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浅谈中国新能源汽车动力电池产业现状.ppt 55页
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* * 四、动力电池产业能力/规模发展现状分析 表14： 2009年正极材料销售量与类别统计 正极材料名称 2009年产量（吨） 占总产量百分比 氧化钴锂 % 三元材料 % 锰酸锂 % 磷酸铁锂 800 4.40% 其它 800 4.40% 合计 % * * * 四、动力电池产业能力/规模发展现状分析
对上述数据分析如下： 2009年锂离子电池国产量为15亿只； 2009年正极材料国产销售量为18200吨； 平均每只电池使用正极材料量是12.13克； 假设正极材料平均克容量按140mAh/g计算，则每只电池的理论容量为1698mAh ； 利用率按90%计算，则每只电池的实际容量为1528mAh 。
以上数据分析表明：
第一、2009年国内生产的锂离子电池基本是以小容量电池为主；
第二、国内锂离子动力电池产业能力确实还很弱。 另外：从表13中企业产能与销售额对比分析表明：仍是以小电池为主。 * * * 四、动力电池产业能力/规模发展现状分析 现状五——国内有实力的企业锂离子动力电池的产业能力确实在迅速增长。如：某公司对60Ah方形钢壳的采购需求，由上半年1天采购1000个的量最近提出1天采购4000个的增长需求。 现状六——从商品化产品角度分析：电池制造企业交付的是整组电池（不是电芯/单体电池），因此，讲产业规模和产业能力不仅包括电芯生产线、还应包括组合装配线，而目前锂离子动力电池组合生产线和生产技术往往没有引起足够的重视。 现状七——在锂离子动力电池批产过程中，电芯或单体电池质量一致性是至关重要的，而目前规范化、标准化的产业化技术水平还不高。建议企业按照数理统计技术方法来评价你企业生产线的水平究竟如何？看处于表15 * * * 四、动力电池产业能力/规模发展现状分析
中什么状态？ 表15：工艺技术控制的四种状态
统计状态控制
技术状态控制
统计稳态 是 否
技术稳态 是 1 2 否 3 4 * * * 四、动力电池产业能力/规模发展现状分析 现状八——锂离子动力电池产业化技术有待于改进和创新 国外某公司开发了新的“连续处理电极浆料”的制造技术，与原有制造技术比较，可大大削减工厂的占地面积、耗电量及人工费等，提高质量的同时降低成本。 试想：如果都用18650电池为基本单体，1组电动汽车电池大约需要7000只，而1组笔记本电脑电池大约需要6只，组略核算：电动汽车需要的电池是笔记本电池的1166倍。这种扩量如果还按原先的工艺技术，需要配置多少厂房？多少设备？增加多少成本？ 以前面的2009年统计数据位基准，假设2009年国内锂离子电池的产量都是50Ah动力电池，产能为： * * * 四、动力电池产业能力/规模发展现状分析 Ah数为：只× 1528mAh/只=（Ah） 折合成50Ah动力电池只数为：只 这合成100串联的电池组数为：458400组 ★可见：我国锂离子电池产能经过十余年投资才具有如此的产能，如果再建设年产500000组锂离子动力电池生产线，还按照原有产业化工艺技术模式发展需要配置的资源大家可想而知呀！因此，必须要进行工艺技术创新。 ★此外，新能源是为了节能，一味的增加设备，如果设备能耗不降低，是否会走向耗能大户？？？ * * * 五、个人的几点建议
关于锂离子动力电池产业的发展提出几点建议： 动力电池在电动汽车上的使用，在满足电动汽车技术要求的前提下，可靠性和安全性将排在第一位、技术指标先进性将排在第二位；换句话讲：产品若想批产打入电动汽车市场，其实用、耐用和好用是第一要求，而产品技术指标的差异是第二要求。否则，锂离子动力电池很难以产业面貌进入新能源汽车市场。
因此，在当前锂离子动力电池技术已经达到一定水平基础上，开展可靠性和安全性指标确认、产品技术设计和试验验证以及可靠性和安全性增长是关键技术之一。 从事锂离子动力电池产品技术开发和产业化技术工作者应加快两个转变： * * * 五、个人的几点建议 把技术研究的重点从以电芯（单体电池）为主逐步向组合为主转变，包括：组合技术研究、组合产品开发、组合产业化工艺技术、组合试验方法和组合测试评价标准等； 动力电池组产品的设计技术由传统的设计思路逐步向工程化和系统化设计技术的转变，包括：系统设计、热设计、结构设计、力学设计、防错设计、冗余设计等。 关于产品品种发展，当然首先是新能源汽车应先规范自身的要求，不能“五花八门”
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新能源汽车动力电池的标准与测试评价技术日期：　　阅读：次
【中南汽车教育网 新能源汽车】新能源汽车动力电池的标准与测试评价技术；2017国际电动汽车动力电池产业发展与技术创新峰会于8月25、26日在江苏省召开，本次峰会将以“供需协同与技术升级”为主题，围绕“技术开发与性能优化”、“整车配套与选型需求”、“动力电池回收与梯次利用”三大领域开展为期两天的深入探讨。会议现场，中国汽车技术研究中心首席专家、汽车试验研究所新能源实验室主任王芳发表了《新能源汽车动力电池标准法规测试评价体系解析》的主题演讲。解析新能源汽车动力电池的标准与测试评价体系王芳:解析新能源汽车动力电池的标准与测试评价体系现有的动力电池的标准体系，分为这样几大块，一个是电性能、寿命、安全性、互换性、回收利用，以及关键的附件。其实这里面提到的标准，可能有些跟产品的要求直接相关，有些跟产品的生产使用过程当中一些管理相关，我就把最近直接相关的，可能大家重视程度非常高的产品结合我自己测试一些数据给大家做一个展示。首先，看一下几个标准的一些应用，主要是产品相关的一些标准，首先就是31484到31486单体模块的性能和安全测试的标准。