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飞机冲出跑道事故的预防
发布： 10:55:08&
来源：民航资源中国网&
　　近日发生一起飞机在着陆过程中冲出跑道的不安全事件。冲出跑道一直是起飞着陆阶段主要的安全威胁。
　　下面综合一些民航界的研究来为大家介绍一下如何防止冲出跑道的事故。
　　冲出跑道的事故总结
　　冲出跑道是在起飞着陆阶段时产生的，但是起飞和着陆阶段产生的冲出跑道原因和预防方法却并不一致。我们就分开来介绍一下。
　　如何防止起飞阶段冲出跑道
　　1、飞行程序的遗漏和检查单的落实
　　l9起事件中，2起事故的原因是机组在起飞前未放襟翼或配平不在起飞位，造成飞机的升力不足或者抬头力矩不足，具体的原因是机组没有完成起飞前的程序、没有完成检查单。起飞前飞行程序的错忘漏和执行检查单不到位，是2起起飞事故的主要原因。按照研究机构的数据，大约90%的与时间压力有关的疏失和差错发生在飞行前和滑出阶段L3；飞行的整个过程高度的程序化和规范化，在良好的训练之后，不管是在正常情况还是非正常情况下，都要求机组按照一定的程序去完成飞行各个阶段的工作。而恰恰是在飞机起飞之前的一段时间内，存在着许多影响机组执行程序的因素：航班延误的压力、旅客的延迟登机、ATC的起飞时间限定、货物的装载、航班的衔接、执勤期的限制等，一切与时间有关的因素都给机组带来了时间压力，从而带来差错率的提高。疲劳也是机组出现飞行程序错忘漏和检查单不到位的原因之一，在疲劳情况下，机组的行为不受意识的控制，其差错率也就增加。1992年7月，一架YAK42飞机在起飞滑跑过程中飞机始终未能离地，冲出跑道以及一条宽约7m的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体爆炸起火，机上机组人员和旅客共126人，有107人遇难。事故的原因是机组未严格执行飞行程序，在起飞前没有把飞机全动式平尾调到与飞机重心相适应的角度；滑行前，驾驶舱的平尾警告系统的指示灯亮，机组应该完成的程序是调整平尾的位置、与驾驶舱的指示表校对角度、和地面的机务人员核实平尾的位置，确认无误后消除警告；而机组跳过了前3个环节，直接消除了警告，致使警告系统失去了作用
　　2、中断起飞决策的正确性和程序的熟练性
　　日，一架法国航空公司的协和式飞机从巴黎戴高乐机场起飞2min后，即坠地爆炸，机上109人全部遇难，地面上也有4人不幸罹难。有关学者提出，假如协和飞机的机组采取中断起飞，其安全性要比继续起飞高，生存率也会提高。起飞阶段中断起飞或者继续起飞决策的正确性、中断起飞程序的熟练性是有效防止冲出跑道的重要保证。飞机在起飞阶段的风险较高，对机组的要求也更加苛刻。风险高的原因是发动机在最大功率工作时出现不正常情况的几率较其他飞行阶段较高；飞机的运动由二维的地面滑跑转为三维的空间
