“弹射起步”，是一种车辆起步的姿态，它有个更为文雅的名字——“launch control”，翻译过来就是叫“起步控制”。对于大部分车迷而言，真正接触到这一词汇，往往都是来自一辆极富信仰和神话的车，它就是日产GT-R。

标志性的4圆尾灯，硕大的4出排气管。这便是GT-R留给大家最多的感官感受，因为其恐怖的加速能力，我们几乎没什么机会，见到GT-R的前脸。这位来自日产，曾名为“天际线”的日本国宝级跑车，究竟有什么秘密武器，能让所有的高性能车甚至几乎所有的超跑，在0到100km的加速赛中，只能吃它的尾气。

有人说：“坐在GT-R上体验0到100km的加速就好像从12层跳楼而下。”GT-R起步高达1.2G的G值好甚至比重力加速度有过之而不无极。

GT-R搭载了一台3.8L双涡轮增压发动机作为其动力来源。这台代号为VR38DETT的发动机基于著名的VQ37VHR发动机打造，工程师将其排量扩大到了3799cc，并采用了双涡轮增压技术，使得GT-R（2017款）能够输出570马力，升功率达到惊人的150匹，最大扭矩则为637牛米。现役顶级量产跑车发动机中，升功率在GT-R之上的，也是屈指可数。这就影响是汽车加速的第一大要素，动力。在其余条件相等或近似的情况下，动力决定了加速能力，这也就是为何超跑和高性能车对于动力的诉求要远高于普通的车型。

与GT-R引擎匹配的是一台6速双离合变速箱。这台双离合变速箱的换挡时间达到了0.2s，而普通的家用自动变速箱的换挡时间往往都需要1秒以上。双离合变速器最大的优点就是在换挡时始终有一个离合器片能保持扭矩的输出,可以减少动力分离再结合的时间损失。变速箱对于加速的影响显而易见，双离合的优势在于无与伦比的加挡速度，而自动变速箱的换挡时间远弱于双离合变速箱，而CVT变速箱则是因为承受不了大扭矩，而不被高性能车和超跑所青睐。

值得一提的是，GT-R并没有将这台变速箱放置在车前轴后、座舱前，而是将其放在了车后轴的前部。这样独特放置变速箱的优点就是，GT-R达到了50:50的前后重量分配。同时，一般汽车用一根传动轴，GT-R因为独特的变速箱放置位置，它要用2根传动轴。所以它的扭矩实际是从发动机沿一条轴被传到后变速箱再由后变速箱通过第二条轴传回前轮。

这种设计让GT-R的获得了四轮驱动的加持，而这套四驱，正是GT-R最大的黑科技所在。起步阶段，重心后移，后轮所受压力要大于前轮，如果前轮有过多的动力分配，则会造成动力的浪费。GT-R在起步的瞬时阶段，四驱的动力分配为50:50，防止起步打滑，起步后这套四驱系统瞬间将动力分配转换为超跑模式0:100，全力加速，从而获得惊人的起步加速能力。除了GT-R，没有任何一套四驱可以做到如此极端的表现。

这就是四驱结构对加速的影响，因为大马力车型起步阶段往往需要足够的抓地力，即便这类车型往往都有超宽的后胎，但还是架不住瞬间爆发的超大扭矩，因此起步阶段用四驱结构是最好的形态。但一旦起步，轮胎都获得抓地力后，后驱可以损耗更小的动力，从而获得更大的加速度。很多的厂商正是在四驱和后驱中纠结，而GT-R却呈上了自己的黑科技。

除了内在的技术，GT-R又完美平衡了其风阻系数和高速行驶所需的下压力。GT-R的风阻系数仅为0.26，对于一辆跑车来说，众多的空气动力学套件让其风阻系数居高不下，如法拉利458风阻系数0.33，兰博基尼Huracan风阻系数0.297。但GT-R却做到了低风阻。仔细观察GT-R的底盘，平整全封闭式的碳纤维底板为其减少了车底乱流的同时也降低了升力。GT-R对空气动力学效应的追求，可谓极致。和明显，低风阻也是造就GT-R的一大因素。

当然，GT-R并不是完美的，它有一个很致命的缺陷——车重过大。1744KG的重量限制了这台神一般的车，奈何在众多黑科技还是车重的选择上，日产的工程师选择了前者。若是车重能下够降，GT-R还可以跑的更快。

GT-R上的launch control系统完美协调了GTR弹射前的转速和轮胎动力分配。弹射操作简单粗暴，只需要将中控上的变速箱模式、悬挂系统模式和车身稳定控制系统模式都切换到“R”模式，然后同时踩下油门和刹车，松开刹车，GT-R便会像火箭发射般疯狂加速，激发你的肾上腺素，带给你无限的乐趣。当然，不仅是GT-R，所有配备launch control系统的车型都可以将弹射起步变成一件十分简单的事。忘了说一点了，要是在弹射起步时，这台车的转速很高，那么它，加速一定很快。