前两天我们同事进行了梳理，首先对31486的一个评价，我们统计了110款单体电池的能量密度的数据，能量密度在100-200wh/kg的产品已经占总数的85%，其中100-150wh/kg之间的产品是占35%，150-200之间是42%，这是目前的一个状态。我们做这个统计是为了做热失控、热扩散研究统计，因此我们做热失控方法的研究，希望能够选用的测试的对象的参数，能够涵盖到所有的范围，所以我们把每个阶梯内样本做热失控评价，后面我会讲阶段性的结果。再提一下31485，对单体的安全要求，包括机械、电能和环境的滥用，当然我们测试的目的是为了考核在滥用的情况下，电池能够抵制最终不发生热失控的安全等级。那么我们在这个基础上，我们也做了一个分析，我们分析的时候，看到在目前，单体的能量密度，我们统计了72款电池系统，里面所用的平均值是168瓦时每公斤，到了系统平均是120瓦时每公斤，到了这个程度就享受1.2的补贴。从2017年3月份到现在的数据，我们可以看到50个样本，里面的平均值到117瓦时每公斤，我们可以看到能量密度的平均增加了11瓦时每公斤，实际上如果跟去年的4、5月份相比，能量密度的提升值还是要高的，比这个更高。另外冷却方式方面，自然冷却的数量上升的非常明显，风冷和热冷，包括附加的设计，第二个明显的特点就是能量密度在90-120wh/kg和120wh/kg以上的产品的占比提升的非常得快。在提一下标准31467.3，就是安全性的测试，这个是我们在之前，今年4月份之前统计的600个样本。是机械类的测试，特别是振动和挤压，通过率相对来说比较低。这个也有很多人反馈，要求新标准在实施的时候把振动跟挤压暂缓实施。再提一下客车安全条件，重点提热失控和热扩散，现在和未来一段时间里，还是比较乐观看到三元大范围的推广应用。对于客车安全条件，还有一个就是系统的热扩散，当电池系统里面有一个电线发生热失控的时候，整个系统能不能不发生系统的热失控，就是不会扩展，或者是扩展之前，人能不能够安全逃生，在这个基础上，我们制订了这样一个试验的方案，当然这个方案也被客车安全条件采纳。接下来要讲的标准是电池管理系统，第一个是QC/T 0897，其实新的国标管理系统标准也正在制定当中，它里面会分两大框架，一个标准的正文，一个是附录。实际上BMS功能安全的标准也独立的立项也开始了相应的制定工作，大家对这块感兴趣的，可以对这方面多多关注一下，因为对于BMS来说，就是你的功能到底有没有实现，这个更为重要。解析新能源汽车动力电池的标准与测试评价体系标准的最后一部分想提一下标准的动向，里面有两个要修改的地方，一个是振动，我们没有数据的情况下，我们先就要做深入的研究，拿到足够的数据来制定出新的一个标准。第二个就是热扩散在新的强标里面计划加入热扩散的测试，原来是客车安全条件里面有，后面也可能是所有车都做这样的测试。振动的专项小组有我一个同事孔博士牵头负责，相应的同事也都参与到这里里面一起做这事儿，考虑是从事这个整个车的行驶的可靠性和随机振动进行评价，我们的方案就是在车不同位置安装振动的传感器进行采集数据，对数据进行分析。同时呢，对它的影响的因素进行评价和评估，最终得出一个标准的建议。我们目前做了大概十辆车左右的，已经做完了，其中两辆商用车，这一周还会完成五辆的测试，测试会涵盖典型的路面，测试的数据我们会用这样解析的办法进行解析，当然这个解析办法和国内外专家和企业同事都有相关的讨论，也得到了大家的认可。在这个基础上，我们开展的实验是在这个车身的这种典型的位置，大概有11个点做这样一个传感器的安装、采集和数据的分析，得到振动路铺的解析图，我们还有一个包罗图，我们给出最终的建议，这个是我们目前根据现有的测试数据给出的这样一个初步的建议，当然后面还会根据测试结果和详细的一些分析，包括逐渐的减少它的一些影响因子，然后得出最终一个标准的正式稿的建议。再说一下热扩散，我们其实在客车安全条件从去年10月份到现在也实施了大半年了，我们的工程师在测试的过程当中，分析了有这样的问题存在，第一个就是这三种方法的测试，均要求电池包进行一定的改动，这个改动实验前的准备工作是非常的繁琐，第二个这几个不同的方法都有可能引入额外的能量，而不是因为电池本身内部的热失控带来的这种能量，我们要考虑到实验的客观性、重现性等等，就需要测算出它的额外引入的能量对于实验结果的影响，第三个，这三个不同的实验方法使结果有不同的。第四个不同电池体系热失控标准的界定，原来是温度升高，电压下降，而且这个温升的速度达到一度每秒这个我们在测试的时候有一定操作的难度，比如说电压下降多少值是下降，然后达到一度每秒要延续多少个采样点才认为是确实到了这个点而且是平稳的，这些都是我们做更多的研究，把这个测试方法做成更合理化，而且都能接受的测试方法，里面还有其他的问题，包括加热装置很难统一等。接下来是电池基本性能的评价，对于我们，我们也制定一个电池的产品的数据库，熟悉的朋友知道我有成立一个电池测试与技术评价联盟，我们评价数据库积累的时候呢，有这样一些分类，包括出厂一致性，它的性能一些评价，包括寿命的一些评估的这样一些数据的积累，里面的细节会分为每个细节的测试，对于每个电池会进行这样系统的分析和评估，也能够造出他的指标参数的报告图来。第三方面其实我想提一下电池的热和电化学耦合的测试评价体系，这个也是非常大的测试评价体系，包括从材料电池出发结合建模和仿真的分析，我们应该怎么去设计，以及怎么去评价这样一些概念，我想这块稍微提几点，一个SOC对电池产热功率的大小，三元和磷酸铁锂它的明显的差异，包括温度对它产热影响，低温的磷酸铁锂突出更三元不一样的表现，包括电流对电池产热功率的影响，在这个测试当中呢，我们也很有意思的发现了一些产品的这种的MAP图，在不同的温度下，不同的起始温度，当采用不一样的放电电流的时候，它存在所谓的产热功率边界，我们都能够找到这个边界，而这个边界是有规律的，这个我想对于我们在系统设计的时候，是比较有用的边界的参数。