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关于港口建设的条件，正确的是A．要考虑港口建设的自然条件B．要考虑其经济腹地的大小和经济发展的程度C．唯一有利的建港区位条件是河口三角洲D．港口规模大小不受建港技术的影响
题型：多选题难度：偏易来源：不详
AB试题分析：港口建设要考虑自然条件（航行条件、停泊条件、筑港条件）和社会经济条件（腹地条件、城市依托条件、科技条件），AB正确；河口三角洲有利于建港，但并不是唯一有利地区，如河流汇合处，有三个方向的水运优势，港口建设条件也比较优越，C错；科技条件为港口设备提供技术支持，故会影响港口规模，D错。
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交通运输网中的点及其布局的区位因素交通运输网中的线及其布局的区位因素
交通运输网中的点区位因素和选址原则：
港口的建设：概念：具有一定面积的水域和陆域，供船舶出入或停泊及货物和旅客集散的场所。 影响区位因素：水域条件（航行条件、停泊条件）、陆域条件（筑港条件、腹利条件） 基本情况：长江三角洲的河口港，兼作海港，港区主要沿黄浦江分布。 汽车站和航空港的建设：汽车站：接触最多的交通运输点，要以市内、市外有方便、直接的联系，能够最大限度地方便顾客。 航空港：占地广，要有平坦开阔，利用跑道建设，以及飞机起飞有保证；坡度适当的地形，以利排水；良好的地质条件，保证地基稳定；跑道沿盛行风的方向修建，利于飞机逆风起飞和降落；航空港骚扰性较大，与城市应有一定的距离，并有快速交通干道连接。交通运输网：1、构成要素：①交通运治线，如铁路、公路、航道。②交通运输点，如港口、车站、航空港。2、类型：①按形式：单一运轴网和综合运输网。②按层次：即不同层次的运输网，包括省级综合运输网、大区级综合运输网、国家级综合运输网。3、影响因素：交通运输布局的影响因家包括社会经济、科学技术和自然环境等因素。交通运箱是社会经济发展过程中产生的一种需要，杜会经济因家决定交通运愉点、线和网的布局。科学技术水平的提高使交通运艳网伸展到了更广阔的范围。在科学技术水平比较低的时代，自然因素的作用往往是最主要的；在科学技术高度发达的今天，自然环境影响的程度逐渐下降.而社会经济因素成为最主要的国家。交通运输是凭借天然和人工线路在运动中进行的，它涉及的空间范围很大，因此自然环境对交通运输线的影响是深刻而复杂的。影响铁路、公路建设的区位因素：1、影响铁路的建设的区位因素：由于科学技术的发展，经济、社会因素的影响已经超出自然因素成为决定性因素。以京九铁路为例（合理布局交通网，促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定和繁荣，先进的科学技术是保证） 2、影响公路的建设的区位因素：修筑公路，要充分利用有利的自然条件，避开那些地形、地质、水文条件复杂的地段。尽量少占农田耕地，处理好与农田水利设施的关系和与城镇发展的关系。&&
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2015 年沿海港口基本建设回顾
来源：中国港口&& 06:19:15&&我要评论（）&&
随着沿海港口产能规模跃上新台阶，应对运输需求波动的弹性进一步增强。鉴于沿海港口运输需求增幅趋于平缓，供需关系基本逆转，今后宜关注防止产能全面过剩。
根据交通运输部统计，2015年全国沿海港口（含江苏省南京以下沿江港口）总吞吐量93.48 亿t，同比增长2.3%，其中外贸吞吐量和集装箱吞吐量同比增长分别约为2% 和2.94%。从运输需求传导到基建方面，沿海港口企业在理性把握投资和产能投放节奏方面的能力进一步增强，其中对市场敏感的民营港口企业减少甚至中断了基建投资，大型央企和国企则通过项目分期建设、配套和投产等举措压缩了基建投资和产能投放规模。
