亳州市谯城区“十二五”综合交通发展规划

一、谯城区综合交通运输现状

谯城区位于安徽省西北部，皖西北边陲的华东大平原地带，南襟江淮，北望黄河，分别与河南的夏邑、永城、鹿邑、郸城、虞城、商丘接壤，区域面积2226平方公里，总人口158万人，辖23个镇乡、3个街道办事处。谯城区（亳州、县、市）历史悠久，史书称赞“境大货穰，体视大帮”，为“江北胜地，南北要脊”，淮西一大都会、一代圣君商成汤、道教鼻祖老子、圣哲庄子、魏武帝曹操、神医华佗等皆生于此。谯城物华天宝，物产富饶，尤其盛产中药材，是国家中药材生产基地，享有“药都”、“酒乡”之称，同时谯城还是全国重要的商品粮、商品棉、优质烟、优质丝生产基地和国家定点鲜活农副产品批发中心之一。

谯城区交通运输主要依赖公路、水路、铁路，截止2010年底，全区农村公路通车里程达2432公里，公里密度为109.3公里/百平方公里。其中：高速公路100公里，三级公路390公里，四级公里2041公里，等外公路241公里。2009年底完成客运量690万人次，客运周转量0.89亿人公里；货运量800万吨，货远周转量1.05亿吨公里。谯城区境内有涡河、惠济河2条航道，内河航道里程76.13公里，通航里程76.13公里。全区六级航道28公里，七级以下航道（等外航道）48.13公里。2009年完成货运量20万吨，货运周转量1.2亿吨公里。311国道、105国道、307省道、亳阜高速公路在境内穿过，正在建设中的泗（县）许（昌）高速公路即将通车，四通八达的公铁水路构成便捷的交通网络。

二、谯城区综合交通运输存在的问题

（1）从交通运输发展需求看，公路网已初具规模，主骨架初步形成，但等级结构不合理，整个路网缺乏优化，干支结合不理想，区域经济一体化、城乡发展一体化、城市建设组团化、低碳经济、公共服务和民生工程等经济和社会发展的重点取向将对未来交通运输发展提出更高的要求，现有公路发展不适应交通快速发展需求。

    （2）从交通运输结构看，区域农村公路行车条件差，路面等级大部分为中级及以下，乡村公路大都为砂石、土路面，公路网整体等级偏低，服务水平低，人们出行不便，货物的流通也受到了一定的制约。

    （3）从交通运输发展现状看，城区与周边县镇交通不畅，乡镇之间存在较多的断头路，路网通达深度低，覆盖面低，市区至行政村的公路多为等外公路或自然便道，抗灾能力及通过能力差，制约了农村商品流通、结构调整和产业化发展的进程。

（4）航道整体等级偏低，通航能力不高。

三、谯城区综合交通规划的意义

（1）国家“五个统筹”发展战略的制定，要求城市综合交通运输系统积极应对，构建区域、城乡全面统筹、和谐可持续发展的交通体系。

十六届三中全会提出了坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观，强调“全面统筹城乡发展、区域发展、经济与社会发展、人与自然和谐发展以及国内发展与对外开放”的“五个统筹”发展战略思想，这对新时期城市发展提出了更高的要求。城市综合交通运输系统是支撑与促进城市发展的核心，构建区域、城乡全面统筹、和谐可持续发展的交通体系是当前城市建设中的重要环节，是落实国家发展战略，保障城市经济发展的基础。

（2）中部崛起战略的实施以及沿淮城市群的形成要求谯城高瞻远瞩，重新审视定位区域交通发展战略，构建畅达的交通运输体系，沿淮城市群包括亳州、淮北、宿州、蚌埠、淮南等6个市和六安市的霍邱县、寿县，国土面积约占安徽省的三分之一，总人口约占一半，沿淮城市群承东启西、贯穿南北，区位优势明显，是国家促进中部崛起战略实施的重要区域。

谯城区处于沿淮城市群西北部，从沿淮城市群发展和中部崛起战略实施的实际需求来看，谯城区是沿淮城市群向西辐射，联系中原地区的桥头堡，在亳州市下辖三县一区中占有重要地位。在沿淮城市群崛起的过程中，城市经济产业发展将面临难得的发展机遇，重新审视定位区域交通发展战略，发展多层次、高效率的一体化区域交通运输体系，积极加强与周边城市的区域交通协调与衔接，对于提升城市地位，加速城市融入沿淮城市群，辐射中部地区，实现中部崛起战略具有重要意义。

（3）城市框架逐步拉开，经济快速发展要求城市构建与之协调、科学合理的综合交通运输体系，巩固皖西北地区中心城市地位。

近年来，谯城区依托得天独厚的区位优势，经济增长速度位居全市前列，产业结构逐步优化，基础设施逐年完善，综合交通系统骨架已经基本形成，为城市规模扩大、框架拉开奠定了良好的基础。新一轮总体规划确定未来亳州市将“沿涡河两翼发展，侧重向南，兼顾向北，适度向东，控制向西”的发展格局，北部新城、南部新区、西部工业园区以及东部开发区的建设为城市功能与空间结构的优化创造了新的历史机遇。

