近日，一段在知乎上的留言引起了电车汇的注意。留言的版主为吴彬，是清华大学动力工程专业的学者。他针对&特斯拉为何选用18650电池的&解释，是我们看到的比较全面、深入的解析之一。
对于特斯拉的电池应用技术路线，电车汇曾在一年前进行过报道。我们认为，与日本公司采用&串联为主&的电池成组思考方式不同，特斯拉团队来自美国IT与汽车行业的跨界整合，充分发挥他们在智能管理、电子控制、互联网产品方面的优势，是这个团队得以发展的核心原因。因此，选用18650电池，主要是基于成本、一致性、散热能力等因素的思考结果，当然，有来自IT界的电子控制技术支持，做小电池成组自然不在话下。以下特引用吴彬老师观点，仅供大家参考：
关于一致性
18650电池是最早、最成熟、最稳定的锂离子电池，广泛应用在电子产品中，每年的出货量大约有几十亿节。多年来，日本厂商在18650电池的生产工艺上积累了大量的经验，使得产出的18650电池的一致性、安全性都达到了非常高的水准。
在与美国一位电池界教授交流的过程中，他半戏谑地说过一番话：如果你从日本某厂商直接购买了同一批次的电池，然后用你的电池充放电测试仪器去同时测试它们，如果发现不同通道测出的放电曲线不一样，你应该怀疑你的设备而不是电池的一致性。
相比之下，层叠式锂离子电池远远没有成熟（参见为什么电动车行业不推行标准化电池？），甚至连尺寸、大小、极耳位置等都不统一，电池厂商所具备的经验也很不足，电池的一致性达不到18650电池的水准。如果电池的一致性达不到要求，大量电池串、并联形成的电池组的管理将是一场梦魇。
总结来说，18650电池的单体容量小（一般不会超过3 Ah），所需的单体数量会很多（Roadster有6831节），但是一致性很好；层叠式电池的容量可以做得较大（30 Ah甚至40 Ah），单体数量可以降低，但是一致性差。
Tesla不是一家电池厂商，它在电池生产技术方面不会有太多的积累，现阶段也很难投入大量的人力物力与电池供应商一起去改善层叠式电池的生产工艺。因此，在研发Roadster和Model S的时候，Tesla的唯一选择是从市场上去购买电池，自行开发电池系统。开发一套管理6000多节单体一致性很好的电池系统与开发一套200多节一致性很差的电池系统，相比之下，前者的技术难度应该更低一些。即使单体电池数目增多，但是如果这些电池的性能是可靠的，管理起来还是容易一些。
对比另一款很成功的纯电动汽车，日产的LEAF，它采用的是层叠式锂离子电池。这是因为日产与NEC合作多年，在电池技术方面积累很深厚，在品质控制方面应该有相当的功力。LEAF的电池来自AESC，日产与NEC的合资公司。
对比下美、日、中等不同地区的汽车厂商在开发电动汽车时与电池厂商的合纵连横是一件非常有意思的事情。
Tesla采用18650电池，就可以利用日本松下等厂商之前的生产线进行生产。在消费类电子产品所用18650电池竞争日趋激烈的情况下，我想松下等厂商是非常乐意与Tesla合作升级产品，将原有的生产线改良后用于生产动力电池。
另外，工业生产有一个规模效应，当生产产品的规模达到一个量级之后，成本会大大降低。一辆Tesla就需要上千节18650电池，因此单体的采购价格应该可以压得比较低。
关于散热能力
层叠式电池的厚度薄、表面大，均热、散热能力都不错，因此日产的LEAF很大胆地采用了被动式热管理系统（其实就是不管理！），由空气的自然对流将热量带走。
从左到右，LEAF从单体，到四节单体电池两并两串组成的电池模块，再到由48个电池模块串联组成的电池组如下图所示：
可以看到，电池组上没有任何的风扇、冷却液管道等热管理系统。大概这就是无招胜有招。
反过来看Tesla，18650电池的个头比较小，在正常充放电时单体电池内部的温差也不会太大。但是，6000多个单体电池的温度也应当保持在不超过5&C的范围内，这是一件非常困难的事情。但是，Tesla做到了。怎么做到的？参看Tesla 的电池管理系统 (BMS) 相比其他电动汽车有哪些优势？
图：Tesla冷却系统
如上图，这些管道是冷却液的流道，流道交叉布置的样子很像发动机的排气歧管，这是为了使得各路管道的流动阻力大致平衡。
