一农村村庄怪事频发，据说和村庄地形改造有关！
一农村村庄怪事频发，据说和村庄地形改造有关！
八卦是中国文化的基本哲学概念，八卦的形成源于河图和洛书。所谓八卦就是八个不同的卦相，八卦图传说是由太昊伏羲氏所画制。而在全国各地有些以八卦布局的村庄中，以诸葛八卦村最为有名，但在是在浙江省的俞源村也属于这样的村子，百年来怪事不断！相传，明代国师刘伯温与俞源村的俞涞是同学，两人感情很好，刘伯温辞去官位返回家乡的途中，来到俞源村探望俞涞，却发现当时村庄中旱涝不断、火灾频发、瘟疫流行，民不聊生。俞涞便请刘伯温帮忙想想办法。精通天文地理的刘伯温经过仔细勘察，认为俞源村四周山脉环绕有灵瑞之气，但村中的溪流太直太硬，把灵瑞气都带走了。便将村口溪流改为S型的曲溪，以溪流为界线设立太极图。另外还在村子四周的山坡上种植树木，涵养水源，对抗旱灾。刘伯温还设立了按照北斗七星布局的7个水塘，将俞氏宗祠设于斗口，洞主庙位于斗尾。如此重视天体现象设计村落布局原是为解村庄灾害。刘伯温将溪流改道后，就形成了村北的太极图，再与村周围的十一道山冈相配合，成了一个黄道十二宫之局。村中还有二十八处古代建筑群，是按东方苍龙七宿、北方玄武七宿、西方白虎七宿和南方朱雀七宿的方位排列的。这些建筑方位的排列，正好合成了天罡引二十八宿之局，与道家天人合一的思想不谋而合。据《俞氏宗谱》记载，那太极阵在村上一摆，从此后风调雨顺，五谷丰登，再也没有发生过旱涝，村民们也因此脱穷致富了，在明清时曾富甲一方，而且还出了二百多名高官。把溪流从直线改为S型就算以现代观点来看也是非常有用的手法，不仅能够让溪流流经更多土地，还能延长河道增加容水量!可见刘伯温对该村庄的改造无疑具有一定的科学道理，再加上村民们的心理作用，之后出现很多奇怪之事也就不难理解了。最后也说说你的看法吧！
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中原高速(600020)郑州机场高速公路改扩建工程可行性研究
河南中原高速公路股份有限公司
郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
1. 概述1.1 项目背景
郑州地处中原腹地，"雄峙中枢，控御险要" ，为全国重要的交通、通讯枢纽，是新亚欧大陆桥上的重要城市，是国家开放城市和历史文化名城，已跻身全国综合实力 50 强。
作为全国重要的交通枢纽，自身具有周边城市无以伦比的交通区位优势。随着中央和省委、省政府的政策扶植，郑州市的交通基础设施将面临巨大的发展机遇，其交通区位优势将继续发挥重要的作用。近期郑州市正加大区域内道路交通基础设施的建设力度，建成“市内外道路网络衔接良好、内外交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的现代大城市交通体系，进一步巩固和提升郑州市全国重要的交通枢纽地位。
郑州新郑国际机场，位于郑州市东南新郑市，距市区 25 公里，1997 年建成通航，飞行区等级 4E，跑道长 3400 米，宽 60 米，可满足波音 747 型客机起降。停机坪面积 88 万平方米，可同时停放 24 架大型喷气式飞机。机场航站楼建筑面积为 12.8 万平方米，机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力1200 万人次，货邮保障能力 35 万吨。2011 年 12 月 26 日，伴随着 CZ3972 航班顺利降落，郑州机场喜迎第 1000 万名旅客，年旅客吞吐量突破千万人，正式跨入“千万级”大型机场行列。目前郑州机场已通航国内外 67 个城市地区，开通航线 90 条，其中国内 84 条，国际和地区 6 条。
2011 年 11 月 21 日，国家发改委批准郑州新郑国际机场二期扩建工程。本期工程按满足 2020 年旅客吞吐量 2900 万人次、货邮吞吐量 50 万吨的目标设计。主要建设内容：飞行区等级为 4F，在现跑道北侧建设长 3600 米的第二跑道和滑行道系统；新建 31 万平方米的第二航站楼，配套建设空管、供油及其他相关生产设施。2012 年 11 月 17 日，国务院已正式批复《中原经济区规划》并同意规划建设郑州航空港经济综合实验区，以突出郑州航空港经济综合实验区对中原经济区建设的战略突破口作用。按照规划，航空港区经济集聚区将成为生态、智慧、和谐宜居的现代航空都市和中西部地区对外开放的新高地、中原经济区的核心增长区域。
作为郑州新郑国际机场与郑州市的主要连接通道，郑州市机场高速公路始建于 1994 年，起于中州大道下穿陇海铁路通道南侧，终于机场高速机场互通立交，其前身是京港澳国家高速公路郑州至新郑段。2004 年京港澳国家高速公路席庄至薛店段建成后，正式成为郑州市机场高速公路。机场高速公路建成以来，就成为郑州市的南部最重要出入口，至 2011 年底，路段年平均日交通量达到 37239辆/日（折算小客车 38147pcu/d），2012 年交通量达 46137 辆/日（折算小客车47845pcu/d）。现有机场高速已难以承担郑州市“南大门”和南部重要出入通道的需求。为此，省、市政府决定快速启动该建设项目，提升郑州市主城区和航空港经济实验区之间的联通便捷度。1.2 编制依据
1.2.1 技术法规
①2004 年交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。
②2006 年交通部颁发的《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）。
③2004 年交通部颁发的《公路项目安全性评价指南》（JTG B/T B05-2004）。
④2004 年交通部颁发的《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）。
⑤2006 年交通部颁发的《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）。
⑥2006 年交通部颁发的《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）。
⑦国家发展改革委、建设部 2006 年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）。
⑧2010 年 4 月交通运输部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》。
⑨2011 年交通运输部第 82 号文发布的《公路工程基本建设项目投资估算编制办法》（JTG
M20-2011）和《公路工程估算指标》（JTG/T M21-2011）。
⑩2011 年 8 月住房和城乡建设部、国土资源部、交通运输部以建标【2011】24 号文发布的《公路建设项目用地指标》。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
1.2.2 参考资料
①新郑至许昌高速公路施工图设计文件、席庄至薛店高速公路施工图设计文件、郑州至漯河高速公路改扩建施工图设计文件。
②《河南省高速公路网规划调整报告》。
③《新理念公路设计指南》（2005 版），交通部公路司编著。
④《降低公路造价设计指南》（2005 版），交通部公路司编著。1.3 研究过程及内容
1.3.1 研究过程
2012 年 8 月 24 日，郑州市委市政府、省交通运输厅举行会谈，纪要提出：“机场高速公路是郑州市区通往郑州航空港的重要通道。省交通运输厅原则同意省交通投资集团对机场高速按照高速公路标准进行多方案（含 10 车道方案）拓宽改造研究，抓紧开展前期工作。投资模式和建设方式由交通投资集团与郑州市进一步协商确定。”
2013 年 3 月 6 号，赵建才副省长在郑州航空港区调研郑州机场二期扩建工程、郑州至机场城际铁路及配套工程建设，并主持召开现场办公会议。按照省长办公会议纪要【2013】21 号文中关于将机场迎宾路高架工程与机场高速改扩建工程作为一个项目，由省交通运输厅负责组织实施的要求，省发改委、省交通厅多次组织召开会议，研究可行方案。省交通运输厅在 2013 年 4 月 29 号向省发改委进行了专题汇报，省发改委要求将迎宾路高架和机场互通立交纳入机场高速公路改扩建工程，按照一个项目进行报批，并预留远期迎宾路西延的建设条件。在此背景下，河南中原高速股份有限公司委托河南省交通规划设计院有限责任公司开展郑州至航空港高速公路的工程可行性研究工作。
我公司随即组织技术骨干，成立了郑州至航空港高速公路工程可行性研究项目组。研究人员通过分析河南省高速公路网调整规划和沿线城市总体规划，首先明确项目在路网中的地位与功能，然后在分别在 1：5 万和 1：1 万地形图上进行初步方案的分析与研究，并完成了实地踏勘和调研。同时，征求河南省交通运输厅、郑州市等县市交通、城市规划、国土、林业、水利、环保、文物等部门的意郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述见，初步确定项目的主要控制点及路线走向。收集了项目影响区域国民经济及社会发展、交通运输及道路技术现状、城市总体规划、路网规划、水文地质、筑路材料等方面的基础资料。
依据收集的资料，项目组于 2013 年 5 月完成了本项目初步方案，后经多次与沿线各级政府协商沟通，于 2013 年 6 月中旬编制完成本报告初稿。经院内审核修订后，于 2013 年 6 月正式出版。
2013 年 7 月 2 日～7 月 4 日，河南省交通运输厅组织专家对郑州至航空港高速公路工程可行性研究报告进行了技术评审，并提出了《技术评审意见》，新的工可报告于 2013 年 8 月编制完成。
2013 年 8 月 14 日～8 月 15 日，受河南省发展改革委委托，河南省工程咨询公司组织专家，对郑州至航空港高速公路工程可行性研究报告进行了评估，并形成咨询评估意见（附后）。会后，报告编制单位经补充修改完善后，形成《郑州至航空港高速公路工程可行性研究报告》(10 月版)。
2013 年 10 月 13 日至 14 日，省工程咨询中心组织原《可研报告》专家组 5名专家对新版《可研报告》进行了复评。
2014 年 3 月 24 日至 25 日，省工程咨询中心组织专家组对《郑州机场迎宾高架桥方案》进行了论证。
本稿就是按照历次评审意见再次进行的工可修订，同时根据河南省发改委下发的同意本项目开展工程前期工作的批文及建设单位意见，项目名称调整为郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程。
1.3.2 研究内容
①详细研究河南省公路网规划、郑州市总体规划和航空经济综合实验区相关规划，调查现有道路技术状况和适应程度，论述项目区经济社会现状及发展前景，分析论证项目建设的必要性。
②分析研究项目所在地区的经济特征、运输结构特点，预测拟建项目的远景交通量，结合项目在综合运输网中的地位和功能，选用合理的建设标准及规模。
③通过实地调查和必要的测量，确定路线走向和主要控制点，对路线起、终郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述点及重要控制点位置，进行全面的论证分析，提出合理的工程方案及主要工程数量。
④调查沿线筑路材料分布情况，进行投资估算，结合建设单位对资金的筹措计划，提出实施意见和进度安排。