然而，长期以来谯城区缺乏交通发展方面的专项规划来引领和支撑综合交通运输体系的构建，导致交通发展政策导向不明、交通发展战略滞后于城市规划，因而谯城区迫切需要有一个系统而有效的《谯城区综合交通运输规划》指导今后五年乃至更长时期的综合交通基础设施建设，同时满足谯城区国民经济和社会发展第十二个五年规划的编制工作，支持政府制定的一系列重大交通政策，为综合运输的建设提供决策咨询；同时明确城市交通发展战略、构建与城市空间拓展和功能布局相适应的集约化、一体化的综合交通运输体系，以交通引导城市功能提升和空间结构的调整，支持城市发展目标的最终实现。

（4）国家级历史文化名城、中华药都的发展定位需要构建快捷、优质、舒适的交通运输系统，彰显城市特色，提升城市品质。

谯城（亳州）历史悠久，史书称赞“境大货穰、体视大帮”，为“江北胜地，南北要脊”。交通是城市的名片，结合城市景观、历史文化设施以及其他旅游资源，构建优质、舒适的交通系统对于彰显城市特色、美化城市风貌、提升城市品质将会起到积极的促进作用。

第二章  谯城区农村公路网规划

谯城区公路网的发展应遵循全面规划、合理布局、保障畅通、保护环境、建设与养护改造并重的原则，区域公路网规划是加强行业管理和宏观控制的重要措施。通过公路网规划的编制、批报和实施，使公路工程基本建设项目在适应谯城经济持续、快速、健康发展，在满足公路运输需求不断提高的条件下有序开展。

区域公路网规划属于全区重要的长远发展布局规划，是编制五年建设计划，制定全区农村公路建设中长期规划的重要依据之一；是确保公路建设合理布局、有秩序地协调发展，防止建设布局随意性、盲目性的重要手段；是从根本上杜绝建设决策失误的重要措施之一。

谯城区公路网规划是依据《中华人民共和国公路法》、交通运输部颁布的《公路网规划编制办法》（2010年最新颁发），参考安徽省公路网相关规划、《亳州市“十一五”公路规划及远景目标》、《亳州市谯城区“十一五”公路规划及远景目标》，并按照相关技术标准、规范，相关城镇、国土等规划和其它有关政策、规定执行。

区域公路网规划属长远布局规划，主要任务是：通过深入调查、必要的勘测和科学的定量分析，在剖析、评价现有公路状况，解释其内在矛盾的基础上，根据客流量分布特点、发展态势及交通量、运输量的主要生成变化，提出规划期公路发展的总目标。划分不同路线的性质、功能及技术等级，拟定主要路线走向和主要控制点，列出分期实施的建设序列，提出确保实现规划目标的政策与措施，科学的预测发展需求，细致的研究合理布局。重点研究提出十二五（2010年-2015年）公路交通的发展重点和分期实施的措施。

谯城区公路网规划的总体目标是：提出谯城区农村公路网“十二五”期间建设方案，使之符合国家规范，并与亳州市公路网规划方案协调。在现有农村公路网的基础上，进一步完善路网结构，优化路面结构类型，规划具体分为县道、乡道两个层次：

依托于我区农村公路县道，以重要乡镇为节点进行次干线规划，主要是解决区到乡镇、乡镇到乡镇的区域间的交通需求，完成对干线公路交通流进行集散。对于局部不通的路段要打通，要连接，例如枣钱路南段、城郸路油河东段；通达的路段要通畅，要提高路面等级，优化路面结构类型，提高公路服务能力，例如做水稳基层，沥青路面改为水泥路面等。

依托于乡道，以主要行政村、建制村为节点的乡村公路规划，主要是完善次干线公路网布局，提高节点的覆盖率及通达深度。乡道的规划任务在于连通，上承县道，下启村道，消除断头路。

   本次规划期限为5年，基年为2009年，即以2009统计数据为现状分析数据，根据规划年为2011年-2015年。

三、研究方法及工作步骤

本次规划的主导思想是以服务于安徽省和亳州市主干线网规划为前提，以亳州市谯城区社会经济发展战略及国土规划为依据，以系统工程方法及综合运输规划方法为理论指导，以充分发挥公路网综合运输效益为目标，立足于谯城区的社会经济特色和交通运输特点，将公路运输系统作为一个与社会、经济密切相连的有机整体，对其进行全面、综合、系统的研究和规划，为谯城区农村公路网的“十二五”建设提供依据，为谯城区综合运输系统规划提供基本依据。

根据交通运输部2010年3月最新颁布的公路网规划编制方法，结合谯城区农村公路的实际情况，规划工作步骤主要包括以下的几个部分：

（1）农村公路网现状调查，资料收集及数据处理：包括谯城区农村公路机动车OD调查、道路交通量调查、公路网络基本特征调查和谯城区社会经济调查。根据调查所获得的数据建立谯城区农村公路网规划基础信息数据库。

（2）现状及趋势分析：分析谯城区社会经济、综合交通运输发展现状和发展趋势，发现谯城区农村公路交通目前存在的问题。

（3）社会经济发展和交通需求发展预测：根据谯城区社会经济发展趋势和相应的规划资料，研究规划期内的社会经济发展指标，对综合交通需求、公路交通需求及其区域分布做出预测。

（4）公路网布局规划方案设计：根据经济发展预测及交通需求预测的成果，结合本区的其他指导性规划制定各规划期的公路建设项目和建设重点，设计各规划期内区域公路网布局方案，并进行相应期内农村公路网交通量和服务水平的预测。

