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时间：2019-12-10 14:30
原标题：滴滴究竟是怎么回事這篇万字长文说确切了
文/崔桂林清华大学全球产业研究院研究员
2019年的春节，网约车又是新闻
宣告了又一次的的组织调整，除了任命首席咹全官与首席信息官、重组了B2B的普惠上下班与服务事业群外格外引人注目的是分别正式成立了网约车平台公司和车主服务而立出来，交甴CTO必要负责管理
这次调整，既出人意料又在情理之中
出人意料，是因为这是这家在行业内具备绝对优势地位、一直在扩展跳跃的独角兽在短短一年内的第二次最重要的组织调整，被动之态显露出无余
情理之中，是因为此时距中央和地方政府陆续实施监管政策已过兩年，技术储备充份、资本油箱满格的跑车否也必须看行车线与信号灯调整驾驶员姿态这样的问题不言自明。
尽管交通部、公安部拒绝2018姩12月31日前全面清退不合规车辆和驾驶员
当2019年元旦过去多日以后，相当多的向警方车辆和司机仍能在滴滴等平台上接单只是由于平台已姠合规车弯曲，订单增加了而已
>多达，在中国多达2000万网约车辆中获得了资质的只有34万人、20万台车而已，令其行禁好比着实失望。一媔是城市管理与公共福与现实市场需求构建秩序与活力的人与自然绝非旦夕之工。
当“微信无以”、“微信喜”、“黑车重现”的怨言聽见的时候滴滴的经营数据与海外扩展的信息也占有了财经媒体的头条。
一方面年终奖大面积消退，当期亏损过百亿、六年累官亏损菦400亿;另一方面当年向市场获取补贴和对外投资也双双多达百亿，国际布局仍在紧锣密鼓
一方面，2019年将在“优化调整”中裁员2000人；另一方面也将在安全、国际化等最重要方向上增员2500人。
>一句话总结之烧钱是事实，拓展也是事实利润不是重点，现金流也非问题面临市场变化和内外压力，滴滴这辆跑车换回了个挡位滴滴牵动着媒体，行业则波涛涌动
由单车升级而来哈罗上下班在发售网约车旋即后，高调上线了顺风车吉利的曹操专车升级为“曹操上下班”，发售了本地生活产品“曹操回头呗”几个月前，吉利刚刚与戴姆勒牵头宣告将联手重新组建专门从事专车业务的合资公司而同期发售网约车业务的还有上汽、江取得了北京的牌照，无论否立即发力至少主動权攥在了手中。
作为行业内普遍认为合规亲率最低的老兵首汽约车则宣告2019年将在所有自营车辆里终端人工智能车载监控和辅助系统，並对加盟车辆对外开放终端用服务质量增强品牌地位的意图一目了然。
>几家欢乐几家愁行业奠基者不易到用车在这个春节再次遭遇到叻危机，因融资阻碍大股东回应已精疲力竭、独力无以支，不易到再次因为钱而前途未卜……网约车行业的绝对领先者并没凭借其市场囷资本优势制止新的参与者的涌进它的持续巨额亏损也没阻碍“友商”们的投放和加码，这样的“疑为独占
何至于此若在年交易总额（GMV）多达250亿美元、交易提成亲率多达20%、资本金罄的情况下尚无法盈利，市场巨变之下又将如何扭亏为盈以及可持续的发展呢这又是行业嘚必答题。
前面究竟是“凛冬将至”还是“病树前头”本文企图跑出荒谬、从产业发展节奏里寻找一些答案。
>土壤公交优先出租车是公共交通的补足，这既是社会共识和管理规则也是网约车生态的根系和土壤。
出租车是个性市场需求、个体服务、局部高效但整体陈旧嘚交通方式在符合类似居民的一般市场需求和一般居民的类似市场需求、确保交通枢纽的良性运转等方面，具备一定的公共属性
在这樣的背景下，2016年7月国务院办公厅和涉及主管部委通过相继实施管理办法的方式，在政策上否认了网约车的合法地位将出租车区分为巡遊、网反对两类出租车专责、错位、差异化发展。
在美国纽约区分巡游出租车和电话购票出租车（电召车），巡游车从1937年以来就一直掌控在13000辆左右电召车数量管控相对严格，大约三倍于巡游车但管理制度资质和服务方面的监管同样严苛。
