在减档是在什么样速度挂什么样的档位
全部答案（共17个回答）
快的时候就是3档了，之后等到表速在30公里以上了就是4档了，换5档要听声音并且感觉车子的震动了。
城市里开车都是3档4档的。尤其是3档，用的最多了。
你是指换档的时机吧
根据发动机结构及驾驶经验，一般市区行驶时，应将发动机转速保持在2000转分左右。这样，可以充分发挥良好动力和兼顾经济油耗的驾驶模式。
发动机2000转时的对应速度如下。
1档时为15公里时速、
2档时为26公里时速、
3档时为38公里时速、
4档时为56公里时速、
5档时为68公里时速。
可根据发动机在上述档位、时速时的声音及感觉，合理掌握时机，及时换档。
以上不是换档时机，而是每档的最佳工作状态（兼顾油耗与动1力）保持。仅供换档参考，需要降低油耗的适当提前换档；需要增加动力的可以适当滞后换档。
1、操作变速器的一般原则是：升档应该是逐级操作。降档可以越级操作。降档的原则是：根据当时的车速由高档位换入能保持合适扭矩的低档位。
2、越级降档分两种情...
一般来讲(每小时0-20公里的速度为一挡速度).(每小时20-40公里为二挡速度)(每小时40-60公里为三挡速度)(每小时60公里以上速度为四当速度)根据你速...
你好！最简单的方法：车辆起步后，记住议表盘上的“转速表”和“里程表”的关系。当转速表为1500转固定不变时，记住1挡里程表的车速是多少、2挡里程表的速度又是多少...
3档行驶，如果速度在25公里以上，
可以踩刹车减速，不用踩离合。
也可以松油门减速，不踩刹车与离合。
但如果速度低于25公里还不踩离合，就要拖档了，车子会发抖，...
车不同对应关系不同。手动档的车，一般不论什么速度，除最高档外，一般转速超过2500转就应该提高一个档位。常规吧，起步一档，30以内二档，60以内三档，80以内四...
答: 最省油的行车状态是匀速直线行驶，最省油的车速小排量车是时速60－80公里，中排量车是80-100公里
答: 1.换上新胎时最好是做一次四轮定位，这样可以防止磨胎就是我们通常说的吃胎 或者磨边。
2. 1个月检查一次胎压，2.2到2.8之间都行，同轴气压必须一样，为了防...
答: 不能不看
答: 一般的最常用的是鼠笼式的三相异步电动机，需要学习嵌线的技术，因为绕组烧毁最常见，重新绕制的事情比较多，普通技术不难学。
答: 马自达每个型号不一样，性能也不一样。马6比较出众，全面体现了马自达品牌的精髓——“美感、创意、活力” ，是一款真正意义上的“紧凑型高性能轿车”。
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这不是个问题
这个问题分类似乎错了
这个不是我熟悉的地区关于汽车档位，真的是越多越省油吗？
经常有人会问，档位越多的车越好吗？低档位的车就应该被淘汰吗？实际上，档位越多并不意味着车就越好，反而意味着更贵，其实这些内容还很有可能是厂商“忽悠”的套路，今天咱们就看看有哪些关于多档位的谣言。
谣言一：档位少就是技术落后
现在变速箱的档位越来越多
实际上是各大车厂为了提高传动效率
减少碳排放做出的升级改造和技术处理
即便是20年前的速换挡逻辑
其实和20年后的换挡逻辑是一样的
不一样的则是多档位变速箱多了几个齿轮
因此不能完全说4速变速箱
就比6速、7速变速箱的技术落后
言论二：档位越多越平顺
档位越多变速齿轮也就越多
档位切换相对就越频繁，顿挫感就越小
变速箱传动也就越平顺
但问题是换挡跟档位多少没什么太大干系
与车辆出厂前的调校和电脑的处理有关
即便档位很多但电脑判断换挡的速度不灵敏
或者调校不合理， 都会出现顿挫感
当然还有一部分原因跟驾驶者
本身踩油门的力度和习惯有关
言论三：档位越多越省油
