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货运车辆超限超载运输的成因及对策
　　时下，全国范围内的超限超载专项治理行动正在如火如荼、有条不紊的开展，并已经取得一定成效，这足以证明国家在治理超限超载运输方面所下的决心。超限超载车辆不仅造成运输市场秩序的紊乱，而且直接导致公路桥梁严重受损、交通事故高发，给人民群众生命财产安全带来重大威胁，同时损害政府在人民群众中的形象。然而，超限超载运输由来已久，为何久治不绝？笔者现结合本职工作，对超限超载运输成员及对策进行了分析思考。
　　一、货运车辆超限运输存在的原因
　　一是大中型货运车辆迅速增多。自2009年税费改革和政府还贷性二级公路收费的撤消，灌云境内204国道日交通流量以每年30%的速度递增，目前日交通量高达21150辆，其中货车6345辆，占比30%。尤其是自2009年费税改革和政府还贷二级公路收费取消后，大中型货运车辆如“雨后春笋”迅速出现，这些改装车主要以4轴车（车轮“前四后八”）和 6轴厢式半挂货车（俗称大侧翻），且每年以20%的速度递增，这种车辆披着合法的外衣，在出厂和行驶证这些环节均有合法手续，一般以运输钢材、砂石为主，车货总重通常在130吨以上，有的高达190吨，对路桥危害性最大。
　　二是超限超载车辆管理混乱。超限超载车辆存在的原因还有以下两方面：一是缺少源头监管。通行该县境内的超限超载车辆主要是来自来山东、港口等货物集散地、码头，这些车辆在出厂源头通常缺少部门监管。二是在少数地方，执法队伍管理不严，管控查处不力，重复罚款、以罚代卸、以罚代管现象屡见不鲜，个别站点的人员甚至收黑钱、私放人情车，违法违规开展工作，甚至有的部门为超载车办理周票、月票、年票，以罚代纠。这种做法，等于给大量的超限车辆发放了“通行证”，使得这些车辆更加有恃无恐，认为治超就是为了罚款，只要交了罚款，就可以随意超限，因此，部分路段出现了越治越超的怪现象。
　　三是利益驱动是根本原因。超限超载运输之所以屡治不绝，其核心问题即根本原因是利益驱动。目前我国运输市场运价增幅较慢，而车辆成倍增长，运力相对过剩致使运输市场竞争激烈，发展极不平衡，呈失控管理和无序竞争状态，随之带来的唯一结果是运费太低，特别是近几年，全国各地交通、城建工程等一些基础设施建设步伐的加快，致使中间环节较多，承运者为争取揽货源，竞相降低运价，以牟取暴利。一些运黄沙、石子、煤炭的工程车辆因运费被层层“剥削”，为了弥补压价造成的经济损失，车主极力采取“多拉快跑”办法获得补偿，使运力过剩的现象更加突出，无货源的车辆只得以更低的价格获得货源，再拼命多装，导致运输市场陷入一个恶性竞争的怪圈。利益的驱动使运输者冒着被查扣、处罚甚至发生交通事故危险的风险，竞相超限超载运营。
　　二、超限超载的危害性
　　一是导致交通事故频发。近年来，群死群伤的重特大交通事故，大部分与超限超载有关。车辆的严重超限超载，不仅使车辆自身技术状况大大降低，还加大车辆自身重量，使轮胎、发动机等负荷过大，惯性过分增大，导致车辆配置性能难以承受，刹车性能、悬挂承荷能力明显降低，轮胎爆胎可能性加大。而且，长时间超负荷工作，车辆的使用寿命也大大缩短，因而极容易出现爆胎、断轴、侧翻、制动失灵等现象，极易发生交通事故。据有关部门统计，车辆因超限超载肇事占交通事故的50%以上，一旦发生交通事故，后果不堪设想。
　　二是严重损害公路桥梁运行安全。超限超载车辆不仅容易引发交通事故，而且对公路、桥梁造成严重损害，大大缩短其使用年限。由于这种损害通常都是隐形的，不容易引起重视，日积月累，公路的损害状况就暴露出来。《公路沥青路面设计规范》中曾这样计算过，当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时，车辆行驶沥青路面一次相当于标准车辆行驶256次，可见，超限超载车辆对路面的损坏是成几何级增加的。一条设计为20年寿命的公路，如果经常有超限车辆通过，那么它的寿命最多至10年，甚至5、6年国家因此每年需要花巨额资金用于公路维护、修缮等费用，因而超限运输是公路使用寿命大打折扣的头号杀手。目前我国还有许多低等级的公路和桥梁，超限超载车辆极易引起公路、桥梁和涵洞的沉陷、坍塌。以灌云为例，204国道东门河桥、孟陬公路同兴大桥、四队大桥、九队大桥、圩丰大桥相继出现重大险情，仅近三年我县公路桥梁受损达1.6亿元。超限超载车辆不仅给公路桥梁造成一定程度的损害，而且一些超限超载运煤、石灰、砂石等车辆沿路抛洒、污染公路路面，给公路路面造成损害，严重影响公路的路容路貌。