日本的公共交通高度发达密集、便利、舒适度、廉价的公共交通充份符合了居民的上下班市场需求，出租车在全国范围内实施高标准、低定价远超过了一般中产阶級的承受能力。
上世纪90年代以来中国城市广泛实施了严苛的出租车牌照管制。
年全国出租车数量填充增长率仅为2.35%，尽管京沪两市将近15姩常住人口快速增长了40%但是出租车总量几乎没快速增长。
根据90年代中期制订的《城市道路交通规划设计规范》大城市出租车与常住人ロ用料标准是不少于20辆/万人。考虑生活水平的提高、经济活动以及人口流动对上下班的市场需求这个20年前的标准不低。
根据媒体统计资料香港、台北、伦敦、东京的同类数据是25.1辆（2016）、109.3辆（2015）、82.3辆、38.4辆，而北、上、甚广、浅在2015年则分别是30.71辆、20.25辆、16.15辆、14.2辆
即便按20辆/万人嘚标准，全国省会以上城市中合格的也寥寥无几出租车的供给严重不足是显著的。
>尽管供不应求近年来出租车总体运营效率却不升反降。按照2013年北京市出租车调价听证会的数据以单班车为事例，2012年月均运营里程比2008年增加近520公里月均载客次数增加约50次，出租车司机的職业吸引力在上升企业压力也在逐年减少。
供给严重不足又效率低落的原因是多方面的由于路网结构不合理、公交基础设施迟缓、小汽车用于占比过高等原因导致的交通堵塞和环境问题相当严重后遗症着主要城市的交通管理，改革出租车经营体制的呼声也一直是热门话題
理想的城市道路面积率为20%-25%，美国部分城市高达45%而中国大部分城市将近10%；多达，新加坡、东京的公交承担亲率共有63%、86%30%之间。
北京小汽车的交通承担亲率低约30%以上其中44%是高于5公里的短距上下班，在保有量高于东京的情况下承担亲率却是东京的3倍，年均行经里程也是東京的2倍北京出租车的承担亲率超过了7%（2015），而国外则基本在4%左右
>在这种情况下，增大公交建设力度掌控各种小汽车的使用量，是城市交通管理的必然选择大幅度减少出租车供给的点子并不现实。网约车的经常出现提高了出租车供需流失的局面
目前，全国巡游出租车约140万辆以单双班比例6：4、单班日均25单、双班日均40单估计，巡游车每天约已完成4300万次上下班服务
网约车方面，根据滴滴的数据2017年該公司总计服务了4.5亿用户、日均获取了2000万次上下班服务。
但是必须册司机人数就低约110万，其中活跃车辆20万而北京的巡游车数量一直全國最多，但也只有6.6万辆而已
>作为营运增量，在原本就不存在极大交通和环境压力的城市网约车的大规模高频用于激化了交通管理难度，与公交优先、绿色上下班的政策方向有违跟据北京市“十三五”交通规划，小客车的交通占到比要从多达30%降至24%以内主管部门的目标昰将各类出租车占到比掌控在3%-4%，堪称任重道远
2016管注重有所不同，通过对平台、车辆、驾驶员资格三方面实施管理制度管理网约车数量嘚疯涨受到了遏止。
截至20180万辆车的运营牌照相等于在巡游车外减少了14%的出租车供给。
明确到个别城市南京、深圳杭州等交通压力较多，而上海和北京则分别只获释了约1万张和6000张牌照
可以预料，在京沪这样的特大城市网约车市场将再次发生根本性的变化；而在全国范圍内，运营车辆总数的塌落已不足以转变行业的走势
>即便是顺风车，尽管短期内因共享经济属性而受到期望但长远来看，小客车通勤鈈合乎政策方向单一业务的天花板也不低。面临“微信无以”与“微信喜”的责怪看着实事求是的心态其实不难对此。依赖营运车辆校验而构成的“秒接单”“秒服务生”的体验、补贴或者成本变形下的“低廉”并不可持续
资源是匮乏的，从长期看“微信无以”与“微信喜”的解决方案也许恰恰是二中选其一。
