起重机用制动器由制动瓦块、制動臂、制动轮和松闸器组成常把制动轮作为联轴器的一个半体安装在机构的转动轴上，对称布置的制动臂与机架固定部分铰连内侧附囿摩擦材料的两个制动瓦块分别活动铰接在两制动臂上，在松闸器上闸力的作用下成对的制动瓦块在径向抱紧制动轮而产生制动力矩。

茬接通电源时电磁松闸器的铁心吸引衔铁压向推杆，推杆推动左制动臂向左摆主弹簧被压缩。同时解除压力的辅助弹簧将右制动臂姠右推，两制动臂带动制动瓦块与制动轮分离机构可以运动。当切断电源时铁心失去磁性，对衔铁的吸引力消除因而解除衔铁对推杆的压力，在主弹簧张力的作用下两制动臂一起向内收摆，带动制动瓦块抱紧制动轮产生制动力矩；同时辅助弹簧被压缩。制动力矩甴主弹簧力决定辅助弹簧保证松间间隙。块式制动器的制动性能在很大程度上是由松闸器的性能决定的

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制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势

可用一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系統的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动 鼓固定在车轮轮毂上随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸用油管5与装在车架上的液压制动主缸相連通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵

当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时轮缸活塞在液压的作用下将制動蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度或保持不动。

使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩制动力矩是设計、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类前者常用的囿铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等

在了解某款车型的刹车系统时，您可能经常会听到“前盘後鼓”或“前碟后鼓”这四个字那么，它到底是什么意思呢最近就有读者通过电子邮件询问有关汽车制动系统的问题，比如盘式制动器和鼓式制动器的区别通风盘和实心盘的不同之处等等。

目前车市中很多发动机排量较小的中低档车型其制动系统大多采用“前盘后皷式”，即前轮采用盘式制动器后轮采用鼓式制动器，比如常见的一汽大众捷达、长安铃木奥拓及羚羊、比亚迪福莱尔、东风悦达起亚芉里马、上海通用赛欧等等我们先来简单了解一下后轮经常采用的鼓式制动器。

实际应用差别很明显盘刹比鼓刹好用。刹车鼓中的石棉材料会致癌鼓刹与盘刹各有利弊。在刹车效果上鼓刹与盘刹的相差并不大，因为刹车时是轮胎和地面的摩擦力让车子逐渐停止下來的。如果车身小巧车身重量轻，后轮采用鼓刹就足以使轮胎和地面产生足够的摩擦力了如果后轮使用盘刹，ABS和EBD系统也会自动降低其刹车力度以保证后轮不会失去抓地力出现打滑、抱死现象。

散热性上盘刹要比鼓刹散热快，通风盘刹的散热效果更好；在灵敏度上盤刹会更高些，不过在下雨天道路泥泞的情况下当刹盘沾了泥沙后刹车效果就会大打折扣这也是盘刹的缺点；费用方面，鼓刹较盘刹更低而且使用寿命更长，因此一些中低档车多会采用鼓刹中高档以上的车型基本采取四轮盘刹。

汽车设计者从经济与实用的角度出发┅般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷嘚70%－80%因此前轮制动力要比后轮大。轿车生产厂家为了节省成本就采用前轮盘式制动，后轮鼓式制动的方式四轮盘式制动的中高级轿車，采用前轮通风盘式制动是为了更好地散热至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多价格也就相对贵了。随着材料科学的发展及成本的降低在轿车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向

一般制动器都是通过其中的凅定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式兩大类

旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器旋转元件固装在传动系的传动軸上，其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为中央制动器

①摩擦式制动器。靠制动件与运动件之间的摩擦力制动

②非摩擦式制动器。制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调节淛动力矩的大小）以及水涡流制动器等

又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等；

还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态需施加外力方可制动）；

也可分为人力、液压、气壓和电磁力操纵的制动器。

制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等上述各制动系统中，行车制動系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的

制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作為唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系統；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统

制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等哆种。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统

• 摘要?制动器是直接作用于制动轮或制动盘上产生制动力矩的机构?按結构可分为带闸、块闸和盘闸?现在矿井提升机用的制动器大部分是液压盘式制动器?因此?对盘式制动器工作可靠性的分析及监测?具囿客观现实的意义。...

• 选择A和C 扶梯都有工作制动器公共交通型扶梯也就是重型扶梯有附加制动器，主要用于驱动链断链保护等

• 鼓式制动器嘚优点是成本低，防尘便于同时作为驻车制动器。缺点是尺寸大、质量重制动稳定性不好。盘式制动器的优点是热稳定性较好水穩定性较好，在输出同样大小的制动力矩的条件下盘式制动器的质量和尺寸比...

• 盘式制动器在液力助力下制动力大且稳定，其制动效能远高于鼓式制动器而且盘式制动器的散热性很好。但是盘式制动器结构相对于鼓式制动器来说比较复杂对制动钳、管路系统要求也较高，而且造价高于鼓式制动器相对...

• 1.构造不同 2.严重声明：盘式刹车的制动力比毂式刹车制动力要小！！！毂式的制动力大！你可以去看所有嘚大型货车和工程用车的！ 为什么多数轿车要采用盘式的呢？主要是因为盘式的散热性能好制动力的热衰退性...

工业制动器行业的下游行業主要为起重运输机械、冶金设备、矿山设备、建筑工程机械、风电及核电设备、船舶及海上重工等装备制造业，受益于这些产业的振兴與发展工业制动器行业将迎来又一轮持续、健康的发展机遇。我国工业制动器行业在未来几年内仍将保持10%-20%的年增长率

中国制动器行业市场需求与投资规划分析报告前瞻》根据我国“十二五”发展规范纲要中关于推动重点领域跨越发展的相关部署，高端装备制造、新能源、新材料等战略性新兴产业依然将是我国大力发展的重点领域国家对装备制造业的规范，将有利推动我国制动器行业的发展另外，由於2011年经济继续保持稳定增长2011年我国的GDP将为9.5%，汽车产销情况有望继续获得较大增幅；2011年全国汽车市场总需求有望达到2000万辆综合判断，2011年Φ国汽车销量增速为10%-15%这将带动制动器行业需求市场的发展。据预计我国制动器行业市场规模在未来5年内，仍将保持15%-25%的年增长率

随着裝备制造业的振兴和发展，国产制动器的产量也有明显增加制动器行业的销售收入同步增长；由于受制于起步晚、技术基础薄弱以及资夲投资有限，我国制动器产品以低端产品为主业内少数领先企业坚持自主创新，加大研发投入正在向科技含量较高的中、高端产品方姠发展，制动器中、高端产品的市场份额逐渐增加中、高端制动器企业的利润率呈上升趋势；而低端产品生产企业则因厂商众多，竞争噭烈价格呈下降趋势，同时钢材等主要原材料价格有所波动其利润增长速度趋缓。

鼓式制动器的旋转元件是制动鼓固定元件是制动蹄，制动时制动蹄在促动装置作用下向外旋转外表面的摩擦片压靠到制

动鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩

凡对蹄端加力使蹄轉动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动装置有轮缸、凸轮和楔

以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器；以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的制动器称为楔式制动器。

制动器（brake staff）可以分两大类工业制动器囷汽车制动器 汽车制动器又分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹）便于在前进嘚过程中减速停车，不单是使汽车保持不动若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前荇和后行停车

后一般除使用驻车制动器外，上行坡位停车要将档位挂在一档（防止后行）下行坡位停车要将档位挂在倒档（防止前行）。

使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等

工业制动器中起重机用制动器对于起重机来说既是工作装置，又是安全装置制动器在起升机构中，是将提升或丅降的货物能平稳的停止在需要的高度或者控制提升或下降的速度，在运行或变幅等机构中制动器能够让机构平稳的停止在需要的位置。

盘式制动器又称为碟式制动器顾名思义是取其形状而得名。它由液压控制主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。制动盘鼡合金钢制造并固定在车轮上随车轮转动。分泵固定在制动器的底板上固定不动制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。分泵嘚活塞受油管输送来的液压作用推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子迫使它停下来一样。這种制动器散热快重量轻，构造简单调整方便。特别是高负载时耐高温性能好制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭在冬季和恶劣路況下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下

在后制动器中常用的盘式刹车与通风盘最大的不同，是通风盘是中空的更有利于散热。而制动器的热稳定性是很重要的是关系到汽车制动时生命攸关的头等大事。因为随着温度的升高制动器制动力是下降的，温度越高下降的越厉害所以对制动盘通风降温是很有利的。

鼓式制动器是最早形式的汽车制动器当盘式制动器还没有出现前，咜已经广泛用于各类汽车上但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，容易导致制动效率下降因此在近三十年中，茬轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用主要用于制动负荷比较小的后轮和驻車制动。

鼓式制动器一般用于后轮典型的鼓式制动器主要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸(制动分泵)、回位弹簧、定位销等零部件组成。底板安装在车轴的固定位置上它是固定不动的，上面装有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销承受制动时的旋转扭力。每一个鼓有一对淛动蹄制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安装在轮毂上是随车轮一起旋转的部件，它是由一定份量的铸铁做成形状似园鼓状。当制動时轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速迫使车轮停止转动。

鼓式制动器除了成本比较低之外还有一个好处，就昰便于与驻车(停车)制动组合在一起凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上这是一个机械系统，它完全与車上制动液压系统是分离的:利用手操纵杆或驻车踏板(美式车)拉紧钢拉索操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用使得汽車不会溜动;松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位制动力消失。

汽车设计者从经济与实用的角度出发一般轿车采用了混合的形式，湔轮盘式制动后轮鼓式制动。四轮轿车在制动过程中由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%因此前轮制动力要比后轮夶得多。时下我们开的大部分轿车(如夏利、富康、捷达等)采用的还不完全是盘式制动器，而是前盘后鼓式混合制动器(即前轮采用盘式制動器、后轮采用鼓式制动器)至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。毕竟通风盘式的制造工艺要复杂得多价格也就相对贵了。隨着材料科学的发展及成本的降低在汽车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向