（5）规划公路网建设实施方案：研究各规划公路网建设方案的项目设计、项目优先排序、编制实施计划、预测资金需求以及筹资办法。

（6）公路网规划方案的综合评价：评价规划期的公路网规划方案的技术性能、经济效益、社会环境影响及其各种综合评价指标，推荐各规划期的合理规划方案。

通过课题组近一段时间的工作，顺利地完成了本次公路网规划任务。主要获得了以下几个方面的成果：

（1）全面收集调查了谯城区经济、土地利用、综合运输、车辆拥有量、农村公路交通量、公路OD量在内的多项基础数据，建立了标准化基础数据库。

（2）完成了包括谯城区农村公路网现状分析、相关预测（包括谯城区的人口、经济、客货运量、公路网合理规模的预测）、谯城区公路网规划期等专题内容在内的总体报告。

（3）通过现状分析，基本掌握了谯城区国土地理、自然资源概貌、社会经济发展概况、特征，交通运输供需发展状况、基础、问题，公路客货交通发生、吸引、分布特征。

（4）通过预测分析，基本掌握了谯城区规划期内的社会经济发展水平、规模，综合运输供需总量、分担及公布，公路客货流发生、吸引、分布，公路客、货车的OD量。

（5）通过规划研究，提出了谯城区公路网规划期内的区域公路网规划方案，并对各方案的交通质量、技术性能、经济效益、社会环境效益进行了评估论证，提出了各规划期中公路建设项目的投资估计和建设项目优化排序，拟定了公路网发展建设实施方案。

（6）改革开放以来，谯城的公路事业取得了可喜的成绩，得到了前所未有的飞速发展，但不能完全适应改革开发和经济发展的要求，公路的建设还滞后于经济的增长，仍然是谯城经济快速发展的制约因素，通过对谯城现状公路网的综合评价以及谯城的实际情况，可以看出目前区域公路网存在的主要问题有：

与周围城市路网连接不够密切。随着谯城经济的发展，谯城与周围城市的客货运量逐步增加，以前的路网密度和技术等级已经无法满足日益增长的客货运需求，需求与供给之间的矛盾逐步加大。

公路技术等级低，通达深度低。谯城公路网的连通度和公路网整体服务水平有待提高。谯城四级公路以及等外公路里程占总里程的82.3%。所以公路网是一个以低等级公路为主体的公路网，服务水平低。

县乡公路技术标准较低。大部分为四级或四级以下技术等级的公路，部分地区存在断头线、循环线不通或不畅，影响了公路整体效率的发挥。

农村公路总体上比较落后，路况有待改善，养护不及时，呈现出明显的不适应性，缺乏系统规划，布局不够合理，通达深度不够。

改革开放以来，谯城区的交通运输取得了很大的发展，基础设施与运输装备不断改善，已初步形成了公路、水路联运的综合性交通枢纽。公路运输的重要性与日俱增，2009年公路运输客运量达到690万人，占客运总量的85%，货运量则达到了20万吨，占货运总量的80%。今后公路运输的重要性还将进一步增强：预计公路运输分担的旅客运输量2015年预计为总量的97%。因而随着公路运输的分担率和交通总量的上升，对谯城区公路网度以及建设高速度、大运量的高等级公路提出了更大的需求。

目前，谯城区公路网络已基本形成，亳阜、泗许两条高速与311国道、105国道、307省道穿城而过，构成谯城区公路的基本框架，县乡道构成网络支架。截止2009年底，谯城区公路总里程2432公里，公路网密度达到109.3公里/百平方公里，从道路网规模上看，虽然谯城区现有路网密度已基本满足未来交通需求，但路网等级水平较低，大量公路为四级路及等外道路。因此，增加公路网的节点连通度，提高公路网的等级、改善公路与公路之间的衔接是本次规划的重点。通过预测和规划，得到以下结论：

1、国内生产总值及人口总量预测

   现状：谯城区人口158万人，国内生产总值106亿元，依据谯城区城市总体规划以及政府工作报告，对谯城区近、中、远期的人口以及国内生产总值进行预测，预测结果如下：

表2-1谯城区近、远期预测结果推荐值

    谯城区农村现状公路网总里程为2432公里，虽然公路网密度较高，但是公路网整体等级偏低，因此未来仍然应侧重于干线和高等级路网的建设，这里将三种预测方法综合考虑，提出以下数据作为谯城区公路网规模总里程的推荐值。具体结果见下表：

表2-2谯城区规划年公路网总里程推荐值（公里）

3、公路网布局结构规划

谯城区农村公路网按照“分时分层”的思路进行规划建设，“分时”是指规划建设从时间上分为近期（年），“分层”是指公路网规划建设形成县级公路层、乡级公路两个层次。下面对农村公路网布局结构的两个层次进行分析：

干线层主要由县道组成，技术等级以三级公路为主，近期规划以三级公路为主，部分二级标准。

主要由谯城区所辖各镇乡乡道组成，近期规划主要由四级公路组成，部分规划三级公路。

4、公路网主要线路研究

（1）谯城区公路网十二五(2010～2015)规划

谯城区公路建设近年来取得了长足发展，公路网络已初具规模，已形成了“三纵、七横”的农村公路交通道路网络，但与地方经济的快速发展仍不相适应，主要表现在以下几个方面：

现状：谯城农村公路的主骨架网络有待于进一步完善，存在一些瓶颈和等级不匹配的路段，比如枣钱路南段以及城郸路油河东段，影响整个路网主骨架功能的发挥，随着谯城经济的增长、出行量的增加，大部分县道不能满足道路交通的需求，扩容升级势在必行。

路网整体技术等级较低，三级公路390公里，四级公路2041公里，等外公路241公里，四级公路所占比重过大，在总里程的82.6%以上。路面铺装率也较低，因此应加强现有路网的改造。

