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请教，07款 力帆520 1.3 氧传感器电阻式多少？
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最近油耗较高，但电脑检测没有提示氧传感故障！看了007的帖子，测了一下电阻是9欧姆，不知道正常电阻是多少？
应该说的是氧传感器的加热电阻的欧姆值吧&&检测应该&在关闭开关&拔下氧传感器插头&等发动机温度降到室温以下时检测&测的为加热电阻的冷电阻值应为3.5欧姆左右&
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这个真没有测过？在保修期内换过两个，免费的
应该说的是氧传感器的加热电阻的欧姆值吧&&检测应该&在关闭开关&拔下氧传感器插头&等发动机温度降到室温以下时检测&测的为加热电阻的冷电阻值应为3.5欧姆左右&
我不知道，可以再网上查查。
我一直没有换过哦
这个是什么东东啊，开车好多年不知道
我就是停了一晚上，第二天上午测得，没有插车钥匙，拔下插头，在插头那里测得，（我的是两根白色线），测得加热电阻9欧姆，不是4欧姆左右，不知道是不是性能不良。不过我在4S插电脑查的时候，没有任何报错和故障码，氧传感的输出电压也很正常！4S的说氧传感正常。
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有车友要换氧传感器，顶起
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汽车氧传感器
汽车是控制系统中关键的传感部件，是控制排放、降低汽车对环境污染、提高燃油燃烧质量的关键零件。氧传感器均安装在发动机上。
氧传感器是(Exhaust Gas Oxygen Sensor，EGOS)的简称，其功用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的信号，并将该信号转变为输入ECU。ECU根据氧传感器信号，对喷油时间进行修正，实现空燃比()，从而将λ控制在0．98～1．02范围内[空燃比(A／F)约为14．7]，使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低的排放量和节约燃油的目的。
自1976年德国率先在瑞典(VOLV0)轿车上装用之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。采用的氧传感器分为(zrO2)式和()式两种类型，二氧化锆式又分为加热型与非加热型两种，二氧化钛式一般都为加热型。由于实用的二氧化钛式氧传感器价格便宜，且不易受到硅离子的腐蚀，因此越来越多的汽车采用这种氧传感器。
Repose品牌引用德国的改装理念与技术，它致力于将汽车的排气管改造到一个接近完美的水准，严格把控改装排气管时的每个环节，作为一直引用德国的理念与改装技术品牌之一，关心每位用户所想是Repose改装的方向，并且会对车主详细讲解相关改装方向的技术。
二氧化锆式氧传感器的结构特点有：二氧化锆式氧传感器的主要由钢质护管、钢质壳体、锆管、加热元件、电极组威。，在粉末(ZrO2、TiO2等)中添加少量的添加剂后通过压力成形，再烧结而成；的成形工艺完全相同。二氧化锆晶体的体积蛮化量会因晶体老化而失效(阻止氧离子扩散)，加入添加剂的目的就是防止二氧化锆晶体的老化。
常用添加剂
常用的添加剂有(Y2O3)、(CaO)、(MgO)、氧化二镱(Yb2O)。锆管制作成试管形状，以便氧离子能均匀扩散与渗透。锆管为了防止发动机排出的废气腐蚀外层，在外层铂电极表面还涂敷一层陶瓷。在锆管的内、外表面都涂覆一层金属铂(Pt)作为电极，并用金属线与信号连接。金属铂除了起到电极作用将信号电压引出传感器之外，另一个更重要的作用是。在催化剂铂的作用下，当发动机排气中的(CO)与氧气(O2)接触时，就会生成二氧化碳(CO2)无害气体，其为2CO+O2=2C02陶瓷管的强度很低，而且安装在上承受排气压力冲击。为了防止锆管受排气压力冲击而造成陶瓷管破碎，因此将锆管封装在钢质护管内。
钢质护管孔
护管上制作有若干个小孔，以便于排气流通。在钢质壳体上制作有六角螺边和螺纹，以便安装和拆卸传感器。国产轿车大都采用非加热型，其插头只有一个或两个；中高档轿车大都采用加热型氧传感器，其线束插头有三个或四个接线端子。加热器采用陶瓷加热元件制成，没在锆管内侧，由通入电流进行加热。由于式氧传感器在300。以上的环境中时，才能输出稳定地信号电压，因此加热的目的是保证低温(排气温度在150～200℃以下)时，氧传感器就能投人工作，从而减少有害气体的排放量。
二氧化锆式氧传感器工作原理有：空气中的氧离子在某些中容易通过，目前已经发现的这些具有多孔性的固体电解质材料有二氧化锆(ZrO2)、(ThO2)、(Bi2O3)、(C2eO2)等。
氧浓差电池