⑤依照国家发改委、建设部 2006 年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）及交通运输部 2010 年颁发的《公路建设项目可行性研究编制办法》，进行经济评价及财务分析工作。1.4 建设的必要性
（1）是确立郑州现代综合交通枢纽地位，促进航空港综合经济实验区和中原经济区建设的需要。
《中原经济区规划 （ 年） 对中原经济区的战略地位之一是：国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽。强化东部地区产业转移、西部地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道功能，促进生产要素集聚；建设现代综合交通体系，加快现代物流业发展，形成全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心。”提出“提升郑州全国性综合交通枢纽地位，加快推进郑州东站、郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造，推动铁路、公路、民航等多种运输方式高效衔接，实现客运零距离换乘、货运无缝衔接。完善提升郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能，加强与沿海港口和各大枢纽的高效连接，把郑州建成基础设施完备、配套设施健全、多种交通方式高效衔接、内捷外畅的全国性综合交通枢纽。”
本项目实施以后，将极大地方便郑州市主城区和航空港区的联系，加强铁路、公路、民航之间的高效衔接，推动郑州综合交通枢纽建设，为航空港经济综合实验区和中原经济区建设提供支撑。
(2) 是适应交通量快速增长，保障机场高速公路高效畅通的需要。
郑州新郑国际机场目前与市区的交通主要有五条道路，即国道 107 线、郑新快速通道、四港联动大道和郑州机场高速公路，以及京港澳国家高速公路郑州绕城段。其中机场高速公路是新郑国际机场与郑州市区连接的最主要通道，承担着郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述大部分的交通，同时也是郑州市南部最重要也最便捷的出入口。
机场高速为设计速度 120km/h 的双向标准四车道高速公路，其适应交通量上限为 55000 pcu/d。据交通量统计资料显示，2011 年机场高速的年平均日交通量为 38147 pcu/d，2012 年交通量达 46137 辆/日（折算小客车 47845pcu/d）。已接近饱和状态。从现有机场高速公路交通量组成上看，一方面承担着郑州市区至机场的主要交通量，另一方面还是京港澳高速新郑以南地区车辆通往郑州市区的重要通道，同时现有机场高速（郑州绕城高速以北段）已经事实上成为市区内道路。两种不同性质、不同任务的交通流互相影响、相互干扰，造成车辆行驶速度较低，运营成本上升，从而降低了高速公路应有的效益功能。随着未来交通需求的增加，相关路段交通量的不断提高，机场高速现有的设计通行能力已经不能满足日益增长的交通需求，客观上会造成大量的时间浪费及运输效率的降低，很大程度上制约了区域经济的发展。
项目的建设不仅能极大改善郑州市主要出入口道路的交通状况，进一步发挥高速公路服务功能和城市快速集散功能，对改善区域公路网结构，带动沿线地区经济快速持续发展，有效提升城市综合竞争力起着十分重要的作用。
(3) 是构建完善的综合运输体系，推动郑州都市区建设的需要
郑州地处中原腹地，是全国重要的交通、通讯枢纽，中部六省的中心地域，中原经济区的龙头。作为全国重要的交通枢纽，自身具有周边城市无以伦比的交通区位优势，其交通区位优势作用显著。《中原经济区郑州都市区建设纲要》提出，建成“市内外道路网络衔接良好、内外交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的现代大城市交通体系，进一步巩固和提升郑州市全国重要的交通枢纽地位。
郑州市的交通是以郑州火车站、新郑州火车站和新郑国际机场为三大交通枢纽，并以轨道交通、道路交通相连接，形成大尺度空间性质的完整交通枢纽。
郑州火车站位于郑州市中心，始建于 1904 年，是中国铁路建设初期芦（沟桥）——汉（口）铁路中段的业务站。1914 年陇海铁路开（封）——洛（阳）线正式投入运营，奠定了路网中心的基础。新中国成立后，为适应社会主义建设的需要，1953 年郑州站改扩建工程动工，1956 年投入使用，并先后分离出货运郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述站、编组站和以运输旅客为主的客运站。为适应经济发展的需要，1988 年郑州站再次进行改扩建工程。1999 年底完工。2006 年郑州火车站始建西出口，2010年底西广场建设完成并投入使用。
新郑州火车站，是京广客运专线、徐兰客运专线交汇的特大型交通枢纽站，在全国铁路网中具有十分重要的战略地位，已于 2008 年开建。新郑州火车站位于郑东新区，设计范围是东风东路以东、七里河南路以南、博学路以西、商鼎路以北所围合的区域，总规划用地面积约 240 公顷，其中车站枢纽用地规模约 100公顷。站房投资约为 40 亿元。2012 年已建成投入使用，并成为全国乃至亚洲最大的铁路枢纽站之一，对巩固和提升郑州的全国交通枢纽地位意义重大。
航空港二期正在结合城际铁路引入，建设城际铁路、地铁与航空一体化的综合交通枢纽。新郑国际机场与铁路、地铁之间的纽带是轨道交通、快速通道和高速公路，机场高速公路和迎宾路高架是其最重要的纽带。
因此，本项目的实施，对推进郑州都市区建设，形成中部地区经济发展的重要增长极，带动中原崛起，促进中部崛起具有重要意义。
(4) 是加快建设郑州航空港经济综合实验区、打造现代化航空大都市的需要。
郑州新郑国际机场位于郑州市东南， 1997 年建成通航，2011 年旅客吞吐量突破千万人次，2040 远景规划年旅客吞吐量为 7000 万人次、货邮吞吐量为 500万吨。同时，以机场为核心的郑州航空港经济综合实验区，规划面积 415 平方公里，控制区面积 355 平方公里，2040 年远景规划人口为 400 万人，已于 2012 年11 月获国务院正式批复并开始建设。实验区规划的获批和建设，已成为中原经济区建设的核心增长极。
围绕郑州航空经济综合试验区发展思路与布局重点，河南将进一步建设完善航空基础设施，加快推进新郑机场二期工程，完善提升综合保税区功能，启动航空物流园区建设，发展完善陆空多式联运体系，支持大型航空公司、航空货运货代龙头企业在郑设立基地和分支机构，主动承接航空货运、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游等高端制造业、高端服务业转移，逐步形成较为完整的航空经济产业链，进一步健全大通关体系，构建便捷高效、服务优良的进出郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述口通关平台。
根据郑州航空港经济综合实验区的规划和新郑国际机场的运量，机场高速公路现状已不能满足未来交通需求，对机场高速公路进行改扩建势在必行。
(5)推动区域旅游产业健康发展
项目区域内旅游资源丰富，新郑素有“露天博物馆”之称，馆藏文物居全国县级之首；而郑州地处中华腹地，九州之中，中原地区都会，是中原经济区建设主要城市、中国历史文化名城、中国八大古都之一、中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家卫生城市，中华人文始祖轩辕黄帝故里，商朝都邑，今河南省政治、经济、教育、科研、文化中心。中国中部地区重要的中心城市和国家重要的综合交通枢纽。
旅游资源的开发对交通环境的要求较高，需要舒适、快捷的运输方式与之相配套。本项目的建设将进一步改善该地区的交通环境，可以更好地将郑州市与新郑市的丰富旅游资源有机结合，更加有利于加强区域旅游发展，从而形成规模化效益。1.5 主要结论
1.5.1 交通量预测
根据项目地区现有路网交通量及远景社会经济发展水平，本项目交通量预测结合全省各时期路网规划采用“四阶段”法，预测交通量见表 1-1。
交通量预测结果表
郑州南-机场路郑州绕城互通
82760 机场路郑州绕城互通-机场互通
1.5.2 技术标准
报告在交通量预测的基础上，结合项目在公路网的地位和作用，针对现有道路的技术等级，最终提出扩宽八车道建设标准，按照双侧整体加宽方案实施本郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述项目。根据《公路工程技术标准》（JTG
B01-2003）的有关规定，本项目设计速度采用 120 公里/小时，路基宽度 42 米；主要技术指标见表 1-2。
主要技术指标表
改扩建里程
平原微丘区
双向八车道高速公路
行车道宽度
2×4×3.75
中央分隔带宽度
左侧路缘带宽度
硬路肩宽度
土路肩宽度
路基设计洪水频率
最小平曲线半径
竖曲线最小半径
桥涵设计车辆荷载
桥涵设计洪水频率
路面面层类型
沥青混凝土路面
全部控制出入 七
交通工程设施
一次改建完成
1.5.3 路线走向、主要控制点及建设规模
郑州至航空港高速公路工程基本在机场高速原路基础上进行加宽扩建，路线走向与老路相同。
路线起点位于中州大道陇海铁路立交桥南侧 K0+000，路线向南在 K0+580 设置中州大道—机场高速简易立交；经岔河西、七里河东，在 K1+430 设七里河互通立交（航海路）；路线偏向东南，在 K3+740 与南三环快速路交叉设置机场高速郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述—南三环互通立交；继续向南于 K6+560 下穿郑州市南四环，在郑州（国际）农产品批发市场东北 K6+860 下穿郑西客专，在曹古寺南 K7+820 上跨在建的 G107辅道南延线，过主线收费站后，在南曹东下穿石武客专，在 K11+300 进入中牟县境内；在祥云寺北 K12+930 与郑州市西南绕城高速相交，设西南绕城互通立交，路线向南穿谢庄集，上跨南水北调中线干渠，在 K17+610 进入新郑市境内；在孟庄镇东 K19+897 上跨 G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线，而后经寺后张东、余庄东，在 K24+800 处设互通立交与航空港区迎宾大道相连，立交南端 K26+400 即为本项目终点，路线全长 26.4 公里。
本项目推荐方案建设规模为：
全线改建大桥 1 座共 105 米，中桥 2 座共 130 米，涵洞 45 道；互通式立交4 座，分离式立交 9 处，通道 41 座。新增占地总面积 1298.5 亩；全线填方为 123.83万立方米，挖方 25.69 万方；路面 834.021 千平方米。项目新建智能应急施救处置指挥中心 1 处，养护工区 1 处，交通应急物资储备中心 1 处，匝道收费站 2 处。另计迎宾路高架工程桥面面积 52760.5 平方米。
1.5.4 投资估算、资金筹措与工期安排
（1）投资估算
本项目推荐方案总投资估算总金额为
万元，建筑安装工程费 万元，占投资总金额的 56.50%。其中：
