中国汽车零部件行业发展环境研究报告_伤城文章网
中国汽车零部件行业发展环境 研究报告目录 摘 要 ..................................................................... 7 第一章。国际汽车零部件工业发展现状与趋势分析 ................................ 8 第一节。汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化 ........................... 8 第二节。汽车零部件技术发展趋势........................................... 9 一．通用化........................................................... 9 二．模块化........................................................... 9 三．产品电子化智能化 ................................................ 10 四．产品环保化...................................................... 10 五．轻量化.......................................................... 10 六．开发数字化全球化 ................................................ 11 七．信息交换网络化 .................................................. 11 第三节．汽车零部件产品价值结构发展趋势.................................. 11 第四节。汽车零部件产业组织结构的发展趋势................................ 11 第五节。国际整零关系及其借鉴............................................ 12 一。纵向一体化战略的兴衰 ............................................ 12 二．影响自制或外购决策的主要因素 .................................... 12 三。以市场竞争机制为基础的传统模式 .................................. 13 四．以合作为基础的转包模式 .......................................... 14 五．两种模式的融合 .................................................. 15 六．从存在形式上分析 ................................................ 15 七．从技术交流关系上分析 ............................................ 16 八．从以整车为核心的整零关系框架分析 ................................ 16 第二章．中国汽车零部件发展宏观环境分析 ..................................... 17 第一节．中国汽车零部件发展历程.......................................... 29 第二节．中国汽车零部件宏观经济环境分析 .................................. 30 第三节 中国汽车零部件产业政策环境分析 ................................... 30 一．中国汽车零部件“十五规划”回顾 .................................. 30 二．中国汽车零部件“十一五”出口专题规划 ............................ 36 三． 《汽车零部件再制造试点工作方案》导读 ............................. 43 第四节．中国汽车零部件发展 .............................................. 45 一．市场潜力........................................................ 45 二．产业链的形成 .................................................... 45 三．我国汽车零部件供应链与销售渠道 .................................. 45 第三章．中国汽车零部件行业发展现状与趋势分析 ............................... 46 第一节．我国汽车零部件与国外车零部件行业的差距 .......................... 46 一．数量上的差距 .................................................... 46 二．产品技术水平上的差距 ............................................ 46 三．研制开发能力上的差距 ............................................ 47 四．生产供应方式方面的差距 .......................................... 47五．配套关系上的差距 ................................................ 47 第二节．中国汽车零部件行业发展趋势分析 .................................. 47 一．中国汽车零部件行业新趋势 ........................................ 47 二．零部件供应的新“瓶颈” .......................................... 49 三．中外零部件联合开发新趋势 ........................................ 50 四．中国汽车零部件企业“突围” ...................................... 51 五．中国汽车零部件企业现状的分析与建议 .............................. 52 六．中国汽车零部件行业的中高端发展趋势 .............................. 53 七．中国汽车与汽车零部件的“整零关系” .............................. 54 第三节．中国汽车零部件市场现状分析 ...................................... 55 一．零部件的供应链管理优化 .......................................... 55 二．汽车零部件销售渠道的多种模式 .................................... 56 三．零部件企业： CRM 管理客户 ....................................... 58 四．汽车零部件企业价格策略的制定 .................................... 59 五．我国汽车零部件企业面临的困难和问题 .............................. 59 1. 市场过度竞争 ................................................. 59 2.分散弱小发展慢 ................................................ 60 3.企业自身困难多整体竞争能力低 .................................. 60 第四节．零部件采购全球化分析 ............................................ 60 第五节．零部件其他重要发展趋势 .......................................... 61 一．本土化趋势...................................................... 63 1．[交运]进口关税争端升级 汽车零部件本土化或受冲击 .............. 63 2．高端缺失 零部件须加速“本土化” .............................. 65 3．跨国车企本土化酝酿质变 ....................................... 67 2．零部件巨头德尔福进一步加强在华本土化建设 ..................... 68 二．供应链发展趋势 .................................................. 70 1．零部件供应链危机乍现 ......................................... 70 2．基于供应链的汽车零部件供应商管理策略分析 ..................... 71 3．基于供应链管理的我国汽车零部件产业发展对策 ................... 74 三．物流发展趋势 .................................................... 79 1．物流压力使我国汽车供应链无法“增值” ......................... 79 2. 汽车零部件物流市场分析 ....................................... 80 3．大力发展我国汽车零部件物流市场 ............................... 84 第四章．中国汽车零部件行业竞争现状分析 ..................................... 84 第一节．中国汽车零部件主要生产基地分布.................................. 84 一．苏浙沪汽车零部件独领我国半壁江山 ................................ 84 二．广州白云崛起汽车零部件研发高地 .................................. 85 三．