总结来说，由于采用了小容量的18650电池，Tesla的热管理系统的复杂度是大大增加了的。也就是说，如果从散热能力方面考虑，使用小容量的18650电池不是最优选。
关于能量密度
谈到能量密度，就必须区分单体电池的能量密度与电池组的能量密度。
就单体电池的能量密度来看，18650电池是要高于层叠式锂离子电池。我这里查到的日产LEAF所用的33 Ah锂离子电池的能量密度是157 Wh/kg，GM Volt所用的层叠式电池的能量密度约为150 Wh/kg；而Roadster所用的18650电池的能量密度约为211 Wh/kg。（注：Roadster和Volt都没有查到原装电池数据，我是根据相同电池厂商生产的相同容量的电池的数据计算得到的）
但是，18650电池的管理系统更加复杂，由此额外增加的重量会使得电池组的能量密度远低于单体的能量密度。Roadster的电池组重量是450 kg，能量密度是118 Wh/kg，而LEAF电池组的重量是225 kg，能量密度是107 Wh/kg。在电池组层次，两者的能量密度已经不相上下。
Model S的设计应当比Roadster优秀得多，但是这方面的资料我还没有收集到太多，现在还没有办法做分析。
关于安全性
前面提到层叠式锂离子电池的各种优点，但它也有一些缺点。由于层叠式锂离子电池一般是采用铝塑膜封装的，而铝塑膜的厚度薄，机械强度差，在汽车发生碰撞等极端情况下，铝塑膜很容易发生破损导致安全事故产生。这也就解释了为什么日产要在4个单体组成的电池模块外面再加一个铝壳。
18650电池一般是钢壳，安全性更好；而且前面也提到随着18650电池生产工艺水平的的不断提高，安全性也在不断提高。
Tesla在应对这些18650电池可能出现的安全事故上，也倾注了很多心血。如果一个单体电池出现温度过高等异常情况，根据异常情况的恶劣程度，这枚电池或其所在的模组会断电以防止事故的蔓延。由于单体容量小，只要不发生蔓延，事故的严重程度将是较低的。
吴彬，Tesla当时采用18650电池，的确是最优选择。但是，随着Tesla在电池领域的经验不断积累，他们应该会尝试其他构型的电池。
责任编辑：huangsilin
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关于磷酸铁/三元锂电池，有我们不知道的一些事儿
本文转自锂电网。看吧受益颇多。原理电池背后的故事比我们预想的更多。不知道为什么ZF只强调电池的能量比（市场自己会选择），而不强调安全性（ZF最应该管的事），我们的专家一面高呼中国新能源汽车技术的空心化，一面又坐视众多中国车企引进日韩的电池。不知道这些人在穹顶之下做着什么？当年比亚迪的电动汽车还是镜花水月之时，巴非特竟然买进了其股票，至今持有，原来是铁电池。戴姆勒抛掉了特斯拉所有的股票，而与比亚迪的合作已然开花结果，原来是铁电池。中国人跑到日本疯抢马桶盖时，比亚迪的电动大巴却进日本进军，原来是铁电池。比亚迪进军日本令一众牛鬼蛇神不淡定，令无数媒体丑态毕露，有识之士撰文《比亚迪的崛起，影射了一个民族的悲哀》，指问比亚迪到底得罪了谁？中国人到底怎么了？原来这一切都是因为比亚迪建成了世界最大的铁电池工厂。原来如下：磷酸铁/三元锂电池特性决定比亚迪特斯拉的未来OFweek锂电网讯：从电动汽车列入国家863高科技发展计划，到新能源汽车产业列入国家七大战略新兴产业，国家四部委从2009年开始实施两轮新能源汽车补贴政策，中国新能源汽车产业近十年来得到了快速的发展，但中国新能源汽车动力电池的发展一直存在方向性争议：锰酸锂、三元锂、磷酸铁锂之争始终没有平息。抛开复杂的技术孰优孰劣之争，我们只要搞清楚中国新能源汽车产业要得到快速发展，真正能实现弯道超车的关键因素和依托点到底是什么，那么，新能源汽车动力锂电池的方向选择，就不应该是一个复杂的问题。事实上，这些关键因素和依托点，业界早已形成了共识：一是，中国新能源汽车的发展，必须保证使用安全可靠、性能稳定和成本低廉的动力电池，其中，安全可靠是首位的，没有安全就不会有新能源汽车产业的未来；二是，在技术上应该能超越和领先发达国家和地区的，而非总是处于追赶状态，只有这样，中国新能源汽车产业才能真正实现弯道超车。搞清楚了中国新能源汽车发展的关键因素和依托，针对我们行业的现实情况，再来比较一下三元和磷酸铁锂的现状与发展方向。