迎宾路高架桥，投资估算金额 33047.86 万元。建筑安装工程费 25587.99 万元，占本段投资总金额的 77.43%；
K0+000—K22+150 段，投资估算金额
万元，平均每公里造价5861.40 万元。建筑安装工程费 73921.30 万元，占本段投资总金额的 56.94%；
K22+150—K26+400 机场互通立交段，投资估算金额 67435.59 万元。建筑安装工程费 30616.88 万元，占本段投资总金额的 45.40%。
项目共需人工 2016390 工日，机械工 240227 工日，木材 3037 方米，钢筋26788 吨，钢绞线 2237 吨，水泥 232477 吨，沥青 17673 吨，燃油 7568 吨。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
（2）资金筹措
本项目全部建设资金共需人民币
万元，其中征地拆迁 54183.26万元由郑州市负责。其余资金
万元，申请国内银行贷款 132000 万元，项目业主投入资本金 44130.14 万元。公路建成后，以收取车辆通行费作为投资回报，逐年偿还贷款。
（3）工期安排
根据委托方的统一计划，本项目施工工期为约 27 个月，计划于 2016 年 6 月建成通车。
1.5.5 经济评价及财务评价
（1）国民经济评价
依据国家计委颁发的《建设项目经济评价方法与参数》，按照项目费用与效益同一口径的计算原则，采用“有—无对比法”对本项目进行国民经济、财务分析及敏感性分析。
可以看到，项目各项评价指标均高于基准值，表明项目具有较好的国民经济效益，敏感性分析结果表明，项目在效益下降 20%、建设费用上升 20%的最不利情况下，项目各项评价指标仍高于基准值。这说明项目未来有比较稳定的经济效益。
国民经济评价指标表
（2）财务评价
财务评价过程中所采用的数据，许多来自预测和估算，具有一定程度的不确定性，其变动将会影响评价指标，因此，需进行敏感性分析，对影响评价结果的主要因素进行分析，推算其变动对于评价结果的影响程度，从而估计项目可能承担的风险，分析项目财务上的可靠性。财务评价结果表明，在考虑项目增量效益的情况下，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均低于基准值，说明项目财郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述务不可行。
财务评价指标表
融资前（所得税前）
融资后（所得税后）
35.56 年注：该财务评价指标是在提高收费标准，不延长收费年限的情况下。
财务评价结果表明，在考虑项目增量效益的情况下，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均低于基准值，说明项目财务不可行。考虑到项目的财务可行性，对以下几种情况分别进行财务分析。具体计算结果见下表。
其他情况融资后财务评价指标表
不提高收费标准，
不提高收费标准，
延长收费年限（10 年）
延长收费年限（15 年）
建设费用或
建设费用变动 10%
敏感性分析
效益变动不足 5%
或效益变动 5%
抗风险能力
较弱注：由于项目折旧年限增加，引起年折旧额减少，所以项目缴纳企业所得税时间提前、数额增加，因此收费年限延长 15 年时测算的投资回收期比延长 10 年的稍长。
综上所述，建设项目的国民经济效益高于基准值，说明项目具有可行性。本项目是改扩建项目，项目建成后剩余收费年限为 15 年（截止到 2030 年底），且项目投资大，经测算项目的财务效益指标低于基准值。因此建议适当延长项目的收费年限或者提高项目的现有收费标准，或者政府给予一定的财政补贴。
当本项目延长收费年限 10 年（至 2040 年）的情况下，财务评价指标高于基准值，但是不能抵御建设费用或效益 5%的变动。当本项目延长收费年限 15 年（至2045 年）的情况下，财务评价指标高于基准值，能抵御项目建设费用变动 10%或效益变动 5%。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
1.6 问题与建议
（1）尽快与有关单位落实建设方案
本项目与中州大道、航海路、南三环、南四环、西南绕城高速、G107 辅道南延、G107 郑州境改线孟庄至龙湖连接线、郑西客专、石武客专、南水北调等有关线路交叉，应当尽快与这些线路的管理单位沟通和协调，共同落实交叉处的建设方案，签定建设协议，以保证项目建设按进度计划顺利进行。
（2）施工期间交通组织问题
对高速公路的改扩建工程，在省内外有可参照的施工组织范例，报告提出在施工期间采用正常运行的不封闭交通，并拟定了初步方案。建议下阶段根据施工特点以及局部路网状况，进一步完善施工期间的交通组织措施，力争最大限度地保证郑港高速的贯通。
（3）加强地质勘探工作
由于本项目已经通车运营多年，路基和构造物经过多年行车，已经处于相对稳定状态。一些原来采用不同措施处理的不良地基，也基本达到固结。因此，为尽可能的使新加宽的路基、结构物建设差异沉降，保持与原路的良好衔接，建议加大新加宽部分的地质勘探工作，为设计方案提供可靠的依据。
（4）关于延长 15 年收费年限
本项目投资巨大，致使项目财务效益指标远远低于基准值。工可报告在假定将项目收费年限延长 15 年的情况下，财务评价指标方能达到基准值，但抗风险能力较弱。因此，建议政府通过按照预测交通量、投资估算和一定的抗风险能力计算所需延长的收费时间，重新核定该项目改扩建后的特许经营年限再延长 15年，使项目的财务效益可行。
（5）关于设置交通应急物资储备中心的建议
建议在终点机场立交匝道圈内利用闲置用地建设一处交通应急物资储备中心，该储备中心将直接服务于中原高速经营管理的郑州至航空港高速公路和京港澳高速郑州至漯河段、郑民高速、郑尧高速、商登高速，以及周边多条高速公路的应急物资保障需要，对保证全省高速公路网的安全运营将发挥重要作用。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
2.经济社会和交通运输发展现状及规划2.1 项目影响区域概况
拟建项目位于郑州至航空港的通道内，是沟通郑州市与机场及航空港的一条重要道路。随着中原经济区的提出和建设，郑州市社会经济必将快速稳定的发展，郑州新郑国际机场的扩建以及航空经济综合实验区的逐步推进建设，都将提高对通道的交通运输需求。拟建项目将提高郑州市与机场及航空港之间通道的通行能力，满足郑州市南部出入通道的需求。☆
为全面掌握项目影响区经济社会发展现状，将郑州市区和航空港区作为项目的直接影响区，对其经济状况、交通状况及规划等进行分析，其它影响区域则采用河南省指标统一分析。根据目前统计数据的公布情况，报告数据来源于统计年鉴和地区统计公报。其中，说明性数据一般采用当年价格，类比性数据采用可比价格。2.2 项目影响区域社会经济状况及发展2.2.1 经济社会现状
地理位置：河南位于中国中东部、黄河中下游，东接安徽、山东，北界河北、山西，西接陕西，南临湖北，呈望北向南、承东启西之势。全省国土面积 16.7万平方公里。地势基本上是西高东低。北、西、南三南太行山、伏牛山、桐柏山、大别山沿省界呈半环形分布；中、东部为黄淮海冲积平原；西北部为南阳盆地。平原和盆地、山地、丘陵分别占总面积的 55.7%、26.6%、17.7%。
人口与行政区划：2012 年底，河南省辖郑州、开封、洛阳、平顶山、安阳、鹤壁、新乡、焦作、濮阳、许昌、漯河、三门峡、南阳、商丘、信阳、周口、驻马店等 17 个省辖市、21 个县级市（含省直管市济源市）、88 个县、50 个市辖郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述区。河南是一个人口大省，2012 年全省总人口为 10543 万人，常住人口 9406 万人，居各省、直辖市之首，全省人口密度为 631 人/平方公里。河南省人口密度大，分布不平衡，同级行政区人口数量相差悬殊，西部稀疏，东部稠密，城镇人口比重较低。
矿产资源：河南地层齐全，地质构造复杂，成矿条件优越，蕴藏着丰富的矿产资源，是全国矿产资源大省之一。目前，已发现各类矿产 126 种（含亚矿种为157 种）；探明储量的 73 种（含亚矿种为 81 种）；已开发利用的 85 种（含亚矿种为 117 种）。其中，能源矿产 6 种，金属矿产 27 种，非金属矿产 38 种。在已探明储量的矿产资源中，居全国首位的有 8 种，居前 3 位的有 19 种，居前 5位的有 27 种，居前 10 位的有 44 种。其中，钼、蓝晶石、红柱石、天然碱、伊利石粘土、水泥配料用粘土、珍珠岩、霞石正长岩居第 1 位。河南还是重要的能源基地，石油保有储量居全国第 8 位，煤炭居第 10 位，天然气居第 11 位。
生物资源：河南省生物资源资源比较丰富。仅高等植物就有 197 科、3830余种，动物 418 种。在全国占有重要地位的有小麦、玉米、棉花、烟叶和油料等。水果生产以苹果、葡萄、大枣、柿子等为大宗，特别是大枣的产量和种植面积均居全国首位。此外，信阳毛尖是国内名茶之一，洛阳牡丹享誉中外。
旅游资源：河南省为中华民族的发祥地，旅游资源丰富，历史上许多封建王朝先后建都于此，曾长期成为中华民族的政治、经济、文化中心。在八大古都中河南省就有洛阳、安阳、开封、郑州四个，还有南阳、商丘和郑州三座国家级历史文化名城。少林寺、龙门石窟、龙亭、相国寺、殷墟等历史人文资源享誉海内外。河南不仅拥有丰富的人文旅游资源，还有着得天独厚的自然景观。嵩山、云台山、黄河等名山大川纵横。以古(古文化)、河(黄河)、拳(少林寺、太极拳)、根(寻根觅祖)、花(洛阳牡丹、开封菊花)为特色的旅游资源，是河南旅游业发展的一大优势。近年来开辟的“三点一线”沿黄之旅，已成为我省旅游精品线路。2012 年共接待海内外游客 3.63 亿人次，比上年增长 18.0%。其中入境游客 190.77万人次，增长 13.4%。旅游总收入 3364.1 亿元，增长 20.1%。河南有郑州、洛阳、开封、濮阳、焦作、安阳、三门峡、鹤壁、济源、登封、灵宝、新郑、许昌、新乡等 21 个中国优秀旅游城市和少林寺、龙门石窟等 95 个国家 4A 级以上景区，丰富多彩的旅游资源，为河南旅游事业的发展提供了得天独厚的条件。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
经济发展：初步核算，2012 年全省生产总值 29810.14 亿元，比上年增长10.1%。其中：第一产业增加值 3772.31 亿元，增长 4.5%；第二产业增加值 17020.20亿元，增长 11.7%；第三产业增加值 9017.63 亿元，增长 9.2%。三次产业结构为12.7：57.1：30.2。全年农村居民人均纯收入 7524.94 元，扣除价格因素，比上年实际增长 11.3%；农村居民人均生活消费支出 5032.14 元，实际增长 13.8%。城镇居民人均可支配收入 20442.62 元，实际增长 9.5%；城镇居民人均消费支出13732.96 元，实际增长 8.5%。全年地方财政总收入 3282.75 亿元，比上年增长15.1%。地方公共财政预算收入 2040.57 亿元，增长 18.5%；地方公共财政预算支出 5006.00 亿元，增长 17.8%。河南省社会经济发展情况见表 2-1，历年生产总值增长趋势见图 2-1，三次产业结构变化如图 2-2 所示。
