铁路区间信号_百度百科
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铁路区间信号
区间是以分界点对铁路线路所作的划分，主要包括铁路区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、铁路防护报警、轴温探测等。
铁路区间信号简介
铁路区间是以分界点对铁路线路所作的划分。通常分为车站与车站间的站间区间；两线路所间或线路所与车站间的所间区间；自动闭塞区间的两色灯信号机间的闭塞分区等。防护铁路区间内列车运行安全的铁路信号和设施，称为铁路区间信号。
铁路区间信号设备
铁路区间信号主要包括铁路区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、铁路防护报警、轴温探测等。铁路区间闭塞是为了防止在铁路区间运行的列车发生对向冲撞或尾追冲撞等事故而采取的列车运行控制技术措施。主要方法有时间间隔法和空间间隔法。时间间隔法是一列车发送后，间隔一定时间再发送随行列车的行车方法。空间间隔法是前行列车和随行列车间保持一定空间距离的行车方法。时间间隔法往往因先行列车未能按预定时间到达下一站，或因中途停车，而可能同随行列车发生尾追或对向冲撞事故，因此已很少应用。车内信号是设在机车司机室内的信号，其作用是向司机复示运行前方地面信号机显示的信号，或指示前方线路的运行条件。车内信号的使用可以克服自然条件给司机了望地面信号造成的困难，有助于司机正确地进行运行操作。铁路道口防护是提高铁路线路同其他道路平交道口行车安全的防护设备。铁路防护报警则是对危及铁路行车安全的险情能够及时发出警报的设备。轴温探测则是对运行中的铁路车辆的轴箱温度变化进行检测的设备。
铁路区间信号的发展保证了行车安全，提高了区间行车效率，尤其是铁路区间采用半自动闭塞和自动闭塞以后，进一步完善了铁路区间信号。10天9夜铁路环岛行记（10万字，1000p更新完毕！）
10天9夜铁路环岛行记（10万字，1000p更新完毕！）
tigerWu2013铁大纪行（环岛20图）
今天开始在蚂蜂窝更新我的跨年环岛游记（出发，10天9夜环岛行程），这一系列的游记就以环岛过程中印象最为深刻的20张照片开始，也将以此开始，逐渐一篇篇的更新
1-车票集体照。
2-铁路地图（非官方版本，铁道研究团体联合会编绘）。如果能够将这张图背下来，那么跨县市的行程安排就不会有任何难题了。
3-中正纪念堂整点交接，陆军仪队耍枪的表演。
4-国立交通大学，饮水思源、铁砧、齿轮、1896。
5-站，前省长宋楚瑜题站名并题字：车站不是起点也不是终点，它是联络两地便捷运输，更是联系人们心灵的接点。
6-清水梧栖渔港的丰富渔获。
7-乡，北回归线横穿台1线，旁边是北回归线天文广场。
8-海线眺望海峡。
9-永保，记载在硬式车票上的祝愿。祝君阖府，永保！
10-桥头糖厂仍然运行的五分车，因轨距762mm，大约为一般铁路的一半而得名。
11-鼓山轮渡站，。著名的冰品店，名不虚传，图中为50NT的冰。
12-国小的红土棒球场。仅有50余名学生的小学，却有着如此让我艳羡的球场，在这样的球场上滑垒，将是多么的美妙！
13-最后的蓝皮普快，台铁仅存的非空调车，已经成为了观光的一部分。
14-事事如意，光华东逸。1966年即开始服役的光华号，当时是铁路速度最快的车种，如今只在花东线行驶普通车。白色的车厢也叫做“白铁仔”。
15-盛产水果，1月份为莲雾产季，脆甜汁多。
16-渔港的招牌——百元生鱼片，和台啤是绝配。
17-线，彩绘列车驶出岭脚车站。
18-在只停留了不长的时间，不过却留下了这张经典的夜景。
19-崇德，太平洋日出。
20-日出一刻，阳光斜射在清水断崖的岩壁，放出耀眼的光芒。
tigerWu2013&&铁大纪行（零）写在前面、赴台前准备
这是一次梦寐以求的旅行，这是一次期盼已久的旅行。飞机降落在机场那一刻，我实现全国所有省级行政区完走。
为了这次环岛的旅行，准备了多长时间？这是一个很难回答的问题。或许从日我在ptt注册那一刻开始，就算开始准备了吧，五年的时间里面，从ptt这样一个社会的缩影获取着旅游所需要的一切。从railway、bus板了解交通信息；从tai-travel、railtour板吸取游记经验；从food、nightmarket、eattodie、fastfood板了解各处的美食；从hypermall、cvs了解的商业服务；从gossiping、stupidclown了解的社会；从baseball以及各个队板了解棒球：几年下来，对于我来说，已经完全不算陌生，除了我还没有真正处于其中之外。
具体熟悉到什么程度？到达的第二天，我就在火车站指导了一个人如何转乘山线的电车。
真正让我确定行程的，是今年上半年，对市居民开放赴台个人游，我突然觉得这是个不错的注意。
7月20日&看到淘宝有一家入台证250元特价，决定今年年底去自由行，凑假期，做大概的计划，确定大约的花费以及去几天，找机票。
8月7日&&确定行程为往返直飞的10日行程，往返机票含税2600左右。同日想去那家250元特价的淘宝店定入台证，结果发现涨价到299了，不过8月10日又看到250的价格，拍下。
8月11、13日&去市出入境管理局交通行证资料、交钱、交照片。
8月20日&拿通行证，购买往返机票，很幸运的是这十几天机票价格没涨。
确认12月28日出发，提前3个月办入台证，也就是办证时间不应该早于9月28日。所有资料中，除了财力证明之外都很好找，财力证明部分，不太想在单位搞得大张旗鼓，选择了五万存款证明。
10月1日&银行开具五万存款证明，冻结到1月31日，冻结满1个月之后即可作为有效资料。
10月21日&所有资料整合，做成扫描件，设定11月2日0点自动发送给旅行社
11月2日&旅行社表示收到资料
11月6日&2个工作日出件
10天的假期很宝贵，我希望通过对于交通方式近乎苛刻的安排，实现对这10天价值的榨取，在这10天内完成一般游客12天、甚至15天才能完成的旅程！在筹备期间，我一次次翻开台铁的时刻表以及各个县市公车的网站，将交通衔接做到极限，尽可能多的使用夜车、首班车、末班车，延长每一天的有效旅行时间。在之后的一个多月的准备期中，最终完成了这个以逆时针为基础的环岛行程，似乎是紧张的不可思议，甚至到疯狂的地步，但确实是一步一步的确实执行了下来。
D1：——首都机场——机场——
西门町、龙山寺、华西街夜市、
D2：————、内湾线——（追分）
野柳、清大、交大、内湾线、追分
D3：——海线（）——海线（大甲、梧栖）——二水、线————（）
海堤、梧栖渔港、大甲镇澜宫、线、
D4：（、沙仑线）————
永保、桥头糖厂、打狗铁道故事馆、旗津旗后山、领事馆、五月天跨年演唱会
D5：（）————
北回归线太阳馆、赤崁楼、、
D6：————、
鹅銮鼻、猫鼻头、、古城、出火
D7：————、——（八堵）
、南回铁路、花东线白铁仔、便当
D8：（暖暖）——线——角海岸——瑞芳（）——
暖暖车站、侯硐猫村、线、十分、旧草岭隧道环线、三貂角灯塔、
D9：————
清水断崖、七星潭、温泉、故宫、
D10：——机场——首都机场——
中正纪念堂、国父纪念馆
相对于成熟的个人游的行程规划以及手续办理，铁路的运转安排则是一个新的问题。这次的一个重要目标就是铁路旅行的计划必须涵盖铁路管理局管辖的全部尚办客的1053.7km铁路，而且要搭很多特别的车。对于多数大陆游客，接触的铁路无非是高铁、往返东部与西部之间的太鲁阁号或者柴油自强号、再或者就是几个著名的铁路景点而已。而这次我的铁路运转计划，必然将成为以大陆人的视角，做出的为数不多的基本成熟的环岛铁路运转计划。
铁路局对于外籍30岁以下青年游客，可发售599元、799元、1099元的铁路通票，分别可在5日内、7日内、10日内任意无限次搭乘台铁局管辖莒光号及以下各级列车，这必然将成为我环岛旅行的第一依托。ptt站的railway、railtour、railtimes已经在我的收藏夹里面超过三年，如何去查询时刻表对于我来说并不算什么障碍，在的论坛上利用台铁通票进行的运转筹划也有很多，我也已经十分熟悉，也做过多种行程安排的推演。
8天的铁，1043台币，2320.4公里，61次乘车，经过59个车站。这是近乎疯狂的旅行计划，践行其中才能够了解到实现这种旅行的快乐与成就，以及体会到旅行中才会遇到的那些人或者事。由于通票的限制，很多情况下只能利用区间电车，而且为了能够多走些地方，一天换乘10次以上也并非罕见，环岛的行程非常辛苦，从最北的，到最西的，到最南的，到最东的，不断变换着上行下行，在各色列车中辗转腾挪，终于在1月5日终于站在站站台上，实现台铁所有办客线路100%完走！
这10天的之旅就这样，如同一场梦一般的逝去，留下的是最好的光影与记忆。
下一篇预告：tigerWu2013&&铁大纪行（一）、初搭台铁
附：铁行程
tigerWu2013&&铁大纪行（一）、初搭台铁
行前以及D1&花费&
12月28日：
1&1278&万华&18.39&&18.53&区间&9.2&&14&悠游卡&晚26分&EMU700&&
2&&&&&71&&19.58&&20.58&莒光&6.4&&14&悠游卡&&&晚9分&&FPK10500
本日总计里程&15.6km
新覆盖里程&&&&&&9.2km&&
12月28日中午12点，海航HU7987航班降落在机场，算是正式抵达了。算是一个观光产业非常发达的地区，在机场到达层就能够提供任何入境旅客需要的服务，货币兑换、购买手机卡、旅游服务等等。对于我来说，最重要的就是在旅游服务中心领取给境外青年游客提供的青年旅游卡，凭借这个卡可以享受全种种景点的优惠是其次，最重要的是，有了这个卡，才可以买到台铁发行的TR-PASS-Y通票。同时，旅客服务中心的地图架也是不可错过的，可惜就是中文版地图都发完了，只好拿了一套日文版的地图救急，之后到其它地方再去找中文版的地图吧。
2013年底，机场轨道交通系统就可以与捷运系统接轨，届时机场交通就会变得便利而且可控，在此之前，相当部分旅客会选择机场大巴往返机场与市内，之后再换乘捷运系统，搭乘的国光bus单程需要约50分钟，便利度和舒适度算是相当不错，票价125NT也算是物美价廉了。