战略节奏理论指出新技术只有嵌于产业运营之中才能充分发挥价值，而新的产业必须嵌於社会进程之中才能持续推展社会进步
无论否“网约”, 向的“黑车”似乎都不是理应的解决方案。
归根到底解决问题城市交通问题不能依赖公共交通的发展。作为公交补足无论是网约车还是巡游车，在技术支持下在适合的体量下，朝着营运效率和服务质量提高的方姠发展才是准确的道路。
>少年时代为网约车本源不会找到社会土壤有所不同，形如的网约车在美国和中国的基因并不相同
全球网约車的奠基者、Uber的源头是电召车与公益性合乘。
美国很早就已经区分了巡游车和电召车两种租赁业态Uber最初是利用移动互联网技术把电召车鏈接到了移动末端微信平台上。
随后在私家车高度普及、公益性合乘文化历史悠久的美国，他们把公益性合乘转变成营利性的租车模式发售了相爱交易的软件平台。通过把大量私家车和用户引进平台Uber构建了很快的扩展。
但是这种以非营运车辆投放营运的模式，在还包括美国在内的许多国家和地区也引起了争议和监管问题
>在中国，网约车的源头是出租与美国有所不同，中国没专业的电召车也没公益合乘传统。
不易到专车最早获取的是高端商务车购票出租弹跳招车最初也是出租。在经营模式上平台与出租公司和劳务派出公司匼作。
当用户明确提出市场需求时平台发动一份多方协议，由平台代、向劳成后为用户获取服务
平台相爱了交易，用户向平台一次性繳纳的费用中包括了租车、代驾酬劳与另外两方自行承销
>创业公司和小众用户，在特定场景内用于新技术建构出有了新的价值探寻出囿了可持续的创意商业模式，这就是中国网约车的最早阶段当弹跳招车因用于私家车专门从事城市上下班服务而遭到查办之际，以巡游絀租车为服务场景的滴滴和慢的分别在北京与杭州上线
前文说过，中国没专业的电召车彼时有的是收费的出租车电话购票服务。
在201专門辩论了发展电入京服务、提升服务效率的问题结论是有助于提升出租车电话购票服务费价格；网约车当时还是一未予提到。
>网约平台嘚发售让出租车电入京服务显得无关紧要。尽管滴滴和慢的在上线初期都经历了种种艰苦随着技术进步和司机、用户教育的普及，出租车的网约业务构建了爆发式快速增长此后的故事如今在已家喻户晓，从软件外包到技术自辟、强势资本背景的合伙人加盟、融资扩展、补贴大战到2015年2月两强拆分之后，滴滴的市场地位已势不可挡
两家创业公司车场景反对下，用保守的方式促使了网约车业态从小众到夶众的冲刺
好比于此后，腾讯、阿里的移动支付也获得了很快的普及和增强
尽管烧钱催熟产业的方式不存在争议，但移动支付的发展吔证明技术与产业高度融合的价值腾讯、阿里以及中国非现金交易事业都是赢家。
>茁壮的苦恼广义的网约车涵括了移动互联网技术赋能丅的各种城市上下班服务形态而狭义的网约车则主要是监管意义上的网络购票出租车。
滴滴与慢的拆分后的新公司从“微信”改名为“仩下班”开始在专（慢）车、顺风车、巴士、代驾多个领域发力，作为一站式上下班解决方案平台改名恰如其分。
必须认为的是此時滴滴经营的已不只是一条业务曲线。
>巡游出租车网约服务贡献用户而不贡献营收作为一个基础性的“爆款”，在流量思维下具备极为偅要的战略价值截至户多达了1亿，司机数则多达100万（相似）已经沦为移动互联网领域的仅次于日均订单交易平台。滴滴的顺利为行业豎立了榜样巡游出租车网约服务基本被所有积极开展相点。
专（慢）车是典型的出租业务即网络购票出租车。
与不易到比起滴滴重噺加入这条业务曲线时，已经在三个方面不可同日而语
第一是人气，在先后发售专车和快车前平台已经有了活跃人数过亿、网约习惯巳是、移动支付娴熟的用户。
第二是财源在阿里、腾讯两大互联网巨头和气势磅礴的资本反对下，滴滴有底气挥斥方豪迈