　　三是引发市场混乱。当前，随着各地基础设施建设的加快，运输车辆也大幅度增长，供大于求现象越看越严重，在这种情形下，运输业主只有自我调整，适应市场的变化才能生存，这就形成一种恶性竞争怪圈，逼迫运输车辆超限超载，无疑加剧了运输市场的混乱，加深了供求之间的矛盾，干扰了运输市场的正常运行。一些汽车制造商受利益的驱动，非法改装车辆，擅自增高栏板，增加弹簧压力，以迎合消费者的需求。一些车管部门在核发行驶证时把关不严，致使“大吨小标”、擅自改装车辆现象频频出现。
　　三、当前超限运输治理中的难点
　　一是暴力抗法升级，仅靠路面治超难以解决根本问题。目前，以逃避超限检查、短途卸驳载、强行冲岗和以强抢超限车辆、聚集社会闲散人员谩骂殴打执法人员等带有黑社会势力的多种反治超手段并存的严竣形势致使我县治超工作严重受阻，恶劣的治超形势成为我县乃至全市、全省公路部门的工作难点。治标不治本、仅靠公路部门单打独斗和路面治理并不能解决根本问题。公路部门虽在法律程序上对超限运输车辆实施罚款、卸驳载给予当事人经济上予以重罚，但除此外并不能对车辆、驾驶员起到任何的震慑作用，并不能使超限运输现象就此止步，而公路桥梁仍处于他们肆意超限碾压中。因为，经济利益的驱动是决定他们置法律于不顾而屡治屡超的决定因素和原动力。如不改变这一现状，仅靠路面治超，货运车辆肆意超限现象和治超人员面临恶劣的执法形势仍无法扭转。这种现状在我县、我市、我省乃至全国大部分省市普遍存在。
　　二是逃避超限检测手段多样。当前，尽管公路部门加大超限运输治理力度，但众多运输车辆为逃避超限检查，和公路管理部门打起了“游击战”，致使超限超载现象出现了“四个转移”，即从普通车型向超大车型转移，行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移，通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移，运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移。一些熟悉路线和治超工作规律的运输业主、驾驶员，则采取绕开国省干线，改走等级低的“羊肠小道”农村公路行驶，对于绕行点多面广农村公路的非法超限运输车辆，公路治超人员也是心有余而力不足。随着治超工作力度的加大，超限运输业主和车主根据公路部门治超规律，采取游击战术利用凌晨，通过利用他们车多人多的优势，各自分工跟踪执法人员、车辆，然后互通信息及时掌握执法动向，以便超限车辆及时逃脱。
　　四、当前超限超载运输治理中对策
　　根据国家有关政策法规，结合目前我县治超工作的实际状况，针对所存在的问题，建议加强和改进以下几方面的工作。
　　（一）政府牵头，部门联动，将治超工作列入议事日程，是做好此项工作的关键。超限运输治理工作涉及方面广、环节多，依靠交通部门一家治理难以取得成效，必须紧紧依靠各级政府，以政府为主导，由纠风办牵头，组织由公安交警、运管、工商、技术监督等部门组成治超专职队伍，建立综合治理联动机制，使治超工作上升为政府行为、社会行为，才能保证这项工作顺利展开。