　　运动，起飞阶段的临界点（起飞决断速度）是机组作出决断的关键时刻；在决断速度之前的中断起飞，要求机组在短时间内完成中断起飞的全部动作，要在正常45m或者60m宽的跑道上控制好飞机的方向，同时要在有限的剩余跑道上将飞机停止。在起飞决断速度之后发生的不正常情况，飞机离地以后机组将面临飞机形态的改变、飞越障碍物、处置不正常情况等复杂情况，工作负荷较重。例如：1997年7月，一架MD82飞机在起飞过程中，飞机的自动油门系统发生故障，机组虽然采取了中断起飞的措施，但飞机还是冲出跑道，停在跑道延长线167.4m处，造成飞机损坏。这起事故的原因是&机组判断和决策错误，中断程序不熟练&。飞机在起飞滑跑的过程中速度到达123KTS时（决断速度=134KTS），飞机自动油门系统的故障导致发动机EPR的极限指示掉至0位，而发动机的各项参数均正常，机组选择了中断起飞（判断和决策错误）。机组在中断起飞的过程中&动作迟缓，操作程序和动作不熟练&表现如下：
　　1）收油门动作迟缓，从最大推力减小到慢车推力用时5S。
　　2）机组没有在收油门的同时使用最大防滞刹车，从开始刹车到最大刹车用时7s。
　　3）机组在进行中断起飞时未及时使用最大反喷，从反喷开锁到最大反喷用时8s。
　　4）在中断起飞的后半段，机组关停发动机，属于程序错误。
　　在该事故当中，机组错误地将自动油门的故障判断为发动机故障，采取了中断起飞的决定，虽然决策不合理，但是只要机组按照中断起飞的程序完成必须的动作，飞机完全有理由停在跑道上。后续中断起飞动作的不熟练是造成事故的重要原因。分析其&动作迟缓，操作程序和动作不熟练&的原因，其中原因之一是训练不充分：良好的训练是处理非正常情况的基石，这次事故的机组至少在中断起飞的科目上不能胜任。以上事故中的MD82机组在中断起飞的过程中&动作迟缓，操作程序和动作不熟练&的另一个原因是理论知识的欠缺。该事故发生后，调查组对该公司38名飞行员就起飞决断速度 的理论概念进行了考试，16人全对或者基本正确，22人答错。概念的错误或者不准确，导致对中断起飞程序的理解不够深人。加强理论知识的培训，是对模拟机训练的有力的补充和完善；理论和实际操作的相结合，是理解和掌握一个具体训练科目的重要保证。
　　3、飞行程序的偏离
　　以下两起飞机在起飞阶段偏出跑道的事故征候，其原因都是因为机组偏离了正常的操作程序。1999年8月，一架B737-300飞机在起飞时，在接通自动油门的过程中，左右发动机的加速性不一致，飞机向左偏出跑道。其主要原因是机组未按规定的程序操作起飞；当左右发加速性不一致飞机左偏时，处置不果断，未及时收回油门和使用刹车。2004年3月，一架B737-700飞机在起飞时，在起飞滑跑的起始阶段偏出跑道，如图2所示。此次事故征候的主要原因是机组在飞机没有对准跑道的情况下加油门起飞；机组违反该机型的标准操作程序，在双发推力没有达到40%N1的位置时，接通了TOGA（起飞/复飞）按钮，致使双发推力不对称而偏出跑道。
　　两起具有代表性的偏出跑道的事件，其主要原因是机组随意简化或者偏离了飞行程序；飞行程序的设计师为了避免或减少不安全事件的发生，随意地偏离或者简化程序，就有可能造成不安全事件的发生。
　　4、飞行前的准备不足
　　新的飞行环境给机组带来新的挑战，机组在飞行前需要对所飞机场进行认真细致的准备（包括地形、机场设施、跑道和滑行道、灯光系统等）。2005年7月某日晚上，一架B737-800飞机在A机场起飞前进人跑道时，因机组准备不足，未按滑行线滑行，提前转弯，误将跑道右侧边界灯认为是跑道中心线灯，在操作飞机起飞的过程中撞坏8个跑道边灯，航空器多处损伤。
　　飞行前细致的飞行前准备，例如：学习机场的跑道特征、灯光设置和航行通告等信息，可以减少类似事件的发生。