对外交通在衔接处需要提高技术标准，在对外衔接处的主要交通干线和重要县乡公路应当按照相同技术标准进行改造。

县乡公路多数为四级及四级以下道路，技术标准较低，有部分地区存在断头路、循环线不通或不畅，影响了公路整体效率的发挥和防洪抢险。

农村公路总体上比较落后，路况有待改善，养护不及时，呈现出明显的不适应性，缺乏系统规划，布局不够合理，通达深度不够。

鉴于以上分析，结合谯城区近期交通需求预测结果及结点重要度(参考《谯城城区总体规划局部调整()》)，拟定谯城区“十二五”（2010～2015年）建设项目共计430公里，总投资约为7.26亿元。其中，新建、改建二级公路149公里，预计投资3.28亿元；改建三级公路231.5公里，预计投资3.48亿元；新建、改建四级公路49.5公里，预计投资0.5亿元.

谯城区农村公路网近期的规划重点在进一步完善区域内农村公路骨架网络的的基础上，优化现有公路路面结构，提升公路服务水平，提高公路通达率，形成以谯城区为中心的全区农村公路快速通道。

为了更加有计划有条理的实施谯城区县级公路、乡级公路网项目的建设，编制完成谯城区公路网建设项目表，其中：“项目名称”主要是根据建设项目的起终点地名来命名；“里程”根据谯城区交通图测量获得；“原等级”由谯城区交通局相关统计资料获得；“等级规划”根据各线路的节点重要度（依据统计年鉴中的经济人口等数据计算获得）来进行；“造价”根据谯城区实际工程项目造价，估算获得。

表2-3谯城区各等级改造公路造价表（单位：万元／公里）

谯城区具体的公路网建设项目见下表：

表2-4谯城区“十二五”农村公路县道建设项目一览表

表2-5谯城区“十二五”农村公路乡级公路建设项目一览表

为了更加有计划有条理的实施谯城区骨架网、干线网及农村公路网项目的建设，编制完成谯城区公路网建设项目实施序列，并根据近期（2010—2015年）建设项目的重要程度，对具体实施年份进行规划。

第三章  谯城区道路运输规划

 一、规划背景及依据

“十一五”以来，谯城区道路运输工作牢牢把握发展、安全、质量、廉政、管理和精神文明建设主题，全面推进、重点突破，道路运输生产和行业管理等各项工作不断取得新进展，运力状况得到进一步优化，道路运输市场机制进一步完善，运输服务水平有较大提高，全区道路运输事业呈现持续、快速、健康、协调发展的良好局面。但是，随着 经济社会的发展和城乡一体化建设的不断深入，对道路运输业提出了新的更高的要求，做好“三个服务”（服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行）是时代赋予交通运输部门神圣的职责。

为了与全国道路运输发展形势相适应，也为了充分发挥道路运输优势，必须对谯城的道路运输系统作周密的规划，使道路运输发展有一个长远的目标，并能够指导相关的基础设施有序进行，尽快形成安全、通畅的道路运输体系，为谯城的经济建设和社会发展服务。

谯城区道路运输规划的依据是： 《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《 安徽省道路运输管理条例》、《 道路运输车辆维护管理规定》、《道路运输从业人员管理规定》、《机动车维修管理规定》、《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》；《亳州市谯城区国民经济和社会发展第十一个五年规划》；《谯城区城镇总体规划》：《亳州市综合交通发展规划》；其他相关规划及参考文献等。

二、谯城区道路运输现状及分析

（一）谯城区道路运输现状。“十一五”末，全区共拥有道路运输营业性车辆7629辆，其中班线客运车辆437辆，货物运输车辆7193辆，全年完成班线客运量800万人次，客运周转量1591万人公里，货运量1000万吨、货运周转量400万吨公里。全区现有客运班线43条，其中区间线路4条，区乡线路39条。总营运里程1290公里。日发客车2100班次，日均客运量22400万人次。

“十一五”期间，建设农村客运站点项目5个;建设候车亭、招呼站42对，完成投资50万元;建标准化交管站3个，完成投资30万元。

（二）存在问题及原因分析

1、规模化、集约化发展水平与经济社会发展的要求不适应。客、货、维各行业都存在经营主体多、企业规模小，供给层次低等问题，导致低层次的同质竞争，以至于经营行为不规范、恶性竞争等现象时有发生。客运方面，虽然创立了“谯城模式”，但普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。货运方面虽然出现了多家较大的以商品市场为依托的货运专业市场，但是货运市场内的经营主体规模小、服务能力低、诚信度不高的现象仍较为普遍，难以形成网络化、规模化经营格局。

2、道路运输市场规范化程度与我区市场经济发展要求不适应。

（1）运输企业规模小且规范化程度低。

近年来，随着运输需求的逐年加大，运输企业也迅速发展。但是，在道路运输快速发展的同时，也出现了“多、小、散、弱”的问题，目前全区20家货运企业中，除捷运、鸿运公司以外，形成规模化经营的还较少，普遍存在着管理薄弱、职能缺失、运输组织化程度较低和规章制度落实不到位等情况。特别是《中华人民共和国道路运输条例》实施后，市场准入门槛低，一些新组建的货运企业，没有将企业做大做强的理念，为了追求经济效益的最大化，忽视企业的软硬件投入，导致企业内部岗位设置不合理，人员配备不齐全，规章制度不落实，由其承担的服务质量和运输安全方面的责任，也仅靠驾乘人员自觉意识来维系。