　　具体措施为：一是政府要定期召开以上部门联合治超领导小组联席会议，及时研究解决治超工作中存在的问题与困难，分清责任，落实措施，重拳出击。二是提请政府对以上部门层层签定责任状进行评定和考核，并将此项工作的开展和落实情况作为部门或单位的目标考核进行对照验收。三是对暴力抗法、聚集车辆集中冲岗、殴打路政人员的，建议公安部门依法从重从严处罚；对屡屡超限运输的，运管部门依法吊销其车辆营运证或吊销运输企业经营许可证；对恶意超限的，公安交警部门给予其记分处理；对经营企业、货运站场保护超限运输车辆的，公安、国土、工商部门协助公路部门进入依法查处超限车辆，依法取缔和吊销其营业执照或经营权。
　　（二）加强源头治理力度。治标不治本，是目前治超工作存在的一个通病，源头管不好，所有的压力都集中在了个别部门，解决这个难题的办法有三点：一是坚决打击非法改装车辆，充分发挥运政、工商、技术监督部门职能，取缔非法改装车点，强化车辆卷宗管理，对非法改装车查抓到底；二是向货运站场、超限超载源头单位派驻监督员，直接对称重车辆进行现场监督；三是组织有关部门和人力定期对源头单位进行检查，对违反责任书条款者，实行经济制裁乃至追究责任人的行政责任。
　　（三）加大治超经费和人员的专项投入，保障治超检测的正常运行。目前，全省各地超限检测站已成立，但经费渠道、管理模式各尽不一。治超工作任重道远，因此，应建立由省财政拨付的专项经费，用于解决治超人员、办案及相关装备经费，为治超工作走上法制化、正规化和常态化提供有力的资金保障。
　　近年来，我们交通公路部门通过各种途径构建多元化治超新格局，有力遏制恶意超限和暴力抗法行为，取得了一定实效。但治超工作任重道远，需要不断探索和创新，只有全社会共同参与，职能部门互相配合，并且常抓不懈，才能保证治超工作稳步推进，保障公路桥梁运行良好，交通运输市场秩序和人了群众生产生活实现良性循环，社会经济才能得以健康快速发展。( 来源: 中国公路网 作者：韩冰 )
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关于货运车辆挂靠经营情况下交通事故赔偿责任承担的调研报告
作者：◇文/满德利
李永旺&&发布时间： 16:36:22
&&&2011年以来，榆林市两级法院受理道路交通事故责任纠纷案件数量和涉案金额呈逐年上升趋势。2011年全年受理该类一审案件1338件，审结1272件，涉案标的金额万元；2012年全年受理该类一审案件1797件，审结1702件，涉案标的金额万元；月共受理该类一审案件1502件，审结1076件，涉案标的金额万元。2011年1月至2013年10月共受理该类一审案件4637件，审结4050件，涉案标的金额万元。据不完全统计，在上述交通事故责任纠纷案件中，货运车辆发生交通事故形成的诉讼约占70%，涉案金额比率更高。这些案件中，绝大部分车辆均登记在汽车销售公司成立的运输公司名下，依照相关规定，该公司往往都需要对外承担交通事故的连带赔偿责任。一些公司认为其经营模式系“消费信贷车辆保留所有权”模式，认定为“挂靠”经营不当，不应承担连带赔偿责任。这类争议成为此类案件裁判中的突出问题，亟需在司法实践中予以厘清。&&&&机动车交通事故不但给第三人造成巨大的人身财产损害和精神损害，对于保险行业和被挂靠企业经营也产生极大的影响。部分汽车销售企业的抗风险能力差，发生交通事故后对受害人损失的赔偿能力明显不足，使得该类案件判决后难以执行，对社会稳定和企业发展产生较大影响。重视该类车辆的管理，规范其经营行为，严把运营许可的准入关，正确认识挂靠经营的法律界定，理性调整汽车消费信贷购车企业的经营方式，将会推进货运行业和从事汽车消费信贷售车的公司、以及保险行业的健康发展，对于减少交通事故发生，降低经济损失，起到良好作用。&&&&基于以上问题，笔者通过走访相关企业，邀请市区运管部门、榆林市保险行业协会、部分保险公司、部分企业的代表召开座谈会等方式，进行了调查研究。现作如下分析：&&&&一、当前榆林市通过消费信贷购车挂靠在汽车运输公司的车辆发生交通事故形成诉讼的现状&&&&笔者对榆阳区范围内在榆阳区运管站登记的从事汽车消费信贷贸易公司中挂靠经营的货运车辆情况进行了调查，目前已经在榆阳区运管所办理了营运许可证的、从事消费信贷货运车辆销售的公司有37家，走访调研了其中12家公司，占榆阳区运管所登记的从事该项业务的汽贸公司的32.4%。