机场大巴的终点是火车站，这也是最为“巨型”的枢纽。
枢纽的构成极为复杂，是地铁线路板南线和线两线的换乘站；是铁路系统的第一大站；是高铁的第一大站；有一百条以上的城际公交线路，分别位于站区的转运站以及西站，前往全各地；铁路局等公家机关也因为历史原因在此占据了一席之地。也正因为巨量的人流，给车站站区的商业发展带来了天然的机遇，火车站大楼本身就可以找到几乎所有生活服务设施；与其相连的转运站中的京站sogo是市有指标意义的综合性商场之一。即使不上地面，地铁换乘层的车站地下街四周延伸超过一公里，甚至与一站之外地铁站的地下街相连，服务设施也是应有尽有。
火车站真正成为巨型枢纽是以20世纪90年代初市铁路地下化和地铁板南线施工为标志的，这时，为了便利枢纽内人员的换乘，以及聚拢人流提升土地价值，采取了“人流集中”的规划思路，造就了车站地区的繁华。而随着城市的进一步发展，更多的交通方式需要在车站转乘，这种巨型枢纽的弊端，例如动线难以规划，周边地面交通难以疏导等都逐渐显现出来，到了现在已经是too&big&to&fail。当然以还不错的城市软管理水平以及各个产权单位各负其责的管理方法，车站站区的秩序还是相当值得肯定的。
而且，我发现自己一下机场大巴就要面对这个迷宫，因为我的手机上网APN设置出了点问题，客服电话也没办法很清楚的指导我设置，于是客服人员建议我到车站南侧的新光三越中华电信营业厅去处理。然后，我的路线就是火车站东出口-新光三越-火车站大厅-侧的街上旅馆，无比折腾的路线。我自认方向感和看地图的能力是一流的，可在地下街里面还是有迷路的无力感，也跑错了两三次，最终走完这一圈，居然花了两个小时！火车站的复杂度，大概等于走过的所有其他火车站的总和吧。
火车站的大厅，算是，甚至的门面，修的很是气派，火车站台铁人工售票窗口也都在这里。其实对于大部分旅客来说是不太需要经过这个气派的大厅，而是直接可以在地下一层的自动售票机完成购票-上车的流程，当然对于北部可以刷卡的区段也可以刷卡。其实在这里就可以买到TR-PASS-Y的，但我是觉得，如果通票上有一个“发售站：”是不是太俗了点？于是就决定在这里暂时先不买了。旁边是火车站的旅游服务中心，还是很不凑巧，中文地图也都发完了，看来人就是多啊。于是我在的第一天和第二天，用的都是日文地图。。。
火车站大厅
虽说火车站是个很大的枢纽，不过还是不能用大陆的城市规模去衡量市的，从火车站向南走一点点，就是二二八公园，再后面是凯达格兰大道以及总统府。其实从火车站售票大厅走到总统府的距离，并不比“从新光三越中华电信营业厅走到旅馆”的距离长。总统府周边，军方以及市警方已经在准备元旦的升旗典礼了。而再走大约10分钟，就到了西区繁华的西门町，连假前一天的晚上，街上熙熙攘攘那是一定的。
正在搭台准备庆祝元旦的总统府，可惜逆光。。。
名胜之西门红楼
从西门町继续向西走，算是市的一些未经过都市更新的区。经过了全最大的家乐福——路家乐福，这是24小时营业的家乐福。看了看物价，比大陆贵的很有限；对于在地产品以及农产品来说，甚至比大陆还要便宜一定幅度。花了36台币，买了5个共2kg新鲜芭乐，以及一桶只要7台币的1.5L矿泉水，这个矿泉水瓶也成了我行走全台的水瓶。。。
万华区的传统街区
再向前就是万华，所谓的“一府二鹿三艋舺”中的“艋舺”即指的万华地区，台语为“monga”，看过电影的应该多少有些了解，就是以发生在万华的真实故事为基础的。万华地区的中心是龙山寺，香火盛的非常不可思议，大概已经算是市民的生活方式了吧！旁边那些板凳似乎是第二天排定的“烧头香”的顺序，第一天就感受到很多方面的文化冲击。
艋舺龙山寺，香火和贡品都要扑出来的感觉
的头香文化
很特别的夜市文化，万华地区，艋舺夜市和华西街夜市相连。因为其实前一天晚上就是在火车站打的地铺，可以认为没有得到任何形式的休息，看到夜市小吃兴趣也非常一般，看到这家卖甜不辣的排队人很多，而且可以喝点汤，就买了一份，大约就是更加本地化的关东煮吧，不过喝点汤还是挺舒服的。虽然是海岛，可气候其实有点大陆性，就是太阳下去之后，气温会有一个陡然的下降，还是要带件衣服的。
艋舺夜市，还没到热闹的时候
相邻的华西街观光夜市
街角的甜不辣摊子
传统的甜不辣，吃完之后可以加汤，汤味道不错
龙山寺门口就是捷运的龙山寺车站，再向南两三百米就是台铁的万华车站。个人感觉万华站兰站很像，地下化并不是很深，也有个不小的站房。车站并不是车站的常态，这样的车站才是，安安静静的三个窗口，三台自动售票机。因为列车班距很短，几乎所有旅客都会选择站台候车，候车室也只有十几个位子。在这站买到了我的台铁pass。之后准备搭乘火车前往车站，去街观光夜市。后来才发现在万华站忘记盖纪念章了。。。
万华车站售票处
台铁pass与青年旅游卡
台铁的萌系海报。。。
第一天预计只搭很短的距离，才28台币的票价，启用台铁pass当然很不划算，第一天选择的支付方式是悠游卡。
预计搭乘的列车，使用悠游卡搭乘
铁路共有四个计费车种，费率（元/人公里）如下：自强2.27、莒光1.75、复兴/区间1.46、普通1.06，起码里程10公里。
在北部区间可以使用悠游卡搭乘台铁列车（源于捷运、公交的交通卡，当然现在应用范围远比这个源头广泛太多），除特定“不卖站票”的列车不可搭乘外，其它所有车种（自强、莒光、区间）均可搭乘。直接刷卡即可进出站（并无闸门，所以必须留意一定要刷上卡，避免不完整交易），搭乘所有车种均按无座处理，并一律按照复兴/区间票价9折计费。也就是说，使用悠游卡搭台铁，10公里之内不分车种都是扣款14元。
悠游卡（普卡，押金100元）在的捷运车站都有卖，全省几千家7-11都可以买到纪念卡，不退押金，卡费100元。充值的话捷运系统所有车站、可以使用悠游卡的火车站、全省所有便利店都可以充，便利程度已经是国民人手一张了。充值时多充一点其实没有关系，在便利商店购物的话可以直接刷悠游卡余额的。
北部区间列车班次相对频繁，如果只如我这样搭乘很短的区间，一般无需看时刻表，到站搭乘即可。这班车预计18点16分万华车站开车，实际上我刷卡进站的时候已经18点20多，车还没有到。虽然第一次搭乘台铁，可对于习惯于铁路出行的旅客来说，很快也就看出门道，站台上连续开过两三班本站不停的快车，那么很自然的是因为本来无需待避，结果因为略微晚点，造成不断待避，甚至有些站根本开不出去，只有在快车中间抓运行图的缝隙才能走，也就造成晚点时间不断延长。最终也就导致晚点26分钟才到达万华车站。
这班车搭乘旅客并不少，但也不是很多，至少上车不困难，而且也很容易就找到一个拉手。第一次搭台铁，在ptt论坛上被诟病的“晚点、意料之外的待避、假期列车拥挤”的现象就都出现了，这让我对之后的台铁之旅其实并不那么有信心，毕竟这次安排了太多转乘，如果晚点20多分钟，可能一天的行程就都乱掉；TR-PASS-Y所有列车都是无座，一两班无座还可以，长距离的无座也是个问题。但开始第二天的旅程之后，就发现第一天真的只是个偶然了。
万华车站站名牌
万华车站北上月台时刻表，台铁同时使用日式时刻表以及传统时刻表，更侧重于通勤族需要。
从万华到两个区间，中间是站。站果然是大型枢纽，车上一半的旅客都在站下车。距离我大概三四步远的地方有个空座位，我也满自然的就过去坐了，坐下之后，才发现我找座位的反应速度明显快过人，该说是习惯了hard模式之后，对于normal模式反而需要时间适应么？反正整个10天的旅程之中，除了跨年那天之外，我都没有看到任何人在任何交通工具上有抢座位或者争先恐后的行为。人对于秩序的维护确实值得学习，路口处的红绿灯（对照组：人过马路）、各个交通工具路权的遵守以及谦让、排队等等，不过这也是因为确实没那么多人，各方面压力都不会很尖锐的缘故吧。
车站进/出站改札。从左至右分别是背磁式车票出站闸机（和大陆的类似）、背磁式车票进站闸机、悠游卡进站以及人工进站口。这算是纵贯线北段大部分车站的标准配备。
站售票处。站也是几乎所有长途对号列车必停的车站，短途长途客流都相当凶猛，一共有8个人工售票窗口进行服务，开放了6个窗口。其中有一个服务台兼做无障碍窗口，这个窗口问什么都可以，台铁的服务员都会很耐心的解答，甚至在地图上给你画好路线，台铁的服务态度确实是值得称赞的。
台铁每个车站基本都会有纪念章，这是站的纪念章，左侧的是现在台铁主推的纪念章活动“铁道旧站戳章之旅”，也就是这些站的曾用名称。本次旅程中这一系列盖了13个章。这次因为旅程过于密集，并不是每个车站都很刻意的一定要盖到章，甚至也有些车站就是单纯的忘记盖章了，有点小遗憾吧。右边那个章算是个非官方的印章。
市共有四个火车站，南港、、、万华，日市铁路地下化工程正式完工，从此，在搭火车再看不到101大楼。
车站之外就是著名的了，市的观光夜市之一。大陆客和客非常非常的多。这家著名的世祖胡椒饼不仅仅在很著名，在大陆也上了很多节目了，而且就在夜市的入口，自然是排了长长的队，我也凑热闹买了一个。至于味的只是还不错而已了，没有惊艳的感觉。倒是价格很惊艳，居然要45块啊！本来以为这个大约应该是30块，最多35块的！听到这个价格实在是吓了一跳！大约是观光地+市寸土寸金的缘故吧。走遍全，可以很明显的感觉到的物价比南部高，南部的物价又比东部高，怪不得ptt每天都在战南北，把比作“天龙国”。。。
街观光夜市，近站
著名的世祖胡椒饼
要45NT一个！
另外一个很有名的就是这家陈董药炖排骨，很多人都在等位子，而且似乎食物有现加工的步骤也要等，遂放弃。夜市里面还是蛮有意思的，各色小吃是绝对的特色，周边还有很多也是特有的套圈或者打弹珠之类的游戏，如果有时间的话，四周小店卖的纪念品也比较有心意，带回大陆做纪念算是相当不错（不过对于我来说，有各色地图作为纪念品已经很够了！）。
很火爆的陈董药炖排骨
逛完夜市，回到车站准备搭车回车站。在台铁，收费区/付费区的概念是那么的自然，收费区里面也有很完备的候车设施以及商业设施，上面那个灯箱的指示其实很平常，不过我第一次看到的时候，却有一种非常意外的感动。
小标志，大差距