一、如果继续发展三元，我们的动力锂电池将永远处于追赶状态，不仅实现不了弯道超车，而且将丧失新能源汽车的安全性。目前，改性锰酸锂和三元锂的核心技术，都掌握在日韩企业手中。尤其是三元锂，无论是技术、工艺还是设备，日韩行业龙头都已达到非常成熟稳定阶段。目前，三洋、松下和三星SDI的18650三元锂电池，容量已做到3.1AH以上，而国内最知名的三元锂电池企业的18650电池，容量也不过做到2.2AH左右。三洋、松下和三星SDI批量生产的18650三元锂电池，在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池指标的一致性已超过90%，可以不用分容配档即可成组，而国内最优秀的三元锂电生产企业也无法做到。如果中国新能源汽车动力电池的发展方向定位于发展三元锂电，不仅长期处于追赶日韩企业状态，而且因缺乏关键技术、工艺和设备，已陷入到了一个发展瓶颈。以容量提升为例，国内最优秀的18650型三元锂电池，容量在2.2AH左右已不断出现安全问题，如果没有大的技术和工艺突破，仅在材料改性方面或提高极片压实密度来提升容量，不仅会大幅降低电池的循环性能，更严重的是，三元锂电的安全性问题会更加突出。使用安全，是新能源汽车发展三大关键要素之首。特斯拉采用了三元锂电中最好的松下电池，也避免不了五周之内三次着火。万幸的是，有特斯拉先进的整车安全设计才没有引发人身伤亡，而中国新能源汽车企业在整车安全设计方面，又有几家能达到特斯拉的水平?技术严重受制于日韩企业，规模也远不如日韩企业巨头。三星SDI今年一次性将1ＡＨ的电池销售价格降至1美元/只，几乎将国内同行逼上绝境。在国内三元动力电池性能和价格都无法与日韩巨头相比的情况下，如果我们在新能源汽车动力电池上坚持三元路线，恐怕我们还在追赶路上，就已经被国际巨头给扼杀了，更无从谈什么弯道超车。最终结果将跟传统汽车发展一样，高端车和核心技术依然源自国际巨头，即使我们让出了市场也换不回核心技术。磷酸铁锂电池则不同。日韩企业基本没有涉足，国际主要竞争对手来自美国。虽然两个基础专利有一个在美国(A123和Valence是美国磷酸铁锂电池的主要代表)，但中国与美国的技术水平相差不大，而且中国是全球在磷酸铁锂领域投入最大、产销量最多的国家。随着万向集团收购了A123，事实上中国企业已经掌握了磷酸铁锂电池全球最高端的技术和工艺。而磷酸铁锂电池在安全性和循环寿命上相对于三元锂电的绝对优势，正是中国新能源汽车关键要素所在和发展所需。只要明确其发展地位，加大投入固化这一优势，中国新能源汽车就完全有弯道超车的可能。二、选择三元，顶层设计缺乏前瞻性，全球镍、钴资源紧张，其大量应用将导致市场价格暴涨,尤其中国这两种元素的贮量根本无法支撑。三元锂电的材料配方，无论是镍钴锰酸锂，还是镍钴铝酸锂，都离不开两种贵金属，即钴和镍。这两种金属在中国都很匮乏，在全球储量也有限。其中，中国钴的使用量90%以上都需要进口，镍主要用于不锈钢生产，这两种贵金属都有国际期货交易，价格不仅高且波动很大。如果中国确定以三元锂电为主要的动力电池发展路线，按照政府规划，到2020年，新能源汽车产能达到200万辆，新能源汽车保有量达到500万辆。按每辆新能源汽车动力电池平均带电量80KWH计算，500万辆新能源汽车所需电池就达4000亿WH电池，这还不包括用于更换和备用的电池。这种需求一旦推向市场，将很快推动钴、镍期货价格暴涨，从而带动其现货市场价格暴涨，三元锂电未来的价格走势将直线上升。中国新能源汽车推广没有达到政策预期目标的一个很大的原因，就是价格居高不下。其中，最重要的原因，就是占据新能源汽车成本近50%的动力锂电池价格居高不下。三元路线的结果，就是新能源汽车价格更高，要求政府的补贴也要更多，永远无法实现市场化推广。磷酸铁锂电池则刚好相反，不含任何贵金属，而且生产正极材料的主要原料氧化铁、碳酸锂在中国储量非常丰富。如果下游新能源汽车市场需求放大，其上游材料在规模效应的推动下，成本将直线下降，占据磷酸铁锂电池成本超过30%的正极材料价格的下降，将促使磷酸铁锂电池价格的迅速下降。三、整车安全设计上，中国新能源汽车使用三元锂电作为动力电池，会存在巨大安全隐患。