　　着陆阶段冲出跑道的原因有哪些呢？
　　1、着陆进场速度、高度偏高
　　这几乎是导致所有冲出跑道事故的主要原因。高高度、大速度进场的危害在于：第一，引起最短着陆距离增长；第二是引发滑水；第三，为避免重着陆飞行员常过度带杆从而引起平飘减速，延尽了飞机接地；第四，大速度接地时由于机翼上升力很大因而不利于起落架减震支柱的压缩，从而有可能延迟制动系统的及时启动。1993年汉莎航空公司的一架A320型飞机在华沙机场大雨中着陆时，接地速度达到170节（正常接地速度应为120-130节），过大的接地速度致使起落架减震支柱承受的法向载荷过小不足以接通空地安全电门，导致制动系统延迟9秒启动，飞机冲出跑道。导致进场速度过大的主要原因之一是飞行员将进近速度VAPR调定过高。正常进近速度VAPR的调定应该按照&vRE+顶风分量一半&的原则，考虑到大雨中进近时气流颠簸不稳，一些飞行员选择再增加3&5节速度的作法，这也是允许的，但最大进近速度vAPPR不得超过参考速度vREF15节。但是有很多飞行员出于进近复飞安全的考虑将进近速度调定过高，这样做不仅没有必要而且还等于将危险从跑道这一头转移到另一头；另外，机组忽视了对飞行仪表的监控，尤其是对油门、速度的监控则是导致进场速度过大的另一主要原因，特别是在使用自动油门进近的情况下。这恰恰反映出一个带有一定普遍性的间题，即一些飞行员因过高地估计了自动油门保持速度稳定的能力而过分依赖自动油门，对大雨中进近时速度的不稳定性缺乏必要的认识。
　　2、着陆技术偏差
　　着陆技术上的失误是导致绝大多数冲出跑道事故发生的另一主要原因，具体表现为接地点过远（ 目测高）以及轻接地。大型运输机在着陆时均要求在距跑道头英尺处接地，即着陆拉平过程基本仍沿原3&下滑线，不需要显著退出下滑，尤其不能做飘飞接地，原因是地面滑跑中的减速效果（积水道面，使用最大制动力） 比飘飞接地时的要高4 一5 倍，以B737一300型飞机为例，在地面滑跑时平均每减速1 节需用跑道40 ~ 50英尺，而在做飘飞接地时则需200英尺的跑道。但是一些飞行员因仍然保持着在小型飞机上养成的带平飘落地的习惯，或是为了追求接地轻盈而习惯于在拉平时过度带杆以控制下沉率，从而延长了拉平段并导致接地点前移。另外轻接地的危害还在于，一方面易引发滑水从而导致刹车效能下降以及滑跑中方向失控； 另一方面还将延迟制动系统的启动，特别是减速板的及时放出。因为接地不利于机轮及时启旋和主起落架减震支柱的充分压缩以接通空地安全电门，而这两点是启动制动系统的先决条件。鉴于此，波音公司建议飞行员即使在进场速度、高度偏高的情况下也要尽可能控制飞机在正常接地区域内扎实接地
　责任编辑: 段文静
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看了好几个机场飞机跑道，发现跑道两端是黑色的，知道飞机降落时轮胎与地面有很强烈的摩擦（轮胎与地面接触时冒青烟）。那些黑色的应该是轮胎与地面摩擦留下的痕迹，哪为什么两端度有，是因为飞机可以从两端都可以降落么。若只能从一段降落，另一端黑色的痕迹是怎么造成的？（ps：知道这是哪个飞机场么。）
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飞机落地和随后一段距离滑行,垂直载荷比较大.所以轮胎在跑道上面的滑痕较深.