河南省生产总值增长趋势图
河南省三次产业结构变化情况郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
河南省历年经济社会发展状况
产业构成(亿元）
年平均增长率
11.25%注：1.表中 2012 数据来源于 2012 年统计公报，其他年份来源于《河南省统计年鉴 2012》；
2.经济增长率按可比价计算，下同。
地理位置：郑州市是河南省政治、经济、文化中心，地处中华腹地，九州之郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述中，十省通衢。北临黄河，西依嵩山，东南为广阔的黄淮平原，介于东经 112°42′—114°14′，北纬 34°16′—34°58′之间。全市总面积 7446.2 平方公里，市区面积 1010.3 平方公里。郑州市地势为西南高、东北低，呈阶梯状下降，由西部、西南部中低山，逐渐下降过渡为丘陵、黄土丘陵、倾斜（岗）平原和冲积平原，境内山区、丘陵、平原各占三分之一。
人口与行政区划：2012 年底，郑州市辖 12 个县（市）、区，包括中牟县，荥阳市、巩义市、登封市、新密市、新郑市 5 个县级市，中原区、二七区、金水区、管城回族区、惠济区、上街区 6 个区。全市总人口为 903.1 万人，年末全市城镇化率达到 66.3%，比上年提高 1.5 个百分点。
矿产资源：已探明矿藏 34 种，主要有煤、铝矾土、耐火粘土、水泥灰岩、油石、硫铁矿和石英砂等。其中煤炭储量达 50 亿吨，居全省第一位；耐火粘土品种齐全，储量达 1.08 亿吨，约占全省总储量的 50%；铝土储量 1 亿余吨，占全省总储量的 30%；天然油石矿质优良，是全国最大的油石基地之一。
生物资源：郑州盛产小麦、玉米、大豆、水稻、花生棉花、经济林果等粮食作物和苹果、梨、红枣、柿饼、葡萄、西瓜、大蒜、金银花和黄河鲤鱼等农副土特产品。中牟、新郑、荥阳是全国重要的粮食基地县。
旅游资源：郑州历史悠久，文化灿烂，旅游资源丰富。轩辕黄帝故里、裴李岗文化遗址、大河村遗址、商城遗址等记载了她 8000 多年的文明史，以黄河游览区、大河村遗址为主的黄河有中国特色文化旅游群和以少林寺、嵩山国家森林公园为主的嵩山风景名胜区给郑州增添了无穷的魅力。
经济发展：初步核算，2012 年完成生产总值 5547 亿元，比上年增长 12.0%；人均生产总值 63328 元，比上年增长 9.6%。其中第一产业增加值 142.4 亿元，增长 4.0%；第二产业增加值 3208.4 亿元，增长 14.8%；第三产业增加值 2196.2亿元，增长 8.4%。三次产业结构由上年的 2.6：57.7：39.7 调整为 2.6：57.8：39.6。全年城镇居民人均可支配收入 24246 元，比上年增长 12.2%，其中市区城镇居民人均可支配收入 25301 元，比上年增长 12.6%，农村居民人均纯收入 12531元，比上年增长 13.4%。郑州市社会经济发展情况见表 2-2，历年生产总值增长趋势见图 2-3，三次产业结构变化见图 2-4。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
郑州市历年经济社会发展状况
产业构成(亿元）
年平均增长率
郑州市生产总值增长趋势图
郑州市三次产业结构变化情况郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
(3)航空经济综合实验区
郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）是围绕着郑州新郑国际机场逐渐发展起来的区域，位于郑州市的东南部，距郑州中心城区 20 公里。2010 年 10 月 24日，国务院正式批准设立郑州新郑综合保税区。2011 年 4 月，按照《河南省机构编制委员会关于印发<郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）管理机构设置方案>的通知》（豫编〔2011〕10 号）要求，结合郑州新郑综合保税区功能定位和发展实际，成立郑州新郑综合保税区管理委员会，与郑州航空港区管理委员会实行一个机构、两块牌子、一套班子的管理体制。郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）管理委员会为省政府派出机构，规格为正厅级，由郑州市政府代管，目前机构设置已基本完成。
郑州航空港区是郑州都市区“六城十组团”的重要组成部分，是全省经济社会发展的核心增长极和改革发展综合试验区之一，也是河南省对外开放的重要窗口和基地。2011 年底，郑州机场年旅客吞吐量突破千万人，正式跨入“千万级”大型机场行列。目前郑州机场已通航国内外 67 个城市地区，开通航线 90 条，其中国内 84 条，国际和地区 6 条。
图 2-5 郑州市域城镇体系空间结构规划图郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
随着航空运输地位的提高，近年来郑州航口城经济迅速发展。全区经济运行情况良好，多项经济指标连续位居郑州市前列。2012 年全区实现地区生产总值190.7 亿元，同比增长 77.6%；实现工业总产值 1265 亿元，同比增长 168.2%；实现规模以上工业增加值 167 亿元，同比增长 105.2%；实现地方财政收入 26 亿元，同比增长 153%，其中实现地方财政公共预算收入 7.3 亿元，同比增长 86.5%；实现全社会固定资产投资 116.2 亿元，同比增长 44%；实现外贸进出口总值 285亿美元，同比增长 220%，其中外贸出口 156.5 亿美元，同比增长 214.8%。
2012 年 2 月，河南省政府与中国民航局首次签订协议，双方将共同推进郑州国内大型航空枢纽建设，加快以郑州机场为核心的航空大都市建设，共同申报郑州航空经济综合实验区。河南省将在郑州规划建设“郑州航空经济综合实验区”，这个实验区不仅要成为郑州市经济发展的新板块，还要成为中原经济区发展的龙头。
2013 年初，国家发展改革委批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（ 年）》。规划指出，郑州航空港经济综合实验区（以下简称“实验区”）是郑（州）汴（开封）一体化区域的核心组成部分，包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，规划范围涉及中牟、新郑、尉氏 3 县（市）部分区域，面积 415 平方公里。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
实验区按照集约紧凑、产城融合发展理念，优化功能分区，规范开发秩序，科学确定开发强度，构建“三区两廊”空间发展格局。
航空港区：主要包括机场及其周边核心区域，建设空港服务区、综合保税区、航空物流区，建设陆空联运集疏中心等设施，重点布局发展航空运输、航空航材制造维修、航空物流、保税加工、展示交易等产业。
北部城市综合服务区：位于空港北侧，建设高端商务商贸区、科技研发区、高端居住功能区，围绕绿色廊道和生态水系进行布局，重点发展航空金融、服务外包、电子商务、文化创意、健康休闲等产业，建设生态、智慧、宜居新城区。
南部高端制造业集聚区：位于空港南侧，建设航空科技转化基地和航空关联产业发展区，重点布局发展通用航空设备制造、电子信息、生物医药、精密机械、新材料等产业。
沿南水北调干渠生态防护走廊：充分利用南水北调主干渠两侧宽防护林带设置生态防护走廊，遵循优先保护水质原则，按照干渠管理规定有序建设沿岸森林公园、水系景观、绿化廊道等，打造体现航空文化内涵、集生态保护和休闲游览于一体的景观带。
沿新 107 国道生态走廊：在实验区新 107 国道两侧，规划建设防护林带，形成错落有致、纵贯南北的生态景观长廊。
图 2-6 郑州航空经济综合实验区总体布局图郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
2.2.2 经济社会发展趋势
（1）河南省
中原城市群、中部崛起以及中原经济区的提出和建设，给河南省经济社会发展提供了明确的发展方向和持续的发展动力。
2009 年，《促进中部地区崛起规划》（2009 年）（包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省），提出了“两纵两横”经济带概念：两纵，即为京广、京九两条铁路线；两横，则是陇海铁路线和长江沿线。至 2015 年，人均地区生产总值 36000 元，城镇化率达到 8.0%，城镇居民人均可支配收入 24000 元，农村居民人均纯收入 8200 元。
2011 年十一国庆前夕，国务院正式出台《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》，建设中原经济区正式上升为国家战略。战略定位为：郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述国家重要的粮食生产和现代农业基地，全国工业化、城镇化和农业现代化协调发展示范区，全国重要的经济增长板块，全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽，华夏历史文明传承创新区。
2012 年 12 月，《中原经济区规划》正式获批发布，中原经济区成为国内区域地域面积最大、覆盖人口最多的经济区，在经济总量上仅次于长三角、珠三角和京津冀三大经济区，在全国改革发展大局中具有重要战略地位。《规划》明确了中原经济区的具体范围：包括 5 省的 30 个省辖市和 3 个县(区)，面积 28.9 万平方公里，2011 年末总人口 1.79 亿，地区生产总值 4.2 万亿元，分别占全国的3%、13.3%和 9%。规划的指导思想是探索不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的‘三化’协调科学发展之路
在《中共河南省委关于制定全省国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》和《中原经济区建设纲要(试行)》的，河南省制定了国民经济“十二五”发展规划，发展的主要目标是主要指标是:
――经济发展水平明显提升。在优化结构、提高效益和降低能耗的基础上,努力实现“两高一低”,主要经济指标年均增速高于全国平均水平、力争高于中部地区平均水平,人口自然增长率继续低于全国平均水平。全省生产总值年均增长 9%以上,人均生产总值达到 38000 元,与全国平均水平的差距进一步缩小。
――经济结构明显优化。产业结构、城乡结构、需求结构、要素投入结构调整取得重大进展,“三化”发展的协调性不断增强,生态环境质量显著提高。财政总收入超过 3700 亿元,与地区生产总值增长相适应;服务业比重提高 5 个百分点左右;城镇化率达到 48%左右;单位生产总值能耗、二氧化碳排放量、主要污染物排放量控制在国家下达的指标内。
――城乡居民收入明显增加。努力实现居民收入增长和经济发展同步、劳动报酬增长和劳动生产率提高同步,城乡居民收入年均增长 9%左右,农民人均纯收入力争达到全国平均水平,城镇居民人均可支配收入与全国平均水平差距进一步缩小,人民生活质量和水平不断提高。
