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的由多座人行天橋連結而成，圖中的天橋聯絡了與
1989年上的空橋（已於後拆除）
設有的人行天橋
的人行天橋
的人行天橋
人行天橋是現代化中協助穿過的一種建築，修建人行天橋可以使穿越道路的行人和道路上的車輛實現完全的分離，保證交通的通暢和行人的安全。最常見的人行天橋是跨越或的，也有跨越、的人行天橋，另外還有一些人行天橋修建在立體交叉路口，與立交橋的建築融為一體。在的及的，人們將各個人行天橋用廊道連結在一起，形成了一個四通八達的空中人行交通網，成為城市的象徵。
按照結構區分，常見的人行天橋可以分為三大類，分別為懸掛式結構、承托式結構和混合式結構。
以橋欄杆為主要承重部件，供行人通過的橋板本身並不承重，懸掛在作為承重梁的橋欄上，這種結構的人行天橋將結構性部件和實用型部件結合在了一起，可以減少建築材料的使用，相對降低工程造價，但是這種結構的人行天橋橋欄杆異常粗大結實，因而行人在橋上的視線會被欄杆遮擋，而且粗壯的橋欄杆很難給人以美的感受，因而在功能方面有所欠缺。
將承重的橋樑直接架設在橋墩上，供行人行走的橋鋪在橋樑之上，而橋欄杆僅僅起到保護行人的作用，並不承重，這一類的人行天橋造價相對較高，但是由於橋欄杆纖細優美，作為城市景觀的功能較好，因而目前各城市中這一類型的人行天橋數量最眾。
是上述兩種結構的雜交體，橋欄和橋樑共同作為承重結構分擔橋的荷載。
除了上述三種主流結構，還有一些城市在某些街區將、的結構用於過街天橋的建築，但這些特殊結構的人行天橋大多造價昂貴，之所以選擇這些特異的結構，大多是出於城市景觀的考慮，並非人行天橋的主流。
為了方便和吸引行人使用，一些地方的天橋裝設了（比如），免除行人爬上梯級之苦。亦有些天橋設有，方便使用。部分天橋更設有，減少人行的距離。此外，某些人行天橋是有蓋的，部分更是密封式，有空氣調節設備。
與相比：行人穿越道的造價遠低於過街天橋，另外對於年老體衰和殘疾人來說，人行天橋會增加他們出行的不便；但人行天橋實現了行人和車流的完全分離，行人的安全更有保障，車輛的行使更加暢通。
與相比：人行地下道較少受到天氣的影響，在一些特殊的城市區域，人行地下道不會破壞城市景觀；但人行天橋的造價更低工期更短，同時不會影響道路的承重能力。
在，的保有量和使用量非常高，自行車是普通市民出行的主要交通工具之一，對於這一部分市民來說，攜帶自行車通過人行天橋是非常費力的事情，尤其是有些城市的人行天橋只修建了階梯而沒有修建坡道。
對於肢體殘疾的殘疾人來說，獨立將輪椅推上人行天橋幾乎是不可能完成的事情，而且絕大多數人行天橋沒有設計供輪椅同行的無障礙通道。
雖然天橋（與人行地下道）的設置表面上看似是給予行人一種安全保障，避免他們的動線與道路上的車流直接交會而提升道路安全，但是在某些地區，在設置有天橋之類立體人行設施的路口，往往會將平面道路上的行人穿越道給取消並且取締行人直接橫越馬路。這種作法乍看是確保了行人的安全，但有些交通學者卻認為此舉事實上是對行人用路權的一種打壓。根據這派學者的意見，行人與汽車都應該公平擁有道路十字路口的穿越權力，如果建造了行人用的立體穿越設施卻禁止平面上的穿越行為，這意味著是逼迫行人去迴避車流、不尊重行人用路權力。為了避免這問題，他們建議讓天橋等立體穿越設施與平面上的設施並存，不願繞道而行的行人應遵守（例如紅綠燈）的指示在正確時機穿越馬路，而天橋與人行地下道的存在，則是給予行人較高度的尊重讓他們有自行選擇是否要繞道穿越馬路（而可以避免等候紅綠燈）的權力。
學家基於對於城市交通系統的兩種觀點，對於天橋也有兩種觀點：
一種觀點認為步行優先，城市應以人為本，機動車由於其固有的特性——不費人力，應該向行人讓位，盡量首先滿足行人的要求，所以應該把地面留給行人，機動車在空中或地下行駛。基於此觀點反對修建人行天橋。區（La Defense）周圍地區與地區的車用道路全面地下化就是類似理念的實現範例。