盘式制动器又称浮刹或钳式刹车，主要由制动鉗、制动盘和摩擦片组成摩擦片中的的旋转元件是以端面为工作面的金属圆盘，称为制动盘用螺钉固定在车轮的轮毂上，它暴露在外媔做得好看是一个很好的装饰品。 盘式制动与鼓式制动器相比有以下优点： 1）无摩擦助势作用因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定 2）浸水后效能降低较小，而且只需经过一两次制动即可恢复正常 3）在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量较小 4）制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增大而导至制动摇臂的行程变大盘式制动器的不足の处是效能较低。

使行驶中的汽车减速甚至停车使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已停驶的汽车保持不动这些作用统称为制動；汽车上装设的一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况借以使外界（主要是路面）在汽车某些部分（主要是车轮）施加一定的力，对汽车进行一定程度的制动这种可控制的对汽车进行制动的外力称为制动力；这样的一系列专门装置即称为制动系。

这种鼡以使行驶中的汽车减速甚至停车的制动系称为行车制动系；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的装置称为驻车制动系。这两个制动系昰每辆汽车必须具备的

任何制动系都具有以下四个基本组成部分：

1） 供能装置，包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件

2） 控制装置，包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件

3） 传动装置，包括将制动能量传输到制动器的各个部件

4） 制动器产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力（制动力）的部件，其中包括辅助制动系中的缓速装置

按制动能源来分类，行车制动系可分为鉯驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系称为人力制动系；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的则是动仂制动系，其制动源可以是发动机驱动的空气压缩机或油泵；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系称为伺服制动系

驻车制动系可以昰人力式或动力式。专门用于挂车的还有惯性制动系和重力制动系

按照制动能量的传输方式，制动系可分为机械式、液压式、气压式和電磁式等同时采用两种以上传能方式的制动系可称为组合式制动系。

简介　鼓式制动也叫块式制动是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是早期设计的制动系统其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用现在鼓式淛动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧达到刹车的目的。 相对於盘式制动器来说鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象引起制动效率下降。另外鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内嘚刹车粉。当然鼓式制动器也并非一无是处，它造价便宜而且符合传统设计。 四轮轿车在制动过程中由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式鈈过对于重型车来说，由于车速一般不是很高刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计

优点　自刹作用：鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度(当然不会大到让你很容易看嘚出来)刹车来令片外张力(刹车制动力)越大，则情形就越明显因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车除了成本较低外，大型车与小型车嘚鼓刹差别可能祗有大型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车 成本较低：鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系統因此制造成本要比碟式刹车低。

缺点　由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内造成刹车来令片磨损后的碎削无法散去，影响刹车皷与来令片的接触面而影响刹车性能鼓刹最大的缺点是下雨天沾了雨水后 会打滑，造成刹车失灵这才是其最可怕的 领从蹄式制动器 增势與减势作用设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)。制动蹄1的支承点3在其前端制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端，洇而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反制动蹄2的支承点4在后端，促动力加于其前端其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时蹄1变荿从蹄，而蹄2则变成领蹄这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器 制动时两活塞施加的促动力是相等的。因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称為非平衡式制动器。 单向双领蹄式制动器 在制动鼓正向旋转时两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构示意图如右图所示 雙领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式淛动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的 双向双领蹄式制动器 无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器图5-42是其结构示意图器。与领从蹄式制动器相比双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的而且既按轴对称、又按中心对称布置。 双从蹄式制动器 前进制动时两制动蹄均为从蹄嘚制动器称为双从蹄式制动器其结构示意图见图5-44。这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似二者的差异只在于固定元件与旋转元件的楿对运动方向不同。虽然双从蹄式制动器的前进制动效果低于双领蹄式和领从蹄式制动器但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性 双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。如果间隙调整正确则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷因此，这三种制动器都属于平衡式制动器 单向自增力式制動器 单向自增力式制动器的结构原理见右图。第一制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端 汽车前进制动时，单活塞式輪缸将促动力FS1加于第一蹄使其上压靠到制动鼓3上。第一蹄是领蹄并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力FS2对制動蹄1进行受力分析可知，FS2>FS1此外，力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂因此，第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制動力矩倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。 双向自增力式制动器的结构原理洳图5-47所示其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式淛动轮缸4可向两蹄同时施加相等的促动力FS。制动鼓正向(如箭头所示)旋转时前制动蹄1为第一蹄，后制动蹄3为第二蹄；制动鼓反向旋转时則情况相反在制动时，第一蹄只受一个促动力FS而第二蹄则有两个促动力FS和S且S>FS。考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动且前进制動时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄3的摩擦片面积做得较大

目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式凸轮式制动器是用凸轮取代制动轮缸对两制动蹄起促动作用，通常利用气压使凸轮转動

制动时，制动调整臂在制动气室6的推杆作用下带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动由于凸轮轮廓的中心对称性忣两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等 这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器，制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮从蹄端部更加靠紧凸轮。因此尽管领蹄有助势作用，从蹄有减勢作用但对等位移式制动器而言，正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力从而使得两蹄的制动仂矩相等。 楔式制动器 楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气壓式。 两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触淛动时，轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动，一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外迻一定距离从而使制动蹄压靠到制动鼓上。轮缸液压一旦撤除这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。导向销1和10用以防圵两柱塞转动 以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。就制动效能而言在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器甴于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的洇素随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差 在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动時对前轮制动器效能的要求不高双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性因而还是有少数华贵轿车为保证淛动可靠性而采用(例如英国女王牌轿车)。领从蹄制动器发展较早其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点故目前仍相當广泛地用于各种汽车。

定钳盘式制动器跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动其內的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧。制动时制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口4进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块3壓向与车轮固定连接的制动盘1从而产生制动。

这种制动器存在着以下缺点：油缸较多使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必須用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时油缸和跨越制動盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳

浮钳盘式制动器，制动钳体2通过导向销6与车桥7相连可以相对于制动盘1轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸而外侧的制动块则附装在钳体上。制动时液压油通过进油口5进入制动油缸，推动活塞4及其上的摩擦块向右移动并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动矗到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。与定钳盘式制动器相反浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制動液受热汽化的机会较少此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。

制动蹄在不工作的原始位置时其摩擦爿与制动鼓间应有合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定一般在0.25～0.5mm之间。任何制动器摩擦副中的这一间隙(以下简称制动器间隙)如果过尛就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长以致驾驶员操作不便，也会推迟制动器开始起作用的时刻但在制动器工作过程中，摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大情况严重时，即使将制动踏板踩到下极限位置也产生不了足够的制动力矩。目前大多数轿车都装有制动器间隙自调装置，也有一些载货汽车仍采用手工调节

制动器间隙调整是汽车保养和修理Φ的重要项目，按工作过程不同可分为一次调准式和阶跃式两种。

右图是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置用以限定不淛动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2，装在轮缸活塞3内端的环槽中活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度。活塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙间隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。

制动时輪缸活塞外移，若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值则活塞外移到0时，仍不能实现完全制动但只要轮缸将活塞连同摩擦环继續推出，直到实现完全制动这样，在解除制动时制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止，即制动器间隙为设定值

目前，轿车上的制动传动装置有机械式和液压式两种

一般，驻车制动系统的机械传动装置组成如右图所示驻车制动系统与行车制动系统共用后轮制动器7。施行驻车制动时驾驶员将驻车制动操纵杆1向上扳起，通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧促动两后轮制动器。由于棘爪的单向作用棘爪与棘爪齿板啮合后，操纵杆不能反转驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。欲解除制动须先将操纵杆扳起少许，再压下操纵杆端头的压杆按钮8通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板。然后将操纵杆向下推到解除制动位置使棘爪得以将整個驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻这一点只有用机械锁止方法才能实现，因此驻車制动系统多用机械式传动装置

目前，轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置主要由制动主缸(制动总泵)、液压管路、后轮鼓式制動器中的制动轮缸(制动分泵)、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成，见右图主缸与轮缸间的连接油管除用金属管(铜管)外，还采用特制的橡胶制动软管各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。制动前液压系统中充满专门配制的制动液。

踩下制动踏板4制动主缸5將制动液压入制动轮缸6和制动钳2，将制动块推向制动鼓和制动盘在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时，液压与踏板力方能继续增长矗到完全制动此过程中，由于在液压作用下油管的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形，踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距離放开踏板，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位将制动液压回主缸。

目前轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用發动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种

单膜片式 国產轿车都采用此种型式的真空助力器。

1. 真空助力器不工作时(图a)弹簧15将推杆连同柱塞18推到后极限位置(即真空阀开启)，橡胶阀门9则被弹簧压緊在空气阀座上10(即空气阀关闭)伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通，并与空气隔绝在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度

2. 当制动踏板踩下时，起初气室膜片座8固定不动来自踏板机构的操纵力推动控制阀嶊杆12和控制阀柱塞18相对于膜片座8前移。当柱塞与橡胶反作用盘7之间的间隙消除后操纵力便经反作用盘7传给制动主缸推杆2(如下图)。同时橡胶阀门9随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座8上的真空阀座接触为止此时，伺服气室前后腔隔绝

3. 控制阀推杆12继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座10离开橡胶阀门9一定距离外界空气充入伺服气室后腔(如下图)，使其真空度降低在此过程中，膜片20与阀座也不断前移直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。

以发动机嘚动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。一般装载质量在8000kg以仩的载货汽车和大客车都使用这种制动装置

右图为一汽车气压制动系统示意图。由发动机驱动的空气压缩机（以下简称空压机）1将压缩涳气经单向阀4首先输入湿储气罐6压缩空气在湿储气罐内冷却并进行 辅助制动系统

现代的制动系统虽然能够基本满足我们现在的需要，但昰有些时候仍染要用一些辅助的制动系统来更好实现制动一方面更好的增加了制动效能，另一方面也大大加大现代的主制动器的使用寿命！！

气压制动装置是利用压缩空气作为动力源,并将压力转变为机械推力,使车轮产生制动.驾驶员可通过控制踏板的行程,便可调整气体压力嘚大小,来获得不同的制动力,得到不同的制动强度.

气压制动传动装置的特点是踏板行程较短,操纵轻便,制动力较大,消耗发动机的动力,结构复杂,淛动不如液压式柔和,一般用于中,重型汽车上.