上述被走访公司多为汽车贸易公司和汽车运输公司双轨运营，挂靠车辆均为购车后为保障还贷挂靠于汽车运输公司。被走访的12家公司至今共有挂靠车辆5136辆。从2011年元月以来，因发生交通事故形成诉讼的案件563件，占被走访公司挂靠车辆总数5136辆的10.96%，其中判决由被挂靠公司承担连带责任的15件，占形成诉讼案件数536件的2.66%。从以上数据分析，目前我市汽车消费信贷所购货运车辆数量大，挂靠车辆营运中发生交通事故并形成诉讼案件的比率较高，说明挂靠车辆营运的准入和管理两个环节存在不严格和不规范情况突出，对第三人损害危险程度加大，而货运车辆一旦肇事损害后果严重，赔偿额度极大，亦导致其自身经营发生困难。&&&&另外，经调研得知，一些法院在审理货运车辆发生交通事故形成的纠纷中，简单裁定保全扣押车辆，将能够正常营运的车辆扣押停放于停车场，只注重了受害人请求权的形式保护，忽视了该货运车辆的营运利润及车辆停放后的损耗，在经过较长的诉讼后车辆自然损耗严重，产生的停车费用加大，被扣押期间的营运收入更是无从谈起，进一步扩大了此类车辆肇事后实际经济损失。&&&&二、机动车挂靠的相关规定和适用&&&&机动车的挂靠，主要是指为了满足车辆运输经营管理上的需要，个人将自己出资购买的机动车挂靠于某个具有运输经营权的公司，向该公司缴纳或不缴纳一定的管理费用，由该公司为挂靠车主代办各种法律手续，并以该公司的名义对外进行运输经营。&&&&陕西省高级人民法院陕高法（号《关于审理道路交通事故损害赔偿案件若干问题的指导意见（试行）》第二十八条规定：“合同约定一方将自有机动车登记在他方名下，并以他方名义从事运营的，应当认定为挂靠合同。”是我省目前审理此类车辆肇事后责任性质的指导性意见，也是在司法实践中对挂靠关系认定的依据之一。&&&&对于挂靠关系中被挂靠人是否承担连带责任，一些企业界人士有过理解误区，即：依据最高人民法院法释（2000）38号《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》，认为分期付款销售车辆保留所有权的汽车贸易企业在车辆发生交通事故造成他人损害的，不承担连带赔偿责任。但是，批复内容还进一步明确到：“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”因此，批复中指“造成他人财产损失”这一情形的出卖方才不承担民事责任，而不包括造成他人人身损害的情形。日生效施行的《最高人民法院关于道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《道交解释》）第三条明确规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”该解释明确了挂靠关系下被挂靠人应当承担的责任性质为连带责任。&&&&&《道交解释》之所以规定挂靠关系中被挂靠人承担连带责任，原因在于：⑴补充赔偿责任概念模糊，现有规定不明确，实践中难以操作；连带责任能及时有效地解决审判与执行问题。⑵挂靠人与被挂靠人责任分离，使得二者之间难以相互制约，增加二者互相串通、逃避责任的可能性，会加重受害人的举证责任和人民法院的查证难度。⑶挂靠是违法行为，对此应持否定态度。⑷挂靠关系是内部关系，挂靠人和被挂靠人之间关于责任承担的约定具有相对性，不能对抗第三人。⑸被挂靠人的赔偿能力通常比挂靠人要强，承担连带责任更有利于对受害人利益的保护。⑹被挂靠人在承担赔偿责任后，可以按照其与挂靠人的约定向挂靠人追偿。&&&&三、对规范经营、减少交通事故、降低损失的意见和建议&&&&（一）依法经营，加强管理&&&&很多交通事故的发生，都是因为挂靠关系下管理的松散性导致。病车上路、驾驶员技术不过关、驾驶证与准驾车型不符、驾驶员疲劳驾驶等，这些违反交通安全法律法规的行为是导致事故多发的主要因素。这说明挂靠车辆营运的准入和管理不够严格和规范，作为挂靠人的实际车辆经营者（实际车主），只单纯追求经济效益而忽视了安全经营。