仍然刷悠游卡进站。预计搭乘的区间车仍然是晚点而且差不多已经是“晚点待定”的级别。这时来了一班橘色的莒光号，这班车是不卖站票的71次观光列车，原则上是不允许刷卡旅客上车的。不过似乎是本应先到的非对号区间车晚点时，规则的执行比较人性化的缘故；又或者是列车到之后距离终点树林站只有十几公里，二十分钟左右车程的缘故，站台上几十位刷卡的旅客也就这样上了车。开始倒是没敢上车，不过后来站务员来问我是要到哪里，我回答要到，站务员直接说了一句“马上就要开车了，请抓紧时间上车吧”，那么看来规定的执行尺度差不多就是这样，我也没必要再去推辞。
只搭乘不到10分钟，没有必要去找座位，在玄关处喝了杯水也就到车站了。
71次使用的莒光号FPK10500型列车，当天基本满员
国定假期前一日晚上，自然是中长途客流与短途客流高峰的叠加，车站地下一层的进站改札，以及付费区内的候车区都坐满了旅客，这对于台铁来说，其实还满少见的。
台铁的历史遗产，翻牌的时刻表。以现在的技术使用LED显示或者直接液晶显示屏显示列车到开信息已经成为主流。不过在车站，仍然保留了几块这样以机械力翻牌显示的时刻表，每分钟翻动的时候，一片片哗啦啦的声音，那是机械时代的美好。每年也有很多观光客慕名而来。
车站-1层，很有机械感的翻牌时刻表
车站售票大厅最大的翻牌时刻表
晚饭只吃一碗甜不辣和一个胡椒饼是很难饱的，而且似乎一定要吃点饭才可以。于是在回旅馆的路上，于车站地下一层发现了这家著名的“台铁便当本铺”，招牌自然是台铁排骨便当，最普通的这种60台币一个。其实对于一个铁路运输的国营企业，把餐饮做的如此出名也算是很意外，就连台铁自己也觉得非常意外，于是也就自然把这个作为卖点了。但在车站收费区内其实是买不到的，在非收费区内有三个点可以买，平均每天可以卖掉1.8万个！
车站-1层，中央尽头的台铁便当本铺
便当主菜是排骨，要求一定要超过100g，据说如果民众发现不到100g的话，这个便当白送；另外还有一整颗的卤蛋、一块满大的，卤的很入味的豆皮；还有另外三四样配菜之类的，菜色不很突出，但已经算非常丰富。是一个劣质便当难以存活的地方，这点不假，且不说遍地的现做便当和自助餐店，就连便利商店的便当也是屡屡推陈出新，主菜一定会保证足料；这样一个已然相当不错的便当，在当地的评价是“有传统味道，但相对起便利店便当，丰富度有落差，竞争力不足”，这让我感到很惊讶！与此相比，每天中午单位定的地沟油盒饭算是无法下咽的等级，而且已经要13块一个了！唉。。。
对于我来说，一顿饭吃这样一个便当已经很够了，饭量大的人可能会不太够。
结束了第一天急匆匆的半日和台铁初体验之旅，回到旅馆，10点过就休息，第二天环岛即将开始，每天的行程将是满满满，而且第二天就要早起，当时最大的希望就是后续的环岛行程，第二天一定要开个好头！
tigerWu2013&&铁大纪行（二）、野柳、
12月29日：
&1&4148&&&&&&&&7.35&汐止&&&&&&&7.54&区间&&&15.2&TR-PASS&准点&&EMU700
&2&1142&汐止&&&&&&&8.04&&&&&&&&8.29&区间&&&13.1&TR-PASS&准点&&EMU600
&3&1181&&&&&&11.00&&&&&&13.25&区间&106.4&TR-PASS&准点&&EMU400
&4&1826&竹中&&&&&16.10&内湾&&&&&16.52&区间&&&20.0&TR-PASS&准点&&DRC1000
&5&1827&内湾&&&&&17.05&竹中&&&&&17.45&区间&&&20.0&TR-PASS&准点&&DRC1000
&6&1752&竹中&&&&&18.04&六家&&&&&18.09&区间&&&&&3.1&TR-PASS&准点&&EMU600
&7&1757&六家&&&&&18.17&&&&&&18.37&区间&&&11.0&TR-PASS&准点&&EMU600
&8&2187&&&&&&19.30&&&&&&20.52&区间&&&62.8&TR-PASS&准点&&EMU500
&9&2628&&&&&&21.02&追分&&&&&21.27&区间&&&17.8&TR-PASS&准点&&EMU500
10&2633&追分&&&&21.43&新乌日&21.52&区间&&&&&4.7&TR-PASS&晚3分&EMU500
11&2372&新乌日&22.04&&&&&22.10&区间&&&&&3.8&TR-PASS&晚4分&EMU600
12&2182&&&&22.59&&&&23.05&区间&&&4.2&TR-PASS&晚2分&EMU500
本日总计里程&282.1km
新覆盖里程&&&&&226.4km
本篇为12月29日、野柳、相关内容。为本日行程第一部分，本日行程另有第二、第三部分。
自北上（顺行），抵达尽头站后折返，游览野柳风景区；
沿纵贯线北段南下（逆行），至站出站，利用客运公车游览清大、交大后，前往竹中车站进行后续铁路旅行；
以竹中车站为基点，走遍内湾线、六家线两条支线以及尽头站内湾、六家，返回站；
搭乘山线列车南下（逆行），前往方向；
自车站换乘成追线、海线列车，在成追线与海线交点追分车站折返，追分车站特色旅游；
折返回山线后，沿山线北上（顺行），停留若干车站后抵达当日目的地车站。
起了个大早，正式开始旅程，今天是新年连假的第一天，看来市民起床并不是太早，路一段并没有那么多的车。
清晨的市路一段
开始旅程的起点自然还是车站。其实按照前一天的踩点，完全可以在地下完成一切的，可车站的大楼对于我来说，还是有些很特别的诱惑力，所以说还是走了地上，经过了熟悉的车站大厅。连假的第一天，和外面似乎还没睡醒的相比，车站里面已经是熙熙攘攘，搭乘台铁、高铁前往各地的旅客已经聚集在一起准备搭车进行假期的旅程，看到这么多旅客，似乎有种莫名的熟悉感。台铁局管的铁路和高铁公司管的高铁，一直是一种很奇妙的在抗争中合作的关系，就在车站的使用方面，两家使用的进站闸机只有不到50米的距离，甚至说是完全相邻；至于这个电梯，则是非常奇妙的共用。
元旦连假第一日早高峰中长途客流涌现
台铁高铁，共处！
下到地下一层，车站进站区域，这个显示屏显然比传统的翻牌时刻表便利很多也更加一目了然，不过翻牌时刻表还是有工业文化特有的魅力。按照原本的计划，第一班搭乘的列车就是最上一行的1134次往；可突然想起来汐止站有一个我很想盖到的“水返脚”的章，于是改变计划，改搭乘4148次区间车，在汐止车站停留10分钟后，搭乘后续1142次区间车前往。由于TR-PASS-Y其实有车站万能通行证的作用，也完全没有必要纠结中途下车或者出付费区的问题，一切都非常随便。4148次和1142次是很极致的地铁一般的平图运行，汐止站两列车也是差10分钟，出站盖章算是很够了。
更加直观的列车即时资讯
推迟的时间正好让我在车站吃个早餐，车站付费区里面有很多家7-11，有了南来北往旅客的支撑，这几家7-11也是相当的火爆，充分发挥了7-11的万能特色，提供几乎所有想象的到的服务。这个时间段自然是很多人在排队买早餐，大多数人都买了39元/49元，一个餐加一个饮料的组合，然后我就很悲剧的患上了选择恐惧症（在每到进7-11要买早餐的时候，都会有挑花眼的感觉，这个没办法），看哪个都觉得不错，却又觉得吃不饱；最终辛苦选定早餐是五个关东煮，赠送一个饮料，作为早餐来说，这个已经非常合格了，55NT很划得来。然后因为选择恐惧症的原因，本来以为推迟25分钟上车时间会很宽裕，事实却是吃完早餐的时候，车已经快要进站了。
55NT，7-11关东煮
第一班车是4148次开往的区间车，EMU700型，在大陆做行程安排的时候，曾经很担心搭乘区间车会不会长时间没有座位，尤其是假期之中这种从北部开到东部的列车。实际上当我上车的那一刻，才发现真的是太过多虑了，搭车的人远比想象中少，大约只有八成的上座率，车上也还有很多空位，这样的列车搭乘起来当然是非常非常的舒适。
4148次，EMU700型电动车组
列车钻出地面，进入高架段，中途停靠汐止车站，下车，出付费区盖了这站之旅（汐止站原名“水返脚”）的章。北部的铁路在相当程度上起的是通勤作用，也因应台铁的“台铁捷运化”进行了调整，车站的设计与地铁车站更加接近，包括站名牌（搭乘铁路区间车时，站名牌非常重要，这个可以提示下一站是哪里，有助于避免坐过站）、运行时间提示以及站台的设置等。汐止车站为双岛式站台，三条正线（仅使用上下行正线，第三线尚未使用）、一条侧线。
中途在汐止车站下车盖章
台铁捷运化，列车运行时间指示
搭乘后续列车抵达车站，1142次是EMU600型，仍然没有太多旅客。
在车站门口的旅游服务中心可以搭乘“好行”的“皇冠岸线”一路沿着岸，从市，到野柳、湾、一直到市的，一日通票100元（这班车可以停到野柳地质公园的正门口），这算是岸的经典路线。如果像我这样只去野柳，也可以在火车站对面的仁祥诊所门口公车站搭乘790路等公车，停在前往公园的小路口，还需要走15分钟左右到公园大门，公车算是市公车，火车站到野柳是2段票30元，可以使用悠游卡，也可以享受悠游卡的转乘优惠。一路上出乎意料的都是上下坡和急弯，初次搭乘真的相当不适应，不过看旁边的乘客，都是老神在在。。。也是在这里，了解到搭乘公车，上下车都要与司机致意，算是彼此的沟通。
前往野柳公园路上的一个小渔港
野柳地质公园
野柳的海蚀地形是全最为著名的海蚀地形，角风大浪急，这样一个海角的突出点更是如此，也造就很有特色的地貌，当然也不能免俗的拍了张女王头的照片。除此之外，倒是没有很特别的去注意每一块特定石头的意向。但第一眼看到远端的平台上分布着各种没有规律分布的和石蘑菇，和上面奇妙的空隙，海湾的浪一直拍打上来，那种眼前一亮的感觉是看照片感受不到的。比较可惜的是，本以为野柳地质公园九点开门，九点二十到达还是能享受宁静的氛围；没想到很多团队游客也是顶门前往的，进公园的时候人已经不少，和女王头合影就更成为一个奢望了。
野柳海蚀地形
野柳蘑菇石
野柳著名的女王头，角度有点偏差
这次的行程安排，以火车作为主要交通工具。而且由于自己对于台铁理解的足够自信，火车的时刻卡的很死，时间也安排的很极限，就12月29日这一天，一共要转12班车。这种情况下，一旦误了一班车，下面所有的行程安排都要受到牵连，尤其是上午的行程更没有任何调整的空间。于是到了，发现自己已经没时间去传说中的港区再看看了，只好直接进站，准备搭乘11点南下的区间车。
完全可以把作为环岛铁路旅程的起点，为的就是这块立于车站2B月台的纵贯线起点0K+000的纵贯线里程标；两天之后抵达港站，纵贯线最后一块里程标，这就是另外的故事了，之后再说。