这个我们相应的同事把这个结果也发在文章期刊上面。再提一下全生命周期的热特性电池表征的时候，电池的安全性并不是说所有的项目都是循环时间越长，安全性越差，所以说这个其实也跟它本真的热的稳定性与循环的次数有关系，所以我们也系统的研究在不同的循环过程当中，它的一个热稳定性一个表现。第四大块简单的提一下电池的系统寿命的评估，因为这个其实大家都在做，但是，其实目前来说，我们还没有一个完全能够写成国家标准的测试方法，这个也是我们想致力于要把它完成的一个工作，就是从整车的工况出发，我们用中国的工况把它经过分析解析为电池的这样一个充电桩的工况，我们从这个基础上进行加速评价的研究，希望能够得到从电池到整车这样一个寿命和质保的一个关系。第五个提一下管理系统的测试评价，管理系统的测试评价非常重要，特别是到了现在的阶段，我们写了这样一些内容，包括全生命周期的评价体系，包括对于刚才我提到的功能安全的测试，其实是非常重要的。那相应的标准也都已经开始起草，当然是刚刚开始，也在探讨它到底应该做怎么样一个梳理。第六个电池系统，刚才说了所有充电到热失控的评价，基于整车出发和安全性进行系统的评估，在这个基础上，今天上午大家很多的问题集中在递次利用和回收上面，我刚才介绍我们有递次利用的联盟，我自己这块的工作，我们希望能够有一些可复制的一些模式的重现，我觉得要想有一些可复制的模式能够去推动的话，里面有几个关键的因素，一个就是运行监控系统的施行，这里面包括我说到的大家重点关注的电池的编码制度，就是能够每个电池有一个身份证和病例本，然后随时监控电池的这种健康状态，那这里面就有电池全生命状态评价体系，同时对我们的后端的递次利用的领域的这些场景它所要求的指标参数有一个明确的定义，我们在后台的系统里面就可以随时能够把电池随时归类到它可以在现在的状态下，可以应用于什么样的递次场景，然后再附加一些不是那么高的集成的成本，能够用到这个领域，可能才能够推行下去。——国家汽车专项技能授权培训中心湖南培训总部:400-878-1031 &教务电话:0 咨询QQ:联系地址：湖南省长沙市经济技术开发区开元中路117号，开源鑫阁13号门面（中南汽车教育网）转载本文章请注明出自于：中南汽车教育网 中顿职业教育网www.zddec.com
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在保证安全性的前提下，提升能量密度、降低生产成本、提高产品一致性，是动力电池行业内广泛关注的话题。生产成本曲线在不断波动，产品一致性也不好量化，若要评价动力电池企业的技术水平，对比电芯的能量密度则是最直观的方法。本文就以三元电池为例，依照方壳、圆柱和软包三种封装体系，参照部分人物观点，不放卫星，以能量密度为标准分析一下国内动力电池企业的现有技术水平。方壳：宁德时代和，也许并不落后官方数据显示，宁德时代现阶段方壳电芯的能量密度已经到达了240Wh/kg，技术规划是在2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg。通过811三元正极+硅/碳混合负极提高能量密度的同时，循环、高温性能、成本啊、安全性等都要做出牺牲，同时生产工艺和环境要求也相对苛刻。知情人士向第一电动网透露，2017年宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190～210Wh/kg之间，2018年很可能提升至了210～230Wh/kg。早在2017年初，宁德时代就开启了“新一代锂离子动力电池产业化技术开发”项目，研发高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力电池。2017年，宁德时代的总产能为17.09Gwh，而刚刚公布的新版招股书中显示，当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh，总产能将达到41.09 GWh。而比亚迪内部人士爆料称，2018年底比亚迪能大规模量产220Wh/kg的方壳电芯，目标也是在2020年之前实现300Wh/kg。如今，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，其中磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占7GWh。国际上，方壳电芯也是三星SDI的主力产品。2017年三星SDI株式会社副社长郑世雄曾公开表示，三星SDI动力电池能量密度目前为250Wh/kg，并预计在2023年达到350Wh/kg的目标。也许在2017年三星真的已经实现了250Wh/kg方壳电芯的大规模量产，但据测可能用的是NCA三元正极材料。方壳电池种类众多，根据客户要求，电池企业可以在容量、形状和尺寸等方面进行量身定制。考虑到正负极材料配方的差异，因此同规格的方壳电芯之间的能量密度才更具可比性。国内外方壳动力电池龙头企业在电芯能量密度上的差距或许很小，也许单从这一技术条件上看，中国可能并没有落后太多。圆柱：比克能超越松下吗？作为国内为数不多的专注于圆柱动力电池的企业，比克向第一电动网表示，其2.75Ah动力电池电芯（18650）能量密度已经达到240Wh/Kg，并计划在2020年实现300Wh/kg。同时，比克也致力于研发高能量比的21700圆柱动力电池电芯。官方透露，相较于18650产品，比克21700的单体能量密度提升35%（到达324 Wh/kg的水平？），目前已具备量产能力，预计在2018年能实现大批量生产。比克在深圳和郑州的两大生产基地，总年产能达8GWh；2018年，产能将扩大至达12GWh；预计到2020年，比克的总年产能将达到20GWh。按照2017年公布的信息来看，松下量产的NCA 18650圆柱动力电池单体能量密度在250Wh/kg左右，而21700单体能量密度则已经到达了300Wh/kg。