高速柴油机连杆工艺总体方案及指定工装设计—课程设计（可编辑）doc下载_爱问共享资料
高速柴油机连杆工艺总体方案及指定工装设计—课程设计（可编辑）.doc
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简介：本文档为《高速柴油机连杆工艺总体方案及指定工装设计—课程设计（可编辑）doc》，可适用于高等教育领域，主题内容包含高速柴油机连杆工艺总体方案及指定工装设计课程设计（可编辑）目录摘要abstract第一章绪论前言国内外发动机连杆工艺发展现状和发展趋势连杆工艺研究方符等。
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关注微信公众号老实说，瓦特连杆有宣传那么神吗？原创
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文/何华一说起扭力梁，很多人都不怎么待见它，其实扭力梁自身也潜藏着很不错的性能潜力，譬如说专注刷纽北的本田思域TYPE-R、雷诺梅甘娜RS 275、欧宝雅特OPC等前驱钢炮都是扭力梁，而雅特OPC后悬架上的&瓦特连杆&，更是被通用将其引入国内的威朗、科鲁兹等车型上的时候大书特书。然而，它看上去非常简单，仅仅就是比普通的扭力梁悬架多了一组&Z&字形的连杆。我们一起来深入了解一下。瓦特连杆的作用有多大?&瓦特连杆&最初是由一位名叫詹姆斯-瓦特(James Watt)的工程师发明的，没错，就是大名鼎鼎的那位改良蒸汽机的瓦特，后来才被引入到汽车上。而它搭配轿车的扭力梁使用，也不过是最近十多年的事情。要理解它的作用，先要从扭力梁的基础原理说起。这就是&瓦特连杆&的雏形，相信小时候的大家都不会陌生。为什么有一些媒体会被扭力梁称之为&半独立悬架&而不是&非独立悬架&?从下面这个简化的示意图就可以看出来了。扭力梁的主梁，相当于一根串联左右轮之间的粗弹簧。这个粗弹簧的布置位置，也是底盘设计和调校的一部分。再对比一下下面的两个图，左边的扭力梁，比较远离后轮轴线，偏向舒适取向。右边的这个(没错，就是没换独立悬架的速腾)，扭力梁靠近后轮轴线，偏向操控取向。为什么呢?其实这就像杠杆原理一样，越是远离后轮轴线，力臂越长，车轮弹跳对主梁的扭转作用越大，相当于这跟&粗弹簧&越软。这时候问题就来了，如果想操控好一点，就需要把扭力梁做硬一些，或者让其靠近后轮轴线，但是这样一来过坎的时候，左右轮之间跳动干涉会非常严重，舒适性不好，而且会对纵臂造成不良的额外扭转受力。所以我们日常看到的扭力梁，大多数是远离后轮轴线的设计。这一类设计舒适性相对好，但是对车轮定位，尤其是前束的控制能力就比较差，而且侧倾也会更严重。有一些主打运动的车型，会通过外加防倾杆来抑制，或者加硬弹簧、加大减震器的阻尼等等，但是效果并不明显，同时也会无可避免地影响舒适性。这时候，瓦特连杆的作用就凸显出来了，它的好处主要有以下几个：1、为两侧的车轮多提供一组轴向支撑，提升整个悬架的结构刚度;2、发生侧倾，一侧悬架压缩过多时，通过连杆的作用，抑制另一侧悬架的过度伸张，左右两侧车轮在转向时的受力相互补偿，避免了极端情况下内侧车轮失去附着力;3、有了瓦特连杆的牵制作用，保证高速过弯的支撑力，后悬架得到了&减负&，可以专心对付日常的舒适性，这在工程上被称之为受力的&解耦&。