特斯拉三次着火中，其中一次为金属片划破电池引发的，但因特斯拉整车安全设计完善，三次着火并没有引起人员伤亡。三元材料的脱氧温度是200℃，放热能量超过800J/g，三元锂电无法通过针剌实验，表明了三元电池在内部短路的情况下，很容易引发安全事故。目前，中国新能源汽车整车安全设计，短期内根本无法达到特斯拉的水平，使用三元锂电作为新能源汽车动力电池存在巨大安全隐患。事关乘客人身安全，这种安全隐患哪怕是十万分之一的发生概率，也是不能接受的。磷酸铁锂电池在高温下的稳定性，可达390℃以上，保证了电池内在的高安全性，不会因过充、温度过高、短路、撞击而产生爆炸或燃烧，可以轻松通过针剌实验。这一安全性特点，对中国还处于幼稚期的新能源汽车产业来说，是最合适的。四、从中国新能源汽车使用对象的消费特点和习惯来看，三元锂电并不适合做中国新能源汽车动力电池。特斯拉被称为“富人的玩具”，装配电池容量设计续航里程为400KM，但大多时候，实际运行也就200KM左右，属浅充浅放，因而循环寿命有所保障。但中国新能源汽车大多用于公交、政府公务、专用车和居民乘用车，其使用特点是，每天大多有固定线路和频次要求，属深充深放，三元锂电在DOD95%以上的条件下，容量衰减速度很快，循环寿命仅为磷酸铁锂电池的一半不到。新能源汽车平均使用8年以上，动力锂电池如果处于深充深放的条件下，维持80%以上的容量，三元锂电使用寿命将不到三年，而磷酸铁锂电池基本可以满足8年的使用要求。在目前国家相关补贴政策的条件下，首次购买新能源汽车有政府相应补贴，但二次采购电池并无补贴。三元锂电池在新能源汽车使用周期内，需要更换两次电池，将极大增加使用者的经济负担，而不会为终端使用者所接受。如果三元锂电要获得与磷酸铁锂一样的使用寿命，其只能浅充浅放，需增加至少50%以上的电池容量。如此，其能量密度较高的优势将丧失，体积将比同性能磷酸铁锂电池大，电池重量也会更重，其价格更是远高于磷酸铁锂电池。2011年5月，装配了韩国LG化学三元动力锂电池的美国通用最经典混合动力汽车沃蓝达，在美国进行碰撞测试。第二次测试发生了浓烟和明火，第三次测试七天后发生了自燃，因此受到美国国家公路交通安全管理局NHTSA的调查，加上投入市场仅一年的近6000台沃蓝达，因批量出现电池容量衰减至80%以下而大量召回。LG化学作为全球三元锂电的领导者，其生产的三元锂电的安全性和容量保持率尚且如此，正说明了三元锂电事实上并不适合装配于新能源汽车。五、磷酸铁锂电池将最适合未来电动车的发展。可以预见的是，未来纯电动乘用车、专用车的发展，将具有如下特点：一是形成三类车型，即1.3吨以下，1.3～1.7吨和1.7吨以上。对应每度电，分别实现续航里程10KM、8KM和6KM，对应装配电池重量，也分别为300KG、500KG和800KG左右。二是所有电池都装配直流快充和交流慢充两类充电方式。三是无论车身还是底盘都将使用新材料，走轻型化复合材料路线，如铝合金、碳纤维复合材料等。因而，中国未来电动车的发展，对动力电池要求其能量密度高一点低一点都不再是主要问题，因为整车从安全性、重心稳定性设计，需要保持一定的重量。车身和底盘轻一点，电池重一点，将是一种全新的汽车系统设计---车身和底盘进行轻量化设计，磷酸铁锂电池组进行配套设计，来保证车身重量和车身重心稳定。新能源汽车能否大规模普及推广的关键，是使用安全、性能稳定可靠和成本低廉，只有如此，才能为市场所接受和大众所喜欢。磷酸铁锂电池， 能保证组合能量密度达到100～120WH/KG,加上其最好的安全性和可预见的经济性，必将是中国新能源汽车动力电池发展的最佳选择。我们只有不怀疑、不懈怠和不折腾，相信二十年后，中国的新能源汽车已是大行其道，而其心脏一定是磷酸铁锂动力电池。
引用 gold_li
21:17:20 发表于 主楼 的内容：
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21:17:20 发表在
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现在，比亚迪已经进入磷酸铁锰锂电池的时代了，电池容量提升40%。牛！！！
引用 jasonyoung18
21:29:41 发表于 1楼 的内容：