如果比克能够在2018量产21700圆柱电池的话，其能量密度可以超越了松下2017年的水平，高出近8%。这是真的吗？2018年松下还没有公开发表过最新的商业化技术进展，如果比克真的能实现2018年量产324 Wh/kg的圆柱电芯的话，那么这就可能会成为世界上能量密度最高的量产动力电池了。软包：也许更具有科研意义软包，相对于硬壳（方壳、圆柱），是电池一种常见的封装方式，因此和圆柱、方形并列相称。天能的量产软包电芯能量密度已经达到230Wh/kg/kg，2018年底将推出250～260Wh/kg的产品。目前天能的软包动力电池产能为2.5GWh～3GWh，2019年将扩充到8GWh左右，新增产能全部为三元软包路线。卡耐新能源目前量产供应的电芯能量密度是220Wh/kg，2018年的产品将达到250Wh/kg。截止2017年底，卡耐新能总产能2GWh，2018年底将扩展到6GWh。国轩高科在投资者关系活动记录中也披露，公司承接国家科技部300Wh/kg高能量密度重大科技专项目前进展顺利，已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302Wh/kg，目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设产线。北京科易动力科技有限公司总经理田硕分析，承担科技部重大专项动力电池电芯项目研究企业选择三元软包有自身的原因。“要完成300Wh/kg的电芯，肯定软包比方壳容易多了。”软包电芯机械强度差，成组队工艺和热管理匹配要求较高，对于整车企业的BMS设计有一定挑战性，而且部分核心零部件还没有，不过随着产业链的成熟，300Wh/kg高能量密度软包电芯大规模国产化的前景值也得期待。放卫星比干实事容易尽管各大电池企业都有自己的主力产品，但是在研发方面，针对方壳、圆柱和软包这三种不同体系的电池，企业都会有不同程度的涉及。没有谁会吊死在一棵树上，也许现阶段市场决定了企业主推的产品类型，但是长期来讲，还不会有唯一的技术路线。如今的动力电池行业，资本注入、企业并购等新闻层出不穷，各种电池概念和实验室突破接连不断，诸如《充电1分钟续航800km》的新闻频繁刷屏。抛开商业化谈技术都是耍流氓，各个技术路线都有自身的优缺点，最终还是企业各擅所能，市场选择，产品说话。
来源：第一电动网 作者：第一电动网
本文地址：https://www.d1ev.com/news/pinglun/64662
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转藏至我的藏点国内十大锂电企业对比分析
中国储能网讯：对国内最主要的几家动力锂电池公司做了一个对比分析，侧重于上市的几家公司。
1.1.1 主要的几家锂电公司
NO. 1 比亚迪——整车+锂电
成立时间：2006年
比亚迪旗下的动力电池业务主要分布在惠州和深圳两个基地，主要产品为磷酸铁锂动力电池。目前的有效产能为4.5Gwh，其中惠州1Gwh、深圳坑梓3.5Gwh，预计到2015年底，整体产能将达到6Gwh，2016年将扩张到10Gwh。比亚迪的动力电池仅供比亚迪自用。2015年上半年，比亚迪动力电池业务收入约30亿元。
上榜理由：比亚迪绝对算是国内动力电池的龙头，依托于集团新能源汽车业务的带动，其动力电池业务在规模上遥遥领先于竞争对手。从技术体系上，一直坚持磷酸铁锂技术路线的比亚迪近期在下一代车型中也选择了三元材料电池，有理由相信无论是什么技术路线，比亚迪依托其多年的电池生产经验一定能将电池做好。在产业链上，比亚迪坚持全产业链的战略，从材料到电池、电机、电控再到整车，比亚迪都选择自己来做，产业链的闭环发展模式也只有比亚迪这样体量的公司能玩转。
NO.2 CATL——日韩对手
成立时间：2011年 总部：福建宁德
CATL依托ATL，总部位于福建宁德，同时在青海设有生产基地，合计产能达到1.4Gwh，主要客户包括北汽、华晨宝马、吉利、一汽、南车时代、厦门金龙、郑州宇通和中通客车等。2014年，CATL动力电池销售收入约8.6亿元，2015年上半年，动力电池销售收入约9.5亿元。
上榜理由：作为被日韩动力电池企业对标的国内的唯一一家竞争对手，CATL在动力电池领域的综合竞争力在国内当属领先，虽然动力电池规模上目前还不能排名行业老大，但是其电池技术和品质首先得到了国际豪华品牌宝马的认可，也算是国内第一家也是唯一一家给国际车厂配套的动力电池企业。另外，CATL在产业链的布局也相当完善，从材料（东莞凯欣、江西紫宸、TNS）到电池组（电芯、BMS、电池系统）再到回收应用（广东邦普），甚至在锂电设备领域也有所涉足。与ATL的低调不同的是，CATL在企业推广和宣传方面也是不遗余力，且其即将推行的一系列资本运作也将是未来中国锂电产业界的大事情。
宁德时代每年固定从营收中拿出5%作为研发经费，公司的博士数量达到120人以上(其中海归博士超过20人)，硕士学历的人才超过900人。截至2015年，宁德时代目前的电池产品的技术专利数量高达335项，
NO. 3国轩——上市公司、国家重点扶植
成立时间：2005年 总部：安徽合肥
合肥国轩高科动力能源有限公司(下称“国轩”)成立于2005年，是由珠海国轩贸易有限公司和合肥国轩营销策划有限公司发起设立。其主要产品是磷酸铁锂动力电池。
国轩高科总部在安徽合肥，在昆山、南京和武汉也在建设新的生产基地。产业链涵盖了磷酸铁锂正极材料、电芯生产、BMS和PACK等环节。国轩高科目前的有效产能1.5Gwh，主要为方形和圆柱形动力电池电芯。国轩高科的主要客户包括南京金龙、江淮汽车、安凯客车、中联重科、上海申沃、东风汽车、河北御捷等。2015年上半年，国轩高科动力电池营业收入约7.5亿元左右。