（2）客运市场矛盾日益突出。

一是客运经营权炒作现象严重。由于各经营业户几易其主，倒卖营运手续现象严重，加之运输市场人为炒作因素，致使客运经营权价格居高不下。据调查，谯城至古城、淝河等班线手续价格为20多万，并仍有上涨趋势，极大的限制了客运结构优化和运输市场按需发展，给市场的良性发展和行业稳定埋下了隐患。

成因：目前，我们已经建立了较为完善的运输市场准入制度，但是市场的退出机制还由于历史和经济等原因尚未健全。现在虽然实行公司化管理，但存在挂靠经营，实质上仍是独立的经营个体，已经形成了事实上的经营终身制，从而导致客运经营权炒作现象严重。

二是客运市场存在不稳定因素。集中表现在管理部门新增运力和调整班次等方面，一旦触动一些车主的利益，必然会引起不服管理、堵车滋事、越级上访甚至围攻政府的现象发生。

成因：①宏观调控和监管力度不够，导致运力、运量失衡，虽然，运政管理部门做了大量的工作，但是由于运力宏观调控工作比较复杂，牵涉面较广，调控难度较大，以致出现严重的比例

②增加线路和班次虽然可以满足社会需要，但影响到现有经营者的利益，他们大多（银行贷款、向私人借高利贷）都是花了高价购买的线路经营权，当涉及到其经济利益时，车主就会想方设法阻拦、抗衡甚至上访。

（3）农班客车与出租车矛盾日益激化。

成因：由于管理体制原因，我区农班客车与市内出租车属两部门管理，造成管理出现了扯皮、推诿、空档等问题。

（4）物流业没有真正实现市场化运作。

成因：我区物流业起步较晚，市权划分，权限交叉，发展缓慢，仍处于初级阶段，与蒙城县许多大型物流企业相比还有很大差距。目前，许多企业的观念短时间没有转变过来，还局限在传统的运输模式上，自营物流占很大比重，社会物流成本高而效率低，并没有形成真正意义上的市场化物流。

此外，运输市场中机动车维修等行业也都在一定程度上存在经营主体多、企业规模小、从业人员素质低、发展后劲不足等问题，导致同行业内经营行为不规范、恶性竞争等现象时有发生。

（5）道路运输安全形势与构建平安谯城的要求不适应。

①运输企业安全管理薄弱。

成因：根据调研掌握的情况，发现大多数弱、小运输企业安全管理基础比较薄弱，集中表现在安全管理制度的建立和落实、管理人员的到位和从业人的安全意识上来。个别企业安全管理处于无序状态，虽然健全了统一制度和安全台帐，但记录不全、不规范，像这样抗风险能力低的企业一旦发生重特大交通事故，根本不具备承担相应责任的能力，最终只能由行业主管部门和政府收拾残局。

②农村客运站安全监管不到位。

成因：目前，由于我区一些客运站规模较小，普遍存在安全投入小、检查不到位、制度不落实等情况，存在严重的安全隐患现象。

③行业管理安监工作相对滞后。

成因：面对运输市场安全工作出现的一系列新问题、新情况，管理部门缺乏探索研究，存在重发文、轻检查、重布置、轻落实，安全生产责任不到人等问题。

道路运输行业存在一些与科学发展观不相适应和不相符合的问题。主要是道路运输行业体现科学发展观的体制机制还不够完善；在做好“三个服务”方面还有差距；运管部门在研究市场、服务市场、监管市场等方面有待于继续提高和完善；在提升综合运输能力、加快农村客运、现代物流业发展、提升道路运输竞争力以及利用现代化高科技手段加强管理和服务方面相对滞后。这就要求我们必须深刻分析当前道路运输的发展形势，牢牢把握时代的脉搏和潮流，以科学发展观统揽全局，与时俱进地谋划各项工作。同时，执法队伍文化程度偏低，整体素质亟待提高。道路

运输管理的法律、法规对一些违章经营行为的界定不够明确，另

外，存在经费不足的问题。

（6）客运站场没有起到预期目的，使用效率不高。

（7）站场建设选址难、资金筹集难。

（8）候车亭、招呼站建成后，毁坏严重，维修保护困难。

道路运输市场存在的问题是发展过程中的问题，需要认真贯彻党的十七大、十七届三中、四中、五中全会精神，全面落实科学发展观，既要重视行业管理长效机制的形成，实现道路运输市场健康发展，又要重视当前道路运输市场突出问题的解决，通过道路运输行业管理与道路基础设施建设的协调发展逐步解决问题，确保道路运输市场的长期繁荣稳定。 

“十二五”是我区道路运输行业发展的重要机遇期，燃油税改革、综合运输体系建设、转变道路运输发展方式、加快职能调整转型、现代物流建设、农村物流建设、城乡客运一体化建设等国家和省、市、区重要决策的实施，对我区道路运输行业的影响逐渐显现。新的形势既为道路运输业创造了良好的发展机遇，也提出了新的挑战、新的要求。

一方面，有利因素进一步增多，发展机遇凸显。一是经济运行向好，道路运输业作为国民经济的基础性、先导性产业，与经济社会发展密切相关，经济增长必然对道路运输业的发展产生强劲的拉动作用。二是随着大交通战略的实施和大部制改革，将为我们进一步优化配置交通要素、推进城乡交通一体化创造积极条件。三是道路运输工作由保畅通畅达为主逐步转变为以规范管理为主，运管工作提升到更加重要的位置。道路建设任务是阶段性的，但是管理无止境。我区公路建设取得了长足进步，为道路运输业提供了发展的大舞台，运管工作如何与之相适应，提高管理水平和效能，是必须做好的大文章。

