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桥梁上部结构
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第一篇桥梁上部结构第一章 总论第一节 概论 一.桥梁在交通事业中的地位 二.国内外桥梁建筑的成就 1、国内桥梁建筑的成就宋朝在浙江郡县洞桥乡修建的洞桥为2孔石墩木梁结构，桥长26.76米，宽8.1米赵州桥（空腹式石拱桥）为公元605年修建，净跨37.02米，宽9米，拱矢高度为7.23米，现仍在使用目前在长江上建成的桥梁已有20余座。第一座是武汉长江大桥。第一座由我国自己设计自己建造的长江大桥是南京长江大桥。最大跨径的桥梁是江阴长江大桥（悬索桥），跨径为1385米。最大跨径的斜拉桥是南京长江二桥，主跨628米。 2、国外桥梁建筑的成就1873年在法国首创建成第一座钢筋混凝土桥（拱式人行桥）。1928年由法国著名工程师弗莱西奈发明了预应力混凝土技术，后在法国和德国开始修建预应力混凝土桥。1937年修建的美国旧金山金门大桥（吊桥）跨径1280米，保持了27年的桥梁最大跨径的世界纪录。1974年在英国修建的亨伯桥（吊桥）跨径达到1410米，为世界第二大跨径桥梁。1998年建成的日本明石海峡大桥（吊桥）跨径达到1990米，为世界第一大跨径桥梁。 3、桥梁发展趋势轻质、高强、大跨 三、桥梁的组成 1.桥梁的组成 桥梁由上部结构和下部结构组成。上部结构（桥跨结构）：**路中断时跨越障碍的主要承载结构。下部结构（桥墩和桥台）：支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物。设置在桥梁两端的称为桥台。设置在桥梁中间的支承结构物称为桥墩。把所有荷载传至地基的底部奠基部分，称为基础。支座：在桥跨结构与桥墩或桥台的支承处所设置的传力装置。附属建筑物：锥坡 2．桥梁的主要尺寸和术语：净跨径：梁桥指设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台）之间的净距离。拱式桥指每孔拱跨两个拱脚最低点之间的水平距离。总跨径：多孔桥梁中各孔净跨径的总和。计算跨径：对于有支座的桥梁指桥跨结构两个支座中心之间的距离。拱桥指两拱脚截面形心点之间的水平距离。标准跨径：指相邻两桥墩中线之间的距离。或桥墩中线至桥台台背前缘之间的距离。桥梁全长：桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离。对于无桥台的桥梁为桥面系行车道的全长。桥梁高度：指桥面与低水位之间的高差。桥下净空高度：设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离。桥梁建筑高度：是桥上行车路面（或轨顶）至桥跨结构最下缘之间的距离。涵洞：用来宣泄路堤下水流的构造物。
第二节 桥梁的分类和桥梁美学 一、桥梁的基本体系（按主要承重构件的受力特点分类）1）梁式桥
2）拱式桥3）刚架桥4）吊桥
5）组合体系桥 二、按桥梁全长分类
多孔桥全长L（m）
单孔跨径l（m）
30＜L＜100
三、按行车道的位置分类分为：上承式、中承式、下承式。跨河桥四、按跨越障碍的性质分类 跨线桥（立体交叉）高架桥圬工桥五、 主要承重结构所用的材料分类钢筋混凝土桥预应力混凝土桥钢桥
第三节 桥梁的总体规划和设计要点一、桥梁总体规划原则和基本设计资料 1、原则：适用、经济、安全、美观2、桥梁设计的基本要求1）使用上的要求：行车道及人行道宽度应保证车辆及人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥型、跨度大小和桥下净空应满足宣泄洪水、通航或通车要求。建成的桥要保证使用年限并便于检查和维修。2）经济上的要求：设计应体现经济上的合理性，要使造价和材料消耗为最少。3）结构尺寸和构造上的要求：整个桥梁结构及其各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。4）施工上的要求：桥梁结构应便于制造和架设，应尽量采用先进的施工技术和施工机械，以利于加快施工进度，保证工程质量和施工安全。5）美观上的要求：桥梁应具有优美的外型，应与周围的景致相协调。3、桥梁的基本设计资料1）桥梁的使用任务；2）桥位附近的地形情况，绘制地形图；3）桥位的地质情况；4）河流的水文情况；5）建筑材料的来源及供应和运输情况；6）桥位附近的气象资料；7）桥位上下游有无构造物，其布置情况如何。 二、桥梁的设计要点 1、设计程序可行性研究初步设计施工图设计2、桥梁纵断面设计1）桥梁总跨径的确定根据水文资料、地质资料等综合确定。2）桥梁的分孔根据经济、施工难易、通航、地质情况、地形、构造物类型、周围环境等综合考虑。3）桥道标高的确定根据桥下净空、桥梁纵坡等综合确定。4）桥上和桥头引道的纵坡确定5）基础埋置深度确定3、桥梁横断面设计1）行车道的宽度按公路等级或交通量大小确定；2）人行道宽度视需要而定；3）为排水桥面设置从中央倾向两侧的1.5%～3%的横向坡度。4、平面布置桥梁的平面线形应与桥头引道保持平顺，使车辆能平稳通过。