――社会建设明显加强。就业岗位持续增加,覆盖城乡居民的社会保障体系逐步完善,基本公共服务均等化程度提高,民主法制更加健全,人民权益得到切实郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述保障,社会管理制度趋于完善,社会更加和谐稳定。
――改革开放明显推进。重要领域和关键环节的改革取得突破,政府职能加快转变,开放型经济快速发展,进出口总额、实际利用外商投资年均分别增长 20%,五年累计分别比“十一五”时期增加 1.2 倍左右和 1.8 倍左右。
（2）郑州市
“十二五”期间,郑州市将处于工业化、城镇化加速推进、经济发展模式深刻调整和战略支撑产业重新构筑的关键阶段,继续保持经济社会跨越式发展的良好态势,为建设国家区域中心城市和加快郑州都市区建设,打下更加坚实的基础。在全国努力推动科学发展的新形势下,省委、省政府从全局和战略的高度出发,提出建设中原经济区总体战略。郑州牢牢把握各项机遇,找准自身发展定位,不断适应发展新要求,全力加快郑州都市区建设,进一步增强在中部地区的竞争力和辐射力努力建设成为中原经济区核心增长区。
“十二五”期间，郑州市经济社会发展的主要战略任务是全面建设郑州都市区,加快建设国家区域中心城市,成为中原经济区核心增长区。将根据要素集聚、土地集约、区域协调、产城互动、组团发展的空间开发原则,加快宜居教育城、健康城、高新城、商贸新城、航空城、工业城、旅游城、产业集聚区、会议中心等功能分区建设,加快产业和人口集聚,以便捷交通为纽带,以绿色生态为基础,进一步拉大城市框架。
郑州市是中原城市群、中部崛起以及中原经济区建设的核心城市，郑州市“十二五”发展规划提出的主要目标是：生产总值年均增长 13%，财政总收入年均增长 13%，财政一般预算收入年均增长 13%，规模以上工业增加值年均增长 16%，全社会固定资产投资年均增长 20%，社会消费品零售总额年均增长 15%，进出口总额年均增长 25%，实际利用外商直接投资年均增长 20%，城镇居民人均可支配收入年均增长 10%，农民人均纯收入年均增长 10%，新增城镇就业 65 万人，转移农村劳动力 50 万人。
可以预见，在未来 5-10 年内随着我国国力增强，国家对中部地区及中原经济区建设的扶持力度将继续加大，中部地区面临着发挥优势、实现突破、加快发展的重要机遇。河南省经济社会将继续保持较快速度增长。根据河南省以及各市郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述县十二发展规划，GDP、人口自然增长率及城镇化率如表 2-3。
项目影响区“十二”期间主要发展指标
人口自然增长率
经济发展目标
2.2.3 主要经济社会指标预测
国内生产总值（GDP）是一个国家或地区在一定时期内生产的社会最终产品的价值总和，也就是社会总产品价值扣除中间投入价值后的余额。他综合反映社会生产的最终成果，是衡量国民经济发展规模、速度的代表性指标，也是研究国民经济结构、比例关系和宏观经济效益的重要依据，因此本报告采用 GDP 作为主要经济社会指标，并进行预测，对未来经济预测通常采用的方法有两种：
①趋势外推法
按照预测变量的历史数据的变化规律，选择合适的曲线型式，如线形、二次曲线，指数曲线等，并对历史数据进行拟合，从而建立预测模型进行预测。
②动态模拟法
在对历年来经济运行规律分析的前提下，通过探讨未来时期一些主要因素对经济增长影响的效果，建立经济增长假设模型，进行模拟运行，根据模型结果进行预测。
前一种方法侧重于过去，利用过去的规律预测未来，其必要条件是预测变量的客观条件基本保持不变、预测变量的发展过程是渐变的；后一种方法着眼于未来，利用未来的各种影响因素假设探讨未来的经济增长，在国家、省市县的统计年鉴中，对 GDP 的发展序列统计时间较长，资料保存详细，因此选择趋势外推法能较好的拟合经济发展趋势，根据 GDP 指数发展序列特点，采用二次曲线和幂函数能较好的拟合。
河南省 GDP 指数序列发展图郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
郑州市 GDP 指数序列发展图
项目直接影响区 GDP 预测模型
预测模型 地区
y = 2.4948 x2 - 15.5820 x + 156.4364
y = 89.5 x
0.1251 x郑州市
y = 3.8312 x - 29.3195 x + 194.4278
y = 90.5252 e
由表 2-4 可知，二次曲线、幂函数的 R2 值均在 0.99 以上，拟合程度很好，且历史序列数据为 23 组（），满足预测要求。结合两种曲线的发展趋势，同时结合各地未来经济发展目标，最终确定项目直接影响区经济发展速度，如表 2-5 所示。
影响区 GDP 增长率预测值郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
5.12%2.3 项目影响区域交通运输现状
2.3.1 河南省交通运输现状
河南省交通网现状
优越的地理位置使河南省自古就有“九州腹地，十省通衢”之称。经过近几十年的努力，河南目前已基本形成以国家铁路为骨架，公路为网络，地方铁路、水运、民航、管道等运输形式协调发展的综合运输体系，并形成多种传输手段相配合的邮电通信网络，成为全国重要的交通运输和邮电通信枢纽之一。2011 年全省铁路、公路、内河航运三种运输方式通车里程分别为 4203 公里、247587 公里、1439 公里。
铁路：河南省是中国重要的铁路枢纽，京广、陇海、焦枝、京九、太焦、侯月、宁西等 10 条铁路干线在河南交汇，形成了纵横交错、四通八达的铁路网。省会郑州位于京九、陇海两大铁路干线交汇处，是全国最大的交通枢纽之一，是中国连云港至荷兰鹿特丹亚欧大陆桥东端最大的客货转运站。2011 年底，河南省中央铁路通车里程 3395 公里。地方铁路里程 808 公里。
公路：河南地处中原，为典型的内陆省份，是全国重要的交通枢纽之一。河南省已经初步形成由高速公路、国道、省道为主骨架，县乡公路为支线，沟通城乡、辐射周边的公路网。到 2011 年底，全省通车里程达到 247587 公里，其中：高速公路 5196 公里，一级公路 564 公里，二级公路 24981 公里，晴雨通车里程194697 公里，比重为 78.64%。县城全部通油路，乡(镇)全部通公路。全省公路密度每百平方公里 148 公里，路网四通八达。逐步形成了以国、省干道为骨架，县乡公路为脉络的沟通城乡、贯通省际的公路运输网络。
年全省晴雨通车里程的增长幅度高于公路总里程的增长，这一情况表明全省公路建设在提高道路等级方面取得了显著成果，已进入了一个上等级、上质量的新发展时期。但全省公路发展水平仍然较低，干线路网技术等级偏低，干线公路网在规模、布局、连通性等方面，不能很好的适应社会经济发展和郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述道路交通需求。
河南省公路通车里程
注：1.由于 2006 年村道正式纳入公路总里程统计范围，所以部分数据较以前增加较多；
2.因城市扩建，部分一级公路划归城市道路，故 2006 年数据较 2005 年有所降低；
3.鉴于 2006 年数据统计口径变化，增长情况暂采用 2005 年数据分析。
内河航运和管道运输：河南省曾是水路运输较发达的省份，60 年代以后，因种种原因造成航运逐年萎缩。至 2011 年底，全省内河航道通航里程达到 1439公里。航道主要分布在沙颍河、淮河、南阳丹江库区、黄河小浪底库区等。西气东输工程全部完成，长输油、气管网进一步完善与增强。
航空：河南省现拥有郑州、洛阳、南阳三个民用机场，共开辟航线 61 条，其中国际航线 1 条、地区航线 2 条、国内航线 58 条。每周有 800 多个航班往返北京、上海、广州、西安、香港、澳门等近 50 个大中城市。2011 年，旅客吞吐量为 1074.1 万人，货邮吞吐量 10.41 万吨。
河南省客货运输量
2012 年末铁路营业里程 4822 公里，高速公路通车里程 5830 公里。全年各种运输方式货物运输量比上年增长 13.0%；货物周转量增长 11.4%。旅客运输量郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述增长 7.4%；旅客周转量增长 5.5%。机场旅客吞吐量增长 18.1%；货邮吞吐量增长 46.3%。
河南省 2012 年各种运输方式运输量表
比上年增长（%）
货物运输量
货物周转量
旅客运输量
旅客周转量
机场旅客吞吐量
机场货邮吞吐量
2.3.2 郑州市交通运输现状
综合运输网概况
郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合性交通通信枢纽，区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国 7 个公路枢纽城市之一，国道 G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州空港的建成通航使出行更加快捷，是中国第 21 个国际机场和十大机场之一。
公路网现状
郑州市经过多年的发展建设，从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述纵横衔接的路网体系，加上四通八达的县乡道路，则呈现以郑州市区为中心的放射状构造，既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点。2012年末公路通车里程 12210.5 公里，比上年增长 1.5%；其中高速公路通车里程 450公里。
郑州市历年公路网结构表
里程（KM）
里程（KM）
里程（KM）
公路总里程
1.等级公路
2.路面等级
有铺装路面
简易铺装路面
未铺装路面
3.晴雨通车里程
90.50%注：由于 2006 年村道正式纳入公路总里程统计范围，所以部分数据较以前有较大变动。
公路客货运输及汽车保有量
2012 年交通运输业各种运输方式完成货运周转量 630.9 亿吨公里，比上年增长 11.9%。其中铁路 216.2 亿吨公里，增长 3.0%；公路 414.2 亿吨公里，增长17.2%；航空 5477 万吨公里，下降 4.7%。完成客运周转量 348.2 亿人公里，比上年增长 6.2%。其中铁路 119.4 亿人公里，增长 5.1%；公路 174.1 亿人公里，增长 8.0%；航空 54.7 亿人公里，增长 2.7%。
郑州新郑国际机场， 1997 年建成通航，是国内干线运输机场和国家一类航空口岸。机场改扩建工程 2007 年底竣工后，航站楼建筑面积为 12.8 万平方米，机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力 1200 万人次，货邮保障能力 35 万吨。郑州新郑国际机场作为河南省的空中门户和国内重要的航空港之一，承担着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省民航运输的 96%以上。目前，共开通 82 条航线，通航 52 个城市和地区，每周航班 1400 多个。2008郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述年完成旅客吞吐量 588.76 万人次，跻身全国机场 20 强。，2009 年突破 700 万，2010 年跨过 800 万，2011 年 12 月，突破 1000 万人次，跨入千万级机场序列。