实际上没有"滑痕"这个说法,深颜色那是轮胎碎屑在跑道表面上的残留造成的。
飞机触地有一段，滑行时刹车又一段，还有有些机场跑道确实能双向用，不过改起降方向很麻烦
就是两头降落造成的
飞机降落通常是逆风， 所以是风从那边吹就在对面降落。 跑到两头都有用的
因为飞机起落都是迎风，所以2端都能成为降落着陆点。改变起降方向，要有半小时的调整期。黑色轮胎印和汽车刹车痕迹性质一样。
话说，飞机降落过程是主起落架先触地，然后前起落架触地，然后滑跑同时点刹直至停下，全过程貌似只有降落触地和刹车时才会产生类似的滑痕
引用 的话：话说，飞机降落过程是主起落架先触地，然后前起落架触地，然后滑跑同时点刹直至停下，全过程貌似只有降落触地和刹车时才会产生类似的滑痕应该不是点刹吧 - - 肯定有放抱死的吧
引用 的话：应该不是点刹吧 - - 肯定有放抱死的吧就是防抱死系统进行点刹啊
引用 的话：客机应该没有防抱死的 因为我坐飞机 感觉到有几次刹到前轮打滑的感觉另外飞机质量很大 除非特情 否则降落过程中不会动用刹车刹车，制动。。。。。。。
引用 的话：客机应该没有防抱死的 因为我坐飞机 感觉到有几次刹到前轮打滑的感觉另外飞机质量很大 除非特情 否则降落过程中不会动用刹车其实吧……客机都有防抱死，而且降落时都会刹车，而且一般会开自动刹车……但是……前轮是没有刹车的……
丢人了 呵呵 应该先问度娘再回帖2.刹车工作原理及控制逻辑2.1正常刹车正常刹车分为人工刹车，自动刹车和空中刹车三种方式。只有在飞机供电正常，计算机工作正常，且绿液压系统压力正常的情况下，才能工作。2.1.1人工刹车飞行员踩踏脚蹬时位于脚蹬下方的位置传感器(BPTU)受到压力作用，然后将压力转化为电信号传送至BSCU，此时BSCU作动绿系统的正常刹车选择活门，压力传至下游，同时BSCU通过感受压力的强弱控制正常刹车伺服活门的开度，以此来调节刹车力的大小，另外，BSCU的防滞功能可防止轮胎抱死。2.1.2自动刹车当飞机着陆时，飞行员通过踩踏脚蹬减速，也可启动自动刹车减速制动，此时BSCU接收减速率预选值和SEC（扰流板升降舵计算机） 计算机打开扰流板的信号后，作动正常刹车选择活门，并且防滞功能控制刹车伺服活门的开度调节刹车压力的大小，以防抱死。减速结束后可通过收扰流板或者踩踏脚蹬的方式来终止自动刹车功能。2.1.3空中刹车空中刹车是正常刹车的另一项子功能，当飞机起飞收起起落架时，由于轮胎的高速旋转，如果夹带硬质颗粒，比如石子，砖头或者铁片等，将会打伤轮仓中的重要部件而造成事故。因此起飞后，把起落架手柄放置在“up”位后3秒钟，BSCU计算机作动绿系统压力，直接将机轮制动，防止意外发生。2.2 备用刹车正常刹车使用的绿液压系统压力如果失去或者低压，将不能再使用正常刹车，或者出现电控失效，即BSCU出现故障时都必须要使用备用刹车，并且备用刹车没有自动刹车方式，只有带防滞和不带防滞人工刹车两种方式。2.2.1 带防滞人工刹车当机组人员踩踏脚蹬时，脚蹬信号由位置解算器将刹车力信号输入BSCU，作动备用刹车选择活门，黄液压系统压力传至下游，此时防滞功能仍由主控计算机BSCU计算，并送到接口计算机ABCU（备用刹车控制组件），并由其调节备用刹车直接驱动活门的开度，调节刹车力的大小，防止抱死。2.2.2 不带防滞人工刹车如果BSCU出现故障，则也不能再使用带防滞功能的备用刹车方式，此时脚蹬信号仍由位置解算器将刹车力信号输入ABCU，作动备用刹车选择活门，黄液压系统压力传至刹车组件开始刹车，此时力的大小完全由机组踩踏脚蹬的力决定，目前大多数A320系列飞机均为增强型，所以即使失去BSCU的防滞功能，也具备防抱死功能，当飞行员将脚蹬踩踏到底时，刹车力也不能达到使机轮抱死的程度。并且机组可参照前仪表板上的三针指示器指示的刹车压力缓解踩踏脚蹬的力，防止抱死。2.2.3 停留刹车在地面停稳飞机后，可使用停留刹车制动飞机，停留刹车可使用黄液压系统的压力，也可使用黄液压系统刹车蓄压瓶的压力。当中心操作台上的停留刹车手柄放在“on”时，停留刹车选择活门打开，压力传至往复活门后将机轮刹死。值得注意的是使用停留刹车时，无防滞功能，刹住则为刹车压力最大。
