45分钟结束，再解答问题45分钟，结果生生讲了两个半小时，估计很多人已经烦了。&/p&&p&今天在这里分段把一些我觉得有意思但是又没有讲清楚的地方再做个详细讲解。&/p&&p&实际上工程学主要的工作就是搭积木—现有的科学及零件就是积木—工程师的工作就是寻找合理或者不合理的方法把他们搭起来，形成一个产品。而一件完美的工程产品与一件乐高作品之间可能相隔着500个受过良好培训的工程师。&/p&&p&先说说不同气缸数量对增压器布置的影响。说这个之前先了解下，到底什么样的排气才是最适合乘用车涡轮增压器的呢？先说结论：&/p&&ol&&li&排气要连续&br&&/li&&li&排气要不互相干扰&/li&&/ol&&p&排气不互相干扰这个容易理解：某一缸排气结束排气门关闭之前，下一缸的排气如果已经开始（排气压力波以当地音速传播），那么下一缸的排气压力波就会来到前一缸的排气门背面，要么导致前一缸排不干净，要么下一缸废气直接进入前一缸。&/p&&p&至于排气要连续，比如我们有一个4冲程单缸机，曲轴每转720度排气一次。（不考虑气门重叠）理论上一次排气所占的曲轴转角是180度，那么排气管中每720度就只有一个排气脉冲，其余540度排气管压力都等于涡轮后压力。&/p&&p&排气门打开的初期，由于缸内压力非常高，排气气流是以其所能达到的最高速度——音速向外传播的，此时如果排气歧管压力非常低（比如上面所说的一个大气压），气缸内外巨大的压力差势必产生流经排气门的非常大的节流损失，压力损失了，涡轮前的压力就不会太高，而涡轮的做功能力是与涡轮前后压力之比（膨胀比）直接相关的，膨胀比越大，则做功能力越强。想象一个体积庞大的排气管，即便排气，压力也迟迟升不上来，缸内废气长时间以音速排出，压力白白损失，涡轮眼睁睁地看着排气的能量浪费掉，自己却得不到，只能憋憋屈屈地苟延残喘。&/p&&p&这波排气过去了，后面紧跟着540度的空窗期，本来在排气阶段就欲求不满的涡轮在这540度里根本无事可做，百无聊赖只能减速，等待下一波排气，大好青春就此荒芜......&/p&&p&所以实际上车用增压发动机都需要避免使用太大容积的排气歧管：如果排气歧管容积小，很少的排气就能在里面建立足够大的压力，用来“接住”排气，不至于产生非常大的节流损失，并且可以把涡前压力适当提高，提高涡轮的做功能力。涡轮吃得饱，才能拉动压缩机那边更多地向缸内输送空气。但是排气管容积太小也不行，阻力太大也会阻碍气缸向外排气。所以排气歧管的容积是一个非常重要的结构参数。&/p&&p&如果现在变成双缸发动机，用一个容积合适的排气歧管，那么情况就好很多，再考虑到排气门有提前打开和延迟关闭—假设提前和延迟各有30度—那么整个720度就有&img src=&https://www.zhihu.com/equation?tex=2%5Ctimes+%5Cleft%28+30%2B180%2B30+%5Cright%29+%3D480& alt=&2\times \left( 30+180+30 \right) =480& eeimg=&1&&度有排气波临幸涡轮，比起单缸机来说好太多。&/p&&p&那再多一个缸，720度居然有&img src=&https://www.zhihu.com/equation?tex=3%5Ctimes+%5Cleft%28+30%2B180%2B30+%5Cright%29+%3D720& alt=&3\times \left( 30+180+30 \right) =720& eeimg=&1&&度都有排气的陪伴，怎一个爽字了得？&/p&&p&再来一缸，4缸了。排气开始有重叠了。如果还是提前30度打开，迟后30度关闭的话，在720度当中有240度，后一缸的排气是会影响到前一缸排气的。这个时候就需要使用VVT来优化排气，使得下一缸的压力波避开尚处于打开状态的上一缸排气门；或者即便到了前一缸排气门背面，但是在这个波离开排气门的时候排气门才打开。&/p&&p&4缸机也可以使用twin scroll/divided wall/双涡管涡壳结构，按照1-3-4-2的发火顺序，将发火相隔的两缸连接在一个涡管上，这样既避免了发火相临的两缸产生排气干扰，又相当于缩小了涡轮前排气管的容积，更好地保留了排气的能量，一举两得。&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-28db09b39a59b6d9a537b7_b.jpg& data-rawwidth=&935& data-rawheight=&700& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&935& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-28db09b39a59b6d9a537b7_r.jpg&&&/figure&值得一提的是，正确地利用发动机低速的脉冲排气能量，能够大幅度的提高涡轮的绝热效率。通常在台架上测试涡轮端性能的时候，驱动涡轮的都是来自空压机或者燃烧器的稳态气体，此时测得的低速效率远低于在发动机上的效率，当使用双涡管时这种效率差通常会达到50%！&/p&&p&说到6缸机不管直列还是V型，发火顺序通常都是1-5-3-6-2-4。相隔发火的三缸——1-3-2和5-6-4——刚好可以组成一个三缸机，实现三缸既连续又不互相干扰的完美境界。&/p&&p&所以看到下面的增压器布置，可不要认为仅仅是为了方便哦。