郑州市公路运输量及民用汽车保有量
旅客周转量
货运周转量
民用汽车拥有量
(亿人公里)
(亿吨公里)
1240337注：2005 年起，民用汽车保有量统计口径有所变化。
郑州新郑国际机场历年主要统计指标
旅客吞吐量
货邮吞吐量
年平均增长率
其他运输方式
郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线，并有新密铁路支线，共有 137 公里，境内共设 34 个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站；新密为二等站，8 个三等站，其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述郑，境内总里程 69 公里。
黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴，下游段自郑州铁路桥至中牟县出界，境内航道总里程 110 公里，通航水深 1 米以下，以渡运为主。2.4 相关道路技术状况及存在问题
2.4.1 相关公路技术状况及交通量
相关高速公路技术状况及交通量
通道内，与拟建项目走向一致的高速公路有：机场高速、京港澳高速公路。具体情况见表 2-11。
高速公路路段交通量观测值
单位：veh/d
大客高速公路
折算郑州南-机场路郑
州绕城互通机场路郑州绕城互
通-机场圃田-京珠绕城互
通京珠绕城互通-薛
店互通注：2012 年数据采用交通部新的折算标准，以前年份数据采用旧的折算标准。
相关国省道技术状况及交通量
通道内，与拟建项目走向一致的国省干线有：①四港联动大道；②G107 郑州南段；③S102 郑州段。根据实际情况，由于四港联动大道 2011 年通车，且没有观测站，因此本章中仅分析 G107 和 S102 的观测数据。由于 S102 改建为郑新快速通道，2012 年底通车，期间只有部分路段通车，因此适应性分析道路属性仍采用老路标准进行分析。观测站基本情况及观测交通量见表 2-12 及表 2-13。
观测站代表路段基本情况
（km/h） （m） （m）
S103 交叉口
S321 交叉口 沥青砼
G107 交叉口
S321 交叉口 沥青砼
S321 交叉口
S223 交叉口
S103 交叉口 沥青砼
22.0郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
省道相关路段交通量观测值
单位：veh/d
小乔（2010）
五里堡（2012）
薛店（2012）
三官庙（2012）
注：2012 年数据采用交通部新的折算标准，以前年份数据采用旧的折算标准。
2.4.2 道路服务水平分析
主要分析通道内相关高速及国省干线道路服务水平，通行能力按照《公路路
（JTG D20—2006）中提供的方法进行。设计小时交通量，高速公路线设计规范》及二级公路实际通行能力如式 2-1～式 2-3 所示。
（式其中： C r — 实际通行能力( Veh / h / ln )；
f HV — 交通组成的修正系数。
1其中： Pi — 车型 i 的交通量占总交通量的百分比；
E i — 车型 i 的车辆折算系数；
C D — 与实际行驶速度相对应的设计通行能力( Pcu / h / ln )，速度修正公
V N ，其中 V0 为设计速度，Vw 为车道宽度和
路侧宽度对设计速度的修正值， VN 为车道数对设计速度的修正
f P — 驾驶者总体特征对通行能力的修正系数，通常在 0.95～1.00 之间。
f N — 车道数对通行能力的修正系数，六车道及其以上高速公路的修正系
数为 0.980.99。
2）其中： C r — 实际通行能力( Veh / h / ln )；
C D — 与实际行驶速度相对应的设计通行能力( Pcu / h / ln )，观测路段速
度计对应的通行能力。郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
f HV — 交通组成的修正系数。
f d — 方向分布系数。
f w — 车道宽度、路肩宽度修正系数。
f f — 路侧干扰修正系数。
高速公路服务水平分级表
（ km / h）
(pcu/h/ln)
(pcu/h/ln)
(pcu/h/ln)
＞1.0注：V/C 是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。
二级公路服务水平分级表
设 计 速 度
40km/h服务
不准超车区（%）
不准超车区（%）
不准超车区（%）水平
注:①设计速度为 80、60km/h 和 40km/h 时，路面宽度为 9m 的双车道公路，其基本通行能力分别为：2500、2300pcu/h 和 2100pcu/h。
②V/C 是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。
③延误率为车头时距小于等于 5 秒的车辆数占总交通量的百分比。
（式式中： DDHV －设计小时交通量( veh/ h )；
AADT －年平均日交通量( veh/ h )；
D －方向不均匀系数（%）；宜取 50%～60%，亦可根据当地交通量观测资
K －设计小时交通量系数(%)，郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
高速公路服务水平测算
根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力（公式 2-1）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的高峰小时交通量，将高峰小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比，通行能力计算结果见表 2-16。由表可知，目前机场高速整体和京港澳高速圃田至薛店互通段服务水平为二级。
相关高速公路各级服务水平下通行能力测算结果
单位：Veh/h/ln
一级服务水平
二级服务水平
三级服务水平 四级服务水平
下通行能力
下通行能力
下通行能力
下通行能力郑州南-机场路郑州绕城互通
2005 机场路郑州绕城互通-机场
圃田-京珠绕城互通
京珠绕城互通-薛店互通
国省干线公路服务水平测算
通道内干线公路通行能力及服务水平测算结果见表 2-17。由表可知，G107小乔、S102 薛店代表路段为三级服务水平，S102 五里堡代表路段为四级，S102三官庙代表路段服务水平为二级。
相关省道各级服务水平下通行能力测算结果
单位：Veh/h/ln
一级服务水平
二级服务水平
三级服务水平
四级服务水平
下通行能力
下通行能力
下通行能力
下通行能力
S102 五里堡
S102 三官庙
2.5 交通运输发展规划
建设便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系是未来我国交通运输发展的主要趋向，各种运输方式将在综合运输的框架体系下，发挥各自比较优势。
2.5.1 区域综合交通运输规划
高铁：规划建设郑州至重庆、郑州至济南、郑州至合肥、郑州至太原铁路，郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述交汇于郑州南站（新郑机场东侧）。在实验区西侧依托京广（石武）高铁设置辅站（石武南站）。
区域高铁规划
城际铁路：以郑州中心城区以及航空港为核心，150KM 为半径，城际铁路 1小时交通圈，将覆盖周边 9 座重要城市，打造北至焦作、新乡，西至洛阳、东至开封、南至许昌、平顶山、周口的放射状城际铁路网络。
轨道交通：轨道交通主要连接中心城区与周边城区组团。在项目通道内，轨道交通主要是 2、3、12、13、17 号线，形成的实验区与周边郑州站、郑州东站、郑东新区 CBD、二七商业中心等重要节点的联系。
区域城际铁路网规划郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
郑州都市区轨道网规划
公路：区域将新增商登高速、机西高速，升级改造新 G107、S223、S102 相关路段，G107 辅道、大学路南延。构建机场至新密快速通道及迎宾大道东延线，构建客运第二通道。
区域公路网规划郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
2.5.2 郑州市城市总体规划
根据《郑州市城市总体规划》，郑州市的交通发展目标是：巩固提升郑州国家综合交通枢纽的地位和作用，建成面向国际的大型航空枢纽、全国重要的铁路、公路交通枢纽，以航空、铁路、城际轨道、高速公路、干线公路为骨架，以交通枢纽为节点，构建国际国内通达、快速便捷、高效安全的一体化综合交通运输体系。
郑州新郑国际机场是全国民用机场布局规划确定的区域干线机场，在中部崛起中处于重要的地位。根据航空业务量的发展，适时建设第二条平行跑道、第二航站楼及相关附属设施，以适应郑州市及周边地区经济社会的发展。保护好机场净空、电磁环境，制定机场周边土地使用相容性规划，预留发展空间。至 2020年，机场用地规模 1088.86 公顷，形成 2700 万人次/年旅客吞吐量、58 万吨/年货物吞吐量的能力。
加强机场对外高等级公路、中原城市群城际轨道的建设，提高对中原城市群及河南周边区域的辐射能力。建设郑少高速机场联络线和郑州—民权高速公路；建设新 107 国道和黄河官渡大桥，郑少高速机场联络线向东延伸至商丘的高等级公路。建设航空港连接京广铁路的专用线，设置铁路货运站，实现航空、铁路、公路联运。
加强中心城区与新郑国际机场的快速交通联系，在京港澳高速公路西侧，建郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述设南北向的四港联动大道；同时将 107 辅道、紫荆山路向南延伸至航空港，形成货运、客运的主通道。建设郑州至新郑国际机场的城际轨道交通。
2.5.3 本项目的地位和作用
郑州新郑国际机场是河南省的空中门户和国内重要的航空港之一，空中航线贯穿东、西、南、北，是中原地区空中交通枢纽，承担着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省民航运输的 96%以上。机场 1997 年建成通航，是国内干线运输机场和国家一类航空口岸。机场改扩建工程 2007 年底竣工后，航站楼建筑面积为 12.8 万平方米，机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力 1200 万人次，货邮保障能力 35 万吨。2008 年，被国家民航局确定为全国八大区域性枢纽。