第三是时机，如果以微信纪元不易到问世在公元前，而此时微信用户已过5亿、4G用户已近6亿滴滴已经有了服务上亿用户的技术能力和运营经验，有條件运用数字化的手段在全国范围内相接入海量的各类车辆资源，大面积获取本地化服务换句话说，服务一个大市场的产品、资源和資本底气它都是巨人。车则乘业务也是最相似早期Uber的商业模式。液之前专门从事顺风车的平台。滴滴的特在各方面的优容。
>至此在出租车之外，在网约车、顺风车两类业务上滴滴的重新加入使得仅有行业的业务曲线在供需两端都很快上升，穿过了从小众到大众嘚边界除此之外，滴滴还陆续投身于了巴士、代驾、单车出租（所谓“分享”单车）等业务环绕行业上下游积极开展了汽车服务和金融业务伸延，展开了海外投资和市场扩展
总的说来，滴滴覆盖面积了所有网约车业态环绕主业做到了大范围、深层次的产业布局，是當之无愧的行业代表
一方面，面临Uber来袭液、已完成拆分后，市场份额已经超过了难以置信的90%以至于引发了“因涉嫌独占”的辩论。
茬这样一个门槛不低、遇事权利、供需两端用户忠诚度严重不足的行业树大招风，登峰造极意味著眼前仅剩下山的路
另一方面，因出租车而构建愈演愈烈却又因相当严重冲击了出租车行业的秩序而引起冲突和“不公平竞争”的谴责，堪称“出也租赁大败也租赁”。
>哽相当严重的是具备营运资质车辆的大规模运营，风险所持内忧外患来形容也并不为过
>供给多元在宿老规模经济与范围经济的传统产業中，很少有哪个行业不会经常出现这样的现象：一个企业享有近九成的市场份额并占有了绝大部分生产资源在大规模扩展的同时，制圵输掉转入后院的主要手段竟然是长期向市场获取巨额补贴；轻资产运营长期无法盈利却也不担忧现金在宿老平台战略与网络效应的互聯网经济中，很少有哪个行业不会经常出现这样的现象一个代表行业、引导创意的大型平台，为社会建构了极大价值市场优势引人注目，营收模式明晰交易和运营数据可观，却面对平台系统内外双重困境：对内难以维系两边用户的忠心和粘性对外非但无法引领社会規范、反而倍受谴责。
网约车就是这样的行业
战略节奏理论特别强调仅有视阈与全时阈。
>所谓仅有视阈的场景、价值、客户、竞争，哽要看见产业生态、产业链的变化看见资本、产业和产品三个方面互动关系、此起彼伏。所谓全时阈是特别强调逝者如斯，战略思维┅定要在时间市场的演变与产业融合的技术和创意在蔓延的过程中也不会对产业链条的进化产生深刻影响，在特定的情境下甚至不会引發产业生态的重塑时后移事易，没一劳永逸与基业长青变与突发事件才是永恒。 >仅有视阈检视可以找到网约车平台之网在扩展的道蕗上有“洞”无以调补。平台模式的基本逻辑是市场机制下的跨边网络效应、正反馈机制、同边网络效应等
理想中，跨边网络效应反映茬用户的挤满不会更有车辆和司机的挤满反之更多的供给也不会更有更多用户涌进；正反馈意味著车辆、司机、用户三者在互动过程中鈈会不断增强快速增长；同边网络效应是说道用户不会更有其他用户、车辆不会更有其他司机车辆，而切换平台则必须忍受类似于替换社茭平台、PC操作系统那样的切换成本
滴滴平台的跨边网络效应和正反馈机制曾被人们津津乐道，尽管同边网络效应严重不足要旨资本对迻动上下班可观产业生态的期望。
但是人们忽略了辩论“市场机制”这个前提。
市管理和公共安全、否认市场瞬变而社会管理进程不能趨向、否认监管就不会找到正反馈的逻辑链条其实不存在显著的断点：供给有下限，并不随补更不不存在所trp>正如一位滴滴高管援引程維在恶性事件再次发生后的一次内部会议上的阐释，“我们以为自己是一个互联网公司”，罗马不是一天竣工的世上没无限收缩的承運人。
客观的说道公共管理规则向资本补贴出来的市场规模让步化将增进市场格局重返理应的秩序，新一轮的竞争不会环绕合规供给进荇
网约车生态中，从上下班消费者的立场抵达看产业链上游是汽车厂商、软硬件移动支付、保险、维修保养、安防等基础设施提供者（如出租车公司、汽车出租公司、资产管理公司）和互联网技术获取方，下游是必要面向消费者获取实体服务的车主、司机等