另一方面，与地方经济发展对道路运输工作的要求相比仍有差距，有的问题还比较突出。一是在新形势下，道路运输管理模式还不能完全适应市场管理的需要，调结构转方式任务艰巨。道路运输业属于传统行业，长期以来以量的扩张为主要增长方式，技术装备水平和管理手段比较滞后，集约化程度高、带动作用强的大企业较少，这些都与调结构转方式的总要求存在很大反差。这些问题是长时期形成的，改变这种现状也不是一日之功，任务艰巨而复杂。二是确保行业安全稳定工作工作压力加大。近一段时期，道路运输车辆和从业人员增长迅猛，管理对象规模扩大；客运市场多年积累的一些矛盾和问题还没有得到很好的解决，个别矛盾还比较突出；服务质量和服务水准不高引发的投诉时有发生。这些都是在“十二五”工作中需要高度重视并切实加以解决的重大问题。

（1）坚持“干在实处、走在前列”，进一步加快道路运输发展步伐。

首先，道路运输发展规划要走在前面。要依据公路网络和社会经济发展对道路运输的需求，科学、合理、适度超前地编制道路客货运输发展规划。用科学先进的规划来引领谯城道路运输真正走在全市前面。

第二，运输组织方式和运力结构要走在前面。加大“村村通”通班车力度，形成客运网络。大力发展快速货运，加快货运运力结构调整，提高货物运输组织化水平。优化维修行业结构，完善市场机制，进行资源整合，全面提高道路运输业对国民经济和社会发展的服务水平和保障能力。

第三，经营方式要走在前面。加快道路客运经营方式的调整，实行集约经营，运用经济、法律和行政手段加强调控，将资源相对集中到经营规范、服务优质的经营主体；制订客运承包管理办法，推广规范性的承包合同，抑制客运线路私下炒卖的现象。引导和培育货运企业按照现代物流理念的要求延伸和完善物流链服务功能，以快速货运为突破口，通过引导企业间的优化整合，围绕网络化、快速化、信息化打造核心竞争力，推动传统货运业向现代物流业转型和提升。

（2）着眼建立道路运输长效机制，切实推进道路运输管理五大体系建设。

“方向对头、目标明确、措施具体”的要求，把构建道路运输管理发展规划、市场准入、市场监管、信息服务、安全保障五大体系，建立道路运输长效管理机制作为今后一个时期运输管理的中心工作。要建立以信用考核、业户监管档案为主要内容的道路运输市场监管体系。要整合“公众出行信息、营运车辆动态信息、站场服务信息、服务质量信息、企业信用信息、行政服务信息”等六个方面的信息系统，形成为市场参与者提供信息服务的完整体系。要通过完善并落实各项管理制度，建立以生产安全为重点，网络安全为保障，行业稳定为前提的道路运输安全保

障体系。要按五大体系要求改革现有体制，注重监管和公共服务，

形成与市场机制相适应的运输管理长效机制。

（3）着力抓好各项重点工作，解决当前突出问题。

①要大力发展农村客运，推进城乡客运一体化。按城乡统筹发展的要求，充分运用行政、经济等手段提高农村行政村班车通达率。以城乡客运一体化为方向，全面提升农村客运的公共服务水平。
    ②要以打击无证经营为突破口，切实维护道路运输市场秩序。要动用全区运管力量，联合公安、安监等部门，依法对非法营运车辆开展集中整治，使无证经营现象在全区得到有效遏制。同时也要积极发展运输生产力，压缩无证经营的空间。还要加强对无证经营危害的宣传，使人民群众充分认识无证经营的危害。结合加强执法科技装备投入、规范承包行为、实施企业信用考核等多种手段，推动道路运输市场秩序的规范和运输服务质量的提高。

③要加快道路运输信息化建设步伐，提高道路运输业的公共服务水平。
    ④要加强运管队伍建设，促进道路运输管理综合水平的提高。按照“统一、精简、效能”的原则，努力建立一支“政治强、业务精、作风硬”的交通运管执法队伍。以交通局职工业余学校为依托，建立队伍培训基地，积极为运管人员创造培训条件，确保培训人员、时间、经费落实到位。继续推进行政审批制度改革，规范审批行为，提高审批效率和透明度。按照“检查、处理、收款”分离的原则，透明执法，杜绝“乱罚款”。
    ⑤要加大运输行业经费投入，着力解决基层管理经费不足、基础设施建设等问题。站场建设方面要积极争取当地政府在税费减免、建设用地、配套资金等方面给予优惠和支持。加大对安全技术设施的投入，积极构建道路运输安全长效管理机制，促进我区道路运输安全管理工作上一个新台阶。

（4）进一步转变管理职能，提高公共服务水平。

①加快道路运输综合信息服务体系建设。要从公众出行信息、车辆动态信息、运政服务信息、企业服务信息四个方面着手，利用现有信息资源，为公众提供直接、方便、快捷的信息服务。大力推广车站电子监控系统，加大对车站周边运输市场监管，解决管理力量薄弱和管理不到位的问题。