多档位的设计主要是为了
提高变速箱的传动效率减少碳排放
因此相对多档位的车确实更省油一些
不过档位越多那么换挡就会越频繁
而切换档位时的空挡时间也就越长久
因此空挡油耗也不小
当然这些也都是理论上的猜测
宝马曾经做过测试
8AT比6AT效率提升了5%至10%
8AT至9AT效率只提升了1%左右
但是8AT、9AT变速箱的价格
可比6AT变速箱贵出一大截
性价比如何，大家自己就能算清楚
哪个档位数的车性价比更高呢？
其实对于家用车来说
6、7速的变速箱还是比较经济实惠
扭矩承受力也比较宽泛
维修保养的价格也不会贵得吓人
如果你更强调平顺和省油的话
不如换个CVT无级变速箱
模拟20个档都没问题
切勿迷信多档位变速箱，实用才是好
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今日搜狐热点汽车档位数和变速器性能有什么关系？ | 问答 | 问答 | 果壳网 科技有意思
汽车档位数和变速器性能有什么关系？
请教各位大神，汽车的自动变速器一般都是4档手自一体、5档手自一体、6档手自一体、7档手自一体等。是不是自动变速器的前进挡越多，表明这个变速器性能越好？还是说更舒适、更平顺。
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要回答LZ的问题，首先要回答变速器是干什么的？变速器的产生源自于发动机的不完美，目前的发动机，虽然有一个额定功率，但是实际功率与实际转速相关，假如比如100转/分功率为10；1000转/分，功率就为200。而汽车从静止到高速，发动机总是从慢到快的，故总要经过低速低功率阶段。低功率带来低加速，低加速导致车辆很久都处于低速。所以越过这个阶段是非常恶心人的。如果没有变速器，我们的车辆从静止加速到额定速度，这个过程是很慢的不可接受的。（且附带其它各种困难）有了变速器，我们一开始就让变速器处于低档，这样车辆速度很小发动机转速就很高了，然后一档一档地加。可以让车辆一直加速却保持发动机在高功率范围。这样发动机一开始就处于高功率状态。加速明显变快。————————————————————————————————————————由于变速是有限档位，所以变速时发动机速度是有波动的，并不永远处于最佳速度。档位越多，这个波动越小，也就性能好。理论上，无级变速可以让发动机永远处于最佳工作速度，所以最省油且加速极快（主要是后程发力）。当然由于无级变速器本身效率较低，还有其它一堆缺点，所以无级变速并未一统变速器界。
轨道交通工程师
不同档位其实就是不同的齿轮比。不同档位有不同的性能参数，主要是最大扭矩和车速。所以档位越多，你的选择也就更多，最主要的是更省油。这是因为发动机最大功率是不变的，车速越快，扭矩也就越小。而低档位意味着扭矩大，车速慢。高档位扭矩小，车速快。档位如果无限多，就可以实现保持你所需要的扭矩的同时达到最高车速，也就省油了。
手电发烧友，汽车悬架工程师
我认为档位数其实并非变速器的性能参数，而是可以算作变速器的分类参数了。因为不同档位数的变速器内部结构常常有挺大差别的。比如4AT的变速器内部有2个行星齿轮组，6AT就有3个，9AT有4个。当然相同档位数的变速器内部结构也有很多种，比如同样6个前进挡可以是手动（平行轴，2轴或3轴，又取决于发动机布置形式和驱动方式……）、平行轴的自动（本田家）、行星齿轮的自动（大多数AT）、双离合（DSG等）、序列式（赛车）。那么变速器性能是指什么呢？变速器的性能当然有很多方面，lz所说的舒适和平顺主要是与变速器的换挡品质相关。换挡品质包括2方面，换挡的速度和换挡的平顺性。这两个性能通常是互相矛盾的关于这个矛盾，引用一段前辈的文章（）：在很多厂家的宣传资料中，都将平顺性作为AT和DCT的一大特性。