第四节 桥梁设计的作用一、规范中有关作用的规定（一）作用分类、代表值1．作用分类公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类。P232．作用代表值公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。1） 永久作用应采用标准值作为代表值。2） 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。3） 偶然作用取其标准值作为代表值。3．作用代表值的取用作用的代表值按下列规定取用：1）永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。2）可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数ψ1。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数ψ2。3）偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。（二）永久作用定义：在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用称为永久作用。结构自重及桥面铺装、附属设备等附加重力均属结构重力，结构重力标准值可按下表所列常用材料的密度计算。预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并计入相应阶段的预应力损失，但不计由于预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载能力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。1．土的重力及土侧压力计算P25-262．水的浮力P26基础地面位于透水性地基上的桥梁墩台，当验算稳定时，应考虑设计水位的浮力；当验算地基应力时，可仅考虑低水位的浮力，或不考虑水的浮力。基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台不考虑水的浮力。作用在桩基承台底面的浮力，应考虑全部底面积。对桩嵌入不偷水地基并灌注混凝土封闭者，不应考虑桩的浮力，在计算承台底面浮力时应扣除桩的截面面积。当不能确定地基是否漏水时，应以透水或不透水两种情况与其他作用结合，取其最不利者。3．混凝土收缩及徐变作用外部超静定的混凝土结构、钢和混凝土的组合结构等应考虑混凝土收缩及徐变的作用。混凝土的收缩应变和徐变系数可按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62）的规定计算。混凝土徐变的计算，可假定徐变与混凝土应力呈线性关系。计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数。（三）可变作用定义：在结构使用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用称为可变作用。1、车道荷载公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定：1）汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。2）汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。3）各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合下表的规定。4）车道荷载的计算图式见下图。（1）公路—Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为qK=10.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，PK=180kN；桥梁计算跨径等于或大于时50m，PK=360kN；桥梁计算跨径在5m~50m之间时，PK值采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值PK应乘以1.2的系数。（2）公路—Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值为qK和集中荷载标准值PK按公路—Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。（3）车道荷载的均布荷载标准值应满步于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于影响线中一个最大影响线峰值处。