②以提高农村行政村通达率为基础，以城乡客运一体化为方向，全面提升农村客运的公共服务水平。同时充分运用行政、经济等手段扶持农村客运的发展。

③加强对货运业的引导整合力度，通过培育龙头企业、打造快运品牌等手段，加快货运结构调整步伐，提升行业核心竞争力，加速传统货运企业向现代物流企业的转型。要加强对抢险、救灾、战备等突发性事件的应急管理，针对各类突发性事件编制应急预案，并落实应急预案的各项要求，确保一旦出现突发事件能按照应急预案的要求完成应急任务。    

④合理布局，加强道路运输站场建设。客运站场属于公益性的交通基础设施，尤其是农村站场建设要积极协调有关部门，争取在税收、土地征用等方面给予优惠政策，实现经济与站场同步发展。要结合道路交通流向和城镇规划合理选址，减少旅客换乘成本。在农村地区和公路沿线的候车亭、招呼站，做到与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，实现“路、站、

（5）以“三关一监督”为重点，确保道路运输生产安全。

①加大对运输企业的安全监管力度。要对全区道路运输安全隐患进行集中清理和排查，督促企业建立一套完整科学的管理制度和行之有效的管理办法，严格落实道路旅客承运人责任险，进一步加强对车辆、驾驶员的源头管理，做到机构、人员、经费、管理、监督五落实。对安全设施设备缺乏、制度不落实、责任体系不健全和没有严格履行安检职责的运输企业下达限期整改通知书，整改后仍达不到要求的，降低其经营资质或坚决取消经营资格。

②加强营运车辆技术管理。坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度，切实规范营运车辆检查测行为。

③全面落实安全生产责任制。要进一步履行“谁主管、谁审批、谁负责”的安全生产责任制，建立和完善我区运输行业安全生产奖惩制和通报制，把安全责任至上而下细化分解，落实到部门、落实到个人，发生重特大事故要按照“四不放过”的要求，严格实行安全生产监督责任倒查制度，严惩责任人。同时，要求企业也要建立内部安全责任网络，全面落实道路运输经营者的安全责任。

④加强对客运站的监督管理。派运政人员驻农村客运站，监

督客运站履行安全管理职责，切实加强营运客车安全例检和进站

车辆经营资格的审查，坚决防止超员车辆、“带病”车出站运行。

（6）进一步加强运政管理队伍建设，提升行业综合管理水平。

①建立运管人员培训机制。遵循立足当前、着眼长远的原则，重点加强基层运管队伍建设。坚持培训与使用相结合、培训与考评相结合，力争通过几年的努力，使全区运管队伍的整体素质有一个较大的提高。

②建立监督机制。区所要发挥行政执法监督的职能，加强对运政执法行为进行全过程监督。要按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则，进一步建立和完善行政执法检查制和过错责任追究制，确保运政人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时，严格按照法定权限、范围、条件和程序办事，做到既不越位，也不缺位。

③规范行政许可机制。加快道路运输信息化建设和全系统办公现代化的步伐，建立一套行之有效的管理制度和科学合理的工作程序，进一步规范和完善行政许可的受理、审查、决定及证件办理等工作。纠正目前存在的“受理不严、审查不细、决定不慎”的问题，按照“谁许可、谁负责”与属地管理的原则，切实担负起相应的监督管理职责。

④加强基层标准化交管站建设。统筹规划、合理布局，加快基层管理站的硬件建设。

 三、“十二五”道路运输规划方案

以科学发展观为统领，以解放思想改革创新为动力，努力调整道路运输结构、转换发展方式，积极推进城乡客运一体化和道路货运物流化，以人为本、优质服务、依法治运、安全高效、加快发展，实现思想观念、运行机制、管理方式的新突破，推动全区道路运输事业全面、协调、可持续发展。