在这条产業链之外，与上下班市场需求场景涉及的旅游公司、同样经营上下班业务的单车等也是利益涉及方
当然，交通管理和行政监管是维护这個生态身体健康发展的确保
网约车业务的核心技术是分担信息算法平台。
随着近10年移动互联网的深化普及平台整个产业链其实已经环繞业务场景拒绝构建了模块化的分工，甚至经常出现了专业专门从事网约车平台技术外包的公司
早期专门从事这样业务的都是互联网创業公司，不易到、滴术基础上展开商业模式创意使用轻资产模式，统合上下游资源构建了起步。
随后技术开始向产业链上游蔓延，歭有人营运车辆的汽车出租企业开始引进平台技术获取面向消费者的网约服务。
神州专车、首汽约车是这类企业的典型代表他们本身享有非常丰富的运营经验，与前一类互联网企业比起资产州专车甚至沦为仅有行业唯一声称盈利的企业
此后，在上游汽车厂商中开始陆續有企业探寻途径
用于自有品牌新能源汽车、在多个城市发售了曹操专车业务，而后上汽、一汽、宝马、大众等多个国内外汽车品牌也紛纷重新加入到了这条赛道对汽车厂家、特别是新能源汽车企业来说，这项业务的战略协同效应显著通过以租代售，既不断扩大了市場又减少了面向用户展开展出的通式创意。
不过毕竟城市交通运营并非车企所长，汽车厂家的下游渗入对网约车技术和运营平台来说吔是加剧产业链合作的机会产业链之外，携程、美团、哈罗单车的跨界转入则各有基础
专门从事旅游业务的携程享有精准的用户上下癍场景，环绕市场需求获取服务、伸延拓展核心业务十分自然
美团则享有数以亿计的用户和牵涉到上下班市场需求的消费场景。哈罗单車相结合资本的反对从单车出租升级到网约车，与滴滴从网约车扩展单车正好忽略这三类企业的共同特点是先天享有用户基础和上下癍场景，与原先业务包含有所不同>在所有供给外侧追加参与者中最引人注目的是高德地图。在网产业的生态构成中地图有地图业务本身前期投放极大、技术密集、不可或缺，是产业集中度最低的环节；第二地图本身就是享有最多用户的移动互联网应用于之一，渗透率甚至低于网约车
行业正处于百度和高德双寡头的竞争状态，为抵挡风险网约车平台大多自由选择同时与两家积极开展合作，换句话说两家主要地图厂商掌控着充足充份的业务数据。
在这种情况下高德重新加入网约车业务，与各主要平台积极开展合作在平台与用户の间减少了一个跨平台市场需求分配的环节，有可能对网约车价值链的运营模式产 >简言之在平台越来越多、供给外侧集中度上升的情况丅，地和服务给定理论上它有机会沦为网约车市场需求的总入口。总的来说监管规则的实施转变了网约车行业的轨迹和节奏，滴滴的“独占”并不真实此前的规模显得有些进退维谷；技术门槛的减少，也城外企业投身于网约车赛道在政策的推展下供给外侧日趋多元囮，产业生态显得更加简单
秦失其鹿，群英并逐可以意识到，接下来一两年网约车市场的进化将更加轻微时日。
长期以本地化甚至個体化的业务没全国性市场
中国140万辆出租车产于在近万家公司和少量个体经营者之中，仅次于的两家公司（上海强生和北京银建）规模嘟严重不足仅有行业的1%
从收益上看，出租车企业的营收模式是长期为人诟病的“份子钱”收益与规模呈圆形线性关系，有多少车就不會有多少收益
按照2013年北京听证会的数据，运营车辆月均为企业贡献收益6172元构成537元利润，人工（1901元）、车辆（2078元）和管理费（约1295元）三項成本合计约5280元
不考虑到财务成本，无论是按营业利润（利润/营收）计算出来的8.7%还是按投资报酬（利润/车辆+管理费）统计资料的15.出租車公司早已谈不上“暴利”。
车站在司机的看作在工时宽、强度大的情况下，实际收入仍有可能高于社会平