当这些电解质的表面与内部之间氧气的浓度不同(即存在浓度差)时，氧气浓度高处的氧离子就会向浓度低的一侧扩散，以求达到平衡状态。当固体电解质表面设置多孔电极之后，在其两表面之间就可得到E，因此将其称为“氧”，该电动势的表达式为：目前制作氧的固体电解质普遍使用，因为锆管内侧与氧离子浓度高的大气相通，外侧与氧离子浓度低的排气相通，且锆管外侧的氧离平随可燃混合气浓度变化而变化，所以当氧离子在锆管中扩散时，锆管内外表面之间的将随可燃混合气浓度变化而变化，即锆管相当于一个氧浓差电池，传感器的相当于一个可变电源。
发动机温度
式必须满足发动机温度高于60℃、氧传感器自身温度高于300℃及发动机工作在和部分负荷上况三个条件下才能正常调节混合气浓度，因此将其安装在温度较高的上。同时，为了使氧传感器迅速达到工作温度(3000℃)而投入工作，因此采用了加热器对锆管进行加热。加热器一般采用陶瓷加热元件制成，并引出两个电极直接由(12～14V)通电进行加热。传感元件产生的电动势与加热温度的关系如图2-40b所示，为使传感器在低温条件下就能投人工作，加热器的加热温度一般设定为300℃。
二氧化钛式
式氧传感器结构特点有：二氧化钛()属于N型，其阻值大小取决于材料温度及周围环境中氧离子的浓度，因此可以用来检测排气中的氧离子浓度。1975年，美国率先利用二氧化钛材料研制成功了芯片二氧化钛式传感器，1976年研制出了用金属铂(Pt)作催化剂的芯片二氧化钛式传感器，1979年又研制成功了用进行的二氧化钛式传感器。于1984年研制成功了管芯二氧化钛式传感器，1985年研制成功厚膜二氧化钛式传感器，并批量生产。二氧化钛式氧传感器的外形与二氧化锆式氧传感器相似，主要由二氧化钛传感元件、钢质壳体、加热元件和电极引线等组成。钢质壳体上制有螺纹，以便于传感器安装。与二氧化锆式氧传感器不同的是，二氧化钛式氧传感器不需要与进行比较，因此传感元件的密封与防水十分方便，利用玻璃或等密封即可达到使用要求。此外，在电极引线与护套之间设置一个密封衬垫，可以防止水汽侵入传感器内部而腐蚀电极。
目前使用较多的二氧化钛传感元件有芯片式和厚膜式两种。芯片式将铂金属线埋入二氧化钛芯片中，金属铂兼作催化剂用。
采用工艺中的工艺制成，从而使成本降低、可靠性提高。加热元件用或制成，加热的目的是使传感元件的温度保持恒定，从而使的输出特性不受温度影响。因为二氧化钛是一种多孔性的陶瓷材料，利用热传导方式对二氧化钛芯片或厚膜可以直接进行加热，所以加热效率高，达到激活温度(规定温度为600℃)需要的时间很短，这对降低发动机刚刚起动后的排放量十分有利。
二氧化钛式工作原理是：阻值变化型二氧化钛式传感器的阻值R与Po2的关系按下述公式变化：由于二氧化钛的电阻具有随氧离子浓度的变化而变化的特性，因此二氧化钛式氧传感器的相当于一个可变电阻，其电阻值与的关系如图2-41所示。
当发动机混合气稀(过量空气系数大于1)时，排气中氧离子含量较多，传感元件周围的氧离子浓度较大，二氧化钛呈现低阻状态。当发动机的可燃混合气浓(过量空气系数小于1)时，由于燃烧不完全，排气中会剩余一定的氧气，传感元件周围的氧离子很少，在催化剂铂的下，使剩余氧离子与排气中的(CO)产生化学反应，生成二氧化碳(CO2)，将排气中的氧离子进一步消耗掉，二氧化钛呈现，从而大大提高了的灵敏度。由上可见，二氧化钛式氧传感器的电阻将在混合气的过量空气系数λ约为1[(A／F)约为14．7]时产生突变。其电路如图2-42所示，在其输出端便可得到一个交替变化的信号。该稳定电压一般由ECU内部的提供。
式氧必须满足发动机温度高于60℃、氧传感器自身温度高于600％以及发动机工作在和部分负荷工况三个条件才能正常调节混合气浓度。因此，二氧化钛式传感器也安装在温度较高的上，同时采用了直接加热方式使二氧化钛传感元件温度迅速达到工作温度(600℃)而投入工作。
一旦出现故障，将使电子的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行，会使发动机油耗和增加，发动机出现不稳、缺火、等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。
氧中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。如果只是轻微的，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的，密封垫圈使用不当散发出的气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和等由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正。 产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。
加热器烧断、对于加热型，如果加热器电阻丝，就很难使达到正常的工作温度而失去作用。
氧传感器内部线路断脱。
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后氧传感器阻值