此外，天津港&8&12&大爆炸对沿海港口石油化工码头及其仓储项目投产产生重要影响，为港口安全生产和谨慎起见，沿海港口一些石油化工码头推迟了试投产时间，直接导致2015年沿海港口产能投放规模同比大幅下降。沿海港口产能供给规模下降是对经济贸易下行的正常反应，体现了市场在配置资源中的基础性作用，是值得肯定的理性行为，有利于港口行业的健康有序发展。
2014 年新增泊位数量大幅增加，新增产能创历史巅峰。最终核实2014年沿海基本建设规模：沿海港口新建生产性泊位274个，其中深水泊位128个；改造减少生产性泊位57个，其中深水泊位减少9个。合计净增生产性泊位217个，其中深水泊位119个。净增通过能力6.43亿t，新增固定资产1 041亿元。2014年新增产能和固定资产投资均超过以往最高的2007 年，成为我国沿海港口基本建设巅峰之年。
一、基本建设总体概况和主要特点
新增泊位数量仍有较大增加，新增产能大规模缩减。根据有关资料初步分析结果：2015年沿海港口新建生产性泊位185 个，其中深水泊位121 个；改造减少生产性泊位30 个，其中深水泊位减少3 个。合计净增生产性泊位155个，同比减少30%。净增深水泊位118 个，同比减少1 个；净增通过能力4.8 亿t，同比减少25.4% ；新增固定资产815 亿元，同比减少21.7%。2015 年是新世纪以来沿海港口产能供给规模压缩最大的年份。
码头泊位实现历史性突破，产能规模跃上新台阶。截至2015 年底：沿海港口拥有生产性泊位超过7 000 个，其中万吨级以上深水泊位超过2 300 个；总通过能力超过85 亿t，其中集装箱通过能力超过1.9 亿TEU。随着沿海港口产能规模跃上新台阶，应对运输需求波动的弹性进一步增强。鉴于沿海港口运输需求增幅趋于平缓，供需关系基本逆转，今后宜关注防止产能全面过剩。
二、主要运输系统码头建设情况
1. 煤炭运输系统
北方煤炭装船港新建投产项目有：京唐港区四港池36#~40# 煤炭码头工程38#~40# 装船泊位、曹妃甸港区秦港煤炭码头二期工程，新增深水泊位8 个、能力8650 万t。
沿海煤炭接卸港建成试投产项目有：穿山港区光明码头卸船泊位改造升级工程和国投钦州鹰岭电厂煤炭码头扩建工程；宁波港北仑港区北二司4# 泊位加固改造工程、温州港磐石电厂和乐清电厂码头加固改造升级工程、沙角C厂煤炭码头升级改造工程。合计新增接卸泊位4个、能力2475万t。
开工在建煤炭码头工程主要有：北方沿海装船港码头有锦州港煤炭码头一期工程和曹妃甸港区华能码头工程；沿海接卸港项目有盐城港滨海港区煤炭中转储运基地码头工程、镇江港高资港区神华煤炭码头工程、嘉兴港独山港区煤炭中转码头工程、苏州太仓港区煤炭中转基地码头工程、国投湄洲湾煤炭储运基地码头工程等，可望在&十三五&初期建成投产。
2015 年底，北方沿海秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等7 个装船港拥有专业化装船泊位61个，总装船能力达到8.2 亿t；全国沿海则有大连、莱州、南京、镇江、南通、苏州、上海、宁波、舟山、台州、温州、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海、江门、北海、钦州、海口等众多接卸港，煤炭接卸泊位达到182个，其中深水泊位约147个，总接卸能力7.0亿t。至此，沿海&北煤南运&系统港口布局建设更趋完善。
2. 原油运输系统
2015年新建投产了洋浦港国投孚宝储运项目配套码头工程，改造完成了水东港区单点系泊改扩建工程，新增接卸泊位1个、总能力2100 万t。