&/p&&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-43f0e9b9be46feaf3e860ebc8f255db1_b.jpg& data-rawwidth=&630& data-rawheight=&344& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&630& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-43f0e9b9be46feaf3e860ebc8f255db1_r.jpg&&&/figure&&p&BMW N54 直六涡轮增压柴油机&/p&&br&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-fb5d2288b2b_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&646& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-fb5d2288b2b_r.jpg&&&/figure&Honda 3.5L V6涡轮增压发动机&/p&&br&&p&最后说一下V8。有人看到了题图中的发动机，不免要说，这不就是1234一个增压器，5678一个增压器搭积木吗？其实不是。&/p&&p&V8有多种发火顺序，题图中的V8，其发火顺序是1-5-4-8-6-3-7-2&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-1a3e7cec3bfa_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-1a3e7cec3bfa_r.jpg&&&/figure&使用两个增压器的话，那么很明显1-4-6-7缸连一个，5-8-3-2连一个。但是如同四缸机一个增压器，排气脉冲可能有干扰，那么使用双涡管增压器。同一增压器上排气相近的两缸要通过divided wall隔开，那么一台增压器一个管接1-6，另一个管接4-7，第二个增压器一个管接5-3，另一个管接8-2。所以其实真相如下：&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e0ace4c1f_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&587& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e0ace4c1f_r.jpg&&&/figure&
几十天前进行了我的第一场LIVE。我显然低估了我的磨叽能力——准备了80张图片计划半分钟一张，45分钟结束，再解答问题45分钟，结果生生讲了两个半小时，估计很多人已经烦了。今天在这里分段把一些我觉得有意思但是又没有讲清楚的地方再做个详细讲解。实际上…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-ff_b.jpg& data-rawwidth=&560& data-rawheight=&420& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-ff_r.jpg&&&/figure&&b&什么是内燃机呢？ 内燃机就是能把可燃物 燃烧爆炸所产生的能量转换成 机械能输出的机器，因为燃料是在机器内部燃烧的，所以叫内燃机&/b&&p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-62bd98a5838cdf4dd6ba2fb_b.jpg& data-rawwidth=&830& data-rawheight=&441& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&830& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-62bd98a5838cdf4dd6ba2fb_r.jpg&&&/figure&&b&内燃机的本质和枪是差不多的，都是用易燃物 在燃烧瞬间产生的高热 使气体膨胀，然后用这个膨胀的气体推动机器的运转&/b&&/p&&p&&b&运用于汽车上的内燃机 有三种 往复式活塞发动机 ，旋转活塞发动机，还有叶片式的喷气式发动机&/b&&/p&&p&&b&往复式活塞发动机在生活中非常常见，在路上99%的车都是使用这种方式的内燃机，这种发动机是奥托(ATOO)发明的&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-7d1cbb37260b4bde88a41ed1edd74038_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&350& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-7d1cbb37260b4bde88a41ed1edd74038_r.jpg&&&/figure&这种发动机的运动形式和打针的针筒非常相似，是一个活动的塞子在一个套筒铃木上下往复运动&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-7d9b4ac6f3ee7c5c031de2c43c5a1af7_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&182& class=&content_image& width=&400&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