上榜理由：2015年借壳东源电器上市后的国轩高科成为目前A股上市公司最纯正的动力电池标的，新能源汽车在资本市场上的热度也让国轩高科市值高达250亿元。从客户看，国轩高科以商用车为主，且主要集中在安凯和江淮，乘用车领域订到较少，未来的竞争力提升还要看其在乘用车领域的作为。在其他动力电池企业都微利的情况下，国轩高科能保持高毛利率，也算是锂动力电池行业的一朵“奇葩”了。
研发人员461多。其中硕博人数占50%以上。研发投入为营收的5%左右。
根据最终确定的股权激励计划，公司向160余名激励对象授予限制性股票数量1400多万股，受激励均为公司实施本计划时任职的公司董事、高级管理人员，以及中层管理人员和核心技术（业务）人员等。
截止目前，公司累计申请专利五百多项，授权专利近三百项，专利成果覆盖到正极材料的制备以及电池的制备技术、成组技术、筛选技术、PACK技术和原辅材料设计等电池制备与应用的全过程
No.4：万向A123系统有限公司
成立时间：2011年 总部：浙江杭州
浙江万向亿能动力电池有限公司是由万向集团与美国Ener1 Inc.于2011年7月份投资设立的中外合资企业，注册资本为1.2亿美元，主营业务为锂离子电池及由动力电池组装的锂离子电池系统的设计、服务及技术 升级。万向亿能动力专利技术来自于美国Ener1公司，使用的是Ener1的自动电池组组装技术。
万向A123系统有限公司是在万向收购A123之后，重新整合A123和万向电动车动力电池业务而成立的公司，目前是万向集团在动力电池业务的新的平台。万向A123采用软包装磷酸铁锂和三元材料技术路线，目前的有效产能约为1Gwh。主要客户为上汽集团、奇瑞汽车、广汽集团、南京金龙、厦门金龙、宇通客车、上海申沃、南车时代等。2015年上半年，万向动力电池业务收入约为3.5亿元。
上榜理由：2015年业务重组后的万向A123还有很多问题需要解决，人员整合、企业文化整合等都是需要新的万向A123解决的。但是作为国内软包动力电池的龙头企业，万向动力电池在技术和品质上具备一定的竞争力。更为重要的是，万向依托集团在产业链的布局也是值得业界期待的，上游入股广州天赐、下游入股广汽集团，且通过万向钱潮入股天津松正。相信随着万向电动车和动力电池业务的逐步盈利，装入上市公司万向钱潮是迟早的事情。
NO. 5力神——实力雄厚
成立时间：1997年 总部：天津
天津力神为中国电子科技集团子公司，其动力电池生产基地位于天津，且在武汉、青岛等地拟建设新的动力电池生产基地。其动力电池产品涵盖磷酸铁锂方形和圆柱、三元方形和圆柱等，目前的有效产能约为1Gwh，主要客户包括江淮、吉利、一汽、东风汽车、南京金龙、厦门金龙、中通客车、天津清源等。2015年上半年，其动力电池业务收入约为5.7亿元。
上榜理由：2015年算是力神发展史上极其重要的一年，大股东中海油退出，而中国电子科技集团（CECT）重新成为力神的控股股东。易主后的力神电池仍没有摆脱央企的机制，相对于竞争对手而言，力神总是会慢一步。但是作为锂离子电池的龙头企业，力神在技术和产品上还是具备相当竞争力的，2015年又通过华霆动力开始大规模给江淮供应圆柱18650三元电芯，近期又传闻力神在进行一系列的资本运作，唯有从机制上进行改革，力神才能进一步提升其竞争力。
NO. 6 沃特玛——被坚瑞消防并购
成立时间：2002年 总部：广东深圳
深圳市沃特玛电池有限公司成立于2002年。公司现有员工1300余人，研发人员300余人，现日产32650型5Ah电芯22万支，新厂区规划产能为 日产32650型5Ah电芯50万支，是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池，并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。
公司动力电池的主要合作客户是五洲龙、金龙、扬州亚星、郑州海马、中联重科等。
NO. 7中航——背景深厚
成立时间：2009年 总部：河南洛阳
中航锂电生产基地位于洛阳，总体有效产能大约2Gwh，且中航锂电目前在洛阳产业园进行三期项目建设，规划产能5Gwh，另外，其在江苏拟投资125亿元用于动力电池生产。目前主要客户包括东风汽车、河南少林、陆地方舟、南京金龙、四川野马、中通客车、重庆瑞驰等。2015年上半年，其动力电池业务收入约为4亿元。
上榜理由：作为国内为数不多的央企背景的锂电池企业，中航锂电是国内上公告目录最多的动力电池企业。但是客户以商用车为主短期内能快速将业绩做大，毕竟商用车不可能持续高速增长，未来的增长动力还要看乘用车。另一方面，中航锂电在江苏和洛阳等地大规模的投资需要大量的资金，仅靠母公司增发恐怕不能满足，未来以中航锂电为核心进行大规模的资本运作空间较大。
NO. 8 威能——山东诸侯
成立时间：2006年 总部：山东寿光
山东威能环保电源有限公司成立于2006年，是山东威能环保电源(集团)有限公司旗下子公司。山东威能环保集团有山东威能环保电源有限公司、青岛威能电动车辆电控有限公司、青岛隔膜新材料有限公司、北京五和动力科技有限公司、昆山威能环保电源有限公司五个分公司。
威能在山东寿光和青岛有动力电池生产基地，以磷酸铁锂和三元材料方形电芯为主，目前总体产能1Gwh，主要客户包括南京金龙、上海申沃、中通客车、众泰汽车等。2015年上半年，威能动力电池业务收入约2亿元。
上榜理由：威能环保目前的订单基本全部来自于商用车领域，乘用车仅有众泰汽车在使用威能环保的三元电池。威能环保的快速成长也是得益于商用车市场在2014年和2015年的井喷，未来的成长潜力还得看其在乘用车领域的布局。
NO.9 微宏——特立独行
成立时间：2006年 总部：浙江湖州
微宏动力系统湖州有限公司成立于2006年，是一家有着深厚研发能力的高科技化工与能源产品供应商。公司从事新能源及储电技术产品的研发、生产以及销售，致力于为不同应用领域提供清洁能源解决方案。