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参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
21:38:34 | 来自
21:17:20 发表在 本文转自锂电网。看吧受益颇多。原理电池背后的故事比我们预想的更多。不知道为什么ZF只强调电池的能量比（市场自己会选择），而不强调安全性（ZF最应该管的事），我们的专家一面高呼中国新能源汽车技术的空心化，一面又坐视众多中国车企引进日韩的电池。不知道这些人在穹顶之下做着什么？当年比亚迪的电动汽车还是镜花水月之时，巴非特竟然买进了其股票，至今持有，原来是铁电池。戴姆勒抛掉了特斯拉所有的股票，而与比亚迪的合作已然开花结果，原来是铁电池。中国人跑到日本疯抢马桶盖时，比亚迪的电动大巴却进日本进军，原来是铁电池。比亚迪进军日本令一众牛鬼蛇神不淡定，令无数媒体丑态毕露，有识之士撰文《比亚迪的崛起，影射了一个民...顶起来！
引用 qxh5-03-02 21:38:34 发表于 2楼 的内容：
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说的对，磷酸铁锰锂马上要装车了，三元里，该进历史博物馆了
引用 混动游天下
21:43:10 发表于 3楼 的内容：
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现在，比亚迪已经进入磷酸铁锰锂电池的时代了，电池容量提升40%。牛！！！
提速40%之后还是150, 还是低啊
引用 青之十亩之外
21:45:17 发表于 4楼 的内容：
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21:17:20 发表在
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此文章错误百出！不值一驳，不过也正常，这个网站我一些怀疑他的操守和专业水准，对特斯拉和其它电动车厂家百般诋毁，反而对比亚迪一家一味歌功颂德，让我怀疑是比亚迪的托网&&&&
21:46:24 发表于 5楼 的内容：
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21:43:10 发表在
说的对，磷酸铁锰锂马上要装车了，三元里，该进历史博物馆了
《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》:轿车动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍；2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内
引用 青之十亩之外
21:48:23 发表于 6楼 的内容：
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21:45:17 发表在
提速40%之后还是150, 还是低啊
提升后，e6的续航里程可以跟特斯拉拼一拼了。至于指标值，单纯跟三元比意义不大，毕竟两者的侧重点不同。我回帖的意思是，就算比亚迪在磷酸铁锂上已经处于领先地位，他仍然在不断进步。
引用 jasonyoung18
21:49:30 发表于 7楼 的内容：
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21:49:30 发表在
提升后，e6的续航里程可以跟特斯拉拼一拼了。至于指标值，单纯跟三元比意义不大，毕竟两者的侧重点不同。我回帖的意思是，就算比亚迪在磷酸铁锂上已经处于领先地位，他仍然在不断进步。
不断进步也还是在追别人啊, 电动车的电池可不管你是什么类型, 只管比较能量密度
引用 青之十亩之外
21:50:54 发表于 8楼 的内容：
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21:53:02 | 来自
本楼已被管理员删除
引用 唐车威武
21:53:02 发表于 9楼 的内容：