台铁办客最北车站，
纵贯线起点，第一块公里标
港站，纵贯线终点，最后一块公里标
1181次区间车已经在2B月台准备发车
站开出不久，就经过了七堵车站，七堵车站由于有七堵调车场这个台铁最大的调车场（相当于国内的机务段+车辆段+动车段），规模非常大，也因此成为纵贯线大部分南下对号列车的始发站（如七堵——）。
从到，106.4公里的旅程，在已经算长途，一般人大约不会想去搭这站站停的电车吧，这是一班EMU400的电联车，二组八辆，台铁区间车的主力车种之一，列车不对号搭乘，而且从站启程的时候，也确实没有几位乘客；进入市地下化的范围时，才感受到大都市的喧闹；而继续南下出了大的都会区之后，车厢又恢复了安静，在北难得的阳光之下，列车以七八十公里的时速行驶着，一个个小站停过来，搭乘的氛围怎一个安逸了得，算是铁路旅行独有的魅力。微热的午后，车厢里也开了冷气，尽管这只是区间电车，仍然有着完美的搭乘舒适度。杨梅车站，列车待避自强号特快，正好下车享受一下阳光。台铁的排图效率还是不错的，106.4公里，二个小时的旅程之中只有这一次待避，待避也只停靠4分钟，最大限度的利用了自动闭塞的列车间距以及电联车启停的灵活性，保证了运行图的效率。
1181次为EMU400型区间车二组八辆
列车在杨梅车站待避自强号列车
车站，北的温暖阳光
电联车的车长也兼做列车的运转车长，尤其是这种五分钟一站的车，每次停站都要与调度确认、控制车门开关、通知调度和司机可以开车、指差确认、最终记录列车运转信息，虽然很机械，但也并非很简单的活计，好在旅客不多而且并不是每班车都有太多奇特的需求，一个人也差不多忙的过来。我想，对于职业的认真对待应该是国铁员工需要好好学习的，在巡查车厢的过程中，车长对出现的任何问题都在本子上进行记录，并用电台通知动车段的机动维修人员要求上车修理，看似很平凡，但能够看得出对待这份职业的态度。铁路是国营事业，当然在也就有很多被诟病之处，不过铁路这种特殊的事业，又承载了很多关于国计民生的任务，国营事业或许对于培养员工的工作热情以及忠诚度都是有独特的优势的。
像我这样一下坐两个小时电车的不能说没有，很少倒是真的。一般的旅客大多数就只是搭个几站，二三十分钟，邻居的乘客也和走马灯一样的变换，估计车长看我一直坐在这里，多少也会有些奇怪吧。列车行驶在富冈-北湖区间时，有旅客开始和列车长聊天，谈到新修建的富冈和北湖车站，就有了以下的对话：
“下一站北湖啊，这站是的？”
“已经开通半年多了吧。”
“北湖距离很近啊，为什么要设这样一个站呢？”
“科大就在北湖啦，另外是因为机厂要迁过来的缘故。”
“机场，机场么？”
“恩，就是机厂啊。”
突然感到有点不太对，似乎恰好是鸡同鸭讲了，机厂（机车车辆修理厂）就在，在铁路地下化之后，机厂的调度也更显不易，同时这片土地也要做开发使用。于是交通部、台铁局、行政院、市政府拿出的方案是，除了机厂认定为古迹的部分原地作为博物馆保留，其它功能性部分搬迁到的富冈。当然那个旅客肯定不知道这些，只是单纯的把“机厂”听成了“机场”了吧。不过我自己也觉得，作为一个大陆人，是不是真的了解的太细致了？
“现在的机场为什么要迁到呢，不是已经有机场了么？”旅客继续鸡同鸭讲。
列车长似乎没有明白过来，于是我终于加入了这个很有意思的对话：“是的火车修理厂要搬到拉！”顿时，大家都明白之前是鸡同鸭讲，然后一笑置之。之后攀谈起来，列车长也说大约过了树林就开始留意我这个一直在车上拍照的旅客，但直到我开口才发现我是说大陆人；对于一个大陆人独自搭火车，而且是电联车环岛，又对铁路有这么深入的了解感到不可置信。我也很实在的说，网络时代资讯交换便利，没有什么不可能。列车长继续向那位旅客解释富冈机厂相关的计划，直到那位旅客在下车与列车长道别为止，多么温馨的画面，这只是我铁的第一天而已。
之后，就是自车站开车起，2小时25分钟的旅程，经过29个车站之后，和车长一起在车站下车。车站是日治时期建筑，兼有巴建筑风格与歌德建筑风格，是相当有特色的车站。车站站舍、雨棚被列入国定古迹。
站站舍及雨棚
tigerWu2013&&铁大纪行（三）清大、交大、内湾线
继续上一篇D2的行程。
从车站到清大、交大非常方便，在火车站搭乘客运的1路，20分钟不到就可以直达清大总校区的门口、之后是距离交大校区步行10分钟的过沟站、1路的另一侧终点就是竹中火车站，可以转乘后续台铁、高铁等交通工具；而在清大总校区附近的清大转运站还有跨县市的客运，可以直接抵达到之间大部分大都市，无论如何安排，都将是非常从容便利。此外就是2路可以直接开到交大校区的校门之内，站牌上就有时刻表。1路和2路都是一段票15元的单一票价，可用悠游卡。
进了清大的大门就是大草坪，看上去相当有震撼力。走过这里之后，没有国内大学的熙熙攘攘或者清华主楼那样大体量的建筑，反而是走过每一点都有些迎春园、水木清华以及工字厅的感觉，大约是自从复校以来，50年逐渐积累的结果吧。因为是国定假期，校园的节奏很慢，没有穿梭于系馆与教室间的人流车流；间或有夹着文件夹的学生骑着自行车飞驰而过，或者球馆里球鞋摩擦的声音，才能感到这是所工科院校，相当好的节奏。与的清华大学相比，清大的大讲堂可以说是小小一个，但上面“自强不息，厚德载物”的校训却表现出两校的相通之处。
清大总校区——大草坪
清大总校区——路校门
清大总校区——礼堂，校训&自强不息&厚德载物
走在校园里才发现，清大总校区的观光客其实并不比的清华大学少，但显然这些游客不是为了给自己的子女压力教育，而是单纯到湖畔喂鸭子，或者到梅园去赏花的。从十二月一直到二月，在北恰好是梅花盛开的季节。
恰好是北梅花盛开的季节
桂花也差不多是最好的时候
梅花成为清大的精神象征，缘起于清华的老校长梅贻琦校长。梅贻琦校长从清华大学，到西南联大，到清大在的复校，一生奉献给学校，对两岸清华的发展和传承起到的作用是无能出其右的。1962年，梅贻琦校长去世后，即兴建梅园以兹纪念，并由于右任大师提名。沿路向上，两边是盛开的梅花散发出淡淡的香气，尽头就是梅贻琦校长的坟墓。墓后面的石墙上是“勋昭作育”四个大字，并有上款“月涵先生千古”，为蒋前总统中正所题；其下墓志铭则为北大蒋梦麟校长亲笔撰写，足见梅贻琦校长的地位，而对于一生奉献给清华的校长来说，长眠于此大约也是其心愿吧。
梅贻琦之墓
除却诸如十二月时清大师生聚会力挺陈为廷之事，或者梅贻琦校长的祭日等纪念日之外，上到墓碑这一层凭吊校长的并不多。毕竟对于清大的学生或者当地的居民来说，每日与清大相处，梅园更多的只是休闲之处，而非如我一般朝圣而来。梅花与桂花盛开之时，梅园里面的游客也不算少，与学生们一起，以自己的方式与节奏，在阳光之下，享受假期下午美好的闲适时光。
如果说前往以“梅”为代表的清大是一种崇敬，作为交通大学土木工程系的毕业生，前往以“竹”为代表的交大则更有一番特殊的感情，也是这次前往必须探访之处。
进入交大，迎面而来的就是竹湖，八景之一，交大校景的开始，为纪念凌竹铭校长定名竹湖。在交大的校史课上，老师对于交通大学在复校的历史，讲的算是详细，并没有任何的避讳，也希望我们可以到的国立交通大学去看一看。讲到老交大的历史时，更是一定会提到凌鸿勋校长在年任国立交通大学校长期间做出的贡献、对交通事业的贡献、交通大学在台复校过程中做出的贡献。正是在其大力推动和众多交大校友协助之下，才有了国立交通大学在复校，以及之后校区建立、逐渐发展为首屈一指的资工类院校的辉煌。
国立交通大学——校区南大门
国立交通大学——竹湖，为纪念凌鸿勋校长（字竹铭）而定名
但最终以“竹”作为交大的代表，还与“梅竹赛”的轶事有关（以下节选自国立交通大学校史馆）。
1968年，清交两校开始筹备一个由清大及交大学生共同参与的大型竞赛活动。两方认为此项比赛对促进两校同学间情感交流，生活调剂，学艺及体育发展等等皆有裨益，因此达成共识，决定了这场一年一度的盛事。12月7日，清交两校代表于交大举行座谈会，双方一致同意举办第一届比赛。
12月23日，清交双方学生代表于清大百龄堂举行筹备会议，两方人员相谈甚欢，决定为这个比赛取个名字，但彼此都伤透了脑筋。从“清交”到“华通”，区大专院校联谊竞赛等等，却都无法达成共识。与会的新鲜人只知清大有个纪念梅贻琦校长的梅园；而交大当时的旧校区（注：台大博爱校区），则以前校长凌竹铭先生为名的竹铭馆为第一胜景，因此两方达成共识：以“梅”代表清华，而以“竹”代表交大。然而孰先孰后又引起一番争论。
清面支持梅竹赛的名称，理由是梅为四君子之首。交面自然是当仁不让，提出的说法是：自古以来人敬重岁寒三友更甚于四君子，三友之中竹又甚于梅，是故称为竹梅赛是比较合理的。后来决定用投钱币的方式，如果出现正面梅花图样，就称做梅竹；如果出现背面元字样，则称做竹梅。交大的运气唯独在那一次豪赌中不是很好，后来就如同众所皆知的结果，梅竹赛于是定名。
以“竹”作为交大的代表是否就是从1968年的那一天开始即使是交大的官方校史也难以说清，看来确实是不可考，但在这几十年的不断沉淀之中，在只要一提到“竹”，自然代表的就是交大，也会随之想起凌竹铭校长。
走在学校里面，大部分都是很熟悉的意象，这样的校徽不仅这里有，徐汇校区的执信西斋也有，校区包玉刚图书馆也有。校徽的铁砧、齿轮、1896元素，代表学校的同一源头，所不同的只有校徽样式的细微差别（ESA英文字母代表工程Engineering、科学Science、管理Administration，为交大主要的教育内容）以及底座上“饮水思源”的题字字款。此处的校徽，自然选取了及交通大学在台复校主持者凌鸿勋的题字。
国立交通大学——校徽及凌鸿勋题“饮水思源”
“思源”与水的结合，可以是“思源湖”，也可以是“思园”。
“饮水思源，浩然正气”，看到浩然图书馆，不禁想起路上的浩然科技大楼。
“工程馆”，从徐汇校区建立工程馆以来，这样的定名传统仍然在两岸继承着。
交大的校区当然不可能和校区的建制相比。在校区，用步行就可以丈量学校的一切，也专门规划了一条步行的小径，连接交大的几个著名景点，步行半小时略多，就走了一圈。说句实话，走在学校里面的心情很微妙，周边是什么景色如果不看照片已经想不起来，绝不仅仅是观光客的想法，而是更多的找寻着记忆中的一切与曾经熟悉的大学岁月。在再续弦歌的交大，与坚守徐汇挺拔的老干，传承是不可磨灭的。