另一種觀點認為是城市中機動性最高的元素，機動車在垂直維度的行動非常不便，為了解決城市交通問題應該盡量把有限的地面道路讓給機動車，人可以通過空中或地下運動，不與機動車流相互干擾。基於此觀點應該結合城市建築和大力建設人行天橋和人行地下道，當大量的步行通道直接在空中或地下相連通後，就可以形成與地面機動車平行的第二套城市步行系統，行人甚至不需再在地面行走。、、、都是這一理論的實施者。
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& 过街天桥
过街天桥过街天桥是现代化都市中协助行人穿过道路的一种建筑，修建过街天桥可以使穿越道路的行人和道路上的车辆实现完全的分离，保证交通的通畅和行人的安全。最常见的人行过街天桥是跨越街道或公路的，也有跨越铁路、轻轨的过街天桥，另外还有一些过街天桥修建在立体交叉路口，与立交桥的建筑融为一体。在香港中环的中区过街天桥系统及台北市信义区台北101附近的信义商圈空桥系统，人们将各个过街天桥用廊道链接在一起，形成了一个四通八达的空中人行交通网，成为城市的象征。
过街天桥结构按照结构区分，常见的过街天桥可以分为三大类，分别为悬挂式结构、承托式结构和混合式结构。
悬挂式结构的过街天桥以桥栏杆为主要承重部件，供行人通过的桥板本身并不承重，悬挂在作为承重梁的桥栏上，这种结构的过街天桥将结构性部件和实用型部件结合在了一起，可以减少建筑材料的使用，相对降低工程造价，但是这种结构的过街天桥桥栏杆异常粗大结实，因而行人在桥上的视线会被栏杆遮挡，而且粗壮的桥栏杆很难给人以美的感受，因而在城市景观功能方面有所欠缺。
承托式结构的过街天桥将承重的桥梁直接架设在桥墩上，供行人行走的桥铺在桥梁之上，而桥栏杆仅仅起到保护行人的作用，并不承重，这一类的过街天桥造价相对较高，但是由于桥栏杆纤细优美，作为城市景观的功能较好，因而目前各城市中这一类型的过街天桥数量最众。
混合式结构的过街天桥是上述两种结构的杂交体，桥栏和桥梁共同作为承重结构分担桥的荷载。
除了上述三种主流结构，还有一些城市在某些街区将悬索桥、斜拉桥的结构用于过街天桥的建筑，但这些特殊结构的过街天桥大多造价昂贵，之所以选择这些特异的结构，大多是出于城市景观的考虑，并非过街天桥的主流。
为了方便和吸引行人使用，一些地方的天桥装设了电动扶梯，免除行人爬上梯级。亦有些天桥设有升降机，方便残疾人士使用。部分天桥更设有自动行人道，减少人行的距离。此外，某些过街天桥是有盖的，部分更是密封式，有空气调节。
过街天桥与人行横道相比：人行横道的造价远低于过街天桥，另外对于年老体衰和残疾人来说，过街天桥会增加他们出行的不便；但过街天桥实现了行人和车流的完全分离，行人的安全更有保障，车辆的行使更加畅通。
&与地下通道相比：地下通道较少受到天气的影响，在一些特殊的城市区域，地下通道不会破坏城市景观；但过街天桥的造价更低工期更短，同时不会影响道路的承重能力。
在中国大陆，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过过街天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道。 对于肢体残疾的残疾人来说，独立将轮椅推上过街天桥几乎是不可能完成的事情，而且绝大多数过街天桥没有设计供轮椅同形的无障碍通道。
虽然天桥（与地下通道）的设置表面上看似是给予行人一种安全保障，避免他们的动线与道路上的车流直接交会而提升道路安全，但是在某些地区，在设置有天桥之类立体人行设施的路口，往往会将平面道路上的人行横道给取消并且取缔行人直接横越马路。这种作法乍看是确保了行人的安全，但有些交通学者却认为此举事实上是对行人用路权的一种打压。根据这派学者的意见，行人与汽车都应该公平拥有道路十字路口的穿越权力，如果建造了行人用的立体穿越设施却禁止平面上的穿越行为，这意味着是逼迫行人去回避车流、不尊重行人用路权力。为了避免这问题，他们建议让天桥等立体穿越设施与平面上的设施并存，不愿绕道而行的行人应遵守交通号志（例如红绿灯）的指示在正确时机穿越马路，而天桥与地下通道的存在，则是给予行人较高度的尊重让他们有自行选择是否要绕道穿越马路（而可以避免等候红绿灯）的权力。
过街天桥交通城市设计学家基于对于城市交通系统的两种观点，对于天桥也有两种观点：