微宏动力是Microvast公司的子公司，生产基地位于浙江省湖州市。微宏动力以快充钛酸锂动力电池为主。目前总体产能1.5Gwh左右，在建二期产能4Gwh，主要客户为北汽福田、南车时代、陆地方舟、南京金龙、厦门金龙、中通客车、重庆恒通等。2015年上半年，微宏动力动力电池业务产值约为4.5亿元。
上榜理由：微宏动力主打快充快放的钛酸锂动力电池，瞄准的市场为商用车市场，尤其是在公交和大巴领域，微宏动力收货颇丰。但是如何在乘用车领域突破是微宏动力应该考虑的事情，毕竟未来新能源汽车的增长潜力还是来自于乘用车。
NO.10国能——后起之秀
成立时间：2012年 总部：北京
北京国能电池科技有限公司成立于2012年，是国能集团控股的下属公司。北京国能锂电池产品以储能和动力电池为主。
公司主要生产的单体电芯主要型号为60AH和100AH，正极材料采用磷酸铁锂和三元材料。其磷酸铁锂电池主要用于储能和电动大巴，而三元电池则主要采用于电动汽车和低速车等。公司正在积极扩产当中，计划2014年年底产能扩张到2亿AH/年以上。公司动力电池主要客户是五洲龙、常隆客车、郑州日产、苏 州金龙等。
1.1.2 主要的几家A股锂电公司对比
下面是我根据网上数据收集的图表：
国轩、天津力神、宁德时代三家锂电企业入围科技部2016年第一批国家重点研发计划项目，说明这三家技术水平最高，从某个角度来看，这三家是受国家重点扶植的企业。
1、 上市锂电的龙头—国轩高科
2015的产能为7.5亿安时，销售额22亿，2016年预计产能达到18.5亿安时，其中6.5亿安时的三元电池。
2015年年报，21.4亿的锂电池营收，毛利10.4亿，输配电5.5亿，毛利1.5，总净利润是5.47亿，锂电池是4.78亿的净利润。2015的净利润率为21.5%。一季度的净利润达到25%。
锂电营收，2016上半年21亿
2015年上半年，国轩高科动力电池营业收入约7.5亿元左右。
点评：国轩的技术处于领先地位，入围国家重点研究项目，入围工业智能化试点。国轩是对比的几家企业中唯一全生态链的锂电池企业，除了锂电池，还有正极材料和隔膜，正极材料已经投产，隔膜2017年投产。通过全生态，一方面可以控制整体质量，另外也可以控制成本，抵御原材料价格波动的能力更强。国轩的战略清晰，目前阶段是技术成熟阶段，没有把产能扩充作为第一战略，而是夯实了技术、市场、生产制造和上下产业链生态之后，再大规模的扩产。属于非常稳健的经营模式。
2、 亿伟锂能
公司磷酸铁锂、三元锂电的这两条技术路线，由湖北荆门作为以磷酸铁锂为主的生产基地，目前产能在0.5GWh 左右；同时在惠州扩产三元圆柱形18650电池，拟建成三元锂离子电池的国际一流自动化生产线二期，第二期的总体建设规模为是2.5GWh，预计明年上半年建成。到明年年底，公司锂离子电池总体产能为4.5GWh。
公司动力电池的原材料来自国内重要厂家，当升科技、杉杉股份、金和股份等
目前主要客户有华泰、众泰、南京金龙、欧鹏巴赫等。
亿伟锂能是从消费锂电池转到动力锂电池，目前的产能偏低，只有磷酸铁锂的0.5GWh，三元电池要在明年建成，规划产能较大，但是电池和汽车的匹配测试还需要一定的时间，所以真正产生业绩可能要到2018年。
点评：亿伟锂能在动力电池方面作为二三线玩家，技术优势、客户优势不明显，目前产能很小，未来扩充规模巨大，但是如此近十倍的产能扩充，是否能够顺利，还需要验证。
3、 坚瑞消防(沃特玛)
2015 年度，沃特玛实现营业收入21.73 亿元，并实现净利润2.76 亿元，净利润率为12.7%。
沃特玛被坚瑞消防并购，并且通过了审批。
沃特玛除了动力电池，还有储能电池，专注于磷酸铁锂电池，
公司现在不止是一个单纯的电池制造企业，而是寻求引导行业发展。公司发起成立了新能源汽车创新联盟，联盟成员包括产业链核心材料、核心零部件企业，在技术上大家协同创新，形成了一个闭环。公司通过这一举动，对新能源技术和市场发展方向也有了全局认识，从被动式发展到主动牵引行业发展。形成了临汾模式。
点评：沃特玛可以说是典型的野蛮生长，到处和地方政府合建产业园，产生了巨大的效应，但是这种模式终究不是一种真正的市场模式，有很大的隐患，让人联想起当年的托普模式，也是各个地方建立产业园，最终效果怎么样？有没有长久性，还需要观察。
在技术领域，沃特玛没有成为技术领先者，一直只在磷酸铁幕技术领域发展，在三元电池方面，虽然自称有技术积累，但是还没有看到相关的三元电池的实际产能。公司如果错过了三元电池的先发优势，后面的发展可能受限。
4、 智慧能源
江西福斯特成立于2009年，主要生产18650三元锂电池，该产品销售规模位居国内首位。福斯特动力电池产品得到了下游客户的高度认可，目前福斯特是众泰的两大核心动力电池供应商之一，是江铃汽车的唯一动力电池供应商。目前日产能为125万只，该公司正在扩产两条三元动力电池生产线，产量为25万支/条，其中一条生产线将在今年7月份达产，另一条生产线将在2017年上半年达产。预计到今年年底，福斯特生产规模将达到日产能150万支（65%用于动力电池，35%用于消费类电池）；到2017年底，日产能将达到175万支（80%用于动力电池，20%用于消费类电池）
2015年12月智慧能源以12亿元价格完成对江西福斯特的全资收购，成功进入三元动力电池领域。江西福斯特承诺年净利润分别不低于7500万，9500万和1.3亿。
福斯特2015年营收10.76亿，净利润1.14亿，净利润率为10.6%。今年1-3月份实现营业收入243，371，445.48元，净利润44，289，520.14元。净利润率为18%
福斯特年三元动力电池的预计出货量是1.2GWh，2.1GWh，3.3GWh，
远东福斯特下游配套客户为众泰、陕西通家等知名乘用车和物流车，爆发性极强。按超过1GWh 出货量计算，2016 年营业收入有望达到25 亿元，其中动力电池及PACK 收入为19 亿元，消费电池收入为6亿元，动力电池占比70%以上。远东福斯特贡献利润可达2 亿元，智慧能源其他业务利润近4 亿元，远东福斯特贡献占比达33.3%。