两所学府之游，在与国立交通大学校名的合影中结束，两个遗憾：没能找到清大和交大相连的“清交小径”而是走的外面的路；交大纪念品部元旦放假不开门。希望还有机会弥补这两个遗憾吧。
从交大出来，走到外面的路上，搭1路不到10分钟就到了终点竹中，公交车就停在竹中车站的广场上，以竹中车站为基点，开始内湾、六家线的旅行。首先是内湾、六家线的地图，有助于了解本文之后的线路以及内容。
台铁局内湾、六家线配线图
内湾线是铁路一条支线，1951年全线建成通车，自纵贯线北段站向东引出，经头前溪南岸平原，进入员山，抵达支线的终点内湾车站。整条线路20多公里，对于支线铁路并不算短，主要作用是支线内林业以及其它产业的运输，同时也兼办沿途旅客疏运，2006年之前，线路一直维持着传统的区间路牌闭塞，由于当时的复兴号列车有些站并不停车，当时也是能看到抛接路牌的一场秀。
当然随着时代的发展，交通方式也在深刻的变革着。随着高铁的开通以及位于竹中的科技园区的发展，原有的铁路更多的要向都市内通勤线路功能侧重，也因此在2006年底，内湾线到彻底停驶三年，进行线路改造。主要内容包括：将引出站由北移一站到北以及因应的北车站兴建；北到竹中原有线路废弃，双线电气化高架线路，并改建沿线车站；竹中到六家（高铁站，地图上画的很明白）双线电气化高架线路，六家站并与高铁连接；竹中向东到内湾信号系统升级为电气连锁闭塞。三年之后，内湾线复驶，线路运力得到了极大的提升，也发挥着预期的作用，于是，沿途各站也就多了一套这个“复驶”的纪念章。
竹中车站改造之后，已经完全是一个现代化、标准化的新车站。
竹中车站高架站舍
竹中车站售票处、进站改札
竹中车站非常清晰的站台指示
竹中车站站名牌，可以看出有两个支线的方向
听到柴油机轰鸣的声音逐渐接近，那种激动的感觉是很难重现的，柴油动车组！现在铁路发展的趋势是高速化与电气化，偶尔的柴油车在这个浪潮中当然算是复古的亮色。亮色还不止这些，为了突出支线的风貌，台铁局还将支线的柴油动车组做了当地旅游特色的彩绘涂装，是台铁局相当漂亮的风景。而且这车其实并不老，是1998年才从引进的车辆，内饰很新，搭乘舒适度不逊于台铁的电联车，毕竟这些车引进的时候也是有当做对号快车运营的打算的，从遗留下来的座位牌就可以看得出来。对于柴油客车来说，冷气的稳定度是个难题，也是舒适度的关键，这个车型应对的也是相当出色。其实严格意义上来说，这车甚至算不上动车“组”，因为每节车厢都是动车，单节就可以行驶了。
内湾线区间车，DR1000型彩绘列车以及行先
另一种彩绘列车图样
DR1000型非常漂亮的内饰
座位牌说明列车曾经是高等级的对号列车
列车是有景观座的，第一视角的观景对于支线铁路是个绝佳卖点。
DR1000型驾驶室、驾驶台
台铁很多车站都使用旧枕木做站台座椅，非常有质感。
在山清水秀的支线铁路上行驶了几十分钟，到达终点站内湾站。国定假期，内湾和内湾车站一样是满满人潮，都是观光客，不过这次我环岛的时间相当紧迫，也就只好出站随便拍几张照片，之后原车折返了。看到线路尽头的里程标是28公里，说明台铁官方还是把内湾线的起点定义在了车站（站到内湾站里程27.9km，这个里程标比站台更深入一点）。
内湾车站站舍，火车遨游赛神仙
内湾车站尽头站站牌
线路接近尽头处28公里标
进站房的时候，距离列车开车还有六分钟，本来算盘打的很好，先在售票窗口排队盖车站的纪念章，之后到站台上拍1951年“内湾线全线通车”的纪念碑，再后面还来得及到车上找个座位。可排在我前面的旅客似乎遇到了些麻烦，是一对年轻男女，要转车到还是来着，而且他们想用悠游卡搭车。售票员单纯给他们讲解不能使用悠游卡，如果要用悠游卡，必须在福隆出站，之后再换一次车；于是两位乘客又让售票员给他们查转乘的车次，查完了还要确认转的车是自强还是莒光，怎样转的方案最为适合他们；确认转乘方案之后，还要去查票价和旅客的悠游卡余额，告诉他们还要加值多少钱才能搭车。看来年轻人不会搭火车，算是一个共性的问题吧，但这样耽误其他人的时间，总让人觉得不太舒服；不过看站员那么耐心的给他们讲解，虽说我心急如焚，但还是不忍心去打扰。换位思考一下，毕竟每个人都有第一次搭火车的时候。
售票员按铃叫来了即将发车的列车长，让列车长用车上的补票机给各位旅客卖票，自己继续处理这个棘手的问题，非常耐心的给两位旅客一点点解释，直到他们最终满意为止，这时距离开车只有不到一分钟了。等待是值得的，终于让我盖上了那个内湾车站的纪念章，而且也看得出来，列车长很明显的是要等我，我跑上站台的时候，列车长才开始吹哨警示以及最后的指差确认，列车为了我差不多晚点一分钟开车。没能拍到内湾线通车的纪念碑，这是一个难以弥补的遗憾啊，还好盖到了章所以并不是最坏的结果。在车上，甚至一直到今天都在想，如果是大陆的旅客和大陆的售票员，是不可能有耐心为一个圆满的结果做这样一个长达五分钟的沟通的；大概这就是服务为先，以客为尊的差别吧。
3返回竹中车站转乘，下一班车只乘一站路，竹中到六家，也就是高铁站。这是一班EMU600的区间车，非常人性化的在列车显示屏上显示了高铁班次及转乘的相关信息。六家车站列车只停靠八分钟就折返，真的是时间紧任务重啊，而且六家车站还因为高铁转乘站的原因有游客服务中心，更令我惊喜的是，似乎因为大陆游客较少的缘故，这个服务中心居然有我所需要的全部中文地图和一些其它资料，算是解了我的燃眉之急啊！挑选地图的缘故，这八分钟也变得更加充实，出站、挑选地图、拍几张照片、盖了内湾站全线最多的五个纪念章、然后急急忙忙跑回车上，未喘定气，站台的哨子已经响起，准备开车了。
台铁的六家站
一路之隔的高铁站
台铁列车上的高铁转乘资讯
列车的终点是火车站，和白天的站相比，又是不一样的风格。
tigerWu2013&&铁大纪行（四）、、成追线
从内湾线回到车站，或许对于还是有点水土不服，未得觅食之要领。在车站边走了一圈，总觉得没有什么适合快速解决的晚餐，而在不知道怎么解决的情况下，找7-11就对了。这几天是的元旦连假，这样的大站自然是人潮满满，当然这是以的标准来衡量的。
车站连假期间的旅客高峰
只好在站内的7-11解决晚饭，关东煮。。。
快速的解决了几个关东煮之后，进站上车，今天的目的地是，其实从到并不算很远，即使搭最慢的电联车，一小时也足矣；如果是速度取向，其实在六家车站搭乘高铁，更是半小时就足够。不过为了环岛铁路的完走以及、几个车站的停靠留念，实际上的行程安排会比这个复杂很多，算是故意的慢下来旅行吧；行程安排更涉及一个对于中交通甚至地缘政治来说，核心的“山海线”概念的问题。不过在这篇里面我不打算过多的去讲山海线，因为下一天的旅程将是一个在山海线之间无尽绕圈的旅程，而且会停留分歧站与，在下两篇之中去讲山海线显然更加适合，而且有更加新鲜丰富的材料。
山海线略图以及本篇乘车旅次示意图
在这一篇的开头，只需要知道下一站的方向是山线就可以了，于是搭上了这班山线的区间车。只是市北区的一个地名，也没有什么旅游资源，选择这里作为目的地只有一个原因，那就是这个车站与大陆的车站同名。
搭乘的是经由山线开往的区间车
铁路和大陆铁路有十二个站同名（凭印象写的，如有遗漏，还盼望大家弥补）：
莺歌（纵贯线北段&）、清水（海线&）、（山线&）、（山线&）、（山线&）、（纵贯线南段&）、（线&）、（线&）、（花东线&）、（花东线&）、（北回线&）以及刚刚停运的（线&）。其实如果能够把这十一对车站都走齐，也算是相当难得的体验。不过这个难度也确实很大，出于时间限制而且这项的优先级在行程中也不高，于是并没有完全遍历的安排，只安排了和两站，另外下一天也去了。
山海线每个车站都有这样一个纪念章，一起组成了一套“山海线”的章，这一套章也是我最喜欢的一套纪念章，可惜部分车站的章因故遗失没有盖到，不过至少这一天四个车站的章都盖到了。
车站是很简单的一个标准化通勤车站，设正线和二座岸式站台，车到的时候，居然外面开始下大雨，匆忙的拍了张照片就往回赶，下午明明是艳照，几十公里之外气候就如此不同，的地区性小气候好好的给我上了一课。
车站进站口及第一站台
车站站名牌
下一班车的运行方向就很复杂了。我要搭乘的这班列车（2628次，丰原——）是经由“海”，开往“”的区间车，在“南下”的站台乘车。列车从山线的丰原站首先南下，到达山线的车站之后，经由成追线到达海线的追分车站，再行沿海线北上，经由抵达。列车的开行意义在于沟线各站及海线各站，尤其是行政中心、高铁站新乌日与海线同属行政区的各站的联系，这样的车大约一个小时开一班。
如果从地图上擦掉成追线，要开行联系山海线的列车，必须经由，这样就平白无故的增加了11.8公里的路程，并且在站需要折角运输。而经由成追线不仅节省距离，而且列车是划一个半圆，南下到北上无需折角，效率大大提升，这也正是成追线的意义所在。当然搭乘经由成追线列车必须特别注意，即使是人，每天都会有无数人犯错，想当然的认为在的北边，于是在北上的站台等车，最终搭上车才发现这班车并不前往海线各站。
一个小时一班对于台铁来说已经算是比较长的班距，来之前也有所耳闻这种车会比较拥挤，当然做好了挤罐头的准备。不过上车之后才发现又是彻底的多虑，列车只坐了1/3旅客，经过和新乌日两个大站之后，也不过将将坐满，这就是传说中的“比较拥挤”么，看来我真的是hard模式玩多了么。
大约半小时之后，列车抵达海线小站追分车站。因为成追线的存在，车站虽然仅仅是三等站，在调度上却有着很重要的意义，因而站场规模很大。从站名牌上可以很清楚的看出三个方向，大肚是海线北上、是海线南下、自然就是成追线了。然后，我惊奇的发现，追分车站这里居然没有任何下雨的痕迹！追分站距离上一站只有17.8公里啊！小气候真的如此极致么？
其实对于游客而言，他们可能不了解追分车站在调度上的意义，吸引他们的更多的是追分车站本身。追分车站是铁路剩余不多的仍在使用的木造车站，站房完全以桧木搭建而成，至今保存相当完好，也成为市的市定古迹。追分站并非客运繁忙的车站，非常有利于车站古迹原样的保存，完全没有必要因为客运而作大幅度的改造，为了车站的观景效果，台铁局很有魄力的没有在车站设置天桥，而是由站员引导旅客由平交道进出车站，这在台铁干线车站中虽不是绝无仅有，但绝对是凤毛麟角。天色过暗，从外向内的光线不允许拍照，只好翻拍悬挂在站房里面的这张画了。
追分车站木造站房内部
追分车站全景
追分车站站舍以及平交道