    1)氧传感器的故障及原因 当氧传感器或线路有故障时，容易产生下列故障：①废气排放超标；②怠速不稳；③空燃比不正确；④油耗上升。 氧传感器失效后，会使发动机怠速...先检查氧传感器的电阻是否完好，拔下氧传感器线束插头，用万能表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值参考具体车型说明书...电喷发动机控制系统中的氧传感器是现代汽车中一个非常重要的传感器，用来监测发动机排气中氧的含量或浓度，并根据所测得的数据输出一个信号电压，反馈给电脑，从而...拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值为4-40Ω(参考具体车型说明书)。 如不符合标准，应更换氧传感器...在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。 由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降...氧传感器的常见故障及检查方法 newmaker 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元...在如今的汽车发动机上，氧传感器是必不可少的元件，其一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使...氧传感器加热器电阻的检查 拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻档丈量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值为4-40Ω(参考具体车型说明书)...曲轴位置传感器：检测曲轴及发动机转速，提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号； 氧传感器：检测排气中的氧浓度，提供给ECU作为控制燃油/空气比在最佳值...氧传感器损坏，通常应予更换。 有些厂家规定每行驶一定里程后就应更换氧传感器...在排除电喷发动机的故障时，发现尽管故障现象不同，原因各异，但颇具典型性的当...车身电子控制系统的工作电流大多在1-100A之间，在特殊情况下(例如氧传感器加热)...与复合材料制成的低阻值分流器电阻构成了接近理想的电流传感器。 一方面，它...对于任何传感器来说，长期稳定性都非常重要。 甚至在使用了一些年后，人们都...例如，发动机冷却液传感器的阻值有一个正常的工作范围，一旦阻值超出此范围...同时要确定氧传感器信号是否正常。 假如氧传感器信号不正常，则应先确定氧传感...就是判定这些传感器的信号是否超出了这个范围。 只有信号超出规定范围后，自...氧传感器是根据大气与排出废气中的氧浓度之差而产生电动势的一种电池，是由...该传感器用来检测节气门是封闭、部分开启或全开，VTA-E2 间的电阻值随节气门的...使用氧传感器应留意的是发动机必须用无铅汽油，由于有铅汽油燃烧后的铅化物对起...60℃时，阻值约为0.4～0.7kΩ。 如果测量结果不符合规定，则应更换传感器。 安装于空气流量计内的迸气温度传感器损坏时，应更换空气流量计。 3)氧传感器 氧传感器...当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的...当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小...要特别注意有无怠速开关、冷却液温度传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀...5. 检查冷却液温度传感器。 若拔掉冷却液温度传感器线束插头后，发动机怠速转速...拔下氧传感器4线插头，用万用表测量灰色信号线电压是0.45V且不变化，测量两根白色的加热电阻线阻值是4Ω为正常，电源线也正常，从而确定氧传感器已经失效。 更换氧...通过氧传感器电压偏低、混合比偏稀和MAP偏高的数据不能说明故障位置...对高压线进行电阻测试，阻值均在5-10kΩ之间，除4缸线有些碳痕外，没有发现任何...EGR废气再循环的作用是在发动机进气行程中，将一部分废气引入汽缸，使燃烧后的...ECM通过氧传感器、转速传感器(曲轴位置传感器)、进气温度传感器、进气压力传感...(3)用万用表检测曲轴位置传感器的信号线与搭铁线之间的阻值为2k ，而正常阻值为...于是更换主线、主继电器并清除接口处铜锈。 检修完工后发动机启动正常，摇动...在特殊情况下(例如氧传感器加热)，会有短时间200-300A的电流，车辆的启动电流...与复合材料制成的低阻值分流器电阻构成了接近理想的电流传感器。 一方面，它...对于任何传感器来说，长期稳定性都非常重要。 甚至在使用了一些年后，人们都希...0&&parseInt(document.getElementById('custompage').value)页&&1&&parseInt(document.getElementById('custompage').value)楼&&
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如何判断氧传感器是否有问题?