点评：收购福斯特的锂电池业务，所占利润不到公司总体利润的1/3，还不属于公司的主力业务。而福斯特在江西，客户也主要集中在江西，全国辐射小。产能相对较小，而且技术不属于第一梯队，产能扩充规划不激进。属于第二梯队。
5、 宁德时代—还未上市
成立后仅用4年时间，即进入第一梯队，发展之迅猛，成绩之突出，堪称奇迹，体现了福建人的野蛮生长。当然，最主要是因为宁德时代(CATL)脱胎于ATL，而ATL的3C电池技术处于国内第一的技术水平，苹果，华为，小米，OPPO等品牌的手机用的是ATL的电池，大疆的无机也用的CATL的电池。所以CATL有深厚的技术背景和积累。
2015年，其动力电池占中国动力锂电池市场超过10%的份额，年销量为2.4GWh，仅次于松下(5.5GWh)、比亚迪(3GWh)，排名全球第三。今年已达成7.5GWh产能，磷酸铁锂和三元各占一半，均衡发展。
2014年，CATL动力电池销售收入约8.6亿元，2015年上半年，动力电池销售收入约9.5亿元。网上数据是2015年销售50亿，宁德的老总曾毓群说是10亿美元的动力电池，17亿美元的3C电池。由于不是上市公司，有点满嘴跑火车的感觉。另外有数据说2015的净利润达到10亿。，
点评：宁德时代产能第一，技术和国轩各有千秋，都属于最强技术。由于宁德还没有上市，充斥着各种夸大的产能和销售额的数据。但是宁德在2016年大规模扩充产能，会不会存在产能扩张太快，各方面跟不上，特别是市场和技术验证方面？
宁德时代是从福建宁德起家的，也充分体现了福建人的特色，有点野蛮生长的性格，过于追求规模。网上充斥着宁德时代2016年销售冲击200亿的，2015年销售超过50亿的数据，实际上2015年的动力电池产能和销售只比国轩大一些，50亿的销售数据有比较大的水分。而2016年号称冲击200亿更是大跃进的口号。
宁德还没有上市，一直有上市的计划。
宁德作为国产锂电池的老大，今年的工作重点是扩充产能，没有自建锂电池的正极材料、隔膜等打造生态链，从好的方面看是抓住时机扩充产能跑马圈地，从不好的方面看，就是急功近利，没有夯实基础，更追求短期效应，放弃了一定的长期效应。这可能也和宁德急于上市，要卖个好价钱有关。
6、 天津力神—未上市
从小巧的手机电池到大块头的汽车动力电池，天津力神电池股份有限公司瞄准新能源汽车产业的广阔前景，通过持续创新抢滩市场。正在建设中的电动汽车动力电池扩建项目2017年投产后每年可新增产值超过40亿元，带动本市新能源汽车产业链条发展。力神在动力电池技术上的持续积累换来了宇通、金龙、一汽、江淮等国内外企业的认可，销售收入呈现井喷式增长，2014年力神动力电池销售收入为1亿元，2015年跃升到了20亿元，预计今年的销售收入将达到40亿元。
公司2015年营业收入约42亿元，净利润超过2亿元。其中，动力电池营业收入约20亿元；3C锂电池营业收入约22亿元，亏损约5000多万。2015年，公司动力电池产量在20亿Wh左右，三元电池占比30-40%，三元电池基本上全部供给乘用车，大巴几乎没有。产能扩张上，公司2016年开始新建磷酸铁锂产能40亿Wh，预计2017年投产，另外技改一条3C锂电池生产线增加6亿Wh的产能。
2015年的动力电池利润率为12.5%
点评：天津力神2015年22亿的3C锂电池营收带来的是5000万的亏损，可见3C电池进入了过度竞争，而市场没有同步增长。力神作为第一梯队(宁德时代、国轩和力神作为第一梯队)，技术上入围国家重点研究项目，产能上也处于第一梯队，但是天津力神最大的两个问题，一是国有企业的机制，使得活力受限，第二上还没有上市，缺乏资金支持和上市的品牌、信誉度。
1.1.3 为什么国轩是最值得投资的锂电池标的
通过以上的数据对比，我们可以做进一步的分析：
1、为何国轩的净利润率远远好于其他企业。
2015年国轩的动力电池的净利润率高达21%，一季度高达25%，而沃特玛2015的净利润率为12.7%，福斯特2015净利润率为10.6%。今年1-3月份净利润率为18%。宁德时代大概在10-15%之间(动力电池10亿美元，净利润10亿人民币，还有17亿美元的3C电池)，天津力神的2015的净利润率为12.5%。
国轩的净利润率远超同行对手，主要得益于国轩的企业治理结构，不把追求规模放在第一位，长期的技术积累，国轩是唯一一家从开始就定位在汽车动力电池，而不是从3C电池顺带做动力电池的。作为上市公司，国轩注重企业的长期发展，注重企业的短期盈利能力和长期盈利能力。
动力电池有相当的技术壁垒，形成技术优势需要强大的研发能力和长时间的积累。沃特玛就是典型的追求规模，追求市场，在技术优势方面投入不足。
2、国轩还能维持这么好的净利润率吗？
目前的市场，各大锂电企业疯狂扩充产能，锂电的产能迟早会过剩，目前已经是结构性过剩，也即有技术优势、客户优势的动力电池还缺货，特别是补三星、LG的锂电池落选强制目录的市场空缺。但是行业的整体利润会逐步下降，而国轩能够保持在行业中最好的利润，因为国轩的后手—锂电池的材料自我供应很快就会发挥效益，正极材料和隔膜自我生产，这也能在相当程度上提高利润率。
3、国轩为何从的第一批落后到第三第四了？
在众多的动力锂电池企业，国轩是最纯正的动力锂电池企业，和其他从3C锂电池顺带做动力锂电池的企业不一样，国轩从成立之初就是要做动力电池的。年国轩是动力锂电池的老大，但是从2014年开始，宁德时代、沃特玛等开始全力扩产，而且是超常规的扩产，而反观国轩，也在扩产，但是是一步一个脚印，扩产速度远不如宁德时代和沃特玛凶猛。宁德时代和沃特玛一方面扩产，一方面低价抢市场，所以国轩继续保持着较好的利润，而宁德时代和沃特玛的利润相对低很多。我个人反倒认为这是国轩的优势，体现在以下几个方面
