电动车线路问题,电瓶明明没电了,可仪表却总是满格,把电瓶放在其他电动车上就显示正常电量
哪应该仪表有问题,你把它换了.
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电压表显示电压不准的问题
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本帖最后由 xyh_zg 于
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各位大神，我的小电自上的电压表连线是直接接在原配的电量显示仪表上的（扇形的四个显示电量百分比的二极管），原来充满电时显示58.5V左右，跟用万用表直接测电池输出电压一致，但现在充满电时只能显示到56.5V左右，请大神帮忙分析一下(我的小电自原来是48V12AH的铅酸，后来换成两个48V12AH的锂电池组并联）。
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电压表是在更换锂电后加的，刚开始的显示是正确的。
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震动，可调电阻移位一点点。
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现在锂电的输出电压和加装的电压表一样嘛？
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锂电是模块的那种48V12AH的，应该是一样的。
谢谢，我看一下能不能找到可调电阻。
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可以调一下就好了
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调一下就好了
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有的表有可调，有的表没有可调，
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震动，可调电阻移位一点点。
元旦拆开没找到可调电阻，是在电压表上么？
有个问题一直想不通，原来表的测量值没问题的时候，满电电压大概58.5V，在空载48V，负载46V的时候会断电保护。
现在显示的情况是，满电电压大概56V，但在显示空载48V，负载46V的时候一样会断电保护（模拟电量百分比的电量表60%和100%的指示灯也会灭，提示电量不足），这时候单独量电池空载电压仍然有51V以上，也就是电池实际上还有很多电。
这是不是不是电压表的问题，我的电压表不是直接连的电池电压，而是并联在电自原装显示模拟电量（扇形的四个显示电量百分比的）的，这个线路是不是通过了控制器，是不是控制器出了问题？
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为什么电量表显示不准确
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本帖最后由 cxb2014 于
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3000元品牌车 500W 48V20AN的电池&&还未冲过电 但跑了30公里左右 静止时基本是五格电 加速的时候只有2 3格 而且只有小计里程 默认居然是高速档（没有记忆功能） 不过速度应该还算准确平路能跑到39
就是这种表
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这个还是算了吧，电量都是模拟的不准确，还是数字显示直观啊
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是不是中等速度匀速行驶时的电量才是准确的？
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正常，电量本来就不准确，我都是以电压为准，记住满电和没电时的电压，这个准点。
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装数字电压表吧，48v铅酸电池停车电压48v时就没什么电了，以此类推
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你这块表电量是模拟量，不准确，没有意义。换一块表吧。跟你这个表是一样的，就是升级啦，功能很多，换一下很简单。看电压比较准确。
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里程电压加经验！看你自己了！
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都就这质量，别期望太高！