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如何判断氧传感器是否有问题?
怎么判断?以后自己可以注意点.
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对汽车电子控制燃油喷射发动机正常运转和排放的有效控制起着至关重要的作用，一旦氧传感器及其连接线路出现故障，不但会使排放超标，还会使发动机工况恶化，导致、发动机运转失准等各种故障。因此，适时地对氧传感器进行监测和观察，对保证汽车在良好状态下运行很重要。
　　凡装有用转换器降低排放污染的发动机，氧传感器是必不可少的。为了使三元催化转换器的发动机达到最佳的排放净化效果，必须把可燃混合气的空燃比保持在理论空燃比附近很窄的范围内，空燃比一旦偏离这个值，三元催化剂对一氧化碳、碳氢化合物和氧化氮的净化能力将急剧下降。氧传感器就是用来监测实际空燃比与理论空燃比相比较是浓还是稀的一个重要装置。
　　氧传感器一般安装在排气歧管或者前排气管内，通过导线连接器与电子控制器(ECU)相连接。目前，氧传感器有两种不同的结构形式：
　　一种是以氧化锆为测试敏感元件的氧化锆式传感器，
　　另一种是利用二氧化钛为敏感材料的氧化钛式传感器。
　　这些敏感材料在高温时与废气中的氧发生反应，输出微弱的电压信号。随着废气中含氧量的不同，产生和输出的电压值不同，从而对废气中氧的含量进行监测。例如，对氧化锆式传感器而言，传感器内侧通大气，外侧暴露在排气管中，高温时(400℃以上)，若氧化锆内表面处气体中所含氧的浓度，与外表面处气体所含氧的浓度有很大差别，氧化锆元件内、外侧两极间就产生一个电压。当混合气浓度较稀时，排气中氧的含量较高，传感器元件内、外侧浓度差别很小，氧化锆传感器产生的电压低(接近0伏);反之，混合气过浓，在排气中几乎没有氧，传感器内、外两侧氧的浓度相差很大，氧化锆元件就产生高电压(约1.0伏)。这样，通过监测废气中氧的含量，进而监测到可燃混合气中空气与汽油浓度的比例变化。
　　氧传感器是在高温环境下工作的，汽车行驶十万公里就应该更换之。氧传感器的主要损坏形式有两种，一种是被碳粒堵塞，电子控制器(ECU)会发出减少喷油量的指令，使混合气过稀;第二种是尘土和机油堵塞氧传感器与大气的通孔，电子控制器又会指示喷油器多喷油，引起混合气过浓。如果使用了含铅汽油或者发动机在维修时使用了不合要求的硅密封胶，还会造成氧传感器早期损坏。
　　氧传感器性能的检查分为三种情况，一是检测传感器电阻;二是测量氧传感器电压输出信号的变化;三是观察氧传感器外观的颜色。
　　检查氧传感器电阻。当发动机温度达到正常后，拔下氧传感器的导线连接器，用电阻表检测压力传感器的端子之间的电阻值，电阻值应符合具体车型标准值的要求(一般为4-40Ω)，如电阻值不符合要求，则应更换氧传感器。
　　氧传感器电压输出信号的检测，是在装好氧传感器的导线连接器后，从信号端子引出一根导线，启动发动机，使发动机达到正常工作温度，并维持发动机怠速运转。此时，用电压表检测氧传感器信号端子的输出电压。当拔掉某个气缸的高压分火线(断火)，排气中的含氧量将下降，如果电压表指示的电压有所升高，说明传感器性能良好(氧传感器输出电压一般在0.2-0.9V之间，其变化范围在0.5V左右)。测试时应注意：不能短路传感器接柱;正、负接头不能弄错，电压表负极表笔接蓄电池负极，正极表笔接传感器信号线。
　　在对氧传感器进行检查时，有时通过观察氧传感器顶尖的颜色也可知道故障原因。氧传感器顶尖的正常颜色为淡灰色。一旦发现氧传感器顶尖的颜色发生变化时，就预示着氧传感器存在着故障或者故障隐患。黑色顶尖的氧传感器是由碳污染造成的，拆下后，应清除其上的积碳沉积。当发现氧传感器顶尖为红棕色，则说明氧传感器受铅污染，这是由于汽车使用了含铅汽油所致。有研究资料表明，汽车在使用含铅汽油500公里左右，氧传感器的整个性能将基本丧失，从而使三元催化转换器中毒，使其净化效率大大降低，甚至不起净化作用。如果发现氧传感器具有白色的顶尖，这说明是硅污染造成的，这是由于发动机在维修时，使用了不符合要求的硅密封胶，此时必须更换氧传感器。任何含有醋酸(起硫化作用)的硅密封胶都会损害氧传模器。硅胶也叫室温硫化(RTV)胶。含醋酸的硅胶，如果用于发动机上润滑油流动的部位，醋酸会蒸发进入曲轴箱或者气门区，然后经过废气再循环系统进入进气管，在正常工况下，就会经发动机由排气管排出，从而损害氧传感器。
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太专业,看来还是要找专业人士来检查,问题是怎么知道专业人士说的是实际情况?有这个想法是否有点怀疑一切了?