此外，舟山港黄泽山石油中转储运码头工程、钦州港三墩原油减载平台工程主体工程基本完成，在完善有关配套和涉及试投产的手续后，可望在2016年或2017年建成投产。
2015年末，环渤海地区形成了两个层次的原油接卸港布局形态，即以大连、营口、唐山、天津、青岛、日照等6 港以接卸大型油轮一程运输为主的第一层次港口布局，锦州、秦皇岛、黄骅、莱州、东营、龙口等港承担大港转运、近洋和海洋原油运输任务的第二层次港口布局。长江三角洲地区形成了以长江口南翼宁波、舟山两港为核心，上海、泰州、南京等港为有益补充的原油中转运输体系。华南沿海基本形成了以泉州、惠州、茂名、湛江、钦州、洋浦等港组成较为合理的外贸原油接卸港口布局。沿海港口拥有20万吨级及以上原油接卸泊位27个，总接卸能力4.2 亿t。
3. LNG 运输系统
2015年沿海港口没有LNG码头建成投用。在建项目主要有南通港吕四港区广汇能源LNG码头工程、揭阳港中海油粤东液化天然气码头工程、深圳港大鹏湾迪福LNG 工程和北海港中石化广西LNG 接收站及其配套码头工程，这些项目建设取得很大进展，可望于2016年相继建成投产，届时广东省将成为沿海第一个拥有3个LNG 接收站及其配套码头的省份，同时填补广西LNG码头的空白。
4. 铁矿石运输系统
2015年沿海港口矿石运输系统码头建成试投产的项目主要有：岚山港区北作业区铁矿石码头工程4# 泊位，衢山港区鼠浪湖岛矿石码头工程一阶段码头工程和东海岛港区钢铁基地码头工程，合计新增码头泊位6个、通过能力7100万t，其中一程接卸码头4个、能力5700万t，二程中转码头2个、能力1 400万t。
2015年末，环渤海地区已经形成了以大连、营口、唐山、天津、烟台、青岛、日照、连云港等8港为主，丹东、秦皇岛、锦州等3 港为补充的外贸铁矿石接卸港合理布局。长江三角洲地区已经形成由外海宁波、舟山两港和长江口内上海、南京、镇江、南通、苏州港等港口组成的外贸铁矿石运输体系港口布局。华南沿海基本形成以湛江、防城、珠海、福州等4 港专业化泊位为主，厦门、广州、阳江等3 港通用散货泊位为有益补充的矿石接卸系统港口布局。沿海港口拥有10 万吨级及以上铁矿石一次接卸泊位60 个，总接卸能力7.5 亿t。
5. 集装箱运输系统
2015 年沿海港口集装箱运输系统建成试投产码头项目有：宁波港梅山港区集装箱码头一期工程5# 设备配套工程、荃湾港区二期集装箱码头工程2# 泊位、广州港南沙港区三期工程海船11# 泊位、珠海港洪湾港区二期工程（第二阶段）码头工程和高栏港区集装箱码头二期工程1# 泊位、钦州港三期大揽坪作业区3# 泊位集装箱化改造、防城港渔澫港区第四作业区403#~407# 泊位工程。此外，珠海港香洲、九洲两港区集装箱运输关停，实现了向洪湾、高栏港区的转移。沿海港口合计新增集装箱泊位12个，其中深水泊位9个、能力615万TEU ；新建改造净减少多用途泊位3个，但增加能力19 万TEU。
2015年末， 沿海港口基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州等8 港为干线港， 其他港口为支线港和喂给港的分层次港口布局。沿海港口拥有专业化集装箱泊位394个， 其中海船泊位355个，通过能力18300万TEU ；沿海港口尚有多用途泊位约150个， 通过能力约1000万TEU。
三、沿海港口航道建设情况
2015 年沿海港口建成投用的航道工程主要有：天津港大港港区10 万吨级航道工程、潍坊港中港区5 万吨级航道一期工程一阶段、连云港港赣榆港区10 万吨级航道一期工程、南通港吕四港区10 万吨级航道工程一阶段、长江南京以下深水航道二期工程初步阶段、湄洲湾东吴港区东吴作业区15 万吨级航道工程、珠海港高栏港区15 万吨级主航道三期工程、钦州港金鼓江港区航道一期工程等。