2011 年 11 月 21 日，国家发改委批准郑州新郑国际机场二期扩建工程。本期工程按满足 2020 年旅客吞吐量 2900 万人次、货邮吞吐量 50 万吨的目标设计。主要建设内容：飞行区等级为 4F，在现跑道北侧建设长 3600 米的第二跑道和滑行道系统；新建 31 万平方米的第二航站楼，配套建设空管、供油及其他相关生产设施。项目总投资 136.4 亿元。定位于我国大型机场、区域枢纽机场、客货中转集散枢纽和全国性飞机维修基地。☆
围绕着郑州新郑国际机场逐渐发展起来的航空港经济实验区，规划港区范围415 平方公里，其战略定位是：国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。到 2025 年，航空货邮吞吐量达到 300 万吨左右，跻身全国前列；形成创新驱动、高端引领、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超过 10000 亿元；建成现代化航空都市，营商环境与国际全面接轨，进出口总额达到 2000 亿美元，成为引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的开放高地。
作为郑州新郑国际机场与郑州市的主要连接通道，郑州市中州大道机场高速公路始建于 1994 年，起于中州大道下穿陇海铁路通道南侧，终于郑州市新郑国际机场迎宾大道，其前身是京港澳国家高速公路郑州段。2004 年京港澳国家高速公路新乡至郑州段建成后，正式成为郑州市机场高速公路。机场高速公路建成以来，就成为郑州市的南部最重要出入口，2012 年平均日交通量 46737 辆，而且常常在高峰期间产生拥堵现象，已难以承担郑州市“南大门”和南部重要出入郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述通道的需求。拟建项目的实施将提高郑州与机场之间连接通道的通行能力，满足人们的出行需求，同时也将促进航空港区域发展。
3. 交通量分析及预测3.1 公路交通调查及分析
3.1.1 交通调查综述
内容：交通调查是进行交通量分析与预测的基础。交通调查包括交通方针政策及法规调查、区域经济社会调查、综合运输调查、公路网调查以及公路运输和交通流量调查等。
方法：采用一般访问法，即通过走访有关综合和职能部门的方式，获取所需要调查的资料。
范围：交通调查的地域范围是项目影响区。项目影响区一般可以分为直接影响区和间接影响区，交通调查的重点是直接影响区。为了研究区域交通出行的发生吸引情况和起讫点情况，满足项目交通量分析与预测的深度要求，项目影响区需要分成若干小区。小区是交通调查的最小地理单元，交通调查的主要内容应分小区进行。
交通调查资料的时间范围包括历史情况、现状和发展规划。主要指标的历史年份应满足趋势分析的需要。
3.1.2 道路交通量观测资料分析
1、相关道路观测资料
拟建项目承担实验区的对外交通，同时也承担郑州与许昌方向的交通量。目前在项目通道内和承担实验区对外交通的道路有机场高速、京港澳高速、G107、郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述S102、四港联动大道和 S223。其中 G107 有小乔一个间歇式观测站，S102 有五里堡、薛店和三官庙三个间歇式观测站，S223 有姚家、杨家寨两个间歇式观测站，历年各观测站交通量情况见下表；机场高速及京港澳高速在项目影响区内有 3 个收费站，分别是郑州南、圃田、机场、薛店，高速公路路段交通量见下表；四港联动于 2012 年通车，因此没有观测数据。各个观测站位置示意图见图 3-1。
各观测站位置示意图
S102 五里堡观测站历年观测交通量
16458郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
31827年平均增长率
注 1：2012 年观测数据采用交通部新的折算标准，2012 年以前数据采用旧的折算标准，下同；
注 2：五里堡观测站 2011 年没有观测。
G107 小乔观测站历年观测交通量
31385年平均增长率
注：小乔观测站 2011 年和 2012 年没有观测。
S102 薛店观测站历年观测交通量
18610年平均增长率
注：薛店观测站 2009 年和 2010 年没有观测。
S102 三官庙观测站历年观测交通量
6846郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
13129年平均增长率
S223 姚家观测站历年观测交通量
9994年平均增长率
S223 杨家寨观测站历年观测交通量
6079年平均增长率
机场高速历年观测交通量
折算量郑州南-机场路郑州绕城互通
25304 机场路郑州绕城互通-机场
2009 年平均
26729郑州南-机场路郑州绕城互通
32407 机场路郑州绕城互通-机场
2010 年平均
33150郑州南-机场路郑州绕城互通
40510 机场路郑州绕城互通-机场
35665郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
2011 年平均
38148郑州南-机场路郑州绕城互通
46977 机场路郑州绕城互通-机场
2012 年平均
路段平均增长率
京港澳高速相关路段历年观测交通量
圃田-京珠绕城互通
27631京珠绕城互通-机场互通
机场互通-薛店
2009 年平均
圃田-京珠绕城互通
31368京珠绕城互通-机场互通
机场互通-薛店
2010 年平均
圃田-京珠绕城互通
34148京珠绕城互通-机场互通
机场互通-薛店
2011 年平均
圃田-京珠绕城互通
40889京珠绕城互通-机场互通
机场互通-薛店
2012 年平均
年均增长率
圃田-京珠绕城互通
13.96%京珠绕城互通-机场互通
机场互通-薛店
2、机场立交交通量分析
2011 年机场立交的出入口量分别为 13235 pcu/d 和 13886 pcu/d，下面对机场立交的流量流向进行详细分析。
（1）机场立交流量分析
郑州新郑机场位于河南省中部，作为河南省的主要航空港，担负着省内大部分航空业务，可通过迎宾大道连接高速公路出入机场。根据 2011 年的高速 OD 对机场立交的产生量和吸引量进行统计分析，其中交通量比较大的 12 个出入口交通量见表 3-9。
从表 3-9 中可以看出，实验区及机场交通流的最主要集疏运方向是郑州市，郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述郑州市 5 个高速出入口（郑州南、侯寨、圃田、十八里河、豫龙）的交通量约占整个机场立交交通量的 73.8%（20007pcu/d），郑州南出入口约占 60%。
2011 年机场立交的高速流量分布（pcu/d）编
晋新豫晋界
（2）机场立交流向分析
从机场进出的方向有三个，分别是机场高速、京港澳北、京港澳南，其中机场高速和京港澳北是机场北进出机场的交通量，京港澳南是机场南进出机场的交通量。
机场 2011 年高速流量流向图
2011 年机场的高速流量流向分布（pcu/d）
合计郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
从上图和表可以看出，机场高速承担了由高速路网进出实验区的 72%的流量，其余 28%由京港澳高速承担。
机场高速 2011 年的路段平均流量为 38148pcu/d，其中 19444pcu/d 是到实验区的交通量（约占总交通流的 51%），其余 18704pcu/d 则是至许昌方向的交通流（约占总交通流的 49%）。
通过机场立交进出实验区的交通量为 27121pcu/d，其中进出机场的交通量13611pcu/d（约占总交通量的 50.2%），其余 13510pcu/d 则为进出实验区其他功能区的交通量。
3、基年 OD
OD 调查（全称机动车起讫点调查）是调查项目所在区域人和物的出行动向，了解其发生和终止，获得车型、载重、货类、方向、交通量等资料，为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和公路设计采集基础数据。
（1）OD 小区划分
按照与本项目的道路连接关系，结合区域行政区划，将影响区域划分为 18个小区，其中与项目距离较近的区域划分得较细，反之则较粗。
OD 影响区划分说明表
南部高端制造业集聚区
北部城市综合服务区
荥阳、上街
开封、兰考、民权及以东地区
许昌、漯河、叶县、驻马店、信阳、南阳及南部地区
禹州、平顶山
洛阳、三门峡、济源及以西地区
焦作市及以北地区
新乡市及以北地区
尉氏、通许、杞县、商丘、周口及以东南地区郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
注：标有“*”的区域为直接影响区。
OD 影响区划分示意图
（2）基年 OD 的形成
本项目影响区域划分为 18 个小区，并建立影响区域现状路网图，根据 2011年高速观测站数据（高速 OD）和 2011 年高速路段交通量数据及国省道道路观测数据，利用 transcad 软件建立初始矩阵，然后根据 2012 年道路交通量数据进行对比，然后对该 OD 进行调整，经反复调试，直至形成与实际情况基本相吻合的基年 OD 表。
2012 年汽车 OD 表
2012 年货车 OD 表郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
2012 年客车 OD 表
2075003.2 相关运输方式调查及分析
3.2.1 航空运输概述
郑州新郑国际机场， 1997 年建成通航，是国内干线运输机场和国家一类航空口岸。机场改扩建工程 2007 年底竣工后，航站楼建筑面积为 12.8 万平方米，机坪面积为 25.6 万平方米，机位 43 个，年旅客保障能力 1200 万人次，货邮保障能力 35 万吨。目前郑州机场已通航国内外 67 个城市地区，开通航线 90 条，其中国内 84 条，国际和地区 6 条。2008 年，被国家民航局确定为全国八大区域性枢纽。
郑州新郑国际机场作为河南省的空中门户和国内重要的航空港之一，承担着河南省的大部分航空运输任务，运输规模占全省民航运输的 96%以上。目前，共开通 82 条航线，通航 52 个城市和地区，每周航班 1400 多个。2008 年完成旅客吞吐量 588.76 万人次，跻身全国机场 20 强。，2009 年突破 700 万，2010 年跨过 800 万，2011 年 12 月，突破 1000 万人次，跨入千万级机场序列。
3.2.2 调查资料及分析郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
郑州新郑机场的吞吐量具体见下表。总表中可以看出从 2003 年至 2012 年年均旅客增长率为 22.57%、货邮为 23.64%，近年来机场快速发展。
机场主要数据统计
旅客吞吐量
货邮吞吐量
年平均增长率
18.49%3.3 预测思路与方法
根据前面对机场高速流量及流向的分析，确定此次交通量分析的具体研究思路。首先确定道路的影响区域，并分析区域的交通现状及区域经济、交通规划资料，按照“内集外疏”的功能，重点考虑铁、公、机多种运输方式的综合衔接，采用“四阶段法”对机场高速的交通量进行分析。
由于机场高速的影响区域中实验区和其他区域的交通量发展速度是不同的，因此采用不同的预测方法。实验区的交通需求根据实验区的发展规划和机场的规划数据进行预测；其他区域的交通需求根据现状经济、交通数据，采用增长率法进行预测。具体见下图：
