戴姆勒CEO蔡澈：发展纯电动车比燃料电池车有优势
　　据欧洲汽车新闻2月22日报道，戴姆勒CEO蔡澈在接受媒体采访时表示，在发展环境友好车型方面，发展纯电动车比燃料电池车更有优势。
　　蔡澈称，戴姆勒正在发展这两种技术，但暂时还不能确定哪种会更成功。
　　&由于在续航里程和充电时间方面技术更加成熟，发展纯电动车在近几年更受关注，广泛发展的可能性更大。&蔡澈说。&目前的技术完全可以实现续航500公里，充电时间20分钟。&
　　而对于燃料电池车，氢燃料存在成本高和难以推广的问题。
　　此外，上个月，戴姆勒研发总监Thomas Weber表示公司计划研发奔驰品牌豪华纯电动车型。
　　在谈到德国的纯电动车目标时，蔡澈表示德国政府须制定更多政策以保证实现其2020年达到100万辆纯电动车的计划，而不仅仅通过是补贴。&补贴只能起到桥梁的作用，不能作为中长期发展的对策。&
　　据了解，德国提供补贴和建设充电桩方面落后于欧洲其他国家，近日，德国总理也就此与多家车企负责人就此问题商讨对策。
　　路透社2月2日报道称，鉴于大众排放丑闻风波，德国总理默克尔2日召见国内车企负责人，商议促进低排放电动/混合动力汽车销售的方案。
　　多年来，德国汽车制造商依靠销售大型、强劲汽车来满足客户需求，同时通过奔驰、宝马及奥迪几家支柱性豪车制造商获利不少。而如今，在汽车排放问题上，包括比亚迪和丰田在内的和的汽车制造商则抢先一步，开始打造零排放汽车。
　　对此，默克尔联合政府的三党领袖考虑对电动汽车购买者进行5000欧元(约合人民币3.6万)的补贴。但其中右党高管、财政部长沃尔夫冈&朔伊布勒却对此举提出公然反对。
　　这项所谓的补贴方案，和其它像优先停车权、专用车道使用权这样的激励措施一起，在等市场确实促进了电动汽车的销售。
　　目前，政党人士和汽车届大佬正研究汽车公司是否会为此共同融资。但政府官员1日则表示前景不太看好，2日的会议可能达成不了实质决议。
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&锂离子电池和燃料电池相比哪个发展前景更大？
锂离子电池和燃料电池相比哪个发展前景更大？
作者 ellerbeler
我想做电池这方面的研究，不知道锂离子电池和燃料电池相比哪个发展前景更大？
我觉得燃料电池发展比较大
因为他是提高能量转化的途径，可以节约能源
我觉得锂离子电池前途可能要好一点，锂离子电池她用途更广，民用化程度更高．以后的工作肯定更好找！！１我也是做锂离子电池的
2楼的说得就不是很对了，比如氢空燃料电池吧，它的能量转化效率真的很高么？其实不然，一方面大部分的氢反应不掉都排出去了，在一方面氢的来源问题，无论是电解水还是核能制氢，还是太阳能制氢，效率低，特别是甲烷甲醇裂解制氢，效率很低的，所以，如果从根源上算起，燃料电池的效率并不高；从造价上来说，燃料电池贵的要死，谁用的起？
近几十年内，燃料电池不会有很大进步，特别是产业化前景
以上仅为个人看法，可能有很多不对的地方
其实燃料电池和锂离子电池针对的是两个不同的领域，一个是发电，一个是储能。
燃料电池在分布式发电系统内的前景很好，未来以家庭为单位的小型发电网络，电动汽车等领域应该会逐渐转向以燃料电池为主。当前不仅要解决转换效率问题，更为重要的是要降低成本和小型化，否则真正应用估计要等到化石能源的价格再上涨几倍以后了。
锂离子电池更多的是针对小型应用领域，其便携性和经济性目前是燃料电池不可比拟的，未来20年应该仍是市场的主流，关键问题是新型材料的研发，以解决目前锂离子电池的安全性问题，实现在电动车辆方面的大规模应用，
也就是说锂电和燃料电池都必须看准自己的定位，锂电要针对自身优势，发展小型、便携式电源，以及开发大功率电池，而燃料电池应该走分布式电站的路子，不要去跟锂电拼便携式、小型电动车、电动汽车等领域，正如楼上所说，燃料电池还真得等化石能源再涨上几倍甚至十几倍才能使人们用上，而实际上，化石燃料并不像有些人说得那样，再过50年、100年就要用完，大陆上的用完了还有海洋，海洋用完了还有北冰洋
确实各有千秋，不能简单比较！！
燃料电池...