沿海港口通航条件继续改善，为充分发挥沿海港口综合通过能力、顺应船舶大型化趋势、优化运输组织方式和提高运输效率奠定了坚实的基础。
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第一章古代港口的兴起和演变
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你可能喜欢开埠前的上海——一个港口小城的来龙去脉
1.话题缘起
今天第二次带领学子们在老城厢做了一次城市徒步。去年11月那次徒步之旅直接动机是尽我的所能澄清“上海开埠前是渔村”这样流传很广的误传，但这却成了我深入上海城市早期历史的契机。那之前的准备以及之后的一些后续考察（参观书隐楼、进一步考察梓园遗址及宜稼堂遗址）和后续研究让我越来越被上海开埠前以及开埠初期历史所吸引。
开埠前上海走过的历程在古代中国有代表性。大部分中国古代城市，尤其是地方城市，绝不是按照一套想象中模式化的“规划”和一位官员的决定，在一片原来“白纸般的”的土地上骤然出现的，而是由各路因缘际会，各种因素的复杂交互作用而最终呈现出其特有面貌的。所以，梳理一下开埠前上海的历史是有必要的。
2.周边地脉的变迁与港口小城上海的出现
上海得以形成发展的关键因素是一个湖泊——太湖，一个城市——苏州，一条河流——吴淞江（或名松江，本文为方便起见，统一称吴淞江）。当然，与苏州相关的一个重要因素是大运河。
太湖在长江三角洲地区占有关键的地位，而传说中从太湖发源向东流入长江口或者大海的有“三江”，北面娄江，中间吴淞江，南面东江。长江三角洲本是水乡泽国，河网密布，太湖向东流去的水道也多如牛毛。不过唐以前，考证来考证去，只有一条江——吴淞江是有足够规模的大江。于是有说法，东江唐以前早已干涸。不过有学者很不客气地判断：“太湖三江”是对《尚书·禹贡》中“三江”的误读，《禹贡》里指的是汉水、长江和入彭蠡的豫章江。但不管怎么说，即使本来太湖没有“三江”，一代代在这种观念下治水的结果，“三江”也接近成为了事实，北面的娄江成为一条重要的水路，沿岸城市有昆山、太仓等。然而，元明以前，吴淞江作为太湖出海重要通道的地位没有哪条江可以替代。唐代文献曾说吴淞江宽度有二十多里，根据现在上海境内俗称苏州河的吴淞江现状，是很难想象这个宽度的。
苏州一直是环太湖地区的中心，这与春秋时吴国开凿南北大运河最早段落的邗沟被历代所沿用，让苏州在水路运输中一直占有重要地位有关。安史之乱后，中国经济中心南移，苏州在中国经济中的份额加重。宋代已有“苏湖熟、天下足”的说法。而吴淞江的重要就在于它是苏州与大海之间连接的最重要、最便捷的通道。所以，沿吴淞江的重要港口市镇作为苏州海外贸易的重要出口而有其重要性。
上图是我根据谭其骧先生《中国历史地图集》省略了其他信息后描出来的。从中可见，从唐代到北宋年间，吴淞江上最重要港口市镇是青龙镇，位于现在的青浦地界，目前地面可见只剩下一座塔是那个时代繁盛的见证，还有一个寺，建筑已经是清代的，剩下的周边就只有稻田了。而宋时，那里有三亭、七塔、十三寺、二十二桥、三十六坊，号称“小杭州”。
而上海——不是作为行政区域而是作为城市源头的上海，最早被史料提到是北宋熙宁年间。《宋会要》里面列举了这一片包括“上海”在内的一堆地名，表示在那里设了“酒务”。什么是酒务呢？宋朝酿酒用的酒曲是官方专卖的，而只有官方许可的酒店才能买官方的酒曲自己酿酒，称为“正店”，其他酒店连酿酒权都没有，只能买正店的酒来卖，称为“脚店”。《清明上河图》里面对这两种酒店都有细致的描绘。既然这样，官方需要买卖酒曲并监督正店，所以会设“酒务”。这时的上海可以想象一定在与现在老城厢关系较大的位置，按吴淞江那时候的宽度判断，现在上海老城厢这个位置当时应该离吴淞江很近，地方志记载旁边有一条叫“上海浦”的小河与吴淞江联系，所以称为上海。这时的上海虽然可能是大一点的乡村聚落，但更可能是商业市镇。