很多人来到追分并非为了搭车，而是为了买一张追分的车票，保佑考试顺利。尤其是每到大考之前，更是人潮汹涌，争抢着在票面上轧上考试的日期。而当站员问我要轧哪天的日期，我说就轧1月1日的元旦日吧，保佑一年之中考试都顺利。
追分车站的典故，以及追分
购买追分纪念硬票，盖金榜题名的章
追分车站其它纪念章
时间差不多，经过平交道到站台上等待后续列车，然后就突然下起大雨来了！环顾站台，居然没有雨棚！大概也是出于文物维持原状的缘故吧，不过这可真是有点奇葩，环顾四周也没有找到躲雨的地方，距离车来还有三分钟，正当我以为要淋三分钟的雨的时候，这雨就突然停了，这是一阵下了还没有一分钟的阵雨！看来，小气候确实是非常极致啊，而后在也多次遇到了这种奇特的气候。后续的列车仍然是经由成追线的列车，与来时的列车经由相同，方向相反。
追分车站站台没有雨棚
后续停留新乌日车站，雨下的很大，远端的亮光就是高铁的车站。
新乌日车站与乌日车站的间距是台铁两站间最短的间距，列车从新乌日站开车之后，立刻就会广播“乌日站就要到了（国台客英四种语言）”。
再下一个停靠站是车站，和一样是很简单的标准化通勤车站，正线、二座岸式站台以及天桥。这个车站是台铁的“一人车站”之一，也就是列车接发、站内摄像监控系统监视、售票、出站查票等工作同一时间只设一名工作人员，售票工作绝大部分通过自动售票机来完成。从这个售票窗口可以看得出，一个人干的活确实是不少，有些时候如果正好赶上售票员不在，那么进站或者出站完全就是推门进出，出站就不再查票，购票的话上车自行找车长补票。很不巧的是，到达这个车站的时候，雨势又变得很大。
站是一人车站，售票口一个人的工作比较繁重
站很有通勤站特色的自动售票机、进站口、列车实时信息系统
站站名牌，距离也只有一站
本以为一个没有亮点的站，却因为前省长宋楚瑜的题字而增色不少。
接近午夜，自然不再有白天差不多二十分钟一班车的便利，只剩下了最后两班车，等了接近一小时才有到的车，到达已经超过晚上11点。在一天内，搭了12次车，虽然旅途刚刚开始，体能不太算问题，但我已经感受到身心的疲惫。突然想起关口知宏两次JR线路运转中，在都内都有一天搭乘10次以上列车，累到直接就在车站里面睡着的情景，此时此刻确实感同身受。而更加悲剧的是，原本的计划中是折腾了一天，要找个地方吃点宵夜，没想到迎接我的还是大雨，又是第一次来两眼一摸黑，除了立刻找地方住下，没有任何其它的选择。而更加极限的是，下一天，我还要搭11次火车，最早的一班火车是5点32分开车。
还有最后的两班车，今线铁路就要收班了
终于在大雨中抵达今天的目的地——车站
tigerWu2013&&铁大纪行（五）海线也精彩
12月30日：
&&1&1158&&&&&&5.32&&&&6.39&区间&&&67.9&TR-PASS&准点&&&&EMU500
&&2&2511&&&&&&7.04&&&&7.35&区间&&&29.8&TR-PASS&准点&&&&EMU500
&&3&2513&屯&&9.11&沙鹿&&&9.57&区间&&&41.8&TR-PASS&晚2分&&EMU500
&&4&2532&沙鹿&&&12.52&大甲&13.08&区间&&&14.5&TR-PASS&晚2分&&EMU500
&&5&&&513&大甲&&&14.00&二水&15.10&莒光&&&68.2&TR-PASS&晚5分&&SP32950
&&6&2721&二水&&&15.58&车埕&16.48&区快&&&29.7&TR-PASS&准点&&&&DRC1000
&&7&2722&车埕&&&17.08&&17.25&区间&&&&&9.6&TR-PASS&准点&&&&DRC1000
&&8&2723&&&&18.01&&18.12&区间&&&&&7.3&TR-PASS&晚9分&&DRC1000
&&9&2724&&&&18.31&&19.58&区快&&&59.4&TR-PASS&晚4分&&DRC1000
10&2172&&&&20.10&&20.32&区间&&&17.6&TR-PASS&准点&&&&EMU400
11&2182&&&&23.08&&&&0.11&区间&&&67.9&TR-PASS&准点&&&&EMU500
12&&&531&&&&&&1.17&&&&4.59&莒光&226.1&TR-PASS&准点&&&&SP32950
本日总计里程&639.8km
新覆盖里程&&&&262.9km
本篇为12月30日海线游览、屯相关内容及山海线介绍，为本日行程第一部分，本日行程另有第二、第三部分。
12月30日，环岛铁路旅行第二天，今天是在山海线之间不断绕圈和折返的奇妙旅程。线路规划如下（如果觉得用文字实在难以理解，请看这一天的示意图）：
由车站沿山线移动到海线的起点车站，作为今天旅程的起点。
车站沿海线南下，抵达车站，游览木造站房。反转北上沿海线游览-屯海峡海堤，徒步到屯站。
再转为南下，屯站南下乘坐海线火车抵达沙鹿车站，以沙鹿车站为基点，乘坐市公车游览清水梧栖渔港，之后返回沙鹿车站。
再度乘坐海线火车反转北上前往大甲，乘火车，拜妈祖，游览大甲镇澜宫。
大甲乘坐莒光号列车反转南下抵二水，进入支线游览车埕、，之后乘区间车出支线，在换车前往。
游览的时间不多，随便转转之后搭乘北上区间车前往，等待要搭的531次莒光号夜车。
车站搭乘531次莒光号夜车反转南下，离开中，前往南的。
这一天之中，相当于围绕着山海线组成的环线绕了两圈是其次，最为复杂的是经历了七次南下北上的方向反转！在做旅行计划的时候，我反复的翻查着海线列车的时刻表，为了列车时刻的衔接最为妥当，以及火车与公交的时刻衔接，最终才确定了这个表面上杂乱无章，实际却严丝合缝的计划。
那么开始这一天的旅程。很幸运的，雨停了，算是一天开个好头。车站的首班车，5点32分经由山线北上七堵的区间车。这班车早到什么程度呢？就是连车站里面的7-11都还没有开门！还好勤劳勇敢的劳动人民已经在车站门摆了早点摊，让我居然吃上了一个很好吃的热蛋饼，太感动了！早班车五点半也不算太早，加上这班车可以直达，所以说客流比我想象的要多不少，大约有五十人左右上车的样子，其中不少旅客都要直通的。上车之后当然只有一件事可干，那就是补觉，一个小时补觉还是有用的，抵达第一程终点站的时候，觉得自己的精神已经可以面对一整天的游程。
早晨的车站，地上仍然有下雨的痕迹
搭乘时刻表的首班车，这在这次的之旅中以后会经常看到
车到了！5点32分开往七堵！旅客还是不少的
列车抵达了车站，后续的旅程是南下的旅程，看到这个南下列车的显示屏，经由一栏有“山”和“海”两种，正是中的山线和海线。山线和海线，是经典的地理概念，代表的是纵贯线的两个方向，在中央山脉一侧的线路称为山线，沿着海岸线一侧的线路称为海线。那么首先我们还是再拿出这份山海线图，进行如下的讲解（这张山海线图拍摄于站，是台铁2012年官方最新的版本，算是详细而且直观）。
日治时代，总督兴建纵贯线，考虑到当时已经略有规模的、都会，将山线作为最早的选线，1908年到的纵贯线通车，在中即是经由山线。但在那个年代，蒸汽机车马力不足，经由山线的过程中，爬坡力有未逮，运输效率非常低，阻滞了南北的物资运输，于是1919年，总督决定在地势平坦的海峡沿海一带兴建新的线路，改善这一问题。这条的线路也就接近于现在的海线；而后随着-段的通车以及线路整理，正式形成了上图线、海线、成追线的局面。由于海线的线路平坦，运输效率高，南北贯通的客货主要改走海线，即使到的线路，也有相当部分经过海线及成追线迂回运行，算是海线的辉煌时期。
随着时代的进步，机车内燃化、电力化逐步开展；工程能力也在进步，山线很多爬山的路段改为以长隧道代替，山线的山岳不再成为运输的障碍，山线在运输上重新取得了优势，加之、、丰原的发展明显优于海线，有着更大的人流物流需求。海线的时代也就结束，南北贯通再度以经由山线作为主流。之后山海线的交通发展也就拉开差距，山线成为全第一批双线电气化的线路，而海线直到今天，仍然存在着部分单线线路，也自然未能实现全线自动闭塞，运输效率显然落后于山线。加之海线的都市化率又低于山线而且没有大都市的缘故，海线的旅客列车，无论列车数量还是列车等级（如海线的对号列车以莒光号为主，山线的对号列车以自强号动车组为主），都与山线有比较大的差距，因此如果大家在海线游览，也就一定要看好时刻表，否则有可能要在车站等比较长的时间。
自从有了山海线之分，中的交通，甚至城市的发展都随着山海线而展开，也有着无数的故事；现在，山海线更超出了自然地理的范畴，甚至已经可以连结到中特色的地缘政治。不过对于游客来说，这些显然是扩展的知识，对于大部分游客，只需要在、、、等站换车的时候，了解经由“山”是图上上面一条线，经由“海”是图上下面一条线，不至于搭错车就够了。山线的旅游资源有、胜兴的旧山线腾断桥，的东势游览区，另外就是市（可换乘至清净农场以及与连接的各个景点）、高铁的新乌日站都是在山线上的。海线的旅游资源最主要的是大甲的与镇澜宫，港的观光，追分木造车站与追分，再有就是看海了。
出于对海的特别喜爱，我在中的行程安排，是以海线为主的，果然不虚此行，海线更精彩。
这是今天在山海线部分盖到的纪念章，有几个是山海线章(注：谈文站、站纪念章收集于站)，还有一些别的小站之旅的纪念章。屯站另外盖了一个客运日期章，这个章一般是车站发售某些特殊车票时盖章证明用，不过现在管理也并不那么死板，很多没有纪念章或者纪念章丢失的车站都用这个章来代替纪念章，不过说实话，这样纪念的作用就差了一些，但另外一说，因为这个章有日期，也是个优势。
在车站搭车继续南下，车站作为山线海线的分歧车站，车站规模很大也自然容易理解。另外就是有一个很少有人注意到的小知识：站在行政上并不归属于，而是！
站是山海线分歧车站
站站舍及售票处，规模在台铁已经是相当之大
站站场，规模也很大
搭乘的下一班车是7点04分经由海线南下的区间车
海线之所以叫做海线，自然是因为铁路就在海边，而在区间车上，当然是就可以看到海，不过总觉得这个海距离还是远了一点，没有到近距离接触海水的程度，有些残念。几站过后就是车站，海线保留下来的木造车站，精致之美，也是一人车站。站长看到一个背着大包的游客下车，感到无比惊讶，是“居然还会有人下车”的表情。首先自然是找站长要了纪念章（可惜没有），然后就很自然的攀谈起来。
站站场，这个站现在已经只有正线在用了