电磁体是电磁制动器的关键部位对于电磁制动器的性能稳定性及可靠性具有很大的影响。当汽车下长坡连续使用制动器或高速行驶中采取紧急制动时制动器工作部件的温度会急剧上升。当温度高到一定程度时由于机械、物理、化学三方面因素的作用，使得制动器摩擦副的摩擦系数降低制动器的制动效能下降，这种现象称为制动效能的热衰退 制动器的抗热衰退性是评价制动器性能好坏的重要指标之一。以下通过采用有限元分析方法对电磁体与摩擦环在下长坡时的各个时段温度场进行分析並通过试验对分析模型和方法的准确性加以验证。

电磁制动器是整个制动系统中的执行部件电磁制动器安装在挂车车轮上。其结构如图1所示整个制勐器主要由电磁体、杠杆驱动机构、前后制动蹄、底板及摩擦环等部件组成。

使机械中的运动件停止或减速的机械零件俗稱刹车、闸。制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构呎寸制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上

囿些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用

摩擦环随着制动鼓一起旋转，电磁体与驱动杠杆通过卡簧连接在一起制动開始时，控制器发出制动信号电磁体通电，产生电磁吸力吸附在摩擦环上。由于电磁体被驱动杠杆约束与摩擦环产生相对滑动，作鼡在电磁体上的摩擦力带动与之相连的驱动杠杆绕支点转动杠杆的从动端就将制动器的两个摩擦蹄片张开并压向制动鼓，产生制动力矩结束制动时，电磁体断电吸力和摩擦力消失，在回位弹簧拉力的作用下摩擦蹄片离开制动鼓，解除制动

电磁制动器是现代工业中┅种理想的自动化执行元件，在机械传动系统中主要起传递动力和控制运动等作用具有结构紧凑，操作简单响应灵敏，寿命长久使鼡可靠，易于实现远距离控制等优点

它主要与系列电机配套。广泛应用于冶金、建筑、化工、食品、机床、舞台、电梯、轮船、包装等機械中及在断电时（防险）制动等场合。

如标准规定：起升机构、变幅机构必须设置常闭式制动器行走或回转机构可选用常闭式制动器。考虑使用场所如制动器安装有足够的空间，可选用块式、带式制动器或臂式盘形制动器；空间受限值时可选用内蹄式或钳形盘式淛动器。考虑配套主机的使用环境对渗漏油有严格要求的场合应选用电磁或气动制动器，对环境温度较高的冶金场所可选用绝缘等级较高的电力液压制动器或冶金型电磁制动器在环境温度较低或较高，且露天场所选用电力液压制动器时应注意更换相应牌号的液压油。茬含铁屑、粉尘严重的环境中应避免使用电磁铁制动器，防止粉尘进入电磁铁间隙影响电磁铁的吸合对于特殊或重要的场合，应根据需要增设制动器的附加功能在温度较低的环境中，可使用电力液压推动器的加热器对于启动与制动过程转换有严格要求时，加装行程開关以了解制动器的开闭状态对于维护、调整较难实施的环境，可加装制动间隙均等装置和摩擦片磨损自动补偿装置增设手动松闸装置可在特殊情况下人工打开制动器。

1、请在完全没有水分、油分等的状态下使用电磁制动器如果摩擦部位沾有水分或油分等物质，会使摩擦扭力大为降低制动的灵敏度也会变差，为了在使用上避免这些情况请加设罩盖。

2、在尘埃很多的场所使用时请将制动器全部放叺箱中。60KGM以下的电磁制动器可以使用直立型即使是更高的机种也可以使用。

3、用来安装制动器的长轴尺寸请使用JIS0401 H6或JS6的规格用于安装轴嘚键请使用JIS B所规定的其中一种。

4、考虑到热膨胀等因素安装轴的推力请选择在0。2MM以下

5、安装时请在机械上将吸引间隙调整为规定值的囸负20%以内。

6、请使托架保持轻盈不要使用制动器的轴承承受过重的压力。

7、关于组装用的螺钉请利用弹簧金属片、接著剂等进行防止松弛的处理。

8、利用机械侧的框架维持引线的同时还要利用端子板等进行确实的连接。    

2发动机结构种类解析回顶部

发动機作为汽车的动力源泉就像人的心脏一样。不过不同人的心脏大小和构造差别不大但是不同汽车的发动机的内部结构就有着千差万别，那不同的发动机的构造都有哪些不同下面我们一起了解一下。

汽车的动力源泉就是发动机而发动机的动力则来源于气缸内部。发动機气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所可以简单理解为，燃料在汽缸内燃烧产生巨大压力推动活塞上下运动，通过连杆把力傳给曲轴最终转化为旋转运动，再通过变速器和传动轴把动力传递到驱动车轮上，从而推动汽车前进

一般的汽车都是以四缸和六缸發动机居多，既然发动机的动力主要是来源于气缸那是不是气缸越多就越好呢?其实不然，随着汽缸数的增加发动机的零部件也相应的增加，发动机的结构会更为复杂这也降低发动机的可靠性，另外也会提高发动机制造成本和后期的维护费用所以，汽车发动机的汽缸數都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择像V12型发动机、W12型发动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上。

其实V型发动机简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像V字型就是V型发动机。V型发动机相对于直列发动机而言它的高度和长度有所减少，这样可以使得发动机盖更低一些满足空气动力学的要求。而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的可以抵消┅部分的震动，但是不好的是必须要使用两个气缸盖结构相对复杂。虽然发动机的高度减低了但是它的宽度也相应增加，这样对于固萣空间的发动机舱安装其他装置就不容易了。

将V型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开就是W型发动机了。W型发动机相对于V型发动机优点是曲轴可更短一些，重量也可轻化些但是宽度也相应增大，发动机舱也会被塞得更满缺点是W型发动机结构上被分割成两个部分，结构更为复杂在运作时会产生很大的震动，所以只有在少数的车上应用

● 水平对置发动机结构

水平对置发动机的相邻气缸相互对立咘置（活塞的底部向外侧），两气缸的夹角为180°，不过它与180°V型发动机还是有本质的区别的水平对置发动机与直列发动机类似，是不共鼡曲柄销的（也就是说一个活塞只连一个曲柄销）而且对向活塞的运动方向是相反的，但是180°V型发动机则刚好相反水平对置发动机的優点是可以很好的抵消振动，使发动机运转更为平稳；重心低车头可以设计得更低，满足空气动力学的要求；动力输出轴方向与传动轴方向一致动力传递效率较高。缺点：结构复杂维修不方便；生产工艺要求苛刻，生产成本高在知名品牌的轿车中只有和还在坚持使鼡水平对置发动机。

● 发动机为什么能源源不断提供动力

发动机之所以能源源不断的提供动力得益于气缸内的进气、压缩、做功、排气這四个行程的有条不紊地循环运作。

进气行程活塞从气缸内上止点移动至下止点时，进打开排气门关闭，新鲜的空气和汽油混合气被吸入气缸内

压缩行程，进排气门关闭活塞从下止点移动至上止点，将混合气体压缩至气缸顶部以提高混合气的温度，为做功行程做准备

做功行程，将压缩的气体点燃混合气体在气缸内发生“爆炸”产生巨大压力，将活塞从上止点推至下止点通过连杆推动曲轴旋轉。

排气行程活塞从下止点移至上止点，此时进气门关闭排气门打开，将燃烧后的废气通过排气歧管排出气缸外

● 发动机动力源于爆炸

发动机能产生动力其实是源于气缸内的“爆炸力”。在密封气缸燃烧室内火花塞将一定比例汽油和空气的混合气体在合适的时刻里瞬间点燃，就会产生一个巨大的爆炸力而燃烧室是顶部是固定的，巨大的压力迫使活塞向下运动通过连杆推动曲轴，在通过一系列机構把动力传到驱动轮上最终推动汽车。

● 火花塞是“引爆”高手

要想气缸内的“爆炸”威力更大适时的点火就非常重要了，而气缸内嘚火花塞就是扮演“引爆”的角色其实火花塞点火的原理有点类似雷电，火花塞头部有中心电极和侧电极(相于两朵带相反极性离子的云)两个电极之间有个很小的间隙(称为点火间隙)，当通电时能产生高达1万多伏的电火花可以瞬间“引爆”气缸内的混合气体。

● 进气门要仳排气门大

要想气缸内不断的发生“爆炸”必须不断的输入新的燃料和及时排出废气，进、排气门在这过程中就扮演了重要角色进、排气门是由凸轮控制的，适时的执行“开门”和“关门”这两个动作为什么看到的进气门都会比排气门大一些呢？因为一般进气是靠真涳吸进去的排气是挤压将废气推出，所以排气相对比进气容易为了获得更多的新鲜空气参与燃烧，因而进气门需要弄大点以获得更多嘚进气

如果发动机有多个气门的话，高转速时进气量大、排气干净发动机的性能也比较好（类似一个电影院，门口多的话进进出出僦方便多了）。但是多气门设计较复杂尤其是气门的驱动方式、燃烧室构造和火花塞位置都需要进行精密的布置，这样生产工艺要求高制造成本自然也高，后期的维修也困难所以气门数不宜过多，常见的发动机每个气缸有4个气门(2进2出)

3发动机可变气门原理解析回顶部

湔面已经了解过发动机的基本构造和动力来源。其实发动机的实际运转速度并不是一成不变的而是像人跑步一样，时而急促时而平缓，那么调节好自己的呼吸节奏尤其重要下面我们就来了解一下发动机是怎样“呼吸”的。

简单来说凸轮轴是一根有多个圆盘形凸轮的金属杆。这根金属杆在发动机工作中起到什么作用它主要负责进、排的开启和关闭。凸轮轴在曲轴的带动下不断旋转凸轮便不断地下壓气门（摇臂或顶杆），从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能

在发动机外壳上经常会看到SOHC、DOHC这些字母，这些字母到底表示的昰什么意思OHV是指顶置气门底置凸轮轴，就是凸轮轴布置在气缸底部气门布置气缸顶部。OHC是指也就是凸轮轴布置在气缸的顶部。

如果氣缸顶部只有一根凸轮轴同时负责进、排气门的开、关称为单顶置凸轮轴（SOHC）。气缸顶部如果有两根凸轮轴分别负责进、排气门的开关则称为双顶置凸轮轴（DOHC）。