a) 国轩作为上市公司，比较注重整体利润，如果也和宁德时代、沃特玛那样去低价抢市场，利润马上会暴跌，很快就会反应在股价上。而宁德时代和沃特玛没有上市，都是想上市卖个好价钱，因此扩大规模而牺牲利润，追求野蛮生长，众所周知，野蛮生长可能弯道超车，但是更大的概率是生长不协调，一旦暴风雨来临，就是致命之灾。国轩没有因为短期利益而牺牲长远发展，这是百年老店的做法，值得长线投资。
b) 国轩在扩产的同时，加大研发投入，研发经费从2014年的4500万猛增到1.35亿，同时加大正极材料、隔膜等的生产投入，确保高利润。
c) 沃特玛2016年被坚瑞消防并购，一旦流程走完，就要合并财务报表，按照收购协议，净利润不低于4.03、5.05、6.09 亿元，要开始注重利润了，不会再无限制的扩张和低价倾销。2015年的净利润才2.74亿，2016要达到4亿，今年受新能源汽车政策落地影响，整体市场不算太好，沃特玛已经没有资本再低价抢市场了。至于宁德时代，今年产能扩充巨大，在当前市场不算太景气的情况下，应当也面临一些产能消化的压力，要上市需要有个相对好一点的盈利状况，应当会克制低价倾销的冲动。所以沃特玛、宁德时代都会稍微克制扩产的进度。锂电池的销售竞争只会在几家大的锂电企业之间展开。
d) 国轩的产能扩充一直是非常有战略性的规划，比如2016年的产能主要是三元电池的扩充，而三元电池有北汽、江淮等确定的客户，同时又正好碰到韩国锂电没有入围。国轩的计划是2018年再大规模扩产，也即在各方面都投石问路理顺的基础上再大规模扩产。
4、未来的锂电池格局？
未来的动力锂电池的格局应当是强者恒强，淘汰弱者，这是国家战略，国家明确了要扶植几家有发展潜力的动力电池企业。第一步就是强制锂电池目录，使得没有纳入目录的基本就会被淘汰，第二步，动态调整目录，把不符合规格的锂电池调整出目录，使得锂电池的产销更集中于要扶植的企业。
目前能进入主流车企供应链的动力电池供应商却不足十家，未来主要是这十家以内的竞争，而竞争主要就是技术、客户、服务、资金的竞争。国轩在这几方面均有数一数二的竞争力，技术属于国家扶植企业，有稳定的客户，同时参股新能源汽车企业，如北汽，国轩一方面有上市的融资优势，另外，有丰富的利润形成自我造血的内生增长发展。
未来主要是宁德时代、国轩和力神的竞争，而更主要的是宁德时代和国轩的竞争。力神由于机制问题，很有可能会落到第二梯队。第一梯队就是宁德时代和国轩。沃特玛、中航、亿伟锂能等会成为第二梯队。还有其他的第三梯队，如智慧能源、比克、万向等。再往后可能很难进入主流车企供应链。
5、动力电池会重复3C电池的恶性竞争吗？
2016年动力电池扩产规模巨大，而各个企业规划的产能扩充更是惊人。那动力电池会重复3C电池的恶性竞争吗？天津力神的3C电池2015年营收22亿，亏损5000万，这个前车之鉴够让人心惊的。
我认为动力电池的利润会逐步下滑，这个是不会逆转的趋势，但是不会到3C电池这种恶性竞争。原因如下：
1、动力电池有相当的客户壁垒、技术壁垒，动力电池要匹配车型，一旦匹配定了，就不太可能更换，所以有相当的客户粘性，这个和3C电池完全不一样。车企也不会只以价格为唯一选择因素。对于技术壁垒，动力电池的技术在持续演进，演进的速度远远大于3C电池，能量密度从磷酸铁锂的130wh/kg到三元的165wh/kg，未来2020年预计要到330wh/kg，谁在能量密度、充电一致性、充放电次数等技术方面有微创新、微突破，谁就有竞争优势。这个需要强大的研发能力，比如最新的石墨烯正极，国轩已经开始有量产，但是受限于成本，量产不大。
2、动力电池的需求增速，如果新能源汽车还是按照国家规划的规模发展，动力电池的需求增速几乎是每年翻倍的，当然，目前看来，动力电池的产能扩张规划还是超过需求增速。
3、能进入主流车企供应链的动力电池企业不会超过10家，会形成3个梯队，每个梯队都是2-4家，所以同一梯队的会形成默契，不要产能扩充太快，以至于整体利润放到下滑。
4、规模和利润下滑的竞跑，看谁跑的更快，产能扩充带来的整体营收增加能抵消利润的下滑，看哪个因素更大。
5、从以上的分析来看，未来的动力电池市场集中度会越来越高，最终不会超过5家主流厂商，其他的厂商会处于拾遗补漏或是特定市场。而这5家主流动力电池企业会参与到国际竞争中，目前国轩等已经进入国际前十了。而这5家会发展壮大，这也是国家战略。从国家的补贴和政策层面都会按这种方式发展，比如补贴政策目前就在一开之前的撒胡椒粉的方式，重点补提重点企业。如果未来是这种模式，那国轩一定是5家之一，而且是营收规模每年翻倍的增长，综合各方因素，国轩的确定性最强。
1.1.4 国轩的发展会一帆风顺吗？
国轩最近股价调整，和股东减持有关，但是也也业绩环比下降有关，国轩最终会成长为锂电企业的第一梯队，但是中间的道路可能不会一帆风顺，最主要是行业洗牌的时候可能会被波及，特别是产能过剩的时候。
就2016年来看，规划的产能扩充都很大，实际的产能扩充并不大，国轩从7.5亿安时扩充到18.5亿安时，宁德时代从3GWh扩充到7.5Gwh，天津力神实际上2016的扩产还不能投产。
但是2017年和2018年，将是锂电行业产能扩充大规模达产的时候，如果说2016年是结构性过剩，那可能是全面过剩，锂电企业面临全面洗牌，而国轩一开始必定会受一定的波及，如盈利下滑，但是国轩的技术、材料自供应能够让国轩立于不败之地，而且在洗牌中发挥优势，稳定在第一阵营，甚至可能在第一阵营中排名上升。
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2017年动力电池画重点
动力电池开发流程及技术发展方向
中国4月电动汽车锂电装机3.69GWh
后锂离子电池技术展望：锂空气电池和锂硫电池
动力电池格局分析：三元锂趋势明显
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