站的木造车站站舍以及站舍内部装饰
“哇，从大陆来的啊，怎么想到来我们这个小地方。海线车少，下一班车要一个多小时以后了。”
“恩，所以我想用这个时间走到屯去。”
“很远的，不过一个多小时也能够走到，前面有个路牌，之后沿着海堤走，看到盐场转弯，就到屯了。祝你旅途愉快！从大陆过来这里徒步的我是第一次见啊。”
“谢谢谢谢，我是特别过来看海的。”
出站不远，就看到了站长给我指的路牌，然后就很自然的走堤。在我的想象中，应该是站在沙滩上，享受洒满阳光的海峡；不过真的是天不遂人愿，这一天，季风过境，海峡沿岸的海线地区首当其冲（事后得知野柳风景区甚至关闭了），伴随着我的是大风、阴云；浪头也很大，出于安全考虑没办法上沙滩，但这片海仍然很漂亮，展示出另一种风格。海线的沿岸，多是这种恬静的小村庄，只有些上了年纪的人以渔业以及农业为生，意外的是，距离海这么近，作物长的似乎也不错。
台铁很有意思的路牌指示，台铁的大檐帽占了1/3高
中间出现的不和谐标语
沿着这条路走到尽头，就是海峡
国小，距离海最近的国小？
海边小规模种植的农作物
海堤很好走，甚至有步道和自行车道，不过走的却有点心惊胆战，原因是走的过程中时常会有狗突然窜上来，应该不是流浪狗。可小地方的狗也不太会栓，而且看不到狗的主人，加上本来就人迹罕至，阴天的时候更是观光客都很少，本身就有点害怕狗的我就走的很小心翼翼，还好不是到处都有狗。尽管是阴天，但这片海的视野仍然是无尽开阔。
海边的卵石中，仍然有如此顽强的生命存活了下来
走了一会，接近盐厂，海边有个盐厂也是很自然，最为标志性的应该是这个盐山！据说这个盐厂每月都有开放日，开放民众抚摸这个盐山的，可惜没赶上，盐厂大门紧闭。从这些设备看来，不仅是盐厂，也有氯碱工业。其实在屯到的铁路沿线，可以看到这个盐厂的仓库和专用线痕迹，不过现在已经不用了。
蓝天突然出现，有点放晴了！
再向前是一家铁路主题的民宿和餐厅——石莲园，是用台铁的旧普通车厢改造的。
到了这里，这一段旅程基本就要画上句号了，在石莲园已经可以看到屯车站的天桥。不过这直线距离只有大约一百米的一小段算是开得到摸不到，中间要经过老乡的田，突然发现旁边有两个当地人在门口喝茶聊天，问了路，才知道要从这个小村子里面穿过去，之后走一段当地农民踩出来的小路，再走一道田埂，这样就可以直接走到屯站的后站。就从这迷宫一般的路来看，后站果然是当地人的专利啊。而这后站也压根没有站房，就是通向站台的天桥，中间也没有任何的阻拦就可以直通站台，果然有着相当极致的乡土特色。也就这样，与海线的大海暂别大约两小时吧。
走过这片田就是屯车站的天桥，确实是太隐蔽了
屯站谜一般的天桥，这个车站没有收费区的设定，全站开放式
从时刻表上来看，屯站有莒光号对号快车停靠，想象应该有些规模吧。而实际上看到的一刻才发现与我的想象完全相反，不仅是那个隐藏在田地中的后站，更有这个十分迷你的前站站舍以及非常简洁明快的老式候车室，一股乡土的温馨感油然而生。铁路的小而美，在环岛的途中可以说是随处可见。
屯车站站舍
站舍门口的这一地区徒步旅行图
屯站很简单的候车室和老式的布置
天桥上看屯站站场
“您好，请给我本站纪念章，谢谢！”
站员老先生递上纪念章：“你从哪里来？”
“大陆，过来环岛旅行。”
“听出你从大陆来的了，你从大陆哪里来？”
“我是即米人，”之后略微犹豫一下，“啊，在大陆叫做啊，。”
还好我的地理知识过硬：“恩，了解，就在旁边，有去过，您是外省人？”
“恩，我是二代外省人。已经很冷了吧，我看天气预报，北方都大风下雪，也是。”
我已经有些吃惊：“恩，很冷了，已经零下十度。半岛每年雪都下的很大”
站员若有所思的说：“还是想回去啊，现在来往已经很方便了。几十年之前，父亲冒死回去了大陆，之后直到快过世，才等到解严回了。”
面对如此沉重的话题，我一时不知如何是好，看得出老先生开始沉浸在回忆之中。
“和的亲戚还有联系么？”
“一直都有联系的。”随后，叫过一名旅客，“帮我们拍张合影吧，谢谢。”
之后，就有了这张我在期间唯一的合影。&
“把这个日期章也盖上吧，说明你今天到了我们屯站，从走过来真是不简单。后面你要去哪里呢？”
“我看一下啊。”转头看着旁边的海线地图，“我要到沙鹿，车票的话我有这个台铁通票。”
“去沙鹿的车快要到了，过天桥，在第一站台上车。”
听到“站台”两个字的时候，我的心突然一惊。要知道，的官方说法是叫做“月台”的，包括台铁官方的标识也是如此，这两天听到的广播更是说的“月台”。“站台”是一个不会有的说法！“您刚才说的是站台？外省人都这样的说法么？”
“啊，这里都叫月台拉，不过大陆应该都是叫站台吧。月台这说法本身就很奇怪啊，这个月台的说法是因为看上去像一个月牙的形状。可这说法就是很奇怪啊，车站是搭车的地方，在车站里面等车的地方，当然应该叫做站台啊！”
听到这里，真的是突然一阵心酸，有些时候，没有身处其中，难以体会到对于来说，省籍是一个什么样的概念。但在今天，在海线的屯小站，我终于体会到故土在外省人心中的地位，即使到了第二代，依然占据如此的分量，如此不可磨灭，面对这种坚持，剩下的只是敬佩。
在开动的列车上，和站员老先生挥手告别，突然想起一个词“勿忘在莒”，“莒”恰恰就在。
tigerWu2013&&铁大纪行（六）海线梧栖渔港、大甲镇澜宫
从屯站出发，继续南下海线的旅程。
这一小段的行程安排，算是很有我自己的风格，就是将公共交通安排榨取到极致。这是我选取的路线，屯-沙鹿-大甲-二水，从图上可以看出来有两次反转方向，沙鹿到大甲一段要走三遍，采取这样一个表面不合理的安排关键就在于，沙鹿的行程安排涉及到火车与公车的衔接，这里的原则是时刻的衔接必须绝对优先。
这里提到的公车是市公车57路，市区经由沙鹿、梧栖直接开到梧栖渔港里面。公车一个小时一班。在来之前查询市公车的时候，本想只大概查查线路，却发现市公车的网站上，居然有所有线路事无巨细的线路图，甚至有公车每一站的详细时刻表！而且市公车是智能公车，公车的位置通过gps返回到控制中心，之后控制中心将公车位置整合后，以地图形式在市公车网站上公布查询，对于智能手机用户，更提供了查询的app程序！这让的公车之旅变得毫无困难。57路距离沙鹿火车站最近的一站叫做居仁里，开往渔港方向每个整点过8分停靠，准点率近乎100%；从渔港返回沙鹿是每个整点从渔港出发，整点过32分抵达居仁里（但一般会早到，差不多28分就会到）。沙鹿站与居仁里公交站的距离大约是500米。有了如此精细的行车资讯，排出一个极致的行程安排也就水到渠成。
接下来开始排行程，行程的安排的中心自然是一小时一班的57路，而且也是行程的难点；而另外一个行程的控制点是必须要搭上513次莒光号（大甲14.00开，沙鹿14.17开）以便安排二水之后的行程。最开始的想法也是如同一般人一样，按照屯-大甲-沙鹿-二水直接南下的顺序进行安排，表面顺利合理的线路，却因为火车和汽车时刻表契合度过低，导致镇澜宫和梧栖渔港必须面临二选一的窘境。而后就在不断的翻看时刻表过程之中，发现了或许退一步海阔天空，反转两次方向的编排虽然绕了一小段路，但让火车时刻和公车时刻有近乎完美的契合，也给两个景点都留出了足够的时间，对公共交通的敏感性终于发挥了关键性的作用！
从南下的电车离开屯站开始，我就一直在火车上刷新着市公车的app，57路公车如愿出现在手机屏幕上。电车晚点两分钟抵达沙鹿车站，时间非常紧张，不顾三七二十一，抢先出了车门就是一路狂奔。沙鹿站出站之后是一个市集，两边店铺林立，出售着很多貌似非常诱人的商品，人流也异常活跃，不过这些显然不是我的第一目标，第一目标就是“居仁里”那三个字啊！到了居仁里站牌的时候，看到app上显示的57路还有三站才到，悬着一路的心终于放了下来。梧栖渔港的行程确定一定以及肯定能够按照我的预想完成了！而且梧栖渔港果然对得起我的一番苦心啊！
然后我还要继续赞扬市公车。市公车算是胡志强市长任内相当重要的政绩，公车内部一级棒的舒适度不用再说，单说公车的信息系统就让人不得不佩服。市公车算是信息化公车的极致，行控中心-车载gps-报站系统-刷卡机站号及计费系统-地面公交站台信息-网络以及app的自动更新，以上这些都是自动联动，司机只要开车就可以，剩余的工作完全由这个复杂的地理信息系统完成，踏上这班公车，顿时感受到科技改变生活的力量。但在，人们提到市公车，第一个想到的绝不是这个，而是著名的“8公里免费”！市公车刷卡搭乘的话，前8公里完全免费，这是比公交刷卡四折更加极致的优惠！而且这个8公里免费惠及的不仅是狭义的市，而是市升级直辖市之后所辖的全部大台海线地区，足以见得市推广公共交通的力度都多么的大，这是在给我触动相当大的一件事！
上了57路，一下惊呆了，刷卡机上赫然有着四种卡片的图案：大本营北部的悠游卡，大本营的通、大本营的高捷卡、私家车用的高速公路ETC卡。刷卡上车，扣款0元，车内非常醒目的提示着8公里免费对于这些卡都是统一的，欢迎大家使用各种交通卡搭乘市公车。单程优惠20台币，往返优惠40元台币并不是什么大事，但是对于“政策的落实”，我想这是一个真正落到实处的正面案例。如果想去梧栖渔港观光的话，那么我一定推荐大家搭这个57路，这个车是能够开到渔获市场的入口的，甚至比开私家车都要方便，有时刻表的话其实也没有“等车”的困扰，座位更是宽大的软座，这个车的出发地点从都会区或者沙鹿都可以，到渔港票价只要40台币，而从沙鹿的居仁里到梧栖渔港，刷卡下车的时候不由得再慨叹了一下，这么偏远的8公里路只收了5台币！相当于人民币一块钱！
这个就是开往渔港的57路，强烈推荐！
不过这毕竟是游记，对于市公车8公里免费的事情就不再深入讲了，以“&8公里免费”为关键字做延伸阅读可以找出太多太多的东西，当然也相对有着一些争论，这里都不再赘述。如果大家到玩的话，还是一定要随便准备一张交通卡去享受一下的。另外，如果我有投票权的话，就冲着这个政策，下一届的市长我会投给胡志强；可惜我是没有投票权，所以就只有感谢勤劳勇敢的劳动人民缴税让我体会到的发展与温暖吧。
进入到渔市场，是绝对的惊艳感觉，行程编排了这里，来对了！
梧栖渔获交易中心
章鱼和螃蟹造型的步道