车道荷载车辆荷载的立面、平面尺寸
5）车辆荷载的立面、平面尺寸见下图，主要技术指标规定于表4。
车辆荷载的横向布置公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。6）车道荷载横向分布系数应按设计车道数如上图布置车辆荷载进行计算。7）桥涵设计车道数应符合下表的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按多车道折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。桥涵设计车道数P28横 向 折 减 系 数P288）大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径大于150m时，应按规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。纵 向 折 减 系 数P29 2．车辆荷载的影响力车辆荷载的影响力包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力（以上属基本可变荷载）和汽车制动力（属其他可变荷载）。1）汽车荷载的冲击力定义：车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆以及发动机抖动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。由此引起的内力称为汽车荷载的冲击力冲击系数可按下式计算：当 f<1.5HZ时，μ=0.05当 1.5HZ ≤f≤14 HZ时，μ= 0.1767fln-0.0157（3—1—13）当 f > 14 HZ时，μ=0.45式中f——结构基频（HZ）。鉴于结构物上的填料能起缓冲和扩散荷载的作用，故对于拱桥、涵洞以及重力式墩台，当填料厚度（包括路面厚度）等于或大于50cm时，可以不计冲击作用。汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。2）汽车荷载的制动力定义：制动力是汽车在桥上刹车时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力（摩擦系数可达0．5以上）。《桥规》规定：对于l个车道上由汽车荷载产生的制动力的标准值为车道荷载在加载长度上计算总重力的10％计算，但公路—Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN；公路—Ⅱ级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN。同向行驶双车道的汽车荷载的制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；。同向行驶三车道的汽车荷载的制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道制动力标准值的2.68倍的桥梁。制动力的方向：行车方向其着力点：在桥面以上1.2m处。在计算墩台时，可移至支座铰中心或支座的底板面上；计算刚架桥、拱桥时，可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。3）离心力位于曲线上的桥梁，当曲率半径等于或小于250m时，须考虑汽车荷载引起的离心力。汽车荷载离心力标准值等于车道荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C，即：（1—14）此处 （1—15）式中：v ——设计车速，以km／h时计；R——弯道半径，以m计。计算多车道桥梁的汽车荷载离心力时，车辆荷载应乘以多车道的横向折减系数。离心力的着力点：在桥面以上1.2m（为计算简便也可移至桥面上，但不计由此引起的作用效应）。4）车辆荷载引起的土侧压力车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏校体上引起的土侧压力，可按换算的等代均布土层厚度来计算。有关桥台的计算宽度或挡士墙的计算长度可按《桥现》的相应规定来确定。 3．人群荷载一般公路桥梁的人群荷载标准值按下列规定采用：1）当桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3.0KN/m2；当桥梁计算跨径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2.5KN/m2；当桥梁计算跨径在50m～150m之间时，可由线形内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续刚构，以最大计算跨径为准。