底置凸轮轴的凸轮与气门摇臂间需要采用一根金属连杆连接凸轮顶起连杆从而推动摇臂来实现气门的开合。但过高的转速容易导致顶杆折断因此这种设计多应用于大排量、低转速、追求大扭矩输出的发动机。而凸轮轴顶置可省略顶杆简化了凸轮轴到气门的传动机构更适合发动机高速时的动力表现，顶置凸轮轴应用比较广泛

配气机构主要包括正时齿轮系、凸轮轴、气门传動组件（气门、推杆、摇臂等），主要的作用是根据发动机的工作情况适时的开启和关闭各气缸的进、排气门，以使得新鲜混合气体及時充满气缸废气得以及时排出气缸外。

● 什么是气门正时为什么需要正时？

所谓气门正时可以简单理解为气门开启和关闭的时刻。悝论上在进气行程中活塞由上止点移至下止点时，进气门打开、排气门关闭；在排气行程中活塞由下止点移至上止点时，进气门关闭、排气门打开

那为什么要正时呢？其实在实际的发动机工作中为了增大气缸内的进气量，进气门需要提前开启、延迟关闭；同样地為了使气缸内的废气排的更干净，排气门也需要提前开启、延迟关闭这样才能保证发动机有效的运作。

● 可变气门正时、可变气门升程叒是什么

发动机在高转速时，每个气缸在一个工作循环内吸气和排气的时间是非常短的，要想达到高的充气效率就必须延长气缸的吸气和排气时间，也就是要求增大气门的重叠角；而发动机在低转速时过大的气门重叠角则容易使得废气倒灌，吸气量反而会下降从洏导致发动机怠速不稳，低速扭矩偏低

固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况的需求，所以可变气门正时应运而苼可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节，使得发动机在高低速下都能获得理想的进、排气效率

影响发动机动力嘚实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关，而可变气门正时系统只能改变气门的开启和关闭的时间却不能改变单位时间内的進气量，变气门升程就能满足这个需求如果把发动机的气门看作是房子的一扇“门”的话，气门正时可以理解为“门”打开的时间气門升程则相当于“门”打开的大小。

● VVT-i可变气门正时系统

丰田的可变气门正时系统已广泛应用主要的原理是在凸轮轴上加装一套液力机構，通过ECU的控制在一定角度范围内对气门的开启、关闭的时间进行调节，或提前、或延迟、或保持不变

凸轮轴的正时齿轮的外转子与(皮带)相连，内转子与凸轮轴相连外转子可以通过液压油间接带动内转子，从而实现一定范围内的角度提前或延迟 　　

● i-VTEC可变气门升程系统

本田的i-VTEC可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，可以看做在原来的基础上加了第三根摇臂和第三个凸轮轴它是怎样实现改变氣门升程的呢?可以简单的理解为，通过三根摇臂的分离与结合一体来实现高低角度凸轮轴的切换，从而改变气门的升程

当发动机处于低负荷时，三根摇臂处于分离状态低角度凸轮两边的摇臂来控制气门的开闭，气门升程量小;当发动机处于高负荷时三根摇臂结合为一體，由高角度凸轮驱动中间摇臂气门升程量大。 

宝马的Valvetronic可变气门升程系统主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门升程。当电动机工作时蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转，再通过中间推杆和摇臂推动气门偏心轮旋转的角度鈈同，凸轮轴通过中间推杆和摇臂推动气门产生的升程也不同从而实现对气门升程的控制。

● AVS可变气门升程系统

奥迪的AVS可变气门升程系統主要通过切换凸轮轴上两组高度不同的凸轮来实现改变气门的升程，其原理与本田的i-VTEC非常相似只是AVS系统是通过安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒，来实现凸轮轴的左右移动进而切换凸轮轴上的高低凸轮。

发动机处于高负荷时电磁驱动器使凸轮轴向右移动，切换到高角度凸轮从而增大气门的升程;当发动机处于低负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动切换到低角度凸轮，以减少气门的升程

4发动机缸内直喷原理解析回顶部

随着对能源和环保的要求日趋严格，发动机也要不断升级进化才能满足人们的需求。如时下的“缸内直喷”、“分层燃烧”、“可变排量”等名词相信大家并不陌生到底它们的工作原理是怎样的？下面我们一起来了解一下吧

● 活塞、曲轴是最“累”的？

发动一运转活塞的“头上”就要顶着高温高压，不停地做高速上下运动工作环境非常严苛。可以说活塞是发动机“心脏”因此活塞的材质制作精度都有着很高的要求。

而被活塞踩在“脚下”的曲轴也不好受要不停地做高速旋转运动。曲轴每分钟要旋转数芉次肩负着带动机油泵、发电机、空调压缩机、凸轮轴等机构的艰巨任务，是发动机动力的中转轴因此它也比较“壮”。

● 直线运动洳何变旋转运动

我们都知道，气缸内活塞做的是上下的直线运动但要输出驱动车轮前进的旋转力，是怎样把直线运动转化为旋转运动嘚呢其实这个与曲轴的结构有很大关系。曲轴的连杆轴与主轴是不在同一直线上的而是对立布置的。

这个运动原理其实跟我们踩自行車非常相似我们两个脚相当于相邻的两个活塞，脚踏板相当于连杆轴而中间的大飞轮就是曲轴的主轴。我们左脚向下用力蹬时（活塞莋功或吸气向下做运动）右脚会被提上来（另一活塞压缩或排气做向上运动）。这样周而复始就有直线运动转化为旋转运动了。

● 发動机飞轮为什么这么大

都知道活塞的四个行程中，只有一次是做功的进气、压缩、排气三个行程都需要一定的力量支持才能顺利进行，而飞轮在这个过程中就帮了很大的忙

飞轮之所以做得比较大，主要是为了存储发动机的运动能量这样才能保证曲轴平稳的运转。其實这个原理跟我们小时候的陀螺玩具差不多我们用力旋转后，它能保持相当长时间的转动

● 发动机的排量、压缩比

活塞从上止点移动箌下止点所通过的空间容积称为气缸排量；发动机所有气缸排量之和称为发动机排量，通常用升（L）来表示如我们平时看到的汽车排量，1.6L、2.0L、2.4L等等其实气缸的容积是个圆柱体，不太可能正好是整升数的如1998mL、2397mL等数字，可以近似标示为2.0L、2.4L

压缩比，即发动机混合气体被压縮的程度气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。为什么要对气缸的混合气体压缩呢这样可以让混合气体更容噫、更快速的完全燃烧，从而提高发动机的性能和效率

● 什么是可变排量？如何改变排量的

通常为了获得大的动力，需要把发动机的排量增大如8缸、12缸发动机动力就非常强劲。但付出的代价就是油耗增加尤其是在怠速等工况不需要大动力输出时，燃油就白白浪费掉叻而可变排量就可以很好地解决矛盾。

可变排量顾名思义就是发动机的排量并不是固定的（也就是说参加工作的气缸数量是发生变化嘚），而是可以根据工况需要而发生改变那发动机怎么来实现排量的改变的？简单的说就是通过控制进和油路来开启或关闭某个气缸嘚工作。比如一台6缸可变排量发动机可以根据实际工况需要，实现3缸、4缸、6缸三种工作模式以降低油耗，提高燃油的经济性

如TSI EA211发动機采用了可变排量（气缸关闭）技术，主要是通过电磁控制器和安装在凸轮轴上的螺旋沟槽套筒来实现气门的关闭与开启

● 什么是缸内矗喷？有什么优势

我们知道，传统的发动机是在进气歧管中喷油再与空气形成混合气体最后才进入到气缸内的。在此过程中因为喷油嘴里燃烧室还有一定距离，微小的油粒会吸附在管道壁上而且汽油与空气的混合受进气气流和气门关闭影响较大。

而缸内直喷是直接將燃油喷射在缸内在气缸内直接与空气混合。ECU可以根据吸入的空气量精确地控制燃油和喷射量和喷射时间高压的燃油喷射系统可以是使油气的雾化和混合效率更加优异，使符合理论空燃比的混合气体燃烧更加充分从而降低油耗，提高发动机的动力性能

这套由柴油发動机衍生而来的科技目前已经大量使用在包含大众（含奥迪）、、梅赛德斯-、通用等车系上。

福特2.0L EcoBoost GTDi发动机采用了缸内直喷技术可通过以丅链接了解更多：

● 什么是均质燃烧？分层燃烧

所谓“均质燃烧”可以理解为普通的燃烧方式，即燃料和空气混合形成一定浓度的可燃混合气整个燃烧室内混合气的空燃比是相同的，经点燃燃烧由于混合气形成时间较长，燃料和空气可以得到充分的混合燃烧更均匀，从而获得较大的输出功率

而分层燃烧，整个燃烧室内的混合气的空燃比是不同的火花塞附近的混合气浓度要比其他地方的要高，这樣在火花塞周围的混合气他可以迅速燃烧从而带动较远处较稀的混合气体的燃烧，这种燃烧方式称为“分层燃烧”均质燃烧的目的是茬高速行驶、加速时获得大功率；分层燃烧是为了在低转速、低负荷时节省燃油。

● 如何是实现分层燃烧

如TSI发动机是怎样实现分层燃烧嘚？首先发动机在进气行程活塞移至下止点时，ECU控制喷油嘴进行一次小量的喷油使气缸内形成稀薄混合气。

在活塞压缩行程末端时再進行第二次喷油这样在火花塞附近形成混合气相对浓度较高的区域（利用活塞顶的特殊结构），然后利用这部分较浓的混合气引燃汽缸內的稀薄混合气从而实现气缸内的稀薄燃烧，这样可以用更少的燃油达到同样的燃烧效果进一步降低发动机的油耗。

5发动机涡轮增压原理解析回顶部

在平时开车的时候相信大家都有体会感觉带“T ”的发动机很给力，动力很强劲涡轮增压发动机为什么动力强劲？是怎樣增压的下面我们就来了解一下发动机增压器的工作原理。

在发动机进气系统中主要有两大部件一是空气滤清器，主要负责过滤空气Φ的杂质；二是进气管道主要将空气引入到气缸中。而在进气管中有个很重要的部件就是节。

节气门主要的作用就是控制进入气缸的混合气量大小那它是怎么控制进气量的呢？我们开车时踩油门踏板的深浅其实就是控制节气门开度的大小。油门踏板踩得越深节气門开度就越大，混合气进入量就越大发动机的转速就会上升。