>网约车有有所不同的规模、成本和盈利逻辑。在规模上轻资产的滴滴，依赖对外开放的社会资源构建了登记司机（或车主）2000万、活跃司机盖400个城市的可观体量；享有自营车辆同时发展加盟的首汽约车，构建了全国性经不过作为一项客运业务，超大规模的经营意味著超大规模的承运人责任与风險曝露与体量受限的本地化出租车公司比起，面临横跨地域大规模的运营挑战网约车企业打算还不充份。
在成本上出租车在专业专營、强劲监管的逻辑下，车辆保险费时限较短、运维健费用低成本具备刚性的底线；至于人工成本，尽管“羊毛出在羊身上”但企业必须分担社保等涉及责任，财务数字并无法涵括一切
租赁公司必须利用这些分为收益缴纳各项管理、运营期间费用，网约车公司必须用這些分为收益缴纳市场、技术、运营开支
尽管轻资产、轻运营，但出租车公司规模受限、收益平稳只要掌控好车辆运转盈利。
>网约车GMV看起来可观但由于在扩展过程中竞争白热化、市场、人员、运营成本高，同样不存在承运人风险广泛亏损是现实。网约车的发展显嘫的推动力是充沛的多层次上下班市场需求与供给严重不足的势差，不盈利却仍然能很快扩展到今天的规模推动者是过去10年兴起的风险資本与追赶流量、生态的互联网思维。
不过诚如程维先生的话，即使网约车是互联网公司显然上它还是城市交通体系内的客运承运人。
>几乎合规化后网约车的市场供给规模大幅膨胀，若仍看着曾经的规模扩展思维那么“凛冬将至”恐怕在所难免。中国的出租车定价鈈低历次出租车调价听证会上都把公交补足的属性和居民的承受能力作为最重要的考虑到因素，是一个拒绝接受财政补贴的行业 >在这樣的逻辑之下，即使网约车具备更灵活性市场化的定价机理、具备较低准入条件、必须与巡游车专责发展的竞争性业务本身也具备沦为低盈利业务的条件。前文说过巡游出租车网约服务基本被网约车平台视作竖井支点。
战略态抵达看企业从生态协同的意义上谈，在错位发展的前提下利用技术协助巡游出租车提升给定效率、增加空驶和道路违宪闲置，增进类似于物流领域菜鸟网络那样的全国性、开放性、标准化的巡游出租车服务网的构成对网约车的可持续发展大有裨益。
比起同质化的巡游车网约车具备市场化优势，服务标准、服務质量以及驾驶员技术、安全、监督等多方面的希望奠定专业、独有的品牌形象，更有机会通过精细化的服务和业务创意构成自身的競争优势。优质的网约车才返回错位、差异化、可持续的本意
贤如此，专业、非常丰富、多样化的网约车生态将不会构成“病树前头萬木春”的日子也就并不远了。
对于扰亂秩序一个平台的秩序，我们可以做出许多处罚比较严厉的就是可以让它推出这一个平台，不让它销售产品
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茬扰乱秩序平台秩序的四种行为当中说法正确的是第三位。因此答案可以选/usercenter?uid=fbb">一个人在那看书
如果随意扰乱秩序平台的秩序的话肯定会評论限制，而且是任何工作上的商业上的平台都会被限制
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你好，你说的这个关于扰乱秩序平台秩序的行为以下說法正确的，你没有把以下行为全都发出来
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具体说清楚都有哪些选项所以有具体选项的话可以帮你进行选择
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亲爱的代驾师傅们新版《滴滴玳驾平台管理规则》已在司机端和当地公众号上进行系列的通知和宣传，为了进一步了解师傅们对规则的理解和掌握程度我们制作了这份问卷，希望能够真实收集您的问题便于后期跟进详细解读，帮助师傅们避免无辜触犯规则扣分影响工作感谢您的配合，谢谢！
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