1、以满足社会需要为出发点，提高运输能力和服务水平。扩大服务领域，为社会提供畅通、安全、便捷、经济的运输供给，以适应发展经济和人民生活水平的需要。

2、以调整结构、转变方式为主线，把发展的重点以“量”的增长转移到“质”的提高上来。

3、依法治运，把好市场准入关。

4、坚持科技创新，加快新技术应用和信息化建设，推进科技进步，提高行业素质。

5、坚持综合运输协调发展，并搞好衔接，合理分工，协调发展。

6、深化运管体制改革，理顺关系，建立干事创业和高效运政队伍。

7、加强行业文明建设，提高行业服务水平，全面提高管理人员素质。

（三）“十二五”道路运输发展需求预测

公路客运量：2015年24640万人次，是“十一五”末的1.1倍。

公路货运量：2015年1500万吨，是“十一五”末的1.5倍。

营运汽车保有量：2015年15258辆，是“十一五”末的2倍。

（四）“十二五”道路运输规划目标和建设重点

a、计划建设龙杨客运站，位于谯城区龙杨镇，开工日期2011年，完工日期2011年，总投资180万元。

b、计划建设观堂客运站，位于谯城区观堂镇，开工日期2012年，完工日期2012年，总投资180万元。

C、计划建设李集客运站，位于谯城区李集，开工日期2013年，完工日期2013年，总投资50万元。

d、计划建设颜集客运站，位于谯城区颜集镇，开工日期2013年，完工日期2013年，总投资180万元。

e、计划建设沙土客运站，位于谯城区沙土镇，开工日期2013年，完工日期2013年，总投资180万元。

f、计划建设张店乡客运站，位于谯城区张店乡，开工日期2014年，完工日期2014年，总投资50万元。

g、计划建设十八里客运站，位于谯城区十八里镇，开工日期2014年，完工日期2014年，总投资80万元。

h、计划建设黄营客运站，位于谯城区颜集镇，开工日期2014年，完工日期2014年，总投资80万元。

i、计划建设立德客运站，位于谯城区立德镇，开工日期2015年，完工日期2015年，总投资50万元。

j、计划建设柳行客运站，位于谯城区古井镇，开工日期2015年，完工日期2015年，总投资80万元。

k、计划建设刘集客运站，位于谯城区观堂镇，开工日期2015年，完工日期2015年，总投资80万元。

2、候车亭、招呼站建设

（1）2011年建设40对候车亭、招呼站；

（2）2012年建设40对候车亭、招呼站；

（3）2013年建设40对候车亭、招呼站；

（4）2014年建设40对候车亭、招呼站；

（5）2015年建设40对候车亭、招呼站。

计划总投资200万元。

（1）发展成熟客运线路。根据乡镇布局和群众出行需求，着力发展乡镇与乡镇之间的客运线路，解决人民群众出行难问题。

（2）加快车辆更新步伐，提高服务质量。更新和改善营运车辆的外观和技术要求，按照上级文件要求逐渐取缔十座以下营运车辆。

4、现代物流发展。围绕商贸物流基地建设，推进公共仓储、货物配送、中介代理、运输增值服务等现代物流业发展，充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立现代化运输服务体系和现代物流系统。

5、运输服务。客运市场以集约化经营，实行公车公营。货运输运输企业进行一步、市场管理达到的目标。

（五）2015年交通发展远景展望

交通运输方式实现现代化，运力结构进一步优化。智能化运输系统建成并投入使用，形成完善的客运网络和物流系统。

四、“十二五”道路运输发展建议

（一）纳入城市总体规划，由部门行为上升为政府行为

公路运输客货枢纽规划建设是一个系统工程，要与各种运输方式相衔接，与城市交通相配合，需要协调各有关部门才能较快的推进规划的实施进度，特别是要取得城市规划部门、土地管理部门的支持。因此，公路运输枢纽规划要由部门行为上升为政府行为，将公路运输枢纽规划及时纳入城市总体规划，增强规划的严肃性。

（二）加大公路运输枢纽建设投资力度、拓宽资金来源渠道

公路运输枢纽属于准公共物品范畴，建设投资大、回报率较低，纯粹依靠市场是不能有效提供的，政府将提供一定的引导性资金，弥补市场缺陷，改善市场投资环境，以增强其融资能力。改变“重路线、轻站场”的观念，加大政府对公路枢纽的投资和补贴力度。

同时在运输枢纽站场的建设过程中，还应充分发挥市场资源配置作用，坚持投资多元化的思路和“谁投资、谁受益”的原则，多渠道筹措场站建设所需资金，鼓励和引导社会资金以独资、合资、合作、联营等多种方式参与场站建设，逐步建立起以社会投资为主、国家投资为辅的场站建设投资体制，这样站场的投资主体和行政管理主体就能相对分离，运管部门对公路运输枢纽站场也能起到较好的监督管理作用。对于综合客运枢纽的建设，政府与企业应按一定比例划分资金投入，即属于公益性设施（换乘衔接设施的建设）应由政府出资，这部分出资强调的是社会效益，属于经营性的由企业出资，而这部分出资强调的是经济效益。

（三）优惠土地政策与税收支持

随着城市的不断扩展，可供利用的土地日益减少，站场建设征地补偿费用要价较高，已成为制约站场科学选址和影响工程建设进度的重要因素。公路运输枢纽作为重要的交通基础设施及物流基础设施，在土地的使用方面应该享有相应的政策。首先，从规划角度应该为场站交通基础设施在合适的地点预留相当规模的建设用地；土地的征用中，在保证土地用途的前提下，应该按照公益性或准公益性基础设施性质收费。

公路运输枢纽建设和运营涉及城建税、配套费、土地使用税、营业税、土地增值税和所得税等，根据公路枢纽在城市发展、经济建设中的重要作用，同时又是回收期长、微利行业，应该享受国家有关税收优惠政策。

（四）逐步完善运输市场

我国公路运输市场发育的还不完善，还处于市场发展的初期阶段，尤其是公路货运市场，发展很不规范，有形市场规模小，运行成本高，竞争力弱。货运市场的培育需要场站企业和政府双方面的努力，政府部门一方面要加强各方面的协调，为货运市场发展创造良好的政策环境和外部经营环境，通过合理的法律、经济手段，促使无形、混乱的货运交易向市场有形化方向发展。另一方面要推动公路运输企业组织结构调整，鼓励公路运输企业向规模化、网络化和高效化方向发展，并鼓励货运企业向现代物流企业发展，为枢纽货运站场的发展提供企业组织与经营条件。

（五）推进公路运输枢纽信息系统建设

信息系统是公路枢纽运作的神经，也是高新科技在运输系统中应用的一个重要方面，是提高运输管理水平的关键，发达的客货运输网络是随着信息技术的发展而发展的。企业以高效率的信息系统做支撑，在激烈的市场竞争中就会有比较优势。政府依靠现代化信息系统，可以及时了解市场发展状况，便于规范、调控市场职能，提高管理市场的能力。在信息系统建设中，政府要把工作重心放在搭建公共信息平台上，并制定相应的标准；企业则根据业务需要，研究提出建立信息系统的功能设置以及满足公路枢纽站场在组织、调度、监控、统计、财务、办公、信息服务等方面所需要的信息要求、软硬件配置及开发方案。

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负责公司级质量例会、管理评审的资料准备及整改事项的推进

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本科及以上学历，机械制造类专业；

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大连正达车轮有限公司诚聘

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