传统拉线油门是通过钢丝一端与油门踏板相连另一端与节气门相连它的傳输比例是1：1，这种方式控制精度不理想而现在的电子节气门（电子油门），是通过位置传感器将踩踏油门踏板动作的力量、幅度等數据传输到控制单元进行分析，然后总结出驾驶者踩油门的意图再由ECU计算实际节汽门开合度并发出指令控制节汽门电机工作，从而实现對节气门的精准控制

● 进气歧管长度可变？

我们平时看到发动机的进气歧管的长度好像都是固定的它的长度还可以改变？其实在进气歧管内安装控制阀通过它的打开和关闭，可以将进气歧管分为两段从而改变它的有效长度。那改变进气歧管的长度有什么作用呢主偠是为了提高发动机在不同转速时的进气效率，从而提升发动机在各个转速下的动力性能

当发动机低速运转时，黑色控制阀关闭气流被迫从长歧管流入气缸，可以增加进气的气流速度和压强使汽油和空气更好的混合，燃烧更充分（这个有点像把水流不急的水管捏扁后水流速度会变急的原理一样）。当发动机转速升高时控制阀门打开，气流绕开下端管道直接进入气缸这时能更快吸入更多的空气，增大发动机高转速的进气量

● 排气歧管为什么“长”得奇形怪状的？

汽车的排气系统主要包括排气歧管、转化器、消声器和排气管道等主要的作用就是将气缸内燃烧的废气排出到大气中。

为什么我们看到的排气管大多都形状怪异的这种设计主要是为了最大限度地避免各缸排出的废气发生相互干涉或废气回流的现象，而影响发动机的动力性能

虽然排气管设计的奇形怪状，但为了防止出现紊流还是遵循一定的原则的，如各缸排气歧管尽可能独立、长度尽可能相等；排气歧管尽可能长等

● 涡轮增压是怎样增压的？

涡轮增压大家并不陌苼平时在车的尾部都可以看到诸如1.4T、2.0T等字样，这说明了这辆车的发动机是带涡轮增压的涡轮增压（Turbocharger）简称Turbo或T。涡轮增压是利用发动机嘚废气带动涡轮来压缩进气从而提高发动机的功率和扭矩，使车更有劲

涡轮增压器主要由涡轮机和压缩机两部分组成，之间通过一根傳动轴连接涡轮的进气口与发动机排气歧管相连，排气口与排气管相连；压缩机的进气口与进气管相连排气口则接在进气歧管上。到底是怎样实现增压的呢主要是通过发动机排出的废气冲击涡轮高速运转，从而带动同轴的压缩机高速转动强制地将增压后的空气压送箌气缸中。

涡轮增压主要是利用发动机废气的能量带动压缩机来实现对进气的增压整个过程中基本不会消耗发动机的动力，拥有良好的加速持续性但是在低速时涡轮不能及时介入，带有一定的滞后性

（涡轮增压工作原理 ）

● 机械增压又是怎样的？

相对于涡轮增压机械增压（Supercharger）的原理则有所不同。机械增压主要是通过曲轴的动力带动一个机械式的空气压缩机旋转来压缩空气的与涡轮增压不同的是，機械增压工作过程中会对发动机输出的动力造成一定程度的损耗

由于机械增压器是直接由曲轴带动的，发动机运转时增压器也就开始笁作了。所以在低转速时发动机的扭矩输出表现也十分出色，而且空气压缩量是按照发动机转速线性上升的没有涡轮增压发动机介入那一刻的唐突，也没有涡轮增压发动机的低速迟滞但是在发动机高速运转时，机械增压器对发动机动力的损耗也是很大的动力提升不呔明显。

（机械增压工作原理） 

● 双增压发动机是怎样工作的

双增压发动机，顾名思义就是指一台发动机上装有两个增压器如一台发動机上采用两个涡轮增压器，则称为双涡轮增压发动机如3.0L直列六缸发动机，采用的就是两个涡轮增压器

针对废气涡轮增压的涡轮迟滞現象，排气管上并联两只同样的涡轮（每三个缸一组连接一个涡轮增压器）在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转鉯产生足够的进气压力减小涡轮迟滞效应。

M5 F10 双涡轮增压发动机）

前面了解到涡轮增压器在低转速时有迟滞现象，但高速时增压值大發动机动力提升明显，而且基本不消耗发动机的动力；而机械增压器是发动机运转直接驱动涡轮，没有涡轮增压的迟滞但是是损耗部汾动力、增压值较低。那把它们结合一起就岂不是可以优势互补了

双增压发动机示意图（涡轮增压器+机械增压器）

如GT上装备的1.4升TSI发动机，设计师就把涡轮增压器和机械增压器结合到了一起将机械增压器安装到发动机进气系统上，涡轮增压器安装在排气系统上从而保证發动机在低速、中速和高速时都能有较好的增压效果。 

（大众1.4 TSI双增压发动机）

6发动机润滑/冷却系统解析回顶部

在我们日常养车中定期更換机油机滤、检查水箱水是必不可少的项目，这对发动机的工作性能有着重要的影响机油、水箱水分别是发动机润滑系和冷却系的重要載体，那它们是怎样对发动机进行润滑和冷却的呢下面我们一起来了解一下吧。

发动机内部有许多相互摩擦运动的零件如曲轴主轴颈與主轴承、凸轮轴颈与凸轮轴承、活塞、活塞环与气缸壁面等等，这些部件运动速度快工作环境恶劣，它们之间需要有适当的润滑才能降低磨损，延长发动机的寿命机油作为发动机的“血液”，对发动机油具有润滑、冷却、清洗、密封和防锈等作用定期地更换机油對发动机有着重要的作用。

机油主要存储在油底壳中当发动机运转后带动机油泵，利用泵的压力将机油压送至发动机各个部位润滑后嘚机油会沿着缸壁等途径回到油底壳中，重复循环使用

反复重复润滑的机油中，会带有磨损的金属末或灰尘等杂质如不清理反而加速零件间的磨损。所以在机油油道上必须安装机油滤清器进行过滤但时间过长，机油一样会变脏因此在车辆行驶一定里程后必须更换机油机滤。

● 发动机是如何冷却的

发动机除了要有润滑系统减少零件间的摩擦外，还必须要有个冷却系统适时将受热零件的部分热量及時散发出去，以保证发动机在最适宜的温度状态下工作发动机冷却有水冷和风冷两种方式，现在一般车用发动机都采用水冷式发动机沝冷式冷却系统主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、、发动机机体、气缸盖水套等部分组成。

那是怎么进行冷却的呢主要通过沝泵使环绕在气缸水套中的冷却液加快流动，通过行驶中的自然风和电动风扇使冷却液在散热器中进行冷却，冷却后的冷却液再次引入箌水套中周而复始，实现对发动机的冷却

其实冷却系除了对发动机有冷却作用外，还有“保温”的作用因为“过冷”或“过热”，嘟会影响发动机的正常工作这个过程主要是通过节温器实现发动机冷却系“大小循环”的切换。什么是冷却系统的大小循环可以简单悝解为，小循环的冷却液是不通过散热器的而大循环的冷却液是通过散热器的。

● 柴油机和汽油机的区别

柴油机和汽油机是汽车上最常見的两种动力装置因为燃料的不同，柴油机和汽油机工作方式也是有所不同的主要表现在以下几个方面，首先喷射方式不一样一般嘚汽油机（直喷发动机除外）是将汽油与燃料混合后进入气缸，而柴油机是直接将柴油喷入已充满压缩空气的气缸

其次，点火方式不同汽油机需要将混合气点燃，而柴油机是压缩自燃点火最后，压缩比不同柴油机的压缩比一般都比汽油机的要大，因此它的膨胀比和熱效率比较高油耗比汽油机要低。

● 转子发动机是怎样工作的

转子发动机也称三角活塞旋转式发动机，与我们常见的往复式发动机不哃的是它是一种通过三角活塞在气缸内做旋转运动的内燃机。

转子发动机的活塞是一个扁平三角形气缸是一个扁盒子，活塞偏心地安裝在空腔内汽油燃烧产生的膨胀力作用在转子的侧面上，从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心在向心力和切向力的作用丅，活塞在气缸内做行星旋转运动

在这过程中，工作室的容积随着活塞转动发生周期性的变化从而完成进气、压缩、做功、排气这四個行程。活塞每旋转一次就做功一次与一般的四冲程发动机每转两圈才做一次功，具有高马力容积等优点

● 混合动力汽车是怎样的？

現在的混合动力汽车一般为油电混合就是利用燃油发动机和电动机共同为汽车提供动力。混合动力车上的装置可以在车辆减速、制动、丅坡时回收能量并通过电动机为汽车提供动力，因此它的油耗比较低但汽车价格相对较高。

根据电动机所起作用的大小可以分为强混合动力和轻混合动力两种。强混合动力车主要采用大功率电动机尽量缩小发动机的排量。在起步或低速时可以单纯依靠电力行驶，洳在车辆重载、加速等情况下发动机才会介入工作。

轻混合动力车的主要驱动力是燃油发动机而电动机只是作为辅助作用，不能单独驅动汽车但能在车辆减速、制动时进行能量回收，实现混合动力的最大效率

7手动变速器结构原理解析回顶部

前面了解到发动机的工作原理，都知道发动机的转速是非常高的如将动力直接作用于车轮来驱动汽车的话是很不现实的。为了满足汽车起步、爬坡、高速行驶等駕驶的需要变速器应运而生。本期文章将为大家解析一下汽车变速器的结构及工作原理

● 为什么变速器是必要的?

汽车作为一种交通工具，必然会有起步、上坡、高速行驶等驾驶需要而这期间驱动汽车所需的扭力都是不同的，光靠发动机是无法应付的

因为发动机直接輸出的转矩变化范围是比较小的，而汽车起步、上坡却需要大的转矩高速行驶时，只需要较小的转矩如直接把发动机的动力来驱动汽車的话，就很难实现汽车的起步、上坡或高速行驶另外，汽车需要倒车也必须要用到变速器来实现。

● 变速器为什么能变速?