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新车正常新车电池都不是满电。
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Powered by为什么电动汽车电池不能精确显示剩余电量？
为什么不能像手机一样，能显示百分比呢。
题主想问的应该是电动车铅蓄电池电量的显示不“精确”，而非不“准确”。举例来说：如果实际电量为50%，估计出的结果A为 45%~55%，估计结果B为54%~56%。那么显然，结果A是“准确”的而非“精确”的；而结果B是“精确”的但并不“准确”。回到原问题，那么，为什么电动车动力电池（包括锂电池与铅蓄电池）显示的不“精确”呢？那是因为电动汽车动力电池的电量(一般称为SOC, state of charge)估计比手机要困难得多，很难估计得“精确”。之所以困难得多，涉及的因素很多，例如：1. 电动汽车的使用工况比手机复杂得多，有大功率放电（加速，爬坡），有小功率放电（中小车速巡航），甚至有充电（制动能量回馈）。2. 电动汽车的使用环境比手机要恶劣，低温、高温、潮湿等都会影响SOC估计的难度。即使是手机或ipad的电池，在低温下放置一段时间再使用，其电量估计也会有问题。3. 电动汽车动力电池是电池组(battery pack)，而手机为单体电池(battery cell)。电池组的电量定义就是一个复杂的命题，举个简单的例子：由n个单体电池组成的电池组，当某一个状态不佳的电池放空时，整个电池组就放不出电量，就为0了。而实际上，电池组的其它n-1节单体电池还是有电的。综上，是因为电动汽车动力电池的电量估计难度较大，所以不得不显示得不“精确”。如果哪天某个电动汽车像手机一样，以百分比的形式显示得非常精确，那司机也不要轻信，那个不太靠谱的。当然，随着技术的进步，将来 有一天，电动汽车的剩余电量也是有可能估计得非常靠谱的。%%%%%9月19日补充%%%%%之前的回答，应该已经从重点的几个方面，来阐述了为什么电动汽车的剩余电量估计比手机要难得多。下面，从更深入的角度补充几点，可以作为与其它答案的呼应：常用SOC(剩余电量)估计方法：首先举一个大家较为熟悉的例子: GPS定位。目前，以手机为载体的GPS定位已经相当精确，可以到米的数量级。而对于导弹来说，这样的定位还不够，有两点不足：一不够精确，二不够实时（就是说需要几秒钟才能定位成功）。因此，导弹上有另外一套系统作为补充：陀螺仪（又称加速度优传感器）。与卫星GPS定位相比，陀螺仪的特性是完全互补的——非常精确（至少到mm数量级）且实时，但存在一个问题，就是误差是累加的。打个比方，蒙上一个人的眼睛让他走直线，前几十米可能看不出来，走几千米，方向转了180度也是可能的。有没有一种方法让卫星GPS定位与陀螺仪进行“信息融合”，以实现优势互补，从而得到“最精确、最准确”的定位呢？答案是有的，就是卡尔曼滤波算法——OK，到此为止，不再深入。这个例子与电池SOC估计有什么联系呢？常用的SOC估计方法也是两种：第一种叫做开路电压法——根据电池的开路电压（状态量），来估计电池的状态。这很容易理解，刚充满的电池电压高，放光电的电池电压低，电量与电压是存在对应关系的。这种方法可类比为卫星GPS定位——无累积误差（因为是根据状态量进行判断），但精度低（受各种因素影响，之前的回答已经解释）。第二种叫安时积分法——根据电池的电压积分（流量）来估计电池的状态。打个比方，给电池充进去100度电，通过测量每一时刻的电流再累加起来算出来放出了50度，那么剩下的电量，就是50度。这种方法可以类比为陀螺仪——精度高（瞬时测量的精度不只1%，0.1%的电表也很廉价且常见了）但有累积误差。此外，即便是电流表是“上帝牌”的，完完全全地精确，那安时积分法也是离不开开路电压法的，为什么呢？因为电池本身的性质是会衰退的，是会变化的。学术上，或者某些先进的汽车公司中，通过卡尔曼滤波算法，将开路电压法与安时积分法结合起来，以求得到“最精确”的SOC估计，但也常常会犯错，原因就是对电池本身多变的演化性质认识不够深入。 而国内汽车企业所开发的电动汽车，一般是将开路电压法与安时积分法分开来用：在车辆静置足够时间后（例如早上刚打开汽车），用开路电压法来估计出发时的电量，记为SOC_start。待车开起来后，电池状态变得复杂、开路电压法不再生效，再由安时积分法，以SOC_start 为基准来估计当时电量。Bill的答案主要强调了安时积分法环节可能遇到的问题。 而本人之前的回答不包括这一方面，主要还是觉得，使电动汽车的SOC估计变得困难的主要因素，还是在于电池组本身性质建模之难。或者，换句话说吧，能使电动汽车的SOC估计变得越来越精确的研究领域中，电池单体及电池组的性质是重点方向，而改进电表精度并不是研究方向——现在已经足够精确了，再精确也用处不大了。