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21:50:54 发表在
不断进步也还是在追别人啊, 电动车的电池可不管你是什么类型, 只管比较能量密度
都说是两条技术线路了，，你还是抽时间看看原贴再说了。
引用 jasonyoung18
21:53:44 发表于 10楼 的内容：
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21:53:44 发表在
都说是两条技术线路了，，你还是抽时间看看原贴再说了。
都说电动车不看你技术路线了, 你爱走哪条走哪条, 反正国家按照能量密度说事
引用 青之十亩之外
21:55:05 发表于 11楼 的内容：
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21:55:05 发表在
都说电动车不看你技术路线了, 你爱走哪条走哪条, 反正国家按照能量密度说事
让市场说话吧。不争论了。
引用 jasonyoung18
21:56:50 发表于 12楼 的内容：
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21:56:50 发表在
让市场说话吧。不争论了。
让市场说话呢, 没有补助新能源都会死
引用 青之十亩之外
21:57:49 发表于 13楼 的内容：
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22:02:27 | 来自
引用 15-03-02 22:02:27 发表于 14楼 的内容：
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22:03:53 | 来自
引用 15-03-02 22:03:53 发表于 15楼 的内容：
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22:04:31 | 来自
引用 靓仔村的村长
22:04:31 发表于 16楼 的内容：
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22:08:59 | 来自
让时间和市场选择是正道！
引用 宇宙大好人
22:08:59 发表于 17楼 的内容：
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参加#2016法国欧洲杯专题#活动，赢取限量版勋章，精彩纷呈，尽在汽车之家。
最担心就是手机，手提电脑涨价都用三元锂做汽车吧
引用 pede-02 22:26:15 发表于 18楼 的内容：
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22:45:36 | 来自
21:46:24 发表在
此文章错误百出！不值一驳，不过也正常，这个网站我一些怀疑他的操守，对特斯拉百般诋毁，反而对比亚迪一味歌功颂德，让我怀疑是比亚迪的托网既然你认为漏洞百出，那就指出来。你怀疑一个网站的操守，我也可以怀疑你的操守，因为你对BYD百般诋毁，反而对特斯拉一味歌功颂德，让我怀疑你是特斯垃的托！
22:45:36 发表于 19楼 的内容：
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22:45:36 发表在
既然你认为漏洞百出，那就指出来。你怀疑一个网站的操守，我也可以怀疑你的操守，因为你对BYD百般诋毁，反而对特斯拉一味歌功颂德，让我怀疑你是特斯垃的托！
错误超过10个！ 我也没必要为了这篇烂文浪费精力，一 一道出了其错误了！ 在此只举例一处，通用沃兰达用的电池不是三元锂电池而是锰酸锂电池！我很少说比亚迪优点是因为众多B粉都说过了，并且还把缺点说成优点而我只是把这部分修正过来，所以我说比亚迪的缺点基本上都是能站的住脚的，而这篇文章那些错误简直太明显，简直侮辱众人智商！ &&&&&&&
22:53:09 发表于 20楼 的内容：
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