被挂靠的公司对挂靠其名下的车辆和人员的管理存在疏忽及漏洞，从而加大了货运车辆发生交通事故的概率。所以，被挂靠公司要对挂靠车辆重视审核管理，严格准入条件，常态化检查监督，加大培训投入，规范具体经营行为，是其连带责任下的必为之行，如果缺失这种责任，事故多发，性命连连，则不仅使更多的家庭沦为苦境，社会平安稳定亦会受到极大重创。这里的连带责任，绝不是单一的赔偿责任，而是加强其社会责任，并对企业及车辆的管理之责。&&&&（二）加大投保力度，增加抗风险能力&&&&保险作为应对风险分散责任承担的一种方式，在交通事故责任纠纷案件中起着重大的作用。《道交解释》第十六条规定：“同时投保机动车第三者责任强制险和第三者责任商业保险的机动车发生交通事故造成损害，当事人同时起诉侵权人和保险公司的，人民法院应当按照下列规则确定赔偿责任：（一）先由承保交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿；（二）不足部分，由承保商业第三者险的保险公司根据保险合同予以赔偿；（三）仍有不足的，依照道路交通安全法和侵权责任法的相关规定由侵权人予以赔偿。被侵权人或者其近亲属请求承保交强险的保险公司优先赔偿精神损害的，人民法院应予支持。”现行交强险的最高赔付额度为122000元，已不能满足受害人的赔偿需要，所以，为有效抵御风险，在加强企业管理、车辆管理的同时，再加大投保大额商业险，就能为以上法律适用找到切实的化解之道。&&&&（三）采取抱团取暖的理念，设立特大事故赔偿基金制度&&&&从事该类业务的企业共同设立特大事故赔偿基金制度，以保障在公司保留所有权的车辆发生特大交通事故后，能及时给受害人赔付损失，同时使肇事车辆也能在最短时间内恢复运营，减轻消费信贷售车企业的赔付责任。&&&&（四）规范执法行为，杜绝保全不当的发生&&&&要提高从事审理机动车交通事故责任纠纷案件法官的执法理念和认识，规范执法行为，最大限度地保护当事人权益，杜绝因不当保全造成不必要的损失。《最高人民法院关于适用若干问题的意见》第101条规定：“人民法院对不动产和特定的动产（如车辆、船舶等）进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施；必要时，也可以查封或扣押该项财产”。在审理机动车交通事故责任纠纷案件中，对运营车辆的保全必须针对具体案件，采取灵活的方式，避免影响生产，造成不必要的损失。若机动车为本省市范围外车辆，不扣押车辆可能导致受害人应得赔偿不能实现，则可扣押。若当事人可提供相应担保，则可让其管理营运车辆。若当事人无履行能力且既不提供担保，又可能将车辆转移而使受害人的赔偿请求无法实现，则可保全扣押后，征询实际车主意见，将扣押车辆变卖为价款，以避免车辆停放后的自然损耗和其它费用的增大，扩大了此类案件的实际损失，以求最大限度的保障当事人的权益。第1页&&共1页
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&大家好，请问货运信息部需要承担货运途中的运输风险吗？急求，请赐教。谢谢！_百度知道
大家好，请问货运信息部需要承担货运途中的运输风险吗？急求，请赐教。谢谢！
如果货运途中发生事故，货运信息部有责任吗，相关损失有那一方承担？
提问者采纳
为承运人一定要负责，在物权转移后保险公司也会向相关责任人索赔，无论货主有无买保险，如果货主买了保险只是保险公司先进行赔付，所以承运人为保障自己的利益，也应该购买承运人责任险
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其他3条回答
这样货物出事故还可以得到保险公司的赔偿，当然有责任了作为承运委托方，最好买运输保险；所以搞货运的
货运信息部做为承运方是要赔付的。神通货运5，便宜快捷，有运输保险，货丢赔付，车辆找活尽收50元。
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