没想到两年前的半科普答题最近会有不少朋友关注，谢谢大家，我不是专业的，只能算是抛砖引玉吧。现在BMS已经做的越来越好了，也出现了不同的算法方向，可惜我只是传感器厂商的，对，某个主流霍尔，现在已经有高精度的磁通电流传感器了，全局精度千分之五，常温千分之二，就是成本高一些。现在用于BMS的测电元件越来越多，分流安置也做的不错，伊萨的除了贵点儿，各方面都不错，也有厂商用闭环霍尔。欢迎大家多沟通交流，多多指教--------------------------------------------------—------------------------------------------------我接触一些电池包BMS用的电流传感器，主要就是用于通过测电流来计算SOC电池包的电量情况。BMS会根据电流的大小来推算电池包电量（积分，具体怎么积不懂），这就要求对电流测量的准确，就目前来看，电流传感器的全局精度都在2%左右，高端一点的能做到1%以下。目前测电流主要是两种原理：分流和霍尔效应。分流方法就是直接在电线上测，小电流没有太大影响，随着混合动力电动车纯电动车的电流增大，分流技术的热效应就非常明显，车辆频繁启停加速对应电池包的频繁放电、大电流放电，会将热效应放大，进而影响传感器的测量精度，甚至有热起火隐患，但对于常温小电流测量，分流的精度更好一点。霍尔原理传感器最大的优势在于被测电流与传感器完全分离，几乎没有热效应，但是霍尔传感器在常温低电流时精度没有分流高，目前两种原理都有使用与BMS，但是考虑到温度问题，霍尔传感器更有优势。不管是什么原理的电流传感器，在实际使用过程中都会受到温度等因素影响，进而影响电流测量，进而影响SOC估算，所以目前电池包电量只能是估算大概值，不可能做到精准，但是随着传感器技术的提高，运放算法的科学合理话，电池包电量的测算会越来越精准。
首先电动汽车是可以精确显示百分比的，只是有些车型没有显示而已。因为不显示也是要精确计算电量值（也即行业内说的SOC）。但是从目前来看，SOC计算精度较差，做到5%以内非常不错了。SOC计算精度较差原因有很多，排名第一的答案讲的比较全，这里我从电池角度简单将原因归为两类：1、动力电池化学特性。不同体系的动力电池，放电曲线差别非常大！如下图（手绘图，仅用于简单对比说明）：国内用的较多的是磷酸铁锂（LFP）电池，其在放电期间有非常长的平台区域，这对SOC计算非常不利。放电平台的SOC计算精度很低，可能会大于10%以上。国内用的较多的是磷酸铁锂（LFP）电池，其在放电期间有非常长的平台区域，这对SOC计算非常不利。放电平台的SOC计算精度很低，可能会大于10%以上。国外就说特斯拉吧，用的三元材料NCA电池。NCA的放电曲线没有明显的平台区域，用OCV法估算SOC即简单准确度又高。手机电池用的钴酸锂电池也类似，所以大家看到手机电池都能显示准确的电量百分比。2、电池在不同温度下放电，放电曲线与常温又不一样，需要进行温度修正。放电电流也类似，都会影响到电池电量发挥，因此SOC计算不会是简单的OCV法或安时积分法，会增加很多修正系数或算法。复杂的算法必然会带来计算误差，而且采用的算法还不一定是最好最准确的。
跟汽车仪表盘用表针式而不是数字式的性质类似，需要降低驾驶者的关注度和紧张感以保证驾驶安全。______-______-______半夜突然神经病发来借题主的地方掏个树洞＞＜去年做一个虚拟的产品开发课题，有关国内大城市白领治未病问题，3年内吧，跟开始还信心满满觉得小case呐，当时白领健康还挺有新闻点，想想大约会是个可穿戴的个人健康产品喽，用一些技术啊传感器啊什么的认真定位设置application，规划出一个实用的能解决问题的产品，怎么看都市场广大前景良好报告论文无压力啊~然后女王一连布置了八个周5个阶段的调研和分析，社会环境用户市场生产物流广告包装技术文化成本定价企业背景倾向一点一点走到开发里具体产品设计前一步了，眼看就要总了，我却也一步一步，发现，卧槽，好像，最后审议下来收敛的方向，跟我一开始想的完全相反啊！各个因素都有严重的制约，我设想的能够实用的有意义的产品，最重要的关键并不在于功能造型技术用户痛点，而在于广泛的联动的用户健康的大数据库的支持，而这个基础，在3年可预期的时间内，绝壁成不了。。精简后两百多页无数图表无数参考调查什么的啊。。我在想，其实就算我硬拗了最后的提案，大家估计也看不出来，因为最开始我的预想，也是大部分人会有的预想：这问题很现实紧急严重啊，这技术已成熟啊，这解决方案很怀伸啊，这产品果断很有用可实现必须很好卖啊~。。后来邪恶小人木有打赢＞＜可是，作为一个专业人士（哈哈~女王听了会说你奏凯~），我也是搞了挺长时间挺多尚且不深入的调查，才发现我的先入为错，那么在我们每个人不专业的领域呢也许，我们都有很多时候，甚至无意地，把自己的期望，当作真相比如电动车电池这个问题吧，乍一看大家都会觉得，诶是呀，来个精确显示多好啊~您的剩余电量为91.899战胜了全国68%的骑士呐赞~~咩哈哈，现在的电动车还是先别这样吧尤其在一些非自然科学的领域，比如平面设计，人人都觉得自己有话可说，人人都觉得自己可以搞一搞，其实，唉，，即便是扫地，也有很多门道呢，人人都是设计师，并不是人人都可以做设计的意思，真的。先入为主，有许多时候是很难避开的，而也许，设计师最重要的专业属性之一，就是能够有意识地再重新回到原点。标榜自己能够有多容易，承认自己不能就有多难。设计师三天两头就要难几回儿他们还在旁边嘀咕，这有什么好难的真是心塞我抱怨完了，shame，匿了，等我找到地方就搬走。。。