特别是DCT，近年来厂家总是以“既快又平顺”作为宣传卖点。对不对呢？既对也不对！为什么对？因为同一台变速箱确实可以实现快速换挡，也可以实现很平顺的换挡！为什么不对？因为每次换挡过程不可能兼顾快和平顺！ 首先，是什么引起的换挡顿挫？是同样车速下引擎对于不同传动比的转速差。每次换挡前后，引擎的转速都会改变，由于引擎内的转动部件是具有转动惯量的，所以它在每次换挡过程中转速改变而引起的动能变化通过变速箱传递至换挡前后转速保持不变的传动轴上，即引擎变速而传动轴不变速，所以导致了顿挫。旋转动能与转动惯量和转速平方成正比。也就是说引擎转动成分的转动惯量越大，动能变化越明显；同时转速改变越大，动能变化也越明显。 对于变速箱来说，引擎的自身旋转动能是无法改变的，可以改变的是后者：即传动比密度。挡位越多、传动比差距越小，引擎在换挡前后的转速改变越小，即旋转动能变化越小。所以有一点是绝对的，那就是传动比越密的变速箱，在相同换挡时间情况下，每次换挡的顿挫会越小。 与此同时，还有一种消除这部分变化的旋转动能的方式，那就是通过变速箱内部的阻尼部件来吸收，即将这部分动能转化为阻尼部件的热能。对于DCT来说，起到此作用的是离合器；对于AT来说，起到此作用的是控制器和液力变矩器。由于液力变矩器的内部充满油液，为柔性连接，所以它在换挡过程中可以吸收很大的引擎旋转动能，而将之转化为油液的热量，并与渐进摩擦式介入的控制器协同作用，这个效能大大高于DCT的离合器。所以在相同换挡速度下，理论上来讲AT的平顺性高于DCT。不知你注意到了没有，我在之前所讨论的平顺性，都加了一个前提条件，那就是：相同换挡速度下。这是因为两个原因：1，阻尼部件将动能转化为热能是需要一个时间来完成的，通过减慢换挡速度，可以使阻尼部件有更多的时间去参与吸收引擎的旋转动能；2，引擎自身在内部转动阻力的作用下也会自然减速（升档时），或被一些现代化的变速箱控制程序强制补油拉高转速（降挡时），从而自然达到转速同步点使换挡过程平顺。所以无论哪种原因，以相对较长的换挡时间，或者较慢的换挡速度就可以实现越平顺的换挡过程，这也是为何平顺性和换挡速度不可能100%兼顾的原因。根本上是因为引擎转动部件具有不可忽略的旋转动能。任何形式的变速箱都无法从根本上实现快与平顺的兼顾，只是相对来说，AT会略优于DCT。好吧，其实他把我想说的都说了而且说的比我还好。
高分子学士
根据一个爱车的朋友说的：高级汽车只因为那么多档位 是因为要符合各种路况的驾驶比如：保时捷卡宴 他虽然是一个suv的身材 但是是一颗跑车的心脏啊 如果一直以自动档 费油不说 非常难以体会到它的激情档位多 可以让他适应坡路（西藏） 公路 甚至专业赛道 都能发挥极致
檔位越多，要么速比變化範圍越廣，要么齒比越密。匹配得好，更多檔位可以更省油，有的車型還能提供超低速檔位（比如斯巴魯翼豹手動款）；匹配的不好，換檔頻繁帶來不順暢感，影響舒適性，成本上升，變速器重量增大，甚至更加耗油。所以檔位的多少並不能作為評價變速器優劣的標準。不少神車黨那豐田用了不知多少年的4AT說事，實則這幫傢伙是沒體驗過豐田4AT的平順、便捷。很多其他參數也是如此，比如發動機的功率、扭矩等，只看數字是不能說明好壞的。另外 有很多關於變速器的知識講解，可多關注。
杂牌工程师
档位越多,越是容易让发动机在更多的时间工作在理想转速附近,所以越省油.变速比不是重要的因素,一般车用的无论是4at还是8at,变速比不会差很多,只是8at各档落差更小一下,所以变速冲击也更小,有利于提高舒适度. 无级变速器效率很高,但是最大的问题是不能承受高扭矩,发动机输出扭矩过大,变速箱的钢带容易打滑. 双离合!=DSG,DSG只是大众的双离合,双离合效率高,换挡快,问题是成本高