而在上海被记载之前，北宋做了几件事影响了吴淞江。一个是为了防寇盗顺吴淞江入太湖并为方面交通，修了吴江长堤；另一个是在吴淞江以南的淀山湖围垦。这样的措施直接影响了吴淞江的水量。这样，从南宋开始，海船，尤其是大型的海船，越来越难以开到青龙镇停泊。于是，兴盛一时的港口青龙镇开始衰落了，上海作为海船还能开上来的港口而逐渐发展起来。
到了元代，原来管辖上海一带的华亭县升格为松江府，几年后上海升格为县，同时在上海增设了掌管海外贸易的市舶司。别小看这个举动，成为县城代表了具有官方承认的资格。再繁华的市镇，比如青龙镇，即使号称“小杭州”，没有行政级别，经济机会失去了，结局就是任其衰落。如果上海在元代不设县，青龙镇的命运很可能会落到上海的头上。——元末明初，吴淞江水量进一步减少，大型海船开到上海也越来越困难了。
明永乐年间的治水措施救了上海。这个措施把源出于淀山湖的黄浦江作为太湖出海的重要河道，基本废掉了吴淞江的水运功能。但对黄浦江也进行了改道，让其容纳吴淞江的水并经过上海。这也是黄浦江的出口至今仍叫“吴淞口”的原因。这样，成为黄浦江支流的吴淞江萎缩了。上海开埠后，来这里的外国人发现沿着这条不起眼的水道能到苏州，将其命名为“苏州河”。不过，这条水路正因其连接上海和苏州，才成为上海真正的母亲河。而永乐治水后，黄浦江和吴淞江交汇在上海城外，这个安排肯定是由于上海已经具有了县城的行政地位，所以需要保证其港口的优势。
3.城墙修造与上海城市格局的变化
印象中中国古代能够被称为“城”的聚落，哪怕是最低级别的县城，都是有城墙围绕。而上海，从元代设县到明嘉靖年间修城墙，一共有260多年的时间是没有城墙的。这是一个反常的情况吗？程一农曾经对中国古代城市的城墙情况做过考察，结论是的确有很多时期、很多地方的城市长期没有城墙，但这是在特定的时期里面。元代统治者不鼓励修城墙是可以理解的，但明代早期中国便兴起了较大规模的修城墙活动，为什么上海一直没有修城墙呢？
我想关键还在于两点：为什么修？谁出钱来修？对于第一点来说，无外乎防卫需求，但天下承平日久，防卫的动力自然不强。还有，港口小城本来就是一个外向的聚落，繁华取决于和外界的方便联系，上一节谈到周边地脉的变迁如何导致上海兴起就很明确体现了这一点，而且这个问题在以后修城墙的时候也花了些心思去面对。而由谁来出钱这一点，后来修城墙的时候是官府划拨和士绅集资结合的，并非完全官方出资，这可以是笔不小的费用啊，在无迫在眉睫的必要的时候自然难以筹资兴建了。
明代的海禁政策对上海作为中国经济富庶的太湖地区出海港口的地位是一个打击，但棉花种植业以及棉纺织业发展起来，当时驰名天下的“松江大布”有很多是在上海生产的。上海作为一个小城的经济意义仍然远大于政治意义。
据后来地方志的追忆，元代在上海设立的几个重要机构相对分散，但上海这个已经形成的聚落自然是当地人口最集中的地方。明代嘉靖年间，上海修城墙前夕的一版《上海县志》中的地图能够说明在那之前上海的基本格局。
虽然这个地图是凭经验而不是按照严格比例精确绘制的，但从一直存在到开埠之后的河道和县衙的格局，今天还保留着的三牌楼街、四牌楼街等街道名称，以及对照可知到现在位置也没有改变的城隍庙，还是能大致还原出修城墙前夕上海县城（也就是今天的老城厢）的基本格局的。特点可如下概括：
江南水乡水陆两条交通系统并行。这在修城墙前后都没有变化。主要的水路是平行于黄浦江的四条河浜，而中间的两条尤为重要：一条是中间偏北，与城隍庙、巡抚行台等重要位置有关，叫做方浜。今天的方浜路主要走向是原来方浜北面的一条陆路扩展而成，有一部分是方浜填平后的故道，但与河浜走向不完全重合。由于城隍庙及其关联的相关活动，让方浜沿线成为重要的市井商业中心。中间偏南的肇嘉浜接近于县城中间的位置，重要性也不言而喻。而更南面的薛家浜（乔家浜）则流向很不规则，且有分叉、断流等情况。这是在江南水乡自然形成的水道基础上疏浚而成的。