大部分电动洗车采用的是锂电池，我不懂；说说采用铅酸电池的，为什么显示不准确吧。判断铅酸电池荷电量有两种方法，一种是放电法，二是开路电压法。放电法就是把电全部放出来，电流乘以时间，得知带电量；这种方法非常准确，可惜没法用啊~~让我想起了判断火柴是否能划着的故事……二是开路电压法。铅酸电池不同于其它所有电池——对的，其它所有电池——可以根据开路电压来判断带电量，如下图：此法在一定条件下比较准确，但条件是：停止充电或放电一小时以上。这就尴尬了……大部分时间电池不是在充电就是在放电啊，只有储存期间才能用这个方法啊。能不能通过电源管理模块记录充进去和放出来的电量差来判断荷电量呢？也不行，因为是铅酸电池充满电通常需要充进去放出电量的103%-109%才行，有误差啊。能不能在放电过程中根据电压来判断呢？理论上，如果放电电流恒定，是可以根据放电电压曲线来判断的。例如，如果放电电流是0.1C，那我们就可以将放电电压和标准的0.1C放电电压曲线对比来判断，如下图是一张某型号电池的0.1C放电曲线：如果你也是进行0.1C放电，那么当放电至12.0V时，你就可以根据此曲线判断电池的放电深度为54%左右，荷电量SOC为46%左右。如果你也是进行0.1C放电，那么当放电至12.0V时，你就可以根据此曲线判断电池的放电深度为54%左右，荷电量SOC为46%左右。如果是其它放电率，曲线就大不同：可是，可是，可是……实际应用中的放电电流不可能恒定啊，通常是忽大忽小的，还有可能伴随着充电，那这个误差就大了去了……但根据电压来判断荷电量非常简单，也比较直观，所以大部分电量显示器都采用的是此法。这也是为什么一脚油门下去，电量会急剧下降，一松油门，电量又回来的原因。实际上，下降的只是电压，不是电量。
上面的人明显都没骑过电动车好吗！！！！！！！！！！！我的电动车骑一个星期，电量指针一直都指着满格好吗！！！！！！！！它！！根！！本！！就！！没！！变！！化！！指针一旦开始动，很快就没电了。我骑过3个品牌的电动车，都是这样的。
简单科普版，纯爪机手打测电量有两种常用方法：1：通过电池两端的电压来估算电量，因为电池两端电压随着电量消耗而降低，这里面就有问题了，首先两者关系不是线性的，举个栗子，锂电池满电量4.2V，从4.2V降到4.0V消耗了10％的电量，但是从3.9降到3.7确消耗了50％到60％的电量，而且具体的对应关系和电池的加工以及所驱动的负载有关，每个电池都是不同的，而且有意思的是随着输出电流的增加输出电压会降低，这就是为什么老式的手机打个电话电量就降低了一格，打完放一下又升回来了哈哈，所以注定想要实现精准的电压控制是不现实的，经常以四格电量的方法来估计电量，甚至有些时候这四个电量都未必真的代表等电量，这解释了为什么老式手机好像第一格电量更持久。（我倒认为其实可以通过后期测试来均衡一下的，一定是因为他们太懒了，想着给个大概就好了）。2安时积分法，就是直接测通过了多少电荷量直接积分，这个毋庸置疑精确多啦^_^，现在说的过去的手机都开始用这种了电动车比手机还要麻烦，因为电动车是电池组而手机只是一块电池，这是技术问题。而且大家可能感觉也没必要吧，他们想的是电量不够了就赶紧给我充电去＜（－︿－）＞，这是心态和习惯问题，一个电动车对于大部分人来说这并不是主要加分点。不过我相信不久的将来一定会有处女座工程师完善这个设计的！（＊￣︶￣＊）第一次认真答题，纯手打，如果版式不好看请多多包容啦^ω^，如果有什么不对的地方也欢迎指证～
谢邀！我非电池及BMS专业人士，但是我测试过很多次电动车能耗，和我们的电池工厂聊过这个问题。手机答，不长篇大论了。一句话，不是不行是不必要。1.现在车用电池一样是用有电流传感器配合的管理系统来对电池组进行管理和保护，复杂程度应该超过手机。2.精度上确实还有个位数百分比的误差，但是即使是差5%，你觉得和差1%有什么不同吗？对司机有多少意义呢？3.电和油一样是拿来用的，我们更应该关心续航里程。假设剩余10%你就真的敢再开50公里？4.从续航里程上来说，由于用车工况的复杂性，在计算时只能按保守方式估计，所以显示的再准对用户没有更多意义。5.BYD一开始都是显示百分比的，这也导致我们在实车测试时按经验去判断剩余续航里程，结果因为不同的测试方式耗电不同，被扔路上多次。综上，为了让使用者有更好的体验，更低风险的驾驶，还是用红区表示更合理。
成本吧，为了省10块钱。。。
SOC估测似乎目前都没有得到一个很大的突破。在2013年的时候，我们与深圳巴士集团运维部的负责人交谈，获悉当时在深圳运行的电动大巴“跳电”现象比较严重，这就是BMS的soc估算不够精确。当时凌力尔特还没有推出6804，后来凌力尔特的工程师说6804比之前的6803对这一块估算更加精确。其实一些专家、整车企业的技术人员认为soc作为bms的基本功能，一直需要更大的突破。“跳电”几乎是国内的电动汽车一种‘普遍的现象’。相关的文章可以阅读：
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