2）城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5KN/m2。3）人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。4）人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0KN/m2的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立拄顶上的水平推力标准值取0.75 KN/m2；作用在栏杆扶手上的竖向立标准值取1.0KN/m2。 4．风荷载 对于大跨径桥梁，特别是斜拉桥和悬索桥，风荷载是极为重要的设计荷载，有时甚至起决定性的作用，即对结构的强度、刚度和稳定性起控制作用。风压：作用在单位面积上的风力。风力：由迎风面的压力和背风面的吸力所组成。它可分为垂直桥轴方向的横向风荷载和顺桥轴方向的纵向风荷载。横向风荷载假定水平地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算：（1-16）式中：ko—设计风速重现期换算系数；k1—风载阻力系数； k3—地形、地理条件系数；Wd—设计基准风压(KN/m2)。详细计算参见《规范》有关规定。 5．支座摩阻力桥梁上部构造因温度变化会沿支座伸缩，因此，在活动支座的接触面上会产生水平方向的摩阻力，其标准值按下式计算：F=mW（1-17）式中：W—作用于活动支座上由上部结构重力产生的效应；m—支座的摩阻系数，橡胶与混凝土间的摩阻系数m=0.3；橡胶与钢板间的摩阻系数m=0.2。 6．温度影响力在计算超静定结构桥梁时，应考虑由温度变化引起构件变形而产生的内力，它的大小应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件等因素计算决定。各种材料的线膨胀系数，可按《规范》选定。4、流水压力及冰压力在计算墩台、基础时，应根据桥梁所在地区的具体情况，分别计入流水压力或冰压力,这些力要视实际可能作用的情况加以组合，例如考虑流水压力就不考虑冰压力。（四）偶然作用偶然荷载包括地震力和船只或漂流物的撞击力。这种荷载在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其持续时间较短而数值很大。公路桥梁的抗震设防起点，一般应为设计地震烈度8度，但连续梁桥J形刚构桥等宜采用设计烈度7度。在高速公路，一、二、三级公路和重要工矿公路上的大桥或受震害后修复困难的中桥，除采取抗震措施外，并应按地震力的作用进行强度和稳定性验算（参见《公路工程抗震设计规范》）。验算时只计恒载（城市桥可计人50％的车辆荷载）产生的地震力，不考虑其他荷载和外力同时作用。位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台，在设计时应考虑船只或漂流物的撞击力。取用撞击力的数值一般可根据实测资料或与有关部门研究确定。当无资料作为依据时，可参照《桥规》中的规定计算。
二、作用效应组合按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：1．只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。2．当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。可变作用不同时组合表P313．施工阶段作用效应的组合。4．多个偶然作用不同时参与组合。（一）按承载能力极限状态设计时的效应组合公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：1．基本组合永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相结合，其效应组合表达式为：γ0Sud=γ0(ΣγGiSGik+γQ1SQ1k+ψcΣγQjSQjk)(2—1)或γ0Sud=γ0(ΣSGid+SQ1d+ψCΣSQjd)(2—2)永久作用效应的分项系数P322．偶然组合永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。（二）按正常使用极限状态设计时的效应组合1．作用短期效应组合永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相结合，其效应组合表达式为：（2—3）2．作用长期效应组合永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相结合，其效应组合表达式为：（2—4）结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数均取为1.0，各项应力限值按各设计规范规定采用。验算结构的抗倾覆、滑动稳定时，稳定系数、各作用的分项系数及摩擦系数，应根据不同结构按各有关桥涵设计规范的规定确定，支座的摩擦系数可按规范规定采用。构件在吊装、运输时，构件重力应乘以动力系数1.2或0.85，并可视构件具体情况作适当增减。
