中国高铁为什么多数建在桥上 会大幅增加成本吗？|高铁|桥梁|沉降_新浪新闻
　　原标题：涨知识|我国高铁为什么多数建在桥上？会大幅增加成本吗？
　　经常乘坐高铁的朋友们会发现一个问题，那就是我国很多高铁都是修建在桥上的，桥梁比例特别高。这是为什么呢？这样会不会大大增加高铁的建设成本？今天，我们就跟您讲解下其中的原因。
　　1为了线路的平直和平顺
　　所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。
　　2为了线路不能有太大的沉降
　　我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。
　　3节省土地
　　举个例子：京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。
　　4其他一些原因
　　如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。
　　来源：微信公号“人民铁道网”
责任编辑：张玉
跟格局小的人打交道，就像被缩骨伞夹住脑袋一样不痛快。
号外号外，特朗普又出行政命令啦！行政命令有多强，买不了吃亏，买不了上当，是XX你就坚持60秒！
吴承恩的人生经历，决定了《西游记》背后必然影射着中国特色的官场文化。
没有石油的生活，可能比如今这种依赖石油的生活更加有趣和充实。高铁为什么多数建在桥上，知道真相之后，忽然觉得好有道理高铁为什么多数建在桥上，知道真相之后，忽然觉得好有道理匡匡说事百家号好多会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？我也一直想不通。这样会不会大大增加高铁的建设成本？其实，中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素，包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。经常乘坐高铁的朋友们会发现一个问题，那就是我国很多高铁都是修建在桥上的，桥梁比例特别高。这是为什么呢？这样会不会大大增加高铁的建设成本？今天，小微就跟您来透露下其中的原因。1为了线路的平直和平顺所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。2为了线路不能有太大的沉降我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。3节省土地举个例子：京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。4其他一些原因如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。延伸阅读：中国高铁发展的历史进程梳理中国铁路发展的历史进程，中国铁路取得决定性发展的拐点就是国家实施了铁路提速。从中国铁路的提速进程来看，提速、高速，这是一步一步来的。第一阶段是1990年提速之前，我国的列车运行速度为90km/h—110km/h，铁路线标准很低，运输状况非常紧张。第二阶段为提速初期，经过五次大提速，铁路干线最高运营速度达到160km/h，意味着赶上了西方发达国家普通铁路客运速度。第三阶段则为提速后期，第六次大提速是一次跨越，经过此次提速，最高运营速度达到200km/h—250km/h，既有铁路提速幅度居世界之首。第四阶段是高速时代，2008年开通的京津城际高铁是第一条纯粹意义上的高速铁路，是跨入高速时代的一个里程点，最高运营时速达到350km/h。中国铁路最高试验速度也在不断攀升。在近20年的时间里，在技术水平落后、人才匮乏的情况下，中国铁路从最高实验时速151公里攀升到486.1公里。与其他各国试验速度相比，中国铁路试验速度居世界第二。可以说，中国铁路经过近十多年的跨越式发展，彻底改变了长期以来的落后面貌，取得了举世瞩目的成就。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。匡匡说事百家号最近更新：简介:匡匡说事，说你想听的事。作者最新文章相关文章【图片】终于明白高铁为什么多建在桥上了！【舒城吧】_百度贴吧
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如今，倍受舒城人关注的合安九高铁(合安段)建设可以说是如火如荼。我们伟大的祖国也只用了几年的时间就建成了世界上覆盖面积最大、运营里程最长的高速铁路网，让世界为之惊叹。然而很多朋友发现，这些高速铁路除了横跨江河的桥梁之外，铁路大多还是在高架桥的基础上修建的，这是为什么呢？这些“高速铁路”修建在高架桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加“高速铁路”的建设成本？
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合安高铁项目全面开工后第一根桩灌注完成来源：中铁航空港
发布时间： 12月3日，合安高铁项目部龙眠河特大桥第一根桩灌注完成。 此次灌注完成的龙眠河特大桥148-1号桩，钻孔深达22.5米，桩径1米，桩长19.5米，灌注历时1小时15分钟。 全桩采用旋挖钻成孔，吊车吊放钢筋笼，并运用导管法水下灌注混凝土。为了保障此次灌注的顺利进行，项目部在开工前多次召开技术交底会，精心组织，周密部署；施工现场，项目部领导亲临指挥，技术管理人员严密监控，施工人员精准施工，确保了首根桩基的顺利灌注完成。（作者：李小龙 编辑：钟小良）
真相：中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素，包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。
第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小于 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。
（这里提一下“向心力”，大家应该都知道过弯的轨道都会有一定的倾斜，这样列车的过弯的时候，倾斜的轨道会用一部分重力来提供向心力。而一旦垫高了一部分，就必须对速度有所限制，否则容易震荡，甚至脱轨。对高速运行的列车我们更要重点考虑这个问题。）
第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不 够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。
我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定 的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。
根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。
五、六年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征， 要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。
搞力么深奥 建桥上省地方
第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其 实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。
第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决公路立交和行人过道问题，减少管理风险等等吧。
厉害了我的哥
厉害了word哥…
这个对我来说僻冷了，原则上在层中层回复是对好帖，对大神的一种尊重。层中的回味也是别有一番风景，帖超出了认知，另起这楼发表我的不成熟看法:中高铁无疑走在世界前端，但就细节技术可能略逊于德西门子。中国几年能建最长里程，跟制度有关，你想想有哪些国家可以出一项规定做做思想工作，这条线路拆迁完成（也有强拆吧）。在西方所谓民主国家，必须政府出面一家一家去谈判，有不同意可能项目就泡汤。在公共建没上，有几家象我国政府这么富有？发达国家多致力于空中的公共建设，可能几万人的小城就拥有一个飞机场（如美帝），个人认为飞机是点到点，高铁是一线多点带动一片，目前符合中国国情的需求，也许百年后高铁将成为鸡胁建设……~~不成熟，见笑
中国雄起！！！
厉害了word哥…
论水车，我只佩服两个人。
其实即使使用桩基也避免不了桥梁的沉降，只能相对来说要好点，地下水的过度开采也会导致桩基沉降，作为外行人可能不知道里面的猫腻，京津城际由于地下水的过度开采，现在即使是300码，高铁也晃得跟什么似的。而跟安徽有关的两条高铁，合蚌高铁的施工质量据说比京沪还要高，但合福据说就差点意思了，施工质量不过关，只能以330最高速度来验收，所以还是希望工程质量能够得到加强，做一个百年工程。。。
厉害了我的哥
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　　（本图解由科普中国微平台原创首发，资料来源：山西科普网）
　　如今中国的“高速铁路”建设可以说是如火如荼，我们伟大的祖国只用了几年的时间就建成了世界上覆盖面积最大、运营里程最长的“高速铁路网”，让世界为之惊叹。然而很多朋友发现，这些“高速铁路”除了横海跨江的桥梁之外，铁路大多都是在高架桥的基础上修建的，这是为什么呢？这些“高速铁路”修建在高架桥上的比例为什么会那么高？这样会不会增加“高速铁路”的建设成本？
　　通过小编的介绍，相信大家已经清楚为什么高铁都建在高架桥上，是因为高架桥有防止线路沉降的功能。还有高架桥的桩基一般都很深，有的最深能达到六七十米，这样可有效防止线路沉降，确保列车安全。其最主要的是高铁建立在高架桥上不受复杂地形的限制，还能避免人畜进入铁路线路。
　　编辑：纪阿黎}