-e6a6dcc9930d_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&541& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-e6a6dcc9930d_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&因为这个塞子是活动的，所以名字就叫活塞&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-c0f6bf144563_b.jpg& data-rawwidth=&320& data-rawheight=&240& class=&content_image& width=&320&&&/figure&&br&&p&&b&可燃气产生高温高压气体推动活塞运动，当活塞和气缸套筒内贴合不紧密就会发生漏气的情况，漏气后高压气推动活塞的效果就大打折扣了，而物体一般情况下都会发生热胀冷缩的现象，活塞上部受到高温高压气体的加热发生体积膨胀的时候，活塞下部的温度还是很低的，所以活塞无法完全紧密贴合汽缸，为了解决漏气的问题，有人就发明了活塞环&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-5db657b4f2f86b18f180ead0aa443f42_b.jpg& data-rawwidth=&960& data-rawheight=&467& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&960& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-5db657b4f2f86b18f180ead0aa443f42_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-feae526c2c87bd36f69ad2d_b.jpg& data-rawwidth=&364& data-rawheight=&292& class=&content_image& width=&364&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-139bb3bfd8ca6de5d748c_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&807& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-139bb3bfd8ca6de5d748c_r.jpg&&&/figure&&/b&&/p&&p&&b&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-66b3f0a99bdecf19e62cce_b.jpg& data-rawwidth=&277& data-rawheight=&168& class=&content_image& width=&277&&&/figure&这三个环分别是两道气环和一道油环，有换在最下，负责刮干净缸壁上的机油，在摆放时每道环要错开120度，这样就可以最大程度避免活塞漏气&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-613bb4b8a7cba401152b_b.jpg& data-rawwidth=&701& data-rawheight=&470& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&701& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-613bb4b8a7cba401152b_r.jpg&&&/figure&&br&&p&&b&活塞下的一根杆就是连杆，这根杆的作用是连接一根弯曲的轴，把活塞下行产生的能量变成推动曲轴旋转的能量&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-c24f180c702d_b.jpg& data-rawwidth=&365& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&365&&&/figure&&/b&&/p&&p&&b&为了降低维修成本，所以在容易磨损的部位加装衬套轴瓦&/b&&/p&&p&&b&大致上活塞发动机的通用机械部分已经讲完了，谈谈不同燃料种类和四冲程两冲程活塞发动机的区别吧&/b&&br&&/p&&br&&p&&b&首先谈谈柴油和汽油发动机（天然气等压缩气和汽油机差不多）&/b&&/p&&p&&b& 奥托发明的四冲程发动机是以煤气作为燃料的，英国人克拉克紧接其后发明了两冲程煤气发动机，德国人戴姆勒发明了世界上第一台汽油四冲程发动机&/b&&/p&&p&&b&这些人发明的发动机由于所采用的燃料是燃点低的易燃物，可以用外部的一个点火装置点燃，而柴油的特性与这之前的燃料不同，柴油的燃点更高，而且不易挥发&/b&&/p&&p&&b&德国人迪塞尔受到面粉厂的面粉粉尘爆炸的启发，发明了用压缩后的高压气体与柴油混合，让柴油自燃爆炸的方式使汽缸内的自己爆炸&/b&&/p&&p&&b&由于这种点}
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