九片棱角的回忆~
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图片不显示，急急急急
酷的一塌糊涂！
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回复#1楼刀刀溅血的帖子啊？等、。、
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等了1小时，还是看不到图片，急死人。
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38桥梁工程复习重点
b标准跨径:对于梁桥，是指两相邻桥墩中心线之间的；b被动土压力：当挡土墙在外力作用下向土体方向移动；c车辆制动力：汽车刹车运动过程所产生的惯性力通常；c持久状况：指结构在使用过程中一定出现，且持续期；c冲击作用：车辆以一定速度在桥上行驶时，由于桥面；c纯压拱：拱桥的各个拱截面均无弯矩的拱称为纯压拱；d低水位:枯水期的最低水位.；d地震震级：是表示地震本省大小
b标准跨径: 对于梁桥，是指两相邻桥墩中心线之间的距离，或桥墩中心线至桥台台背前缘之间的距离；对于拱桥，则是指净跨径b被动土压力：当挡土墙在外力作用下向土体方向移动或转动时，墙体挤压墙后土体，作用在墙背上的土压力值逐渐增大，直至墙后土体出现滑动面。滑动面以上的土体将沿着这一滑动面向上向后推出，在滑动瞬间，墙背上的土压力增大到最大值，土体内处于被动极限平衡状态，此时作用在墙背上的土压力称为被动土压力，一般用Ep表示。c车辆制动力：汽车刹车运动过程所产生的惯性力通常称为制动力.c持久状况：指结构在使用过程中一定出现，且持续期很长的荷载状况c冲击作用：车辆以一定速度在桥上行驶时，由于桥面的不平整、车轮不圆以及发动机的抖动等原因，会使桥梁发生振动，产生动力作用。这种动力作用会使桥梁的内力和变形较静活载作用时为大，这种现象称为冲击作用c纯压拱 ：拱桥的各个拱截面均无弯矩的拱称为纯压拱d低水位: 枯水期的最低水位.d地震震级：是表示地震本省大小的等级，他以地震释放的能量为尺度，根据地震仪记录到得地震波来确定。 d单向推力墩：是指能够独立承受任意一侧拱的推力的妗d低桩承台：底面位于地面以下的承台。d地震烈度：是指某地区地面和各类建筑物遭受一次地震影响的强弱程度。d顶推法：指的是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。g拱桥的劲性骨架施工法：对于有劲性骨架的拱桥，施工时先制作骨架，安装合拢就位，再以骨架为支架进行混凝土内填和外包的施工方法。g拱桥的转体施工法：桥梁转体施工是指将桥梁结构在非设计轴线位置制作（浇注或拼接）成形后，通过转体就位的一种施工方法。g高水位: 洪水期的最高水位g钢管混凝土拱桥 ：拱肋采用钢管和混凝土组合截面的拱桥称为钢管混凝土拱桥。g高桩承台：底面位于地面以上的承台。g刚构桥：主承重采用刚构，及梁和腿或墩（台）采用刚性连接的桥梁。g拱轴系数：是指拱脚的恒载集度和拱顶恒载集度的比值。h荷载横向分布:表示某根主梁所承担的最大荷载是各个轴载的倍数。h荷载折减系数：计算结构受力时，考虑活荷载标准值不可能全部布满和各构件受载后的传递效果不同，对荷载进行折减的系数。分为横向折减系数和纵向折减系数。h荷载安全系数：是指结构截面按极限状态进行设计时所取的第一个安全系数。h后张法：是先浇筑构件混凝土，待混凝土结硬后，再张拉预应力钢筋并锚固的方法。h荷载横向分布影响线：指表径桥路上车辆、人群荷载沿横桥上对主梁分配的荷载程度的系数。 h合理拱轴线：能使拱的各个截面弯矩为零的拱轴线。j建筑高度：指桥上行车路面（或轨顶）标高至桥跨结构最下缘之间的距离j净跨径: 对于梁桥是指设计洪水位上相邻两个桥墩或桥墩与桥台之间的净距离；对于拱桥是指两拱脚截面最低点之间的水平距离。j计算跨径: 对于有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心的距离，用 表示;对于拱桥,是指相邻两拱脚截面形心点之间的水平距离j静止土压力：当挡土墙在土压力的作用下，不产生任何位移或转动，墙后土体处于弹性平衡状态，此时墙背所受的土压力称为主动土压力。j局部温差：是指由日照辐射或温度降低引起的，它的传热方式在结构各截面上分布是不均匀的，而且分布也是非线性的。