譬如说，弹簧、减震器可以调的更软，衬套可以布置成与车身纵轴线垂直，专注于吸收来自路面的冲击;4、占用空间小，保持了扭力梁成本低、占用空间小的优势。不过，瓦特连杆没有改变扭力梁结构的本质。受到扭力梁固有结构特点限制，左右车轮运动相互干扰的缺陷并没有消失，对震动的控制能力还是不如独立悬架。所以总体来说，它是一个在较低的成本下，有效兼顾空间、舒适与操控的，比较高效的方案。但是要在结构上完全战胜独立悬架，显然还是天方夜谈。真要做好，还是得靠调校，看的还是最终疗效。谁在用瓦特连杆?值得一提的是，虽然&瓦特连杆&已经成为了通用的专利，但是瓦特连杆一类的结构，并不是通用的孤品。它最早都是出现在一些使用大梁式车架(也就是所谓的非承载式车身)的车型的刚性轴后悬架上，至今还有不少硬派越野车和皮卡在使用，譬如福特撼路者、RANGER皮卡等等。福特撼路者带瓦特连杆的后悬架不过在它们身上，瓦特连杆的用法不太一样，它们是把两条连杆固定在车架上，摇臂固定在后轴上。它们的目的不是控制侧倾，而是抑制车身的左右晃动。从下面这两张图的对比，就可以很直观地看出瓦特连杆的优势了。不过这种形式的瓦特连杆，用在硬派越野车上的话，一定程度上会限制后悬架的行程。根据实际情况的不同，瓦特连杆的组成还有诸多不同的&变种&。譬如说下面的这种，带有两个摇臂，在车架上有两个固定点，不但保留了瓦特连杆在牵制侧倾方面的独特优势，而且效果更接近独立悬架，可以实现更为复杂的运动轨迹的控制。而在乘用车上，使用瓦特连杆的也大有人在。通用在北美的死对头之一&&克莱斯勒，在它们旗下的PT漫步者(PT Cruiser)上使用了瓦特连杆。虽然PT漫步者的外观看了就让人倒胃口，但是壳子底下藏的底盘设计还是挺独特的。它的瓦特连杆布置和撼路者相似，同样是为了控制后悬架的横向窜动。和通用的用法最为接近的，是老款的奔驰A级/B级(W169)，它们的瓦特连杆，摇臂和通用系的一样固定在车架上。不同的地方，在于奔驰的连杆组是&躺&着布置的，目的更多地倾向于控制束角。而通用旗下Delta平台的车型，包括科鲁兹、老英朗、威朗/威朗GS等车型的瓦特连杆，都是&竖立&布置，兼顾控制束角和侧倾。这种布置形式早已被欧宝申请专利，而且&瓦特连杆&这个名字也被欧宝注册了。由于通用收购了欧宝，它也就成为通用的独门秘技。所以严格意义来说，只有这种&立式布置&、单摇臂的瓦特连杆组，才是通用的独家专利，而且由于名字也被&收编&的缘故。总结在合理的成本下达到理想的性能，一直是每一个厂商都在追求的目标，扭力梁悬架搭配瓦特连杆就是一个典型例子。这种兼顾舒适、性能和成本的高效设计，看似简单，然而在其背后，都汇聚了各大汽车厂商的心血，是它们开发能力的集中体现。车域无疆（微信号：Walking_in_Auto_Life）：车有界，域无疆！秉承客观、科学的立场，以数据说话，坚持打造高质量汽车自媒体。这篇文章来自第三方人士，太平洋汽车网获作者授权转载，文中所持观点不代表太平洋汽车网。文中所涉图片及视频资料均由作者提供，在此感谢！若您有投稿或者合作需求，请联系：.cn。
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热门IT产品别再跪舔独立悬架了！操控好且造价低，这台车做到了！-ZAKER新闻