一种观点认为步行优先，城市应以人为本，机动车由于其固有的特性——不费人力，应该向行人让位，尽量首先满足行人的要求，所以应该把地面留给行人，机动车在空中或地下行驶。基于此观点反对修建人行过街天桥。巴黎拉德芳斯区（La Defense）新凯旋门周围地区与东京西新宿地区的车用道路全面地下化就是类似理念的实现范例。
另一种观点认为人是城市中机动性最高的元素，机动车在垂直维度的行动非常不便，为了解决城市交通问题应该尽量把有限的地面道路让给机动车，人可以通过空中或地下运动，不与机动车流相互干扰。基于此观点应该结合城市建筑和地铁站大力建设人行过街天桥和地下通道，当大量的步行通道直接在空中或地下相连通后，就可以形成与地面机动车平行的第二套城市步行系统，行人甚至不需再在地面行走。香港、明尼阿波利斯、多伦多都是这一理论的实施者。
设置无障碍设施
过街天桥安全通道《办法》规定，编制人行过街天桥建设规划应当遵守下列规定：坚持以人为本、方便安全通行的原则；选址符合城市总体规划和城市道路网规划，人行过街地下通道还应当同时符合城市地下空间利用规划；人行过街天桥、地下通道设置无障碍设施；鼓励与周边商场、文体场馆、地铁车站等大型人流集散点直接连通；新建地下商业街同步设置人行过街地下通道的数量应根据城市规划确定。
&安装电子监控设备
&《办法》规定，人行过街天桥、地下通道管理和养护责任应当按照下列规定划分：利用政府资金投资建设的人行过街天桥、地下通道，由市城管部门所属的人行过街天桥、地下通道管理单位负责日常管理和养护； 利用人防工程作为人行过街地下通道的，由人防工程投资建设单位或者使用单位负责日常管理和养护；利用其他资金投资建设的人行过街天桥、地下通道，由产权单位或者使用单位负责日常管理和养护。
《办法》规定，人行过街地下通道开放时间为每日24小时。人行过街天桥、地下通道应当安装电子监控设备实施监控。人行过街天桥、专用地下通道应当纳入数字化城市管理系统实施电子监控。
摆摊设点者最高罚百元
《办法》规定，行人通过过街天桥、地下通道应当遵守公共秩序，爱护公共设施，单位或者个人违反本办法规定，有下列行为之一的，由集中行使城市行政处罚权的行政执法机关责令改正，并按照下列规定处罚。
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FRP复合材料彩色人行过街天桥
创新，实用
用途特点：
新型FRP材料的轻质高强、耐老化、防腐等特性可使其用于海洋工程桥梁、军用桥梁、城市人行景观桥梁。随着我国城市规模不断发展，人行过街桥需求旺盛，投资建设成本攀升。因而造价低廉、性价比高于钢材的新型FRP复合材料彩色人行过街桥将占尽市场先机，成为建设工程上的&奇兵&，具有巨大的市场潜力。而且，新型FRP型材有着广泛应用的扩展空间。
现代社会，人行过街天桥成为了城市的象征。目前，这些过街天桥除了悬挂式结构、承托式结构和混合式结构三种主要结构外，一些城市出现了悬索桥、斜拉桥结构。但这些特殊结构的过街天桥大多造价昂贵，其主要目的是出于城市景观的考虑，而FRP人行过街天桥的出现就解决了这一问题。FRP复合材料彩色人行天桥采取斜拉索桥的形式，且颜色各异，不但外型美观而且耐久性强，将人行天桥的营运质量提高到了更高的水平。
我公司FRP复合材料彩色人行过街天桥的建筑价格比其它材质的人行天桥建筑价格要低，且它的拉伸强度、耐腐蚀性、透光性要比其它材质的人行天桥性能强度要高，材料比重较轻，施工便利，装饰性好，维护费用低，使用年限要高。
应用案例：
我公司目前有两座FRP过街天桥正在紧张施工当中，两桥均建于石家庄市民心河上。第一座桥为系杆拱桥，全长为46m的全玻璃钢结构跨河过街天桥。第二座为单塔斜拉桥，全长为26m的全玻璃钢结构跨河过街天桥。玻璃钢结构人行过街天桥首先在工厂预制拼装，然后通过在现行吊装就可完成桥梁主体结构的施工。与钢结构和混凝土相比不但造价低廉而且工期大大缩短并与前者比较起来寿命成本也相对较低。同时由于玻璃钢结构的透光性，经过灯光的装饰之后必将成为明心河上绚丽的一景。该玻璃钢结构过街天桥的建成必将成为石家庄三年大变样的里程碑。