j减震支座：是一种应用在地震区德新型桥梁支座，它是利用阻尼和摩擦耗能，是桥梁阻尼增大，消减最大地震力峰值，减缓强烈地震的动力反应和冲击作用。j净失高：指从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点连线的垂直距离，以 表示。j计算失高：指从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心连线的垂直距离，以f表示j劲性骨架施工：对于有劲性骨架的拱桥，施工时先制作骨架，安装合拢就位，再以骨架为支架进行混凝土内填和外包的施工方法。k可变作用：是指在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。l连拱作用 ：支承在有限刚度桥墩上德连续多孔拱桥，在拱圈受力时，各孔拱圈桥墩变形相互影响的作用。 l联合作用 ：对于上承式拱桥，当活载作用于桥面时，拱上建筑的主要组成部分与主拱圈共同承担活载的作用。l力式桥台：主要靠自身重量来平衡外力而保持平衡的桥台。l拉力支座：指既能承受拉力又能承受压力的支座。m摩擦桩：主要依靠桩侧阻力承受竖直荷载的桩。m模板：在桥梁结构施工时，使桥梁结构按照设计尺寸成型的工具。n年温差：是指常年缓慢变化的年气温，它对结构的影响主要导致桥梁各截面的均匀温升或温降、伸长或缩短，当结构的上述位移受约束时，会导致结构内部产生温度次内力。o偶然作用：是指在结构使用期间出现的概率很小，一旦出现，其值很大且持续时间很短的作用。 q桥下净空高度：指设计洪水位或通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离。q桥梁高度：指桥面与低水位之间的高差或为桥面与桥下线路路面之间的高差q桥梁全长: 指桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离，对于无桥台的桥梁为桥面系行车道的全长.s设计洪水频率：是由有关技术标准规定作为桥梁设计依据的洪水频率。s设计洪水位: 桥梁设计中按规定的设计洪水频率计算所得的高水位s施工荷载：指的是施工阶段为验算桥梁结构或构件安全度所考虑的临时荷载，如结构重力、施工设备、风力、拱桥单向推力等。s失跨比：指拱桥中拱圈（或拱肋）的计算矢高与计算跨径之比（ ），亦称拱矢度，它是反映拱桥受力特性的一个重要指标。t提篮拱 ：两拱肋向内侧倾斜一定的角度值，以增加拱桥的稳定性。这类拱桥称为提篮拱。w温度梯度：当桥梁结构受到太阳照射后，结构的温度沿截面的高度时各不相同的，反映温度沿截面高度变化的规律称为温度梯度。w五点重合法：求悬链线拱的拱轴系数时，要求拱圈的五个关键控制截面，即拱顶，两拱脚和两个四分点达到压力线和拱轴线必须重合，从而使各拱圈截面不产生过大的弯矩峰值，这种设计方法称为五点重合法。 w围堰：修筑地下和水中建筑物时，所做的临时性围护结构。x先张法：即先张拉钢筋，后浇筑混凝土的方法。x系杆拱 ：由水平受拉构件平衡拱脚推力的拱桥称为系杆拱。x悬臂浇筑法：指的是在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑水泥混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法y预制梁逐孔施工法：将机械化的支架和模板支承在长度稍大于两跨、前端做导梁用的承载梁上，然后在桥跨内进行现浇施工，待混凝土达到规定强度后脱模，并将整孔模架沿导梁前移至下一浇筑桥孔、逐孔推进至全桥施工完毕的方法。y压力线 ：拱桥上各个荷载作用在拱桥上产生的压力值的连线y永久作用：是指在结构使用期间，其量值不随时间而变化或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用。 y预拱度：为了平衡桥梁使用时的上部结构和施工时支架的各变形值，在桥梁浇筑时预先施加的一个上拱值。 z主动土压力：挡土墙在土压力的作用下，向离开土体方向移动，作用在墙背上的土压力值逐渐减少，直至墙后土体出现滑动面。滑动面以上的土体将沿着这一滑动面向前滑动，在滑动瞬间，墙背上的土压力减少到最小值，土体内处于主动极限平衡状态，此时作用在墙背上的土压力称为主动土压力，一般用Ea表示。 z最不利荷载组合：对于桥梁结构可能同时存在的荷载，使其产生最不利效应时的荷载组合。z作用效应组合：对结构上可能同时出现的作用，按照产生最不利效应时进行的组合z柱桩：在极限荷载作用下，桩顶荷载全部或主要由桩端阻力承受的桩。 最理想拱轴线：采用拱上各种荷载作用下的压力线，即拱轴线与压力线吻合，拱圈截面只承受轴向压力，而无弯矩作用，能充分利用圬工材料的抗压性能。 合理拱轴线：通常以恒载作用下，不计弹性压缩时的压力线（恒载压力线）作为设计拱轴线（实腹式）或用一条尽量接近这条压力线的线作为拱轴线（空腹式） 选择拱轴线的原则是：尽可能降低由荷载产生的弯矩。 