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与700万科研达人随时交流燃料电池汽车与电动汽车对比分析：谁是发展趋势？
来源：第一电动网 责任编辑：lingzhongru
当我们讨论的主题限于车和二者择一时：从原理的角度讲，氢燃料的最终也是用电能驱动，和电动汽车相比仅仅是能量的载体有所不同；从节能的角度讲，尽量减少能量转换次数更加为理想；从工业发展的角度来讲，“驱动”向“电气驱动”符合科学发展的方向；从发展的眼光看，电动汽车为将来无线传送预留了发展的空间。在这种情况下，与其选择氢燃料电池汽车，不如一步到位将研究资源投入到电动汽车的方向上更为妥当。
下面分别介绍一下燃料电池和的相关知识。
一、关于燃料电池车
燃料电池的工作原理及原料的制取
燃料电池的基本原理为利用氢气与氧气的化合反应产生的能量发电。产生的电力可用来维持宇宙飞船的运转，可以供应家庭使用。而如果用来驱动汽车，则成为燃料电池汽车。
燃料电池从燃料的来源上看，有纯氢气和等几种。
其中液化的主要成份为甲烷，利用甲烷的氧化反应产生的能量获取电力。其反应过程中会产生二氧化碳，但不会产生氮化物，相对来讲还是比较“干净”的。但这种方式主要为供家庭使用的固定式装置，所以体积较大。这种方式并不是本主题讨论的重点，所以略去不谈。
氢气的制取方式
氢气的获取方式主要有以下几种：
1.工业生产的副产物
如制碱过程中产生的氢气；
2.发酵反应中产生的氢气
如堆肥，淤泥中因发酵反应而产生的氢气
3.电解水产生的氢气
用电力来分解水，产生氢气和氧气。也就是燃料电池反应的逆向过程。
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江一珊不久之前试......我要上观网|氢燃料电池车又贵又难弄，前景到底好不好？
_(:△」∠)_
关键字: 氢燃料电池车新能源汽车
【观察者网 文/陈雅莉】今天，观网的一篇文章报道，世界首列氢燃料电池有轨电车日前在河北唐山唐胥铁路首次投入商业运营。
这辆有轨电车最大的特点是使用了氢燃料电池，有赖于氢气燃料电池技术，电车取消了传统有轨电池的受电弓和接触网，不仅填补了世界该领域空白，还实现污染物“零排放”和全程“无网”运行。
图自中国新闻网
有同学提到，氢燃料电池车其实很早就有了，只不过这么多年一直没有大规模发展开来而已。
氢燃料电池观光车十几年前就在清华校园里跑了，这么多年一直没成气候，现在这个轨道电车也只能算小规模示范
的确，在08年的北京奥运会期间，福田欧辉与清华大学亿华通团队合作的3辆氢燃料电池客车就参与了示范。在之后的10年上海世博会以及新加坡青奥会上，清华大学亿华通团队参与的氢燃料电池客车都参与了展出。
在2016年，我国佛山飞驰客车与广东国鸿、亿华通等合作的28辆氢燃料电池客车在云浮、三水开始挂牌运营；2016年，福田欧辉氢燃料电池客车获得某运营企业100台订单，这是全球迄今为止最大的商业化订单。2017年-2018年，欧辉氢燃料电池客车将在张家口开始运营。
虽然看起来氢燃料电池电车正在向前发展，有读者还是不太看好。
首先是因为危险性高。
氢气危险性非常大，去年我们这有家卖氢气球的家里三个氢气钢瓶爆炸了，他家和他家上面的顶层直接掀没了
氢燃料电池最大的问题是安全性，不是说装在车上的电池，而是加氢的氢气站，这玩意比加电的充电桩，安全性差太多了。
其实最头疼的还是大规模制氢、储氢、输氢和注氢等环节的安全问题。现在成本居高不下其中的大头也是安全成本，这点跟核电有点类似
氢燃料的确为易燃易爆危险品。我们可以看看它与汽油蒸汽及天然气的对比。
又由于它无色无味，所以人类感官无法对其泄露有所警觉。在这种情况下要防止其出事故，必须要在机械及结构方面保证它是安全的。
但读者对它的开发、储存及提取方面都有存疑。
还有致命的一点，氢分子太小，很容易通过存储材料的分子间隙逃逸，造成存储材料变质
氢气真正的问题是难以储存，液态氢气对金属有很强烈的腐蚀性------液态氢气算是一种金属，由于分子太小就会渗透钢铁的晶格。氢脆很厉害。不知道这个问题如何解决的。