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太专业,看来还是要找专业人士来检查,问题是怎么知道专业人士说的是实际情况?有这个想法是否有点怀疑一切了? 这个。。。。
我看你还是坐公交合适，至少不用怀疑到这个地步了，呵呵。。。。
另外一个办法是自己赶紧去进修汽车维修工程师，估计你应该不会怀疑自己吧，哈哈。
[ 本帖最后由 lexin4100 于
09:56 编辑 ]
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这个。。。。
我看你还是坐公交合适，至少不用怀疑到这个地步了，呵呵。。。。
另外一个办法是自己赶紧去进修汽车维修工程师，估计你应该不会怀疑自己吧，哈哈。 确实.
看到有同学说放到4s店被换电池的,而电池压根就没问题,慢慢改善吧,等到将来服务质量和诚信改善了也就不操这个心了.
说到进修,几年前还真听说过有人专门去当学徒,就是为了放心,如果4s和维修店都让人放心的话,除了发烧友,估计每人再有这种念头了.
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看到有同学说放到4s店被换电池的,而电池压根就没问题,慢慢改善吧,等到将来服务质量和诚信改善了也就不操这个心了.
说到进修,几年前还真听说过有人专门去当学徒,就是为了放心,如果4s和维修店都让人放心 ... 我刚刚换的氧传感器，毕竟工科出身，有点基础。但首先声明是非专业人士，我车子的情况是，如果氧传感器坏了，发动机故障灯亮了，另外车子开起来，冒烟多，积炭多，没劲，车子开起来一顿一顿的，平时60迈匀速，5档，松一会油门，没有什么问题，但是 氧传感器坏了以后，不加油，车子速度就往下降。
& &&&4S店换电池的事情我也遇到过，车子才两年，说我的蓄电池不行了，必须换，但是问了下价格600多，觉得太贵，就没有换，4S的人还说，你要自己小心了，别停在路上启动不了。结果，我去其他地方检测了一下，说是就是亏电，没有问题。到现在又开了两年了，蓄电池从来没有出毛病
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学习拉。我的刚换。
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&&出保就不去4S了
在这个全民娱乐的年代，认真你就输啦
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怎么判断?以后自己可以注意点. 氧传感器 坏了，发动机故障灯会亮的，我上个月 刚换过一个！！
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发动机故障灯亮与氧传感器的关系
凯越车发动机故障灯亮，一般是由氧传感器反馈的数据信号异常引起的，通常又分为两种情况：1、因加过质量不好的燃油，造成氧传感器反馈的数据信号异常，或者是氧传感器偶然误报造成发动机故障灯亮，这种情况通过加注质量正常的燃油一般发动机故障灯亮现象会自动消除，或者是去4S店消除故障码也可以使故障灯熄火。2、使用了三年以上的凯车，氧传感器发生故障使得其输出信号异常，也会使发动机故障灯亮，其特点是，通过消码处理后不久，发动机故障灯又会亮起。综合上述情况，在发动机工作正常，机油容量正常的情况下，发动机故障灯亮的情况，可以首先怀疑氧传感器，这在4S店可以通过检测仪显示的故障码很容易看出来，而对于因氧传感器原因导致发动机故障灯亮的故障，先不要急着更换氧传感器，特别是对于那些使用还不到三年的凯越车就更是如此。正确的处理办法是做消码处理让发动机故障灯熄灭，然后走人，如果开了不长时间发动机故障灯又亮了，则可以考虑更换氧传感器之事。
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