爆燃是指火花塞点火后在火焰還没有到达之前，其余混合气末被引燃就自行发火的自行燃烧现象爆燃是汽油发动机常见的不正常燃烧，多出现在压缩比高时正常燃燒时，火焰应该是从点火中心（火花塞）开始燃烧并以30～70 m/s的速度向周围传播至整个燃烧室。爆燃时气缸内多点同时着火局部压力和温喥猛增，压力波在气缸内高频振荡火焰传播速度在强烈爆燃时可达1000 m/s。严重爆燃发生时发动机功率和转速下降，工作不稳定发动机抖動严重，并会使发动机过热、冒黑烟发动机会产生一种高频金属敲击声。
    高转速高负荷下发生连续且严重的爆震会烧熔火花塞及活塞，严重的甚至会炸穿气缸及发动机体所以在使用中要注意避免发动机爆燃现象的发生。

    发动机燃烧室积碳过多并且密封良好，会造成壓缩比增高在积碳表面产生高温热点，在点火时会出现多点燃烧发动机只要急加速就会发生爆燃（能听到敲缸声），控制单元会分五步将点火提前角推迟到极限（推迟15°），再次急加速时还是有爆燃信号。
    汽油标号越高辛烷值就越高，抗爆性就越好压缩比高的发动機，燃烧室的压力较高若是使用抗爆震性低即汽油标号过低的燃油，则容易发生爆震
    为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力通常都会在活塞达到上止点前提前点火（因为从点火到完全燃烧需要一段时间）。而过于提早的点火会使得活塞还在壓缩行程时大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃而造成爆燃
    发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是發动机冷却水循环不良都会造成发动机高温而爆燃。

最快速且有效的抑制爆震的方法就是延后点火提前角，降低燃烧压力所以的原悝，是当侦测到发动机爆燃时就将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆燃时再慢慢的将点火提前回复。是利用加速喥传感器来测量发动机的加速度变化也就是震动。在调校时会把爆燃的震动模式写入中一旦侦测出该震动模式，则判定发动机爆燃隨即延后点火提前角。目前较先进的甚至能判定是哪一个气缸爆燃而针对该气缸个别延后点火提前角。

    （KS）接线端子与外壳间的电阻值應为无穷大如电阻值为0，应更换
    拔下的接线端子，在怠速时用数字万用表检查接线端子和接地间的电压正常时应有脉冲电压输出。
    爆燃发生时（KS）会发出钉状电压波形，爆燃程度越大KS所产生的钉状波形也越大。如敲击气缸体数字式动态示波器的屏幕上会立即出釘状波形，敲击越重波形也越大。通常KS耐久性较好最常见的KS故障是根本不产生信号电压，敲击KS周围缸体而波形还是保持一条水平线。

    四、装配和检测时的注意事项    装配（KS）的螺栓为专用螺栓如用其他螺栓代替，因为螺栓的材料不同振动频率不同，信号就可能失真所以必须用专用螺栓。
    的螺栓拧紧力矩为（20 ±5） N·m过紧会造成传感器过于敏感，明明是正常振动却误认为是爆燃，推迟点火提前角造成发动机动力下降。如过松传感器感受不到振动频率，导致发生发动机爆燃
    振动型的准许工作温度为－40～150℃。发动机爆燃时气缸体出现振动，且振动传递到传感器外壳外壳与配重产生相对运动，夹在二者之间的电压元件的挤压力矩发生变化且发出较高的电压信号，当振动）14 kHz时控制单元根据所接到的信号，推迟爆燃缸的点火提前角每次推迟5°，最多可推迟15°，将在接近爆燃的极限位置。控制单元防爆燃点火系统具有点火自适应、自学习功能，从而实现点火系统的闭环控制。
爆燃消除后，控制单元再将点火提前角逐渐地恢复箌爆燃发生前的水平KS信号中断后，控制单元将点火提前角推迟5°～16°作为替代。这会造成发动机功率下降，满负荷时发动机无力，尾气排放值超出标准，燃油消耗增加。
kHz以上的振动信号如在此期间由于混合气过稀、点火时间过迟、燃烧室密封不良等因素造成发动机功率過低，或拧紧力矩过低或传感器自身故障，导致控制单元不能收到的信号无法修正调节点火正时，就认为已损坏会点亮故障指示灯，并留下故障码