预测流程图郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
“四阶段”法
区域交通现状
调查、分析
区域经济、交
通规划资料
公路对外客运
客运吞吐量
机场对外公路
公路对外货运
货运吞吐量
公路对外客运
人口、岗位
对外客运需求
其他功能区对外
公路交通需求
公路对外货运
对外货运需求
需求3.4 交通量预测
本次交通量预测采用“四阶段法”，即：交通生成预测；交通分布预测；方式划分预测；交通分配预测。
3.4.1 交通生成
项目的影响区域内，由于实验区是新规划区域，其他区域则发展比较成熟，因此采用不同的方法进行预测。实验区中机场和其他功能区的生成预测要根据实验区的相关规划确定，其他区域的采用增长率法确定。
此次预测整体分为两大类：国内旅客和国际旅客。国内旅客采取多方式的均衡发展模式，轨道、公交、长途等大容量公共交通比重将达到 50%，出租车、社会车辆等比重也控制在 50%左右。大部分国际旅客为公务出行，采取小客车主体模式。
各交通模式中个体机动与公共交通的关系郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
机场吞吐量包括三部分：中转旅客、实验区内旅客、实验区外旅客，其中实验区外旅客是对外交通部分。根据机场的实际情况，确定各种交通方式的分担比例，然后通过车辆计算定员和车辆折算系数，得到公路交通量。
各车种定员及折算系数
计算定员（人/车）
社会小型车辆
社会大、中巴
1）国内旅客
国内旅客方式在轨道交通开通以前以社会车辆为主体（超过 50%）；轨道交通开通后为多方式均衡，公共交通为主体分担比例超过 50%。国内旅客的对外出行方式具体见下表，2020年公路交通承担机场旅客吞吐量区外交通的 73%，共计 1810 万人次/年，折算为标准车为23286pcu/d；2040 年为 69%，共计 3695 万人次/年，折算为标准车为 39038pcu/d。
2020 年国内旅客对外客运出行方式选择 出行模式
社会小型车辆
社会大、中巴
合计 出行比例
100% 出行人数
67932 （人次/日）
23286 （pcu/d）
注：不包括中转和区内出行旅客，下同。
2040 年国内旅客对外客运出行方式选择 出行模式
社会小型车辆
社会大、中巴
合计 出行比例
100% 出行人数
146712 （人次/日）
39038郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述 （pcu/d）
2）国际旅客
国际旅客分担方式以社会车辆为主体，具体如下。2020 年公路交通承担机场旅客吞吐量区外交通的 82%，共计 123 万人次/年，折算为标准车为 1912pcu/d；2040 年为 79%，共计 780 万人次/年，折算为标准车为 11040pcu/d。
2020 年国际旅客对外客运出行方式选择
社会小型车 出行模式
社会大、中巴
辆 出行比例
100% 出行人数
3774 （人次/日）
1912 （pcu/d）
未来机场的货物吞吐量，主要服务于实验区内部，外部的货运量约占总量的 30%。机场货运的对外交通运输，主要有三种方式：公路、铁路、航空。通过分析确定未来年实验区对外的各种集疏运方式比例。货车的载运系数为 10.2 吨/车，通过计算得到公路的货车对外出行量，2020 年为 28pcu/d，2040 年为 201pcu/d。
2040 年国际旅客对外客运出行方式选择
社会小型车 出行模式
社会大、中巴
辆 出行比例
100% 出行人数
27041 （人次/日）
11040 （pcu/d）
机场对外货运出行方式选择
集疏运方式
2、实验区其他功能区
区域内产生的对外交通需求生成量和区内人口数量直接相关，结合郑州市综合交通规划中研究成果，预测区内人口的对外出行为 0.1 次/人日，试验区总人口为 400 万人，计算郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述得到未来区域产生的对外交通需求。区域的对外交通需求吸引量和区内的就业岗位有关，预测每岗位吸引量为 0.15 人次/日，区域未来年的岗位数为 250 万，计算得到未来区域吸引的对外交通需求。通过计算未来其他功能区的对外出行量为 77.5 万人/天。根据郑州市及实验区相关规划研究成果，并结合未来研究范围的实际情况，预测得到实验区的对外客运出行方式结构。通过分析，未来的公路对外出行量为 86673pcu/d。
区域的对外货运需求预测，主要参考郑州市及其他城市航空港地区相关指标，采用生成率法进行预测。生成率根据分类别用地生成率，进行加权平均，得到实验区货运的平均生成率，然后与实验区的面积计算得到货运需求。根据郑州市相关研究成果，并结合未来实验区的实际情况，参照同类区域的出行特征，预测得到研究范围内的出行方式结构。根据计算，实验区未来的货运出行为 123 万吨/天，其中选择公路方式的为 70%，约为 84245pcu/d。
2040 年其他功能区对外客运出行方式选择
社会大、中
（万人/日）
（万人/日）
2040 年其他功能区对外货运出行方式选择
（万吨/日）
（万吨/日）
通过以上对机场和其他功能区的分析计算，得到实验区的对外公路运输量。具体见下表。
实验区对外公路运输量预测
运输量（万人（吨）/年）
交通量（pcu/d） 区域
50077郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
86673 能区
136750实验区
4、其他区域
其他区域采用增长率法进行预测。
（1）交通量增长率的确定
拟采用弹性分析法并来确定交通量增长率。弹性系数用交通量增长率和 GDP增长率的比值来计算。主要步骤为：分析区域内观测站历年交通量增长情况与历年 GDP 增长情况的并作为历史弹性系数，总结发展规律，预测未来弹性系数，再预测未来 GDP 增长率，推算出交通量增长率。
①弹性系数分析
在交通量增长分析中经常将通道交通量增长率与影响区 GDP 增长率的比值作为弹性系数，用来反映经济的增长对交通量增长的影响和制约关系。通过对交通量增长率与影响区经济增长率弹性分析认为项目区域内交通处于较快的增长时期，国民经济发展处于粗放式经营期，随着经济增长质量的提高，以后时期内客货运交通的增长有所放缓，弹性系数也随之逐渐降低。
根据以上对弹性系数的定性分析及各区域 GDP 指标和通道交通量指标的历史弹性系数，参照交通部公路规划设计院与 PPK 合作完成的《China Study ofPrioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility StudyMethodologies》(The World Bank,1995)(《中国公路投资优化和可行性研究方法的改进》)中的研究成果，确定未来各影响区弹性系数。
未来弹性系数分析 车型
郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
②交通增长率预测结果
根据各影响区国民经济发展预测结果和分析得到的弹性系数，预测出各影响区交通出行量的增长率见表 3-26。
（2）发生、吸引交通量计算
未来各影响区汽车交通发生、集中量预测计算公式如下：
P=PK×(1+R)N式中：P-----第 N 年影响区汽车各车型发生、集中交通量；
PK-----基年影响区汽车各车型发生、集中交通量；
N-----预测年数；
R-----未来各影响区汽车交通量增长率(%)。
综上所述，未来各预测特征年各分区汽车的发生、集中出行量预测结果见表 3-27。
影响区域远景出行量预测增长率 车型
1.53% 客车
1.45% 货车
汽车发生、吸引量预测结果
29049郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
3.4.2 交通量分布
1、分布方法
采用弗莱特法进行交通分布预测。弗莱特法公式如下：
K+1式中： Q
ij----- 未来年 i 区与 j 区之间的交通量；
QKij----- 基年 i 区与 j 区之间的交通量；
Fki、Fkj ----- i 区、j 区发生交通量的增长倍数；
----- 基年 i 区发生交通量；
----- 基年 j 区集中交通量；
----- 交通小区数。
未来 i 区与 j 区之间的区间交通量 QK+1ij 经过 K+1 次迭代计算，使 Fki 及 Fkj 趋于 1，达到平衡。弗莱特法推算交通量的工作流程见图 3-6。
弗莱特法计算流程图郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
基础数据、基年、预测年
初始值设定
分布交通量（第K次近似）
交通量增长率计算
分布交通量结果
2、交通量分布
根据基年汽车出行模拟 OD 表和未来各影响区发生集中交通量预测结果，经以上迭代计算，可以得到各预测特征年的汽车出行预测 OD 表。
3.4.3 诱增及转移交通量
1、诱增交通量预测
由于交通设施硬件条件的改善，不仅会改变路网内交通量的分布格局，而且会改变对象地区交通需求的总量，其中交通需求量发生变化的部分即为诱增交通量。其产生机理如下：
①交通设施的改善，交通便捷性、直达性的提高，区域交通价值、经济价值、旅游观光价值等优越性更容易体现，促使新的交通需求产生。
②由于项目缩短了区域间的时间和空间距离，提高了经济可接近性，引起了市场范围及产业结构的变化，形成新的产业布局等，诱发和催化区域经济增长所产生交通需求。
参 照 交 通 部 公 路 规 划 设 计 院 与 PPK 合 作 完 成 的 《 China Study ofPrioritizations of Highway Investments and Improving Feasibility StudyMethodologies》(The World Bank,1995)(《中国公路投资优化和可行性研究方郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
概述法的改进》)中的研究成果。每两个 OD 区之间的出行成本的降低将导致出行量的增加，这两者之间存在着一定的弹性关系，弹性系数的推荐取值范围如下：
2016 年汽车汇总 OD 表OD
2020 年汽车汇总 OD 表OD
2030 年汽车汇总 OD 表郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
2040 年汽车汇总 OD 表
2040 年期望线图郑州机场高速公路改扩建（郑州至航空港高速公路）工程可行性研究
-0.1 ～ -0.3
-0.7 ～ -1.0
负值表示诱增出行量将随出行成本的降低而增加，客车的弹性系数较大表示若出行成本降低一定的幅度，客车出行量增加的可能性较大，而货车出行量的增加相对较低。
拟建项目通道内的诱增，主要考虑通道内轨道交通的建设对客运的诱增，考虑项目所在区域的经济发展程度和特点，报告确定客车取-0.7。在计算过程中，报告采用以行驶时间、距离和收费计算出的综合阻抗作为出行成本，通过对比基年和特征年路网中各 OD 区之间综合阻抗的变化，用弹性系数法计算未来各特征年各 OD 区之间的诱增交通量。
2、转移交通量
（1）货运转移分}