简单体系拱桥：桥面结构（拱上结构或拱下悬吊结构）与拱圈之间无刚性联结或联结较薄弱。其（拱上建筑）不参与拱圈一起受力或与拱圈的共同作用可以近似不计。拱圈以裸拱的形式作为主要承重结构，拱的水平推力直接由墩台或基础承受。 组合体系拱桥：将梁拱组合起来，共同承受桥面荷载和水平推力。 梁的四个基本组成部分为上部结构，下部结构，支座，附属设施。当填充料厚度（包括路面厚度）等于或大于500mm时，拱桥结构计算时可不计汽车荷载的冲击力（判断题） 实腹式拱上建筑由侧墙，拱腹填料，护拱以及变形缝，防水层，泄水管和桥面系等部分组成。拱脚水平推力与矢跨比成反比。 桥墩和桥台：支承上部结构并将其传来的恒载和车辆等活载再传至基础的结构物。通常设置在桥中间部分的称为桥墩；设置在桥两端为桥台，桥台除上述作用外，还与路堤相接，并抵御路堤土压力，防止路堤土的坍落。 净跨径：对于设支座的桥梁，为设计水位上相邻两墩、台身顶内侧之间的水平净距；对于不设支座的桥梁，为上下部结构相交处内缘间的水平间距。用l0 表示。 计算跨径：对于设支座的桥梁，为相邻支座中心的水平距离；对于不设支座的桥梁，为上、下部结构的相交面之中心间的水平距离。用l表示。 标准跨径：对于设支座的桥梁，为两相邻桥墩中心线之间的距离或墩中线至桥台台背前缘之间的距离；对于不设支座的桥梁，指净跨径。? 桥梁的跨径l≤50 m时，宜采用标准跨径。标准跨径规定如下：0.75m, 1.0m, 1.25m, 1.5m, 2.0m, 2.5m, 3m, 4m,5m, 6m, 8m, 10m, 13m, 16m, 20m, 25m, 30m, 35m, 40m, 45m, 50m。 桥梁全长：简称桥长，是桥梁两端两个桥台的侧墙或八字墙后端点之间的距离，用L表示。 通航净空：在桥孔中垂直于留水方向所规定的空间界限。任何结构构件或航运设施均不得伸入其内。 冲击力：在桥面不平整时，汽车高速驶过桥梁，对桥梁结构产生动力作用，所产生的作用称为冲击作用，系数u，用1+u考虑这个动力作用，其中u为冲击系数。 制动力：当汽车在桥梁结构上进行制动时，由此桥梁与汽车摩擦产生的摩擦力。净矢高：从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离，以f0表示计算矢高：从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离，以f表示矢跨比：拱桥中拱圈（或拱肋）的计算矢高f与计算跨径l之比，也称拱矢度梁的分类(按受力体系分类) 梁式桥：拱桥刚架桥：斜拉桥：悬索桥，组合体系梁桥 桥梁设计的基本原则：应遵循技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求,且应满足美观、环境保护和可持续发展的要求。 桥梁设计的基本要求：1、使用上的要求 2、经济上的要求；3、结构尺寸和构造上的要求；（强度应使全部构件及其连接构造的材料抗力或承载能力具有足够的安全储备；刚度要求使桥梁在荷载等作用下的变形不超过规定的容许值；稳定性要求使桥梁结构在各种外力作用下，具有能保持原来形状和位置的能力。）4、施工上的要求；5、美观上的要求。桥梁的纵断面设计内容：桥梁的总跨径，桥梁的分孔，桥道的标高，桥上和桥头引道纵坡，基础的埋置深度 。最经济的分孔方式：使上、下部结构的总造价趋于最低。桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%，对位于市镇混合交通繁忙处的桥梁，桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3%。 平面布置，斜度通常不宜大于45°，在通航河流上斜交不能避免时，交角不宜大于5°，当交角大于5°时，宜增加通航孔净宽。 桥梁上的作用1、 施加在桥涵上的各种作用按照随时间的变化情况可以归纳为永久作用、可变作用和偶然作用三类。2、 永久作用____指在结构使用期间,其量值不随时间而变化，或其变化值与平均值相比可以忽略不计的作用。包括结构物自重，桥面铺装及附属设备的重量，作用于结构上的土重及土侧压力，基础变位作用，水浮力，长期作用于结构上的人工预施力以及混凝土收缩和徐变作用。3、 可变作用____指在结构使用期间,其量值随时间变化,且其变化值与平均值相比不可忽略的作用。包括汽车荷载，人群荷载，支座摩阻力，温度作用，风荷载，流水压力和冰压力等。4偶然作用____在结构使用期间出现的概率很小,一旦出现,其值很大且持续时间很短的作用。包括地震力作用和船舶或漂流物的撞击作用。设计中采用的汽车荷载分为：按等级分：公路－I级、公路－Ⅱ级。按荷载形式分：车道荷载、车辆荷载。 1， 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，桥梁结构的整体计算采用车道荷载，桥梁结构的局部荷载，涵洞，桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。