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[[File:2006ComputexDay5-17.jpg|thumb|250px|[[台北市|台北]]的[[信義商圈空橋系統]]由多座過街天橋連結而成，圖中的天橋聯絡了[[台北世界貿易中心]]與[[台北101]][[購物中心]]]]
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'''人行过街天桥'''是现代化[[都市]]中协助[[行人]]穿过[[道路]]的一种建筑，修建過街天橋可以使穿越道路的行人和道路上的车辆实现完全的分离，保证交通的通畅和行人的安全。最常见的人行过街天桥是跨越[[街道]]或[[公路]]的，也有跨越[[铁路]]、[[轻轨]]的过街天桥，另外还有一些过街天桥修建在立体交叉路口，与立交桥的建筑融为一体。在[[香港]][[中環]]的[[中區行人天橋系統]]及[[台北市|台北]]的[[信義商圈空橋系統]]，人们将各个过街天桥用廊道链接在一起，形成了一个四通八达的空中人行交通网，成为城市的象征。
'''人行过街天桥'''是现代化[[都市]]中协助[[行人]]穿过[[道路]]的一种建筑，修建過街天橋可以使穿越道路的行人和道路上的车辆实现完全的分离，保证交通的通畅和行人的安全。最常见的人行过街天桥是跨越[[街道]]或[[公路]]的，也有跨越[[铁路]]、[[轻轨]]的过街天桥，另外还有一些过街天桥修建在立体交叉路口，与立交桥的建筑融为一体。在[[香港]][[中環]]的[[中區行人天橋系統]]及[[台北市|台北]]的[[信義商圈空橋系統]]，人们将各个过街天桥用廊道链接在一起，形成了一个四通八达的空中人行交通网，成为城市的象征。
===天橋與行人用路權的爭議===
===天橋與行人用路權的爭議===
雖然天橋（與人行地下道）的設置-{表面}-上看似是給予行人一種安全保障，避免他們的動線與道路上的車流直接交會而提升道路安全，但是在某些地區，在設置有天橋之類立體人行設施的路口，往往會將平面道路上的人行横道給取消並且取締行人直接橫越馬路。這種作法乍看是確保了行人的安全，但有些交通學者卻認為此舉事實上是對行人用路權的一種打壓。根據這派學者的意見，行人與汽車都應該公平擁有道路十字路口的穿越權力，如果建造了行人用的立體穿越設施卻禁止平面上的穿越行為，這意味著是逼迫行人去迴避車流、不尊重行人用路權力。為了避免這問題，他們建議讓天橋等立體穿越設施與平面上的設施並存，不願繞道而行的行人應遵守[[交通號誌]]（例如紅綠燈）的指示在正確時機穿越馬路，而天橋與地下通道的存在，則是給予行人較高度的尊重讓他們有自行選擇是否要繞道穿越馬路（而可以避免等候紅綠燈）的權力。
雖然天橋（與人行地下道）的設置-{表面}-上看似是給予行人一種安全保障，避免他們的動線與道路上的車流直接交會而提升道路安全，但是在某些地區，在設置有天橋之類立體人行設施的路口，往往會將平面道路上的人行横道給取消並且取締行人直接橫越馬路。這種作法乍看是確保了行人的安全，但有些交通學者卻認為此舉事實上是對行人用路權的一種打壓。根據這派學者的意見，行人與汽車都應該公平擁有道路十字路口的穿越權力，如果建造了行人用的立體穿越設施卻禁止平面上的穿越行為，這意味著是逼迫行人去迴避車流、不尊重行人用路權力。為了避免這問題，他們建議讓天橋等立體穿越設施與平面上的設施並存，不願繞道而行的行人應遵守[[交通號誌]]（例如紅綠燈）的指示在正確時機穿越馬路，而天橋與地下通道的存在，則是給予行人較高度的尊重讓他們有自行選擇是否要繞道穿越馬路（而可以避免等候紅綠燈）的權力。
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1989年上的空橋（已於後拆除）
設有的行人天橋
的行人天橋
的行人天橋
人行过街天桥是现代化中协助穿过的一种建筑，修建過街天橋可以使穿越道路的行人和道路上的车辆实现完全的分离，保证交通的通畅和行人的安全。最常见的人行过街天桥是跨越或的，也有跨越、的过街天桥，另外还有一些过街天桥修建在立体交叉路口，与立交桥的建筑融为一体。在的及的，人们将各个过街天桥用廊道链接在一起，形成了一个四通八达的空中人行交通网，成为城市的象征。
