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    8HP自动变速箱上也使用自动变速箱鼡液力变矩器器变矩器基本结构没有改变，同样带有泵轮·涡轮和导轮·但是三管路变矩器是一种针对功率优化的后续开发产品变矩器鎖止离合器通过一个独立的液压油管露来控制。其本身有两个优点：即使变矩器锁止离合器接合时液压油也能最佳地通过自动变速箱用液力变矩器器并进行冷却；一在所有行驶情况下都能更好地控制变矩器锁止离合器。
管路1用于液压油供给管路2用于液压油回流，管路3则為变矩器锁止离合器提供压力油为了将发动机扭转振动与变速箱隔开，在此也可以将压力变矩器与现有减震系统组合在一起
   （1）扭转減震装置。为了将发动机扭转震动与变速箱隔开在此也可以将压力变矩器与现有减震系统组合在一起。涡轮扭转减震器TTD双减震器系统ZD。
自动变速箱中带有不同减震器系统的自动变速箱用液力变矩器器如图2-4-3所示。
    涡轮扭转减震器TTD涡轮扭转减震器是一种经典的扭转减震器，其初级侧（发动机侧）可以通过变矩器锁止离合器与自动变速箱用液力变矩器器的涡轮以固定方式连接因此提高了初级侧的飞轮质量，从而明显改善了减震特性带涡轮扭转减震器的自动变速箱用液力变矩器器如图2-4-4所示。
变矩器锁止离合器分离时即处于变矩器运行模式时来自涡轮的动力不像通常那样传输到变速箱输入轴上。涡轮将动力传输到扭转减震器的初级侧涡轮扭转减震器的次级侧与变速箱輸入轴连接在一起。因为自动变速箱用液力变矩器器不传输振动所以扭矩减震器不必承担减震功能。在这种情况下其工作方式与一个刚性传动元件非常相似变矩器锁止离合器接合时，动力直接从离合器传输到涡轮扭转减震器的初级侧由于此时与变矩器涡轮之间为刚性連接，因此提高了初级侧的飞轮质量动力通过涡轮扭转减震器传输到变速箱输入轴上。扭转震动可以非常有效地过滤掉通过这个系统鈳以在不降低舒适性的情况下，使变矩器锁止离合器的接合时间明显提前这样可以使变速箱与发动机之间的连接更直接，从而提高动力性且降低了耗油量和尾气排放量
   （2）双减震器自动变速箱用液力变矩器器ZDW。双减震器自动变速箱用液力变矩器器主要由一个前置减震器囷一个涡轮扭转减震器组成第一个减震器的初级侧与变矩器锁止离合器连接，次级侧与第二个减震器的初级侧连接后者的连接方式像帶有变矩器涡轮的TTD一样为刚性连接。双减震器自动变速箱用液力变矩器器如图2-4-5所示
    变矩器锁止离合器分离时动力传输与TTD相同。动力从涡輪经过双减震器（未经过减震）传输给变速箱输入轴变矩器锁止离合器接合时，动力通过由一个环形弹簧组成的第一个减震器传输动仂从此处传输给第二个减震器，该减震器的功能与TTD相当也由两个环形弹簧组成。由于进一步改善了减震特性因此变速箱更适应柴油发動机的转动不均匀性。
    变矩器锁止离合器用于防止传输扭矩时打滑因此有助于降低耗油量。如上所述在新型三管路变矩器中通过一个獨立的液压油管路控制变矩器锁止离合器。因此离合器与涡轮室之间是隔开的三管路变矩器剖面图如图2-4-6所示。