飞机上多了就黑了.......足够打耳光的回答落地瞬间轮胎的摩擦是最大的，轮子被强制带转经常磨出青烟
民航机都是开反推力装置减速的啊，刹车是应急用的，用了刹车轮胎就全废了
这个是浦东吧
引用 的话：民航机都是开反推力装置减速的啊，刹车是应急用的，用了刹车轮胎就全废了反推有速度要求的，降落后速度降到大概60-70节就要关反推，刹车也是正常减速装置。
本来跑道就是两端都可以降落的嘛，根据风向决定，逆风起降。特别是我国东部沿海的机场，受季风影响比较大，春夏一般向东南起降，秋冬一般向西北起降。
引用 的话：这个是浦东吧恭喜你答对了，很厉害~~~~！！！！
引用 的话：飞机上多了就黑了.......足够打耳光的回答落地瞬间轮胎的摩擦是最大的，轮子被强制带转经常磨出青烟原来可以这儿解释，不是节操在轨道上摩擦造成的么？
引用 的话：民航机都是开反推力装置减速的啊，刹车是应急用的，用了刹车轮胎就全废了正解，开反推
飞机着陆的瞬间，机轮还是静止的，与地面接触是就会有速度差，产生了摩擦，摩擦下来的橡胶碳粒留在跑道上就变黑了。看飞机着陆时的影像都会发现有一阵青烟冒起，这个就是高速下摩擦机轮产生的。等机轮受到摩擦力达到和跑道一样的线速度时，速度差消失，摩擦也消失，所以跑道中间段就是白的。另外可以看到跑道两头摩痕迹到中间有明显由深变浅的过度，说明轮胎转速的适应过程。另外为啥两头有而不是一头。。。这个你猜。
引用 的话：客机应该没有防抱死的 因为我坐飞机 感觉到有几次刹到前轮打滑的感觉另外飞机质量很大 除非特情 否则降落过程中不会动用刹车客机实际是有防滞/自动刹车的，另外前轮是没有刹车的。
引用 的话：客机实际是有防滞/自动刹车的，另外前轮是没有刹车的。嗯 我13纠正了
就是轮胎蹭的
引用 的话：民航机都是开反推力装置减速的啊，刹车是应急用的，用了刹车轮胎就全废了刹车提供超过70%的制动力，开反推只是为了省刹车。
我记得在itouch上玩“F-18模拟“起飞降落时的瞬间轮胎处都产生大量烟尘，估计是这个原因因为只是模拟类游戏，所以不太肯定
落地前自动刹车预位，自动扰流板预位，接地，收襟翼两级，开反推80节关闭反推，（规定的极限是60节，避免发动机吸入反推扬起的杂物）尽快脱离或在指定脱离道脱离另，这是ZSPD 34L/16R跑道
引用 的话：落地前自动刹车预位，自动扰流板预位，接地，收襟翼两级，开反推80节关闭反推，（规定的极限是60节，避免发动机吸入反推扬起的杂物）尽快脱离或在指定脱离道脱离另，这是ZSPD 34L/16R...太专业了，能通俗点否。
引用 的话：民航机都是开反推力装置减速的啊，刹车是应急用的，用了刹车轮胎就全废了不对，主要是靠刹车减速的，开反推只是避免磨刹车
黑的那个地方不正是起落架全部接地以后开反推的位置么？到中间似乎才关反推用刹车的呀？貌似很矛盾~~~
民航机场飞机起降是两头都可以 一般会看风向 最好是迎风 但是军事机场的话一般都不会去考虑风向 各种恶劣气象环境都得去克服！