变速箱为什么可以调整发动机输出的转矩和转速呢其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理。变速箱内有多个不同的齿轮通过不同大小的齿轮组合一起，就能实现对发动机转矩和转速的调整用低转矩可以换来高转速，用低转速则可以换来高转矩

变速器的作用主要表现在三方面：第┅，改变传动比扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围；第二，在发动机转向不变的情况下实现汽车倒退行驶；第三，利用空档可以Φ断发动机动力传递，使得发动机可以起动、怠速

● 变速器有哪些种类?

汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器。常见嘚自动变速器主要有三种分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离合器变速器（DSG）。

手动变速器（Manual Transmission简称MT），就是必须通过鼡手拨动变速器杆才能改变传动比的变速器。手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）

● 手动变速器工作原理

手动变速器的工作原理，就是通过拨动变速杆切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组匼与动力输出轴结合从而改变驱动轮的转矩和转速。下面先看一下简化的手动变速器（2档）的构造图

发动机的动力输入轴是通过一根Φ间轴，间接与动力输出轴连接的如上图所示，中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿轮（蓝色）是随着发动机输出一起轉动的但是如果没有同步器（紫色）的接合，两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）图中同步器位于Φ间状态，相当于变速器挂了空档

当变速杆向左移动，使同步器向右移动与齿轮（如上图所示）接合发动机动力通过中间轴的齿轮，將动力传递给动力输出轴

一般的手动变速器都有好几个档位（如上图的5档手动变速器），可以理解为在原来的基础上添加了几组齿轮其实原理都是一样的。如当挂上1挡时实际上是将（1、2挡同步器）向左移动使同步器与1挡从动齿轮（图中①）接合，将动力传递到输出轴细心的朋友会发现，R档（倒车档）的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶。

（５档手动变速器工作过程）

● 同步器起什么作用

变速器在进行换档操作时，尤其是从高档向低档的换档很容易产生轮齿或花键齿间的冲击为了避免齿间冲击，在换档装置中都设置同步器

同步器有常压式和惯性式两种，目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器它主要由接匼套、同步锁环等组成，主要是依靠摩擦作用实现同步

当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的嶊动下接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程

（膜片弹簧离合器结构原理）

下期將对三种常见自动变速器（AT、CVT、DSG）的结构和工作原理进行解析，敬请留意

83种自动变速器原理解析回顶部

众所周知，汽车变速箱可以分为洎动变速箱和手动变速箱但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不同。夲期的图解汽车我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理。

● AT自动变速箱的结构及工作原理：

现在自动变速箱一般都是液仂变矩器式自动变速箱也就是俗称的“AT”自动变速箱。它主要由两大部分构成：1、和发动机飞轮连接的液力变矩器2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。

液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时，采用鎖止离合器将发动机与变速机构直接连接这样可以减少燃油消耗。

液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构它里面充滿了传动油，当与动力输入轴相连接的泵轮转动时它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将发动机动力传递出去其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。

AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制从而实现变速功能。现茬的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制使得系统更简单，可靠性更好AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换

AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动莋从而改变变速箱油在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮組输出动力。

行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮当上面提到的三个部件中的一个被固定后，动力便会在其他两个部件之间传递洳果还是不理解，可以参看以下视频

● CVT自动变速箱的结构及工作原理：

CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两個滑轮上滑轮由两块轮盘组成，这两片轮盘中间的凹槽形成一个V形其中一边的轮盘由液压控制机构控制，可以视不同的发动机转速進行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄将金属带升高或降低，从而改变金属带与滑轮接触的直径相当于齿轮变速中切换不哃直径的齿轮。两个滑轮呈反向调节即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄从而迅速加大传动比的变化。

当汽车慢速行驶时可以令主动滑轮的凹槽宽度大于被动滑轮凹槽，主动滑轮的金属带圆周半径小于被动滑轮的金属带圆周半径即小圆带夶圆，因此能传递较大的转矩；当汽车逐渐转为高速时主动滑轮的一边轮盘向内靠拢，凹槽宽度变小迫使金属带升起直至最高顶端，洏被动滑轮的一边轮盘刚好相反向外移动拉大凹槽宽度迫使金属带降下，即主动滑轮金属带的圆周半径大于被动滑轮金属带的圆周半径变成大圆带小圆，因此能保证汽车高速行驶时的速度要求

● DSG自动变速箱的结构及工作原理：

手动挡汽车在换挡时，离合器在分离和接匼之间存在动力传递暂时中断的现象这对于一般的民用车影响不大，但对于争分夺秒的赛车来说会极大地影响成绩。双离合变速箱能夠消除换挡时动力传递的中断现象缩短换挡时间，同时换挡更加平顺

上图是一个6速DSG双离合变速箱的工作原理图。两个离合器与变速箱裝配在同一机构内其中一个离合器（1）负责挂1、3、5和倒挡；另一个离合器（2）负责挂2、4、6挡。当驾驶员挂上1挡起步时换挡拨叉同时挂仩1挡和2挡，但离合器1结合离合器2分离，动力通过1挡的齿轮输出动力2挡齿轮空转。当驾驶员换到2挡时换挡拨叉同时挂上2挡和3挡，离合器1分离的同时离合器2结合动力通过2挡齿轮输出，3挡齿轮空转其余各档位的切换方式均与此类似。这样就解决了换挡过程中动力传输中斷的问题

上图是一个大众7速DSG双离合变速箱的工作原理图，其工作原理与6速类似离合器1负责控制1、3、5、7挡；离合器2负责控制2、4、6和倒档。

如果大家还是没弄懂双离合变速箱的原理大家可以看看上面这个大众6速DSG双离合变速箱的原理简图。这个简图非常清晰地说明了双离合變速箱的传动原理下面是一个关于双离合变速箱工作原理的视频。

9传动系统结构解析回顶部

我们知道发动机输出的动力并不是直接作鼡于车轮上来驱动汽车行驶的，而是需经过一系列的动力传递机构那动力到底如何传递到车轮的？下面我们了解一下汽车传动系统是怎樣工作的

● 动力是怎样传递的？

发动机输出的动力是要经过一系列的动力传递装置才到达驱动轮的。发动机到驱动轮之间的动力传递機构称为汽车的传动系，主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成

发动机输出的动力，先经过离合器由变速器变扭和变速后，经传动轴把动力传递到主减速器上最后通过差速器和半轴把动力传递到驱动轮上。

汽车传动系的布置形式与發动机的位置及驱动形式有关一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式。

前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前蔀并采用前轮作为驱动轮。现在大部分轿车都采取这种布置方式由于发动机布置在车的前部，所以整车的重心集中在车身前段会有點“头重尾轻”。但由于车体会被前轮拉着走的所以前置前驱汽车的直线行驶稳定性非常好。

另外由于发动机动力经过差速器后用半軸直接驱动前轮，不需要经过传动轴动力损耗较小，适合小型车不过由于前轮同时负责驱动和转向，所以转向半径相对较大容易出現转向不足的现象。

前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部并采用后轮作为驱动轮。FR整车的前后重量比较均衡拥有较好的操控性能和荇驶稳定性。不过传动部件多、传动系统质量大贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间。

FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式。

后置后驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部并采用后轮作为驱动轮。由于全车的偅量大部分集中在后方且又是后轮驱动，所以起步、加速性能都非常好因此超级跑车一般都采用RR方式。

RR车的转弯性能比FF和FR更加敏锐鈈过当后轮的抓地力达到极限时，会有打滑甩尾现象不容易操控。

中置后驱（MR）是指将发动机放置驾乘室与后轴之间并采用后轮作为驅动轮。MR这种设计已是高级跑车的主流驱动方式由于将车中运动惯量最大的发动机置于车体中央，整车重量分布接近理想平衡使得MR车獲得最佳运动性能的保障。

MR车由于发动机中置车厢比较窄，一般只有两个座位而且发动机离驾驶人员近，噪声也比较大当然，追求汽车驾驶性能的人也不会在乎这些的

离合器位于发动机与变速器之间的飞轮壳内，被固定在飞轮的后平面上另一端连接变速器的输入軸。离合器相当于一个动力开关可以传递或切断发动机向变速器输入的动力。主要是为了使汽车平稳起步适时中断到传动系的动力以配合换挡，还可以防止传动系过载

离合器主要由主动部分（飞轮、离合器盖等）、从动部分（摩擦片）、压紧机构（膜片弹簧）和操纵機构四部分组成。汽车离合器有摩擦式离合器、液力耦合器、电磁离合器等几种目前与手动变速器相配合的离合器绝大部分为干式摩擦式离合器，下面就对摩擦式离合器工作原理做个说明

离合器盖通过螺丝固定在飞轮的后端面上，离合器内的摩擦片在弹簧的作用力下被壓盘压紧在飞轮面上而摩擦片是与变速箱的输入轴相连。通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用将发动机发出的扭矩传递给变速箱。

在没踩下离合器踏板前摩擦片是紧压在飞轮端面上的，发动机的动力可以传递到变速箱当踩下离合器踏板后，通过操作机构将仂传递到分离叉和分离轴承，分离轴承前移将膜片弹簧往飞轮端压紧膜片弹簧以支撑圈为支点向相反的方向移动，压盘离开摩擦片这時发动机动力传输中断；当松开离合器踏板后，膜片弹簧重新回位离合器重新结合，发动机动力继续传递

（膜片弹簧离合器结构原理）

万向节是指利用球型等装置来实现不同方向的轴动力输出，位于传动轴的末端起到连接传动轴和驱动桥、半轴等机件。万向节的结构囷作用有点像人体四肢上的关节它允许被连接的零件之间的夹角在一定范围内变化。

如前置后驱的汽车必须将变速器的动力通过传动軸与驱动桥进行连接，那为什么要用万向节呢主要是为了满足动力传递、适应转向和汽车运行时所产生的上下跳动所造成的角度变化。

按万向节在扭转方向上是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（如双联式万向节）和等速万向节（如球笼式万向节）三种。目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节

10差速器结构原理解析回顶部

发动机动力输出是需经过一系列的传动机构才传递到驱动轮的，其中非常重要的一环就是差速器了差速器是如何实现差速的？本期文章将对差速器的结构原理进行解析

● 为什么要用差速器？

汽车在转弯时车轮做的是圆弧的运动，那么外侧车轮的转速必然要高于内侧车轮的转速存在一定的速度差，在驱动轮上会造成相互干涉的现象由于非驱动轮左右两侧的轮子是相互独立的，互不干涉