上海是先有河道后有聚落，先有聚落再有城市的。对城市的格局最早的决定因素是江南水乡河道的自然条件。
这张图里画的河道都是正南北、正东西的走向，反映的只是地图绘制者的一种观念——很自然把黄浦江当成一个正南北方向，把方浜、肇嘉浜等判断成正东西方向。观念中的图式是方的，但现实中作为自然形成的聚落，其不规则的特点很明显。还有，地图不但没按比例画，而且放大了县城中心的部分，两边——比如黄浦江左右和靠西的部分尺度被缩得很小，这也是经验地图的最重要特点。
还可以看到的是，那时候的县城是一直延伸到黄浦江的。作为港口小城，这是很自然的特色。不过到了修城墙的时候，这就成了问题。
1553年两个月间倭寇五次入城劫掠，才终于让官方下了筑城的决心。其实一年前已有动议，被否定的依据是“无遗址可因”。而真的迫在眉睫了，松江府也支持了上海筑城的要求，士绅一方面对保境安民负有责任，另一方面自身的财产也受到威胁，以前和平时期有可能涉及到利益，难以谈妥事情很快便达成了一致。县城的几大士绅，后来成为露香园主人的顾家、后来修建豫园的潘家，还有倪家、陆家、王家等纷纷捐款。三个月内城墙便修好了。
这幅图是清代嘉庆年间的上海县志中的地图。其实从修好城墙之后的万历年间编纂的县志开始，各个版本的上海县志基本采用类似地图的原型，补充一些后来变化的情况而成的。现在最常被引用的是同治年间的版本，比这个版本的好处是对陆路做了标志，但有些元素是开埠之后历史事件的痕迹，所以还是用嘉庆年间的地图作对比吧。
城墙的修建改变了人们对城市的认知方式。原来是假设黄浦江正南北流向，方浜、肇嘉浜等河浜正东西流向，把城市格局画成方形。现在有了城墙，城墙又并不强调方向和棱角，于是新的地图把城墙作为参照对象，假设城墙是圆形的，其他位置都以此来定位。
我们可以看到，沿黄浦江的区域被排除在了城墙之外。因为倭寇是从海上溯黄浦江而上的，保护县城免遭侵袭的一个思路就是让县城和黄浦江脱离。沿江的一批居民可能会因此失去防卫设施的保护，但由于港口本身的活力，这一片仍然是与上海县城不可分的一部分，也就是现在的十六铺、董家渡一带。
而城墙包绕处的西面，很多区域虽然也在修城墙之前的地图里体现出来了，但总的来说，还是包进了很多当时的农田和相对荒芜的地区。既然向当地士绅集资，士绅们在造福一方的同时也希望能尽可能保护自己的产业。可以想象，这个城墙范围本身肯定是经过各种或明或暗的活动，以及很多利益妥协后的结果。
这里还能看到一个有趣的现象，原来上海城中的河浜在修筑城墙之后基本延续旧貌。但城墙在朝东的地方设了三个水门，船可以从黄浦江沿着方浜、肇嘉浜和薛家浜（乔家浜）开进上海县城。但城西只给肇嘉浜留了一个水门，其他的水道都转向顺着护城河流向周边水网。颇有些水路因此在靠近城墙的部分成为较少流动的死水。
明代上海籍的退休官僚及其家族修造的园林成为上海县城内重要内容。其中只有豫园留到了现在，大多数只留下了一个名字。如顾家的露香园，现在留下露香园路的道路名称，以及根据当时园中著名建筑万竹山居、青莲座、阜春山馆的位置留下的万竹街、青莲街、东青莲街、阜春街等街道名称。现在露香园地段旧城改造，不知这些街名是否还能保留下来。君子之泽，五世而斩，而园林一旦疏于管理，很快就会荒废掉。
明清易代，与上海临近的嘉定县因为拒绝剃发令而遭遇屠戮，清初的迁界禁海也让上海的商业遭到打击。近40年后，天下底定，海禁解除，新的机会又接近了上海。
雍正年间，管理这片地区海外贸易的江海关从松江府迁到了上海。几年以后，将苏松太道的治所放在了上海。苏松太道监察苏州、松江、太仓三个州府，所谓“道台”虽然只是省级行政的派出机构，但后来的权力在百姓眼中与地方政府相似，甚至权势可能大于州府。这样，上海虽然名义上还是一个县城，但俨然有制衡几大州府城市的意味。