氢气热值最高的前提是同质量的情况下，同压力同体积的情况下，氢气的热值反而没有天然气高。LNG的安全性确实比氢气高，欧盟专门做过实验，拿TNT炸装满LNG的储存罐，LNG只燃烧但不爆炸。而且目前氢气安全储存是个问题，你用液化低温储存，这个维持低温的成本非常高，而且氢分子渗漏问题不好解决。你用高压气态储存，这个储存量有限，综合成本也偏高。你用吸氢金属，常温就能释放的材料都得用铱铂铑这些贵金属，镁钒合金这类的材料成本低，但是释放需要200摄氏度以上的温度，安全性又不能保证了，所以说目前氢能源这个技术路线还是很不成熟的。
氢气的提取很麻烦，通过电解提取水中的氢成本不小，电费也很巨大。只能作为辅助能源项目，当前急需解决的是电池容量密度增大。
&氢的制取不难，有电就成，难的是压缩与储存，这都是需要规模化生产，否则成高得吓人
有同学问了，那氢是怎么储存的？
为啥不科普一下氢的储存运输技术？
当下，燃料电池储氢方式有三种：高压储氢、液氢、金属氢化物，
最安全的算是金属氢化物即储氢合金了，但是这类金属几乎全是稀贵金属，价格直逼黄金，成本太高导致它无法大规模投入使用。
吸氢材料，能常温释放的都得用铱铂铑钯这些贵金属，成本太高、镁钒合金材料成本低，但是释放需要在200摄氏度以上，安全上又没有保障。
据新华社报道，加拿大康考迪亚大学副研究员、浙江工业大学青年学术带头人付志军称，氢燃料电池车目前的瓶颈在于——轻量化和可靠性。
“把造氢工厂放到车上，车的体积就要变大，所以目前用得比较多的是公交车，不过也只是小量生产，而且价格比较贵。”付志军说，怎样让氢燃料变得更加安全，把电池体积做得更小一些，是目前这方面研究机构和企业正在做的事情。如果能在这方面有所突破，氢燃料电车汽车才有实现量产的可能。
除了开发难、成本高，它还有很强的不确定性。
制氢不是问题，问题是运储加这三个环节。
要降低成本，其实是可以通过对这三个环节投入巨资，形成规模来降成本的。
但先不提这是一笔天文数字的钱，
万一这期间，又有什么革新技术出现，很可能使之前的投资全变得毫无意义。
这才是世界各个发达国家都没有大力投资氢燃料基础设施的原因。
PS，氢燃料电池出来近40年了，但基本构造一点没变，现在大家似乎都在赌突破，看谁的运气好吧。
虽然看起来困难重重，但氢燃料车作为新能源汽车，不论是在国内还是国外，都得到了大力的扶持。
比如日本。日系车企都十分热爱氢燃料电动车，2002年本田就正式推出了燃料电池车型FCX。这辆3门的燃料电池车型曾经在美国加州和日本进行过租赁，也是世界上第一部官方认证的氢燃料电池车。
到了2008年，本田升级了FCX的各项技术，正式将车命名为FCXClarity，续航里程达到372km，市场也拓展至欧洲地区。
只可惜氢燃料电池车型没能成为燃油车的替代品，反而受到了各种阻碍，最大的问题就是没有加氢站。所以它没能像纯电动汽车一样发展起来，第2代FCXClarity在2014年停产。
丰田汽车在2015年推出了续航500km的Mirai氢燃料电池车型。
不仅如此，丰田还在15年公开了5000多项氢燃料电池车的核心专利，包括燃料电池、高压储氢罐的专利，全球汽车企业可以无偿使用这些专利到2020年底。
此举也是为了带动整个产业链蓬勃发展，看得出日企为了推广氢燃料电池车也是很拼。
可以确定的一个原因是，由于产业所决定的、全球三大氢能源公司有两家在日本，所以它发展氢燃料电池车型拥有良好的科研成果及优势。
在2017中国新能源汽车测试评价技术发展高峰论坛上，中国汽车工程学会技术部项目经理郑亚莉也称，氢能燃料电池汽车将成为我国未来重要发展方向。
目前，全世界都加大了对新能源汽车发展的政策支持力度，我国也制定了相关的发展计划。
就各新能源车发展现状来看，由于技术、成本方面的种种限制，氢燃料电池车型还比不上纯电动车型。
但是业内认为，如果氢燃料电池汽车计划成功，那么这将是一场足以改变历史的变革，就像一百年前从马车和煤炭过渡到汽车和汽油一样。
氢燃料电池车未来会如何发展？你如何看待它以及其他新能源车？
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