市场里面，各种新鲜的水产品叫卖声此起彼伏，新鲜程度以及丰富程度是那种要撞到你的眼睛里的感觉。很多平时觉得非常难得的海鲜，在这里是以“堆”“筐”的方式来卖的，讨价还价之后，一筐菜鲟就直接卖了整数1000台币，那一筐至少有十台斤，换算过来就是四两的海蟹不到10块钱人民币一个！平时最喜欢吃的透抽和小管，在能买到新鲜的就算是非常不容易，也就不考虑价钱，而在梧栖这里，居然也是均一价250台币一盘；这么大条新鲜海鲈鱼或者石斑鱼，在鱼市场内就算比较高档一点，但价钱对于我来说完全是一个不需要考虑的价钱。最后看到的这个鱿鱼，小臂长短，摸上去的感觉并不只是“弹”，而是有一种“鱿鱼在抵抗”的感觉，新鲜度如此出众的海产，只是一个“摊在地上卖”的等级。现在《舌尖上的》正在拍第二季，是不是要到梧栖这里来取个景呢？当然，中的海峡沿岸，有个乌鱼子来压轴也是再正常不过了。
渔港的海鲜摊位
上好的新鲜整条鱼
部分鱼加工成鱼块贩卖
就这样摊在地上卖的鱿鱼，有小臂长
乌鱼子压轴
只能说，人以一种极致的张扬，将他们的幸福表现了出来。我就看着大家把各色海鲜装满一个个泡沫箱子装上车，甚至回的57路上，也有一个乘客带了整整两大箱的海鲜。然后最痛苦的就是看着干瞪眼的我。
当然也不是只能干瞪眼，聊以自慰的吃了一盘蚵仔煎，切了100块钱生鱼片，吃到这些原本就是在“来必吃”清单上的小吃也算是有所收获吧，但总觉得和那种极致丰富的落差是一种绝对的遗憾。
蚵仔煎，其实也没什么特别的，就是平民化小吃
切100元生鱼片聊以自慰
梧栖在有一个称号是“风城”，由于梧栖恰好位于海峡最窄地带的东岸，每到冬天，季风或者冷空气从吹过海峡，从宽阔的海面吹到狭窄的喇叭口，海峡地形对风速起到了推波助澜的作用；加上吹不过中央山脉的北风顺海线而下，让北风进一步加强，也就成就了风城。渔港这里因为是海岬，风刮的则是更加凶猛，没有亲历真的很难想象当天“雨横着下”是什么感觉，一切你能看到的活动的东西都在横着漂浮或者飞舞，垃圾箱里面都是被风吹折的雨伞。当天晚上在市吃火锅的时候看天气新闻，梧栖的风速已经达到阵风9级，而这还并不是这个冬季风最大的一天。
进港避风的渔船
渔港的管理方是渔会
象征满载而归的灯塔
风大倒是也没太系，就一直躲在市场里欣赏卖渔获的情景，然后还是冒着狂风，花了5台币搭57路返回沙鹿。距离火车开车还有20多分钟，也就没必要像刚才那样的着急，慢悠悠的一路溜达回车站就好。这个卖柳丁的车给我印象很深刻，在我的印象中，是算是发达地区，可实际上这次来，给我印象最深刻的却是非常有特色的农业和各地特色的农产品，就这个品质非常高的柳丁，第一眼就能看出不凡的品质。然后不知道是我背大包环岛的努力，还是大陆观光客的身份，和摊主搭讪了几句之后，摊主很阿沙力的送了我两颗柳丁，并祝我环岛顺利。。。突然觉得这真的成了关口知宏的旅行，连这个技能也学到了。。。至于柳丁的品质当然不必说，皮薄，汁多，甜度高，具备一切优良在地农产品的特性。
再后面就是这个一直有人排队的“大蛋烧”，刚才赶路的时候看到排队的人很多，就想回来的时候一定要来买，似乎是蛮有名而且上过电视的小吃，基本上就是蛋饼的豪华版了，这个综合大蛋烧里面有玉米、火腿，很多很多的九层塔碎，饼皮也很有特色。悠悠的走过之前快速经过的集市，回到沙鹿车站，盖纪念章，按照之前的计划，反转北上前往大甲。
沙鹿繁华的集市
沙鹿车站，这个站房还没有正式启用，内部还在装修
沙鹿站站名牌
由于海线并未全部双线化，在剩余的单线区间也就有列车会让，我搭的列车要会让图片上这一列车，让对方先行通过。
大甲的招牌自然就是镇澜宫，拜妈祖最著名的庙宇。这个是在大甲火车站都感受得到的，大甲火车站的服务志工都是镇澜宫的人员，宣传品不仅有市的旅游手册，更有很多大甲镇澜宫印制的宣传册以及农民历等等；纪念章也没有铁路纪念章而都是大甲镇澜宫的纪念章。这种联系连台铁官方都参了一遭，这个盖着路徽的搭火车，拜妈祖，我觉得这标语特别好，来镇澜宫的话，确实火车是最方便的交通工具，出火车站走5分钟就到镇澜宫。
因为国定假日的缘故，大概拍照也就只到这里，再前面就是真的前胸贴后背了，香火甚是鼎盛。这是非常具有道教特色的建筑，就是“所有可以雕刻的地方绝不放过”。
大甲镇澜宫正殿
著名的前殿藻井，雕刻复杂，金碧辉煌。
这个是镇澜宫的香炉，因为上香的人太多，所以除了环保金纸（为什么叫环保金纸，和别的有什么不同就不了解了）之外都不能在此焚烧，放在台子上面或者专门的收集处就好，过一段时间会有车集中载走焚烧，有信徒考证过，确实最后会去烧掉而不是载回来，毕竟对于妈祖的敬畏之情算是信众最基本的想法了。
旁边还有叫做“净车”的仪式，似乎这个人是妈祖附体？很多人开着新车过来，让这个人“净车”，总之就是会拿着金纸在车边蹦蹦跳跳，念念有词的样子，大约是确实很灵，大家都买账，排队的车子甚至排到了广场的外面，可能这也是对妈祖敬畏的一种表现吧。
如此大的庙宇，庙口的喧闹自然也就不意外了，庙口也毫无疑问的是大甲的中心。
走了一会看到一个贞节牌坊，这个女子从12岁就开始守贞了，怎么看都是一出旧时代的悲剧，所有游客经过的时候几乎都要吐槽一番。。。
大甲的特产是芋头！连带着自然就是芋圆和芋头饼之类的，这家饼店的人流和镇澜宫一样络绎不绝，卖很多传统的点心或者新式点心，然后继续发扬关口知宏的精神，试吃了芋头饼、凤梨酥、芋泥蛋卷、香芋核桃蛋糕等等。。。出来的时候看到街上卖的芋圆或者拔丝芋头煎芋头已经是彻底没有肚子吃了。就连大甲开星巴克的时候，都曾经有这样两个梗：“妈祖也想赶流行喝咖啡了？”“会不会有芋头口味星冰乐？”
著名饼家裕珍馨，看在免费试吃的面子上，一定要广告一下
大甲车站很有意思的芋头形状座椅
回到火车站，继续南下！
这样，一天的海线之旅就要画上句号，从的屯一路南下到的沙鹿大甲，非常精彩的一天。
但海线的精彩其实还不止在于沿海的自然风景和妈祖的人文特色，海线的发展更是现代城市发展甚至地缘政治的一个经典案例。刚刚走过的沙鹿和大甲与海线其它地方规模有明显的落差，一下就可以看得出成熟的发达城镇感觉，而且非常巧，这两个市镇同属于市立委选举的第二选区（海线选区）；同样非常巧，海线铁路对大甲和沙鹿也是公平的，至今，大甲和沙鹿也仍然是海线上唯二的两个所有列车必停的大站。而究竟哪个才是海线的老大，这是一个已经自从有了海线这个地理概念以来，已经讨论到烂的话题。
大甲的优势，自然就是这镇澜宫，如果有看过《艋舺》，就应该明白在旧时代，如此一个大庙的庙口对人有多大的聚集作用。而镇澜宫即使到现在，对大甲的发展都有着决定性的作用。提到“颜清标”这三个字，大家不仅知道这位传奇的海线老大是（前）立法委员、不仅能添油加醋的编出一串串海线的黑道轶事，更会记得他就是大甲镇澜宫的董事长。很自然的，大甲和镇澜宫的发展，本身就是不可分的，该说这就是妈祖的保庇么？即使到现在，镇澜宫里也还有为董事长站台（想想也太正常不过）的立委服务人员。这里突然想到一个细节，虽然人家是为海线最大的势力站台，不过还是双手给我一个游客奉了茶，并递上一些镇澜宫的宣传材料，这大概就是很特别的政治文化吧。其实就在去年底，传出颜清标的弊案，被褫夺立委权利；不过就在其子颜宽恒宣布代父出征补选立委的那一刻，这一切突然又变得没有悬念。
真正的海线老大！&
但现在，普遍认为沙鹿已经反超了大甲成为海线的中心。随着时代的发展，大甲以庙口为中心的发展模式终究敌不过现代都市的模式。随着都会的不断膨大，也就需要更大的腹地。台12线（往沙鹿、梧栖、港）的通车，联通了山海线，拉近了沙鹿与的距离。的部分产业（尤其是依靠出的产业）向沙鹿转移，更多的人每周甚至每天开车往返沙鹿，大学也开始进驻沙鹿。人口的增加，直接带动城市的发展，沙鹿也就因此比大甲优先成为了的卫星城，发展的差距就如此一步步拉大（包括颜立委的立委服务处其实也是在沙鹿的）。
沙鹿，台12线跨海线铁路桥，看得出是交通量很大的公路
现代交通的发展，就是现代城市的发展，大甲和沙鹿发展的竞争恰恰是这条公理的缩影。在其中先行一步的沙鹿正在延续这一经验，兴建跨站式站房并进行火车站后站的开发，这几乎成为近期沙鹿发展的第一焦点；而暂时落后的大甲也提出“大台手线”的计划并已经由立法院院会初步通过，修建铁路连接山线的与海线的大甲，将大甲作为大台海线连接的另一节点，以利地区发展。
这张照片反应了沙鹿站的改造与开发工程，可以看到跨站式站房，右手边出口是现有的市集（就是柳丁摊和大蛋烧那边），而左手边，尚未启用的出口，现在看是一片荒地，未来则有完善的土地开发方案。
两个城镇的竞争在可预见的将来看不到尽头。铁路，对于，绝不仅仅是两条铁轨那么简单。
tigerWu2013&&铁大纪行（七）二水、线、重返
离开海线，下一站是二水。非常凑巧，从大甲到二水有一班直达的莒光号时间正合适，这样只需要1小时10分钟就可以抵达二水，而且不需要换车。不过在来之前就有耳闻，海线的车少，车挤，莒光号这种对号快车更是如此；翻开时刻表看看，每天这种经由海线南下的对号快车仅有10班，人多一点也可以理解。我手里的TR-PASS-Y虽然可以搭乘莒光号，不过只能做站票使用，在国定假期里面找个座位当然是不太可能，可是为了直达的便利，就算站票也决定上车，大概地面上有个空让我坐下就不错了。
大甲站是大站，因为国定假期，车站旅客非常多
大甲站站名牌，站台雨棚，雨棚的灯笼是镇澜宫做的
可是，在我上车的一刹那，事情的发展完全出乎我的预料！只有中间几个车厢有零星的站立旅客，我走到倒数第二节车厢，甚至还有三四个空座，找了个座位坐了下来。本来以为这是全程对号列车，之后的几站一定会被赶起来，可这座位我就一直坐到了目的地二水！难道，这就是人说的人多的火车么？对于在大陆挤习惯了火车的我来说，这已经不是easy模式可以形容的爽了。而且我完全想不到台铁的对号列车搭乘起来如此舒适。
莒光号的车厢差不多20米长，20米长的车厢里面只安排了12排座椅！座椅靠背可以向下调整到相当夸张的程度，加上弹簧的绒布坐垫以及很软的靠背，提供相当出众的乘坐体验，这才是真正的半躺式座椅啊！莒光号刚引进的时候，是有着“头等车厢”的定位，现在虽然已经有点老旧，但是内部的这种舒适感仍然得到了继承。与大陆的列车对比，莒光号乘坐的舒适度类似于CRH2A型原装车的一等座，超出其它任何车型动车组的一等座以及其它线路的一等软座。不过除了客室舒适度之外，这车可能确实有点老了，站在车厢连接处就可以感觉出来车辆的机械性能还是上个年代的，车很晃而且噪声不小，不过车厢的设计，很巧妙的把这些隔离在了客室之外，最大程度的保证了旅客的乘车体验。此外就是这个手动门，请一定要知道，台铁有很多列车是需要自}