行政级别的实际提高和解除海禁导致的商业繁荣，形成了现代化之前的两个上海：城墙内以上海本地人和官僚为主的上海，城墙外以外地商人的公所和商业活动为主的上海。当然这种说法太粗率了一些，上海城墙内也有很多商业行会组织，尤其是作为商业中心的城隍庙一带。但随着在上海做生意的外地商人越来越多，他们建立的同乡会兼商会组织——公所大都设在城墙的外面，再加上港口位于城墙之外，沿黄浦江的今天十六铺、董家渡一带，城墙修筑之前就是上海县城的一部分，虽然后来被划到城墙外，那里的聚落和活动一直在延续。
城隍庙作为城市守护神的象征，还定时有城隍出巡等活动，事实上是上海本地人之间认同的象征。这些活动形成的人流聚集造就了城隍庙及其所在的方浜周围商业的繁盛。豫园其实是因为这个原因留存至今的。清代潘家衰落，豫园逐渐荒废。而地方士绅们集资购买下豫园作为城隍庙的专属园林。城隍庙的庙园一体的现象是松江府一带，也就是今上海辖区小城的特有现象，园林因此由私家领地进入公共领域。豫园似乎更加极端，到了清末民国时候连围墙都不见了，五老峰、湖心亭、四美堂等景点散落于市井。其中，湖心亭和九曲桥在清末成为城隍庙地段的活动中心之一，湖心亭二层的茶楼和底层的书场，以及在九曲桥上和水畔听书的人众成为上海老城厢城市景观的重要组成部分。50年代末整修豫园时，对是否把湖心亭、九曲桥划入豫园是有争论的。但因为其作为市井公共场所记忆的价值深入人心，最后还是没有被包入整修后的豫园的范围。
嘉庆之后南北大运河的通航能力减弱，海运在漕粮运输中的地位明显加强。海运兴起让原来依赖运河经济的城市如扬州走向衰落，而本来就是出海港口的上海则进一步发展。海运造就了上海沙船业的几大巨商。而道光年间沙船巨商郁氏在小南门内的宅院宜稼堂至今尚存几进只能依稀可见原貌的院落，而其私家园林部分后来卖于王氏，就是现在的梓园遗址。
这张地图已经是开埠之后的1884年，公共租界已成为上海新的中心，法租界从西北两面包围了老城厢。但老城厢在开埠以前的基本特点，如城墙位置和形状、被城墙切断的水道、在水道走向控制下的陆地道路系统、城内的官僚机构和文人园、城墙外的同乡商业会所分布、散落于城隍庙附近市井的豫园景点，都能够在这张图中清楚看到。
4.作为大都会起点的港口小城
鸦片战争前十年左右，包括上海在内的长三角棉纺织业海外贸易突然萎缩，当时大家未必知道原因，但现在很清楚，是工业革命导致传统的棉纺织业失去了竞争力。中国本来丝绸、茶叶、棉布、瓷器等都是出口换来流通所需的银子的重要商品，棉布贸易的崩溃和之前鸦片的大量输入一起，加剧了道光朝白银短缺的紧张，间接引起鸦片战争。而后来《南京条约》的五口通商，之所以把上海选择为五口之一，正是看到其作为长江三角洲和太湖流域港口的重要性，当然也和其竞争对手太仓刘家港的淤塞有直接关系。
而上海取代苏州成为长三角地区的中心由于一场惨烈的战争——太平天国和清兵的激烈争夺使苏州遭到严重破坏，而上海虽有小刀会短期占据并有攻城战役，但毕竟破坏小得多。不过，开埠之后上海发展成一个国际大都会的过程已经不在中国古代的语境之中了。
通过这些考察，我们发现，上海，即使开埠前作为县城的上海，也不是在一个预先存在的观念指导下通过规划实施完成的，而是在各种力量作用下一步一步走向后来的样子的。一个城市不仅仅是少数人决定的，任何人的生活都会在城市的形态中留下一些印记，而社会的、政治的、经济的运作方式决定了这些痕迹以什么样的方式形成合力，形成的合力对城市的演变起着什么样的作用。而这些用一个或几个简单的公式或者直接的逻辑是无法说清楚的，只有对其每个环节的关键节点及其相关事件和作用进行细致的考察，才能比较清楚地了解城市兴衰的来龙去脉。
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