2， 均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。3， 横向分布计算中，车道荷载或车辆荷载需偏心加载时均按照设计车道数和其布置方式来进行计算，其横向布置的最大车辆数目不应超过设计车道数。60≤桥宽＜14.0 车道数为2设计程序：“预可”阶段：着重研究建桥的必要性和宏观经济上的合理性。“工可”阶段：研究制订技术标准,提出多个桥型方案,并估算造价,基本落实资金来源和投资回报等问题。 初步设计：确定设计方案。技术设计：对重大技术问题进行探讨,完善桥型方案,修正概算。施工图设计：进行详细的结构计算,绘制施工详图, 编制预算。 冲击作用 汽车以较高速度驶过桥梁时,由于桥面不平整,发动机抖动等原因,会引起桥梁结构振动,从而造成内力增大,这种动力效应称为冲击作用。1. 钢桥，钢筋混凝土及预应力混凝土桥，圬工桥等上部构造和钢支座，板式橡胶支座，盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算冲击作用。2. 填料厚度（包括路面厚度）大于等于0.5m的拱桥，涵洞以及重力式墩台不计冲击力3. 冲击系数u与结构基频有关简支梁桥的主要类型：板桥，肋板式梁桥，箱形梁桥。桥面部分通常包括： 桥面铺装、防水和排水设施、伸缩装置、人行道(或安全带)、缘石(可作为人行道的一部分)、栏杆、灯柱。 桥面铺装：也称为行车道铺装──为主梁以上行车道部分的铺装层。 桥面铺装的作用：? 保护主梁中的桥面板不受车辆轮胎(或履带)的直接磨耗；? 防止主梁直接遭受雨水的侵蚀；? 分布车轮集中荷载，在一定厚度范围内按45°分布下去。泄水管道的形式 ：金属泄水管，钢筋混凝土泄水管，横向排水管道伸缩缝的形式：u形锌铁皮式伸缩缝、跨搭钢板式伸缩缝、橡胶伸缩缝 横坡的设置方法：1..设在墩台顶部而做成倾斜的桥面板；2.采用不等厚的铺装层以构成桥面横坡；3.直接将行车道板做成双向倾斜的横坡。根据各种荷载重要性的不同和同时作用的可能性，《桥通规》规定了按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，并取最不利效应组合进行设计。 按承载能力极限状态设计时作用效应组合：基本组合，偶然组合 按正常使用极限状态设计时作用效应的组合：作用短期效应组合，作用长期效应组合 装配式简支梁桥可以分为三种基本类型：π形梁桥，T形梁桥，箱形梁桥 斜板桥的受力特点a) 支承边反力B跨中主弯矩C钝角负弯矩D横向弯矩钢筋混凝土梁式桥的特点：优点：具有就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好以及美观等。缺点：自重大，易带裂缝工作 预应力混凝土梁式桥的特点：? 具有钢筋混凝土梁式桥的优点；? 有效地利用了砼、钢材等高强材料，主梁截面小，跨越能力大；? 全截面参与工作，耐久性和适应性更好。? 预应力技术提供了有效的拼装的接头的拼装手段。 横隔梁尺寸：跨中横隔梁的高度应保证具有足够的抗弯刚度，通常可做成主梁高度的3/4左右，端横隔梁又宜与主梁同高。 钢筋混凝土和预应力混凝土梁桥的施工，可分为就地灌注（现浇）和预制安装两类。1.现浇 使用条件：a）两岸桥墩不太高的引桥和城市高架桥b）靠岸边水不太深且无通航要求的中小跨径桥梁。优点：a）不需大型吊运设备和开辟专门的预制场地b)梁体结构中横桥向的主筋不用中断，结构整体性好。缺点：1.支架须多次转移使工期加长；2.若全桥多跨一次性立架，则投入的支架费用将大大增高。2.预制安装的使用条件：当同类桥梁跨数较多，桥墩较高，河水较深且有通航要求时采用。优点：a）上.下部结构可平行施工，工期短；b）无需在高空进行构件制作，质量容易控制可集中在一处成批生产，降低成本；缺点1.需大型的起吊运输设备，2.构件间存在拼接纵缝，施工时需搭设吊架才能操作；3.拼接构件的整体性差。 混凝土悬臂梁桥、连续梁桥和刚构式桥一般采用的横断面形式：板式截面，肋式截面和箱形截面。箱形截面的顶板和底板都具有比较大的面积，因而能有效地抵抗正负双向弯矩，满足配筋要求，并具有较T形截面高的截面效率指标，而且由于截面闭合，抗扭刚度较大，当桥梁承受偏心荷载时内力分布比较均匀，另外整体性能也较好；此外，箱形截面具有良好的动力特性，并且收缩变形数值也较小。 桥面板的力学模型1.双向板la / lb＜2，板上的荷载向两个方向传递。2.单向板la / lb≥2，板上绝大部分荷载沿短跨方向(lb)传递。最常遇到的行车道板受力图为：单向板，悬臂板，铰接悬臂板。 包含各类专业文献、外语学习资料、文学作品欣赏、行业资料、高等教育、中学教育、专业论文、各类资格考试、38桥梁工程复习重点等内容。　
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