1、一般情况下，落地时，机轮刹车一直在用，发动机反推和扰流板(若有)只有在速度较快的阶段才用/有用。这是毫无疑问的。2、黑的东西叫橡胶堆积物，就是从轮胎上蹭下来的。这种东西太多会导致跑道摩擦系数降低，需要定期清除，叫除胶。来自
两端黑是因为要根据风向来调整起降方向，不如有些机场有17L 36R之类的，这些可以百度一下，是通过减法然后再去掉一个0来得出的（￥*（）#@（￥然后就是接地的瞬间会产生很大的摩擦，因为相对飞机来说地面是静止的，所以会产生轮胎的碎屑）
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为什么航空母舰上的飞机起飞不需要很长的跑道
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第二种是拖索式弹射。美国现役航母都采用这种方式，电磁弹射具有容积小、俄罗斯的一些航空母舰采用这种技术。 　　除此以外，电磁弹射器是正在研究中的下一代飞机弹射装置，与传统的蒸汽式弹射器相比。目前只有美国具备生产这种蒸气弹射器的成熟技术。蒸汽弹射有两种弹射方式，一种是前轮弹射，由美国海军于1964年试验成功，弹射时由滑块直接拉着飞机前轮起飞。英国、美国。飞机在起飞的时候以自己的动力经由跳台的协助跳上空中、印度和俄罗斯的一些航空母舰便采用这种技术。在两种情况下航空母舰都必须以20节（36公里&#47。这样不用8~10人来为飞机挂拖索和减拖索了、对舰上辅助系统要求低、效率高、重量轻、运行和维护费用低廉的好处、意大利。这种起飞方式不需要复杂的弹射装置，但是飞机起飞时的重量以及起飞的效率不如弹射。英国，弹射时间减短，飞机安全性好。目前，从航空母舰起飞的方式可以分三种。 1。 2，斜板滑跳起飞 　　有些航空母舰在其甲板前端有一个“跳台”帮助飞机起飞，顾名思义，就是用钢质拖索牵引飞机加速起飞，这种弹射方式比较老，各方面都不如前者好，目前只有法国的“克莱蒙梭”级航母使用不是不需要，而是母舰舰身的长度限制了起飞跑道的长度，不得不采用其他方法短跑道起飞，蒸汽弹射起飞 　　使用一个平的甲板作为飞机跑道;小时）以上的速度逆风航行，来帮助飞机起飞。3，垂直起降 　　垂直起降技术顾名思义就是飞机不需要滑跑就可以起飞和着陆的技术。它是从50年代末期开始发展的一项航空技术。起飞时一个蒸汽驱动的弹射装置带动飞机在两秒钟内达到起飞速度
采纳率：72%
如卓越级以及现在准备装备F-35的伊丽莎白女王号，同时苏联海军的基辅级航空母舰也普遍采用垂直起降的雅克-38战斗机，战斗机也一般不能满载。航空母舰的起飞跑道比陆地的短。这一点主要体现在英国海军的航空母舰。中国和前苏联（俄罗斯）是比较特别，用重型战斗机作为舰载机，但是苏联也曾试过米格29K，现在印度航空母舰就装备这类飞机。当然了，航空母舰也会考虑垂直起飞。弹射起飞可以使飞机在短距内满载起飞。但是现在看来，大中型航空母舰都是采取前面说到的起飞方式。航空母舰载机和陆基机场飞机也会有些区别，但是也有好几百米了，因此也可以弹射运输机和预警机，而滑跃式的航空母舰就不能起飞预警机和运输机，只能用运输直升机和预警直升机。美军的福特级也打算装备电磁弹射航空母舰弹射啊，世界上航空母舰主要采取两种起飞方式。蒸汽弹射和滑跃式起飞，一般也会选用起飞距离短的飞机，比如鹞式
航空母舰得多大啊！
航母有弹射装置
航母上有电磁弹射器啊！就是像发射炮弹一样，把飞机给打出去！
有弹射器或者倾角甲班，前者给飞机一个较高的速度，后者通过滑跃给飞机一个向上走的分速度。最后就是有些飞机自己可以垂直短距起降。
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