还有一点很重要，不同厂家的产品最终的表现相差很大。几挡很重要，但如何实现的往往更重要。还有，CVT，无极变速理论上没有挡的概念，但实际上还是有的，否则无论机械还是逻辑上都太复杂。大排量的车很少用CVT，传动钢带容易打滑。老款Audi A6曾经用过，但不算成功。现在基本就是NISSAN还在大排量车上用CVT，那个是NISSAN专有的技术，别人学不到。双离合变速器现在比较流行，本质上它就是电脑控制的手动挡，DSG是大众的名称。无论传统的行星齿轮式还是无极变速CVT或者双离合，最终表现里面很重要（有时是最重要的）是具体的设计，调校。不同的发动机（甚至同一种发动机的不同调校版本）各个转速下的各项指标，不同的车辆的重量和其他指标，以及不同车辆的需求（省油第一还是加速第一还是操控第一）都和变速器的设计/设定有很复杂的关系。发动机，变速器，悬挂等等的设计，调校会使得数字不好看的A车实际表现远超数字好看的B车。这个是各个公司的核心竞争力，谁也不会拿出来的。新入行的公司只有熬几十年，不断总结经验教训，完善他们自己的数学模型才有可能做好……
还要看车的最终传动比哦
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档位越多就相当于可切换的齿轮越多。举个例子相信很多人都骑过可以变速的山地车，如果是购买的品牌就好较贵的山地车，它的可变速的档位也会越多，我们也会在自行车的轮子上发现可换挡的齿轮数也越多。
牛车网网友 问：为什么档位越多车越省油越平顺？那么是多档位的变速箱更好还是CVT更好？牛车网网友 答：简单的说汽车的换挡原理无非就是不同大小的齿轮进行切换，从而适应车在不同速度的不同需求。档位越多就相当于可切换的齿轮越多。举个例子相信很多人都骑过可以变速的山地车，如果是购买的品牌就好较贵的山地车，它的可变速的档位也会越多，我们也会在自行车的轮子上发现可换挡的齿轮数也越多。相反档位较少的山地车，我们在换挡的时候是不是有这样的感觉，总会感觉自行车会卡一下，链条会发出很大的与齿轮摩擦的声音？这就是因为可变换的齿轮数少了，这样齿轮间切换的间隙大换挡的链条距离就会增大自然就会有顿挫感。而齿轮多了间距小了自然链条进过的距离小了就会平顺很多。因此我们可以以小见大，运用在汽车的变速器上也是同样的道理，为什么一个4速变速箱和一个8速变速箱比起来，4速变速箱在行驶过程中总在换挡时有一顿一顿的感觉，而8速变速箱则没有这种感觉。至于省油方面我觉得跟变速箱的档位多少有一定的因素，但这并不是起决定性的因素。试想我们在骑自行车的时候是不是切换到大齿轮的时候会更使得出劲儿，但是骑起来也是越费力的？所以在汽车起步阶段需要较大的扭力这时就需要从低档开始，档位越多，就可以越早向高档位进行变换，这样也就能减少长时间在低档位的高油耗了。至于是多档位变速箱好还是CVT变速箱好，这是个智者见智的问题。之前我有做关于“为什么偏爱CVT变速器”的问题中有对CVT进行介绍。多档变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。CVT变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。 因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。 无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点。但是CVT对技术方面要求很高，并不是多有车型都敢尝试的，这里也不能武断的去说哪种好或者哪种不好了。
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