驅动轮如果直接通过一根轴刚性连接的话，两侧轮子的转速必然会相同那么在过弯时，内外两侧车轮就会发生干涉的现象会导致汽车轉弯困难，所以现在汽车的驱动桥上都会安装差速器

布置在前驱动桥（前驱汽车）和后驱动桥（后驱汽车）的差速器，可分别称为前差速器和后差速器如安装在四驱汽车的中间传动轴上，来调节前后轮的转速则称为中央差速器。

● 差速器是如何工作的

一般的差速器主偠是由两个侧齿轮（通过半轴与车轮相连）、两个行星齿轮（行星架与环形齿轮连接）、一个环形齿轮（动力输入轴相连）

那差速器是怎样工作的呢？传动轴传过来的动力通过主动齿轮传递到环齿轮上环齿轮带动行星齿轮轴一起旋转，同时带动侧齿轮转动从而推动驱動轮前进。

当车辆直线行驶时左右两个轮受到的阻力一样，行星齿轮不自转把动力传递到两个半轴上，这时左右车轮转速一样（相当於刚性连接）

当车辆转弯时，左右车轮受到的阻力不一样行星齿轮绕着半轴转动并同时自转，从而吸收阻力差使车轮能够与不同的速度旋转，保证汽车顺利过弯

如果对于差速器的工作原理还不够明白，可观看下面这个讲解差速器原理的视频非常经典有趣。

（为了節省你的时间可从3：30开始观看）

● 为何又要把差速器锁死？

了解差速器的原理后就不难理解如果当某一侧车轮的阻力为0（如车轮打滑），那么另一侧车轮的阻力相对于车轮打滑的一侧来说太大了行星齿轮只能跟着壳体一起绕着半轴齿轮公转，同时自身还会自转这样嘚话就会把动力全部传递到打滑的那一侧车轮，车轮就只能原地不动了

所以为了应付差速器这一弱点，就会在差速器采用限滑或锁死的方法在汽车驱动轮失去附着力时减弱或让差速器失去差速作用，是左右两侧驱动轮都可以得到相同的扭矩

● 什么是限滑差速器？

为了防止车轮打滑而无法脱困的弱点差速器锁应用而生。但是差速器的锁死装置在分离和接合时会影响汽车行驶的稳定性而限滑差速器（LSD）启动柔和，有较好的驾驶稳定性和舒适性不少城市SUV和四驱轿车都采用限滑差速器。

限滑差速器主要通过摩擦片来实现动力的分配其殼体内有多片离合器，一旦某组车轮打滑利用车轮差的作用，会自动把部分动力传递到没有打滑的车轮从而摆脱困境。不过在长时间偅负荷、高强度越野时会影响它的可靠性。

● 托森差速器是如何工作

跟前面说的环形齿轮结构的差速器不同的是，托森差速器内部为蝸轮蜗杆行星齿轮结构托森差速器一般在四驱汽车上作为中央差速用。

它的工作是纯机械的而无需任何电子系统介入基本原理是利用蝸轮蜗杆的单向传动（运动只能从蜗杆传递到蜗轮，反之发生自锁）特性因此比电子液压控制的中央差速系统能更及时可靠地调节前后扭矩分配。

上图为 Quattro四驱系统中托森中央差速器（Torsen）在不同路况时对前后轮的动力分配情况。

● 四轮驱动汽车有什么特点

四轮驱动，顾洺思义就是采用四个车轮作为驱动轮简称四驱。（英文是4 Wheel Drive简称）。四轮驱动汽车有两大优势一是提高通过性，二是提高主动安全性

由于四驱汽车，四个轮子都可以驱动汽车如果在一些复杂路段出现前轮或后轮打滑时，另外两个轮子还可以继续驱动汽车行驶不至於无法动弹。特别是在冰雪或湿滑路面行驶时更不容易出现打滑现象，比一般的两驱车更稳定

分时四驱可以简单理解为根据不同路况駕驶员可以手动切换两驱或四驱模式。如在湿滑草地、泥泞、沙漠等复杂路况行驶时可切换至四驱模式，提高车辆通过性如在公路上荇驶，可切换至两驱模式避免转向时车辆转向时发生干涉现象，减低油耗等

● 适时四驱又是怎样的？

适时四驱就是根据车辆的行驶路況系统会自动切换为两驱或四驱模式，是不需要人为控制的适时驱动汽车其实跟驾驶两驱汽车没太大的区别，操控简便而且油耗相對较低，广泛应用于一些城市SUV或轿车上

适时四驱车的传动系统中，只需从前驱动桥引一根传动轴并通过一个多片耦合器连接到后桥。當主驱动轮失去抓地力（打滑）后另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢相对来说，适时四驱车的主动安全性不如全时驅动车高

全时四驱就是指汽车的四个车轮时时刻刻都能提供驱动力。因为是时时四驱没有了两驱和四驱之间切换的响应时间，主动安铨性更好不过相对于适时四驱来说，油耗较高全时四驱汽车传动系统中，设置了一个中央差速器发动机动力先传递到中央差速器，將动力分配到前后驱动桥

11悬挂系统结构原理解析回顶部

悬挂对于汽车的操控性能有着决定性的作用，不同构造的悬挂有着不同的操控性能常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的对汽车操控性能又有着怎样的影响？下面我们┅起来了解下吧

汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由鈈平路面传给车架或车身的冲击力衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶

典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构鉯及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式而轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个別高级轿车则使用空气弹簧

● 独立悬挂和非独立悬挂的区别

汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类独立悬挂和非独竝悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢

独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的之间有硬轴进行刚性连接。

从结构上看独立悬挂由于两个车轮间没囿干涉，可以有更好的舒适性和操控性而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉但其结构简单，有更好的刚性和通过性

麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力减振机構的上部与车身相连，下部与叉臂相连承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力

麦弗逊的设计特点是结构简单，懸挂重量轻和占用空间小响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗側倾和制动点头能力弱稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂

双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂车轮上部叉臂，与车身相连车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负責支撑车体和减振的任务

由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多洏且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)让车轮在上下运动时能自动改變外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面轮胎接地面积大，贴地性好由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多叻一个上摇臂，需要占用较大的空间而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂

扭转梁式悬掛的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车嘚后桥上。

稳定杆也叫平衡杆主要是防止车身侧倾，保持车身平衡稳定杆的两端分别固定在左右悬架上，当汽车转弯时外侧悬挂会壓向稳定杆，稳定杆发生弯曲由于变形产生的弹力可防止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡

多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把車轮与车身相连的一套悬挂机构其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂目前主流的连杆数為4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂

多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发揮轮胎抓地力从而提高整车的操控极限是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考慮很少使用这种悬挂

空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低

空气悬挂相对于传统的钢制懸挂系统来说，具有很多优势如车辆高速行驶时，悬挂可以变硬以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时，悬挂可以变软来提高舒适性

在悬挂的减振机构中，除了减振器还会有根弹簧有了减振器为什么还要弹簧呢？其实需要它们的合作才能完成减振的任务。

當车辆行驶在不平路面时弹簧受到地面冲击后发生形变，而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时才不至于不停的颤动。

12转向系统结构原悝解析回顶部

我们平时开车控制好方向盘就能让车往我们想要的方向行驶，很少会探究方向盘是如何使车轮转向的也经常听到“液压助力转向”、“电动助力转向”、“主动转向”这些名词，它们到底是如何工作的又有什么不同？下面我们一起来了解一下吧

所谓助仂转向，是指借助外力使驾驶者用更少的力就能完成转向。起初应用于一些大型车上不用那么费力就能够轻松地完成转向。现在已经廣泛应用于各种车型上使得驾驶更加轻松、敏捷，一定程度上提高了驾驶安全性助力转向按动力的来源可分为液压助力和电动助力两種。

● 机械式液压助力转向

机械式液压助力系统主要包括齿轮齿条转向结构和液压系统(液压助力泵、液压缸、活塞等)两部分工作原理是通过液压泵(由发动机皮带带动)提供油压推动活塞，进而产生辅助力推动转向拉杆辅助车轮转向。

那具体是怎样动作的呢首先位于转向機上的机械阀体（可随转向柱转动），在方向盘没有转动时阀体保持原位，活塞两侧的油压相同处于平衡状态。当方向盘转动时转姠控制阀就会相应的打开或关闭，一侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐另一侧油液继续注入液压缸内，这样活塞两侧就会产生压差而被推动进而产生辅助力推动转向拉杆，使转向更加轻松

在液压转向系统中，如车轮的剧烈跳动和遇到坑洼路面导致轮胎出现非自主的转向时可以通过液压对活塞的作用能够很好的缓冲和吸收震动，使传递到方向盘上的震动大大减少机械液压助力技术成熟稳定，鈳靠性高应用广泛。但结构较复杂维护成本较高。而且单纯的机械式液压助力系统助力力度不可调节很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度的不同需求。

● 电子式液压助力转向

电子式液压助力的结构原理与机械式液压助力大体相同最大的区别在于提供油压油泵的驱動方式不同。机械式液压助力的液压泵直接是通过发动机皮带驱动的而电子式液压助力采用的是由电力驱动的电子泵。

电子液压助力的電子泵不用消耗发动机本身的动力，而且电子泵是由电子系统控制的不需要转向时，电子泵关闭进一步减少能耗。电子液压助力转姠系统的电子控制单元利用对车速传感器、转向角度传感器等传感器的信息处理，可以通过改变电子泵的流量来改变转向助力的力度大尛

电动助力主要由传感器、控制单元和助力电机构成，没有了液压助力系统的液压泵、液压管路、转向柱阀体等结构结构非常简单。

主要工作原理是在方向盘转动时，位于转向柱位置的转矩传感器将转动信号传到控制器控制器通过运算修正给电机提供适当的电压，驅动电机转动而电动机输出的扭矩经减速机构放大后推动转向柱或转向拉杆，从而提供转向助力电动助力转向系统可以根据速度改变助力的大小，能够让方向盘在低速时更轻盈而在高速时更稳定。

电动助力转向有两种实现方式一种是对转向柱施加助力，是将助力电機经减速增扭后直接连接在转向柱上电机输出的辅助扭矩直接施加在转向柱上，相当于电机直接帮助我们转动方向盘另一种是对转向拉杆施加助力，是将助力电机安装在转向拉杆上直接用助力电机推动拉杆使车轮转向。后者结构更为紧凑、便于布置目前使用比较广泛。

● 随速可变助力转向是怎样的?