按照结构区分，常见的过街天桥可以分为三大类，分别为悬挂式结构、承托式结构和混合式结构。
以桥栏杆为主要承重部件，供行人通过的桥板本身并不承重，悬挂在作为承重梁的桥栏上，这种结构的过街天桥将结构性部件和实用型部件结合在了一起，可以减少建筑材料的使用，相对降低工程造价，但是这种结构的过街天桥桥栏杆异常粗大结实，因而行人在桥上的视线会被栏杆遮挡，而且粗壮的桥栏杆很难给人以美的感受，因而在功能方面有所欠缺。
将承重的桥梁直接架设在桥墩上，供行人行走的桥铺在桥梁之上，而桥栏杆仅仅起到保护行人的作用，并不承重，这一类的过街天桥造价相对较高，但是由于桥栏杆纤细优美，作为城市景观的功能较好，因而目前各城市中这一类型的过街天桥数量最众。
是上述两种结构的杂交体，桥栏和桥梁共同作为承重结构分担桥的荷载。
除了上述三种主流结构，还有一些城市在某些街区将、的结构用于过街天桥的建筑，但这些特殊结构的过街天桥大多造价昂贵，之所以选择这些特异的结构，大多是出于城市景观的考虑，并非过街天桥的主流。
為了方便和吸引行人使用，一些地方的天橋裝設了（比如），免除行人爬上梯級之苦。亦有些天橋設有，方便使用。部分天橋更設有，減少人行的距離。此外，某些行人天橋是有蓋的，部分更是密封式，有空氣調節设备。
与相比：人行横道的造价远低于过街天桥，另外对于年老体衰和残疾人来说，过街天桥会增加他们出行的不便；但过街天桥实现了行人和车流的完全分离，行人的安全更有保障，车辆的行使更加畅通。
与相比：地下通道较少受到天气的影响，在一些特殊的城市区域，地下通道不会破坏城市景观；但过街天桥的造价更低工期更短，同时不会影响道路的承重能力。
在，的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过过街天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道。
对于肢体残疾的残疾人来说，独立将轮椅推上过街天桥几乎是不可能完成的事情，而且绝大多数过街天桥没有设计供轮椅同行的无障碍通道。
雖然天橋（與人行地下道）的設置表面上看似是給予行人一種安全保障，避免他們的動線與道路上的車流直接交會而提升道路安全，但是在某些地區，在設置有天橋之類立體人行設施的路口，往往會將平面道路上的人行横道給取消並且取締行人直接橫越馬路。這種作法乍看是確保了行人的安全，但有些交通學者卻認為此舉事實上是對行人用路權的一種打壓。根據這派學者的意見，行人與汽車都應該公平擁有道路十字路口的穿越權力，如果建造了行人用的立體穿越設施卻禁止平面上的穿越行為，這意味著是逼迫行人去迴避車流、不尊重行人用路權力。為了避免這問題，他們建議讓天橋等立體穿越設施與平面上的設施並存，不願繞道而行的行人應遵守（例如紅綠燈）的指示在正確時機穿越馬路，而天橋與地下通道的存在，則是給予行人較高度的尊重讓他們有自行選擇是否要繞道穿越馬路（而可以避免等候紅綠燈）的權力。
学家基于对于城市交通系统的两种观点，对于天桥也有两种观点：
一种观点认为步行优先，城市应以人为本，机动车由于其固有的特性——不费人力，应该向行人让位，尽量首先满足行人的要求，所以应该把地面留给行人，机动车在空中或地下行驶。基于此观点反对修建人行过街天桥。區（La Defense）周圍地區與地區的車用道路全面地下化就是類似理念的實現範例。
另一种观点认为是城市中机动性最高的元素，机动车在垂直维度的行动非常不便，为了解决城市交通问题应该尽量把有限的地面道路让给机动车，人可以通过空中或地下运动，不与机动车流相互干扰。基于此观点应该结合城市建筑和大力建设人行过街天桥和地下通道，当大量的步行通道直接在空中或地下相连通后，就可以形成与地面机动车平行的第二套城市步行系统，行人甚至不需再在地面行走。、、、都是这一理论的实施者。
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