每每提到扭力梁，好多人都会嗤之以鼻甚至 " 闻之色变 "，大有将扭力梁贬低至极的意思，扭力梁究竟哪儿不好？要让这些人解释，我相信十有八九都说不出来个所以然。其实扭力梁自身也有着非常不错的性能方向的调校潜力，就比如我们最常见的思域————的大哥，思域 TYPE-R，不断在纽北刷圈速；梅甘娜 R.S.，法系前驱钢炮，其优秀的操控和动力性能使得众多性能车都要敬他几分；欧宝雅特 OPC 同样作为前驱钢炮，在后扭力梁非独立悬架的基础上增加了一副瓦特连杆，使得操控进一步提升，而这一套扭力梁 + 瓦特连杆原理的悬架系统，也被国内某些车型使用，雪佛兰科鲁兹就是其中之一。这时候就会有人问了，好好好，你之前说的我都可以理解，可 瓦特连杆 又是什么？其实瓦特连杆最早是由英国发明家詹姆斯—瓦特发明的，也就是改良蒸汽机的那位瓦特，而最早的蒸汽火车上面，就有着瓦特连杆的 " 雏形 "。但是在汽车悬架上面，瓦尔连杆远没有图片上那样复杂，而是由三根连杆组成的 " 简单 " 连杆。不过在说瓦特连杆之前，我们先来谈一谈扭力梁悬架 调校 的问题。我们都知道，扭力梁悬架，主体是包含一根又长又粗的 " 主梁 " 的，而扭力梁的主梁，相当于一根串联左右轮之间的粗弹簧。这个粗弹簧的布置位置，也是底盘设计和调校的一部分。如上图所示，车轮中心线和扭力梁主梁轴线是有一定 距离 的，主梁轴线与车轮中心线距离越远，舒适度就会相对越高；距离越近，则舒适度会相对降低，但是支撑性更好，更偏向 操控取向 。这是因为越是远离后轮轴线，力臂越长，车轮弹跳对主梁的扭转作用越大，相当于这跟 " 粗弹簧 " 越软。那么问题来了，依然是老生常谈，舒适性很难和操控达成完美一致，总要有一方做出牺牲，那么是将轴线距离布置的远一些来提升舒适性，还是将轴线距离布置的近点，来提升操控性？但是如果距离太近，过沟坎时，左右车轮的干涉会特别严重，而且纵梁收到的扭转力也会大大增强，这对于舒适性和车辆稳定性都有不小的影响，所以，一般来说，车辆都会将主梁轴线设计的离车轮中心线远一些。这么一来，看似陷入了怪圈，到底怎么兼顾舒适性与操控性？于是，瓦特连杆的作用就凸显出来了。上图所示，就是科鲁兹的扭力梁 + 瓦特连杆式后悬架，为方便大家看清瓦特连杆的形状，我将图中的瓦特连杆用白线标注，如下图所示：图中白色折线即为瓦特连杆的形状，我们可以看出，瓦特连杆是由三根单独的杆首尾连接而成的。瓦特连杆可以为两侧的车轮多提供一组轴向支撑，提升整个悬架的结构刚度；如果没有瓦特连杆，车身和车轴之间可能存在 沿车轴的左右方向的相对移动 ，而瓦特连杆的作用就是限制这种左右移动，让它们尽可能的保持上下的垂直运动，如果没有了瓦特连杆，车身和车轴的垂直运动只能靠上图中白圈里面的橡胶衬套保证。我们继续往下说，如果没有瓦特连杆，只靠橡胶衬套来固定的话，由于橡胶衬套有一定的弹性，所以对于扭转变形的抑制和抵抗能力并不是很强，所以一旦发生侧倾，一侧悬架压缩过多时，两侧车轮受力不均，极端情况下容易导致一侧车轮失去附着力。有了瓦特连杆作用在其中，工程师们就可以将扭力梁后悬架调的相对更软、更舒适一些，橡胶衬套也可以布置成与车身纵轴线垂直，专注于吸收来自路面的冲击，至于横向的位移，就交给瓦特连杆去做了。虽然增加了瓦特连杆之后，扭力梁后悬架得到了一定程度上的能力提升，但是这终究是在保证成本、保证空间下的相对最好的解决办法，即使增加了瓦特连杆，在结构上它本质还是扭力梁，还是有着不可避免的劣势，但是还是那句话，悬架表现，更重要的是调校。
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