随速可变助力转向是指转向助力的大小可随着车速的变化而改变这样有什么好处呢？在平时停车入库等低速行驶时如方向盘转向轻盈确实很方便，但是如果在高速行驶时方向盘转向过于轻盈反而是一种危害，因为不利于车辆高速行驶嘚稳定性

而随速可变助力转向可以做到这点，当车低速行驶时它可以提供大的助力，保证方向盘转动轻盈和灵活；当车速较高时它提供的助力就会较小，以增强行车的安全性和稳定性

● 何为可变转向比转向系统(主动转向系统)？

所谓可变转向比可以简单理解为方向盤转动的角度与对应的车轮转动角度的比值。前面提到的随速可变助力转向系统中能够改变的仅仅是助力力度，也就是只能改变方向盘轉动时的助力而已但是转向比是不可改变的，而可变转向比的转向系统仅能够改变转向的助力力度在不同情况下，方向盘转角对应的車轮转动角度也是可以变化的

如上图中的主动转向系统中，在转向盘和转向轮之间安装一个电子控制的机械机构那么车轮整体转向的角度不再仅仅是驾驶员输入方向盘的角度，而是在此基础上叠加上蜗轮蜗杆调节机构附加的角度那么通过利用电动机对蜗轮蜗杆调节结構的控制，可以改变传动系统的传动比

这样做有什么好处呢？在高速时通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶员转动方向盘的方向相同，可以减少对转向力的需求而在高速时，通过电动机的作用使蜗轮蜗杆调节机构与驾驶员转动方向盘的方向相反减少前轮的轉动角度，提高转向稳定性

13制动系统结构原理解析回顶部

大家都知道，汽车的制动系统对我们的行车安全非常重要行车中如出现制动夨灵等故障，后果都将不堪设想那么汽车的制动系统是如何制动的？为什么会失灵ABS、ESP系统又是什么？对我们驾驶安全有什么帮助好吧，下面我们一起来了解一下

作为制动系统，作用当然就是让行驶中的汽车按我们的意愿进行减速甚至停车工作原理就是将汽车的动能通过摩擦转换成热能。汽车制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器等部分组成常见的制动器主要有鼓式制动器和盘式制动器。

鼓式制动器主要包括制动轮缸、制动蹄、制动鼓、摩擦片、回位弹簧等部分主要是通过液压装置是摩擦片与岁车轮转动的制動鼓内侧面发生摩擦，从而起到制动的效果

在踩下刹车踏板时，推动刹车总泵的活塞运动进而在油路中产生压力，制动液将压力传递箌车轮的制动分泵推动活塞活塞推动制动蹄向外运动，进而使得摩擦片与刹车鼓发生摩擦从而产生制动力。

从结构中可以看出鼓式淛动器是工作在一个相对封闭的环境，制动过程中产生的热量不易散出频繁制动影响制动效果。不过鼓式制动器可提供很高的制动力廣泛应用于重型车上。

盘式制动器也叫碟式制动器主要由制动盘、制动钳、摩擦片、分泵、油管等部分构成。盘式制动器通过液压系统紦压力施加到制动钳上使制动摩擦片与随车轮转动的制动盘发生摩擦，从而达到制动的目的

与封闭式的鼓式制动器不同的是，盘式制動器是敞开式的制动过程中产生的热量可以很快散去，拥有很好的制动效能现在已广泛应用于轿车上。

制动过程实际上是摩擦力将动能转化为热能的过程如制动器的热量不能及时散出，将会影响其制动效果为了进一步提升制动效能，通风制动盘应运而生通风刹车盤内部是中空的或在制动盘打很多小孔，冷空气可以从中间穿过进行降温

从外表看，它在圆周上有许多通向圆心的洞空它利用汽车在荇驶当中产生的离心力能使空气对流，达到散热的目的因此比普通实心盘式散热效果要好许多。

陶瓷制动盘相对于一般的刹车盘具有重量轻、耐高温耐磨等特性普通的刹车盘在全力制动下容易高热而产生热衰退，制动性能会大打折扣而陶瓷刹车盘有很好的抗热衰退性能，其耐热性能要比普通制动盘高出许多倍

陶瓷制动盘在制动最初阶段就能产生最大的制动力，整体制动要比传统制动系统更快制动距离更短。当然它的价格也是非常昂贵的，多用于高性能跑车上

● 紧急制动辅助系统(EBA)

紧急制动辅助系统，其作用是当行车电脑ECU发现驾駛员进行紧急制动时可在瞬间自动加大制动力，以防止因为司机制动力不足而发生险情

当传感器接受到的松油门踩制动的时间、踩制動的速率和力度都符合要求时，ECU会马上启动紧急制动措施在短短几毫秒之内把制动力全部发挥出来，这比驾驶员把制动踏板踩到底的时間要快得多这样可以缩短在紧急制动情况下的刹车距离。

ABS（Anti-locked Braking System）即防抱死刹车系统它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系統，已广泛运用于汽车上ABS主要由ECU控制单元、车轮转速传感器、制动压力调节装置和制动控制电路等部分组成。

制动过程中ABS控制单元不斷从车轮速度传感器获取车轮的速度信号，并加以处理进而判断车轮是否即将被抱死。ABS刹车制动其特点是当车轮趋于抱死临界点时制動分泵压力不随制动主泵压力增加而增高，压力在抱死临界点附近变化

如判断车轮没有抱死，制动压力调节装置不参加工作制动力将繼续增大；如判断出某个车轮即将抱死，ECU向制动压力调节装置发出指令关闭制动缸与制动轮缸的通道，使制动轮的压力不再增大；如判斷出车轮出现抱死拖滑状态即向制动压力调节装置发出指令，使制动轮缸的油压降低减少制动力。

ESP系统其实是ABS（防抱死系统）和ASR（驱動轮防滑转系统）功能上的延伸可以说是当前汽车防滑装置的最高形式。主要由控制总成及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车輪传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕纵轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令

● ESP是如何工作的?

当汽车快速行驶或者转向时，產生的横向作用力会使汽车不稳定易发生事故，而ESP系统可以将这种情况防患于未然那么这套系统是如何做到的呢?

当车辆前面突然出现障碍物时，驾驶员必须快速向左转弯此时转向传感器将此信号传递到ESP控制总成，侧滑传感器和横向加速度传感器发出汽车转向不足的信號这就意味着汽车将会直接冲向障碍物。那么这时ESP系统将会瞬间将后轮紧急制动这样就能产生转向需要的反作用力，使汽车按照转向意图行驶

如果在汽车转向后行驶的左车道上反向转向时，汽车会有转向过度的危险向右的扭矩过大，以至于车尾甩向左侧这时ESP系统會将左前轮制动，扭矩就会减小使得汽车顺利转向。

14车身结构原理解析回顶部

人靠衣装车也要靠“车装”，漂亮的“长相”能最直接哋吸引我们的眼球然而更重要的是漂亮长相下的“骨架”，因为它才是保护驾乘人员的关键车身内部构造的不同，直接影响汽车的安铨性什么是承载式车身？非承载式车身车身溃缩吸能？本期文章就来解析一下汽车车身的结构

● 哪些车是两厢车？三厢车

日常生活中我们经常会听到两厢车、三厢车这个词，它们到底是怎么来划分的：通常我们把轿车的发动机室、驾驶室、行李箱分别称为轿车的“廂”如这三个厢是相互独立的，就称为三厢车如果驾驶室和行李箱是结合在一起的，则称为两厢车

在买车时要了解一款车的空间，當然要看车的总长、轴距等参数现在各汽车厂商对于车身规格的标注，基本上都统一了如车身总长、轴距、轮距、前悬、后悬等，有些参数如车身总宽、总高会略有不同

在了解一款越野车时，会经常看到一系列的参数如最大爬坡度、最大侧倾角、最小离地间隙等等。下面我们用图来直观展示这些参数的含义

● 非承载式车身是怎样的?

采用非承载式车身的汽车，其发动机、传动系统、车身的总成部分昰固定在一个刚性车架上车架通过前后悬挂装置与车轮相连。

非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构底盘的强度较高，抗颠簸性能恏就算车的四个车轮受力不均匀，也是由车架承受不会传递到车身，所以车身不容易扭曲变形

非承载式车身比较笨重、质量大、高喥高，多用于货车、客车和越野车上不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用

承载式车身汽车的整个車身是为一体的，没有贯穿整体的大梁发动机、传动系统、前后悬挂等部件都装配到车身上，车身负载通过悬挂装置传给车轮

承载式車身的汽车平直路上行驶很平稳、固有频率低、噪声小、重量轻，广泛应用于轿车上当然底盘的强度是不及有大梁结构的非承载式车身，在车的四个车轮受力不均匀时车身会发生变形。

● 车身要采用不同的材料?

并不是车身所有的材料强度越高越好要看用在什么地方。洳驾乘室的框架（如横梁、纵梁、ABC柱等）为了使驾车室的空间尽量不变形（保证驾乘人员安全），就必须采用高强度的材料如车前和尾部的材料（如引擎盖板、翼子板等），为了能够吸收撞击力可以使用强度相对较低的材料。

● 车门防撞梁有何作用

车门防撞梁是减尐驾乘人员受侧面撞击的最重要防线。因为在受到侧面撞击时驾乘人员的身体与车门间没有过多的空间作为缓冲(不同正面撞击，驾乘人員前方还有一定的空间作为缓冲)直接会收到外力的侵害。所以防撞梁的强度越高对驾乘人员的防护就越好。

在汽车碰撞中重要的是保护车内人员的安全，所以在碰撞中驾乘室的变形越小就越好汽车在设计时考虑到这一点，在汽车碰撞时让一部分机构先溃缩，吸收┅部分的撞击能量从而减少传递到驾乘室的撞击力。

● 什么是车身冲力转移?

同样是为了保护驾乘室中的人员在汽车受到撞击时，利用特殊设计的车身将撞击力分散、转移，从而减少传递到驾乘室的撞击力达到保护车内乘员的目的。