十堰是我国首家汽车关键零部件产业基地 ............................ 85 四．武汉市汽车零部件企业发展情况 .................................... 86 五．东北地区汽车零部件市场基本情况 .................................. 86 六．山东汽车零件市场情况 ............................................ 87 七．天津汽车零部件市场情况 .......................................... 90 第二节．中国汽车零部件行业需求分析及预测 ................................ 91 一、整车行业繁荣刺激零部件需求 ...................................... 91二、汽车后市场需求猛增 .............................................. 92 （一）车载导航分外抢眼 .......................................... 92 （二）车载影音流行整合 .......................................... 93 （三）汽车美容备受瞩目 .......................................... 93 （四）改装车市场活力四射 ........................................ 93 三、汽车零部件海外需求强烈 .......................................... 94 四、中国汽车零部件需求预测 .......................................... 94 第三节 汽车零部件行业供给分析及预测 ..................................... 95 一、零部件行业供给状况分析 .......................................... 95 （一）产业规模结构分析 .......................................... 95 （二）产业布局结构分析 .......................................... 95 （三）产业经济结构分析 .......................................... 96 二、零部件行业主要经济指标分析 ...................................... 97 三、零部件行业发展态势判断 .......................................... 98 （一）竞争压力越来越大 .......................................... 98 （二）零部件产业亟需升级 ........................................ 98 第四节 汽车零部件行业进出口分析及预测 ................................... 99 一、汽车零部件进口分析及预测 ........................................ 99 （一）2006 年进口总体分析 ....................................... 99 （二）2006 年进口结构分析 ....................................... 99 （三）汽车零部件进口预测 ....................................... 102 二、汽车零部件出口分析及预测 ....................................... 102 （一）2006 出口总体分析 ........................................ 102 （二）2006 年出口结构分析 ...................................... 103 （三）汽车零部件出口预测 ....................................... 106 第五节．汽车零部件行业竞争结构分析及预测 ............................... 107 一、供应商分析及预测 ............................................... 107 二、购买者分析及预测 ............................................... 107 三、替代品分析及预测 ............................................... 108 四、潜在竞争者分析及预测 ........................................... 108 五、产业内竞争者分析及预测 ......................................... 108 第六节．中国汽车零部件工业国际竞争力分析 ............................... 109 一、中国汽车零部件工业国际竞争力研究的范畴及模型 ................... 109 二、汽车零部件工业国际竞争力影响因素分析 ........................... 110 第七节．努力提升我国汽车零部件制造业竞争力 ............................. 112 一、国际汽车产业的全球化与企业联合重组加剧 ......................... 112 二、国际汽车生产与市场格局发生重大变化 ............................. 112 三、我国汽车零部件行业的竞争状态和发展趋势 ......................... 113 1、当前我国汽车整车与零部件行业的发展 .......................... 113 2、区域集群战略代表着当前汽车零部件行业的竞争趋势 .............. 114 四、认清问题与不足，大力提升我国汽车零部件工业竞争力 ............... 115 1、我国汽车零部件产业存在的主要问题 ............................ 115 2、抓住机遇，提升我国汽车零部件工业竞争力 ...................... 116 五、打造强势自主品牌，快速拓展国内国际两大市场 ..................... 117第八节 汽车零部件行业企业资产重组分析及预测 ............................ 一、汽车零部件行业兼并重组背景分析 ................................. 二、当前我国汽车零部件行业兼并重组分析 ............................. 三、汽车零部件行业兼并重组预测 ..................................... 第五章．中国汽车零部件重点企业运营分析 .................................... 第一节 万向集团分析 .................................................... 一、行业地位分析 ................................................... 二、企业治理结构 ................................................... 三、企业研发水平 ................................................... 四、企业经营状况分析 ............................................... 五、公司发展规划及发展前景预测 ..................................... 第二节 北京现代摩比斯汽车零部件有限公司分析 ............................ 一、行业地位分析 ................................................... 二、企业研发水平 ................................................... 三、企业经营状况分析 ............................................... 四、公司发展规划及发展前景预测 ..................................... 第三节 联合汽车电子有限公司分析 ........................................ 一、行业地位分析 ................................................... 二、企业研发水平 ................................................... 三、企业经营状况分析 ............................................... 四、公司发展规划及发展前景预测 ..................................... 第六章．中国汽车零部件相关行业发展形势分析 ................................ 第一节．中国汽车零部件相关行业发展形势分析-钢铁业 ...................... 一.我国钢铁行业发展现状分析 ............................................ 二.钢铁行业由供大于求趋向供求平衡分析 .................................. 三.我国钢铁行业存在的主要问题分析 ...................................... 第二节． 中国汽车零部件相关行业发展形势分析―橡胶业 ................... 一.中国橡胶行业发展概况分析 ............................................ 二.中国橡胶业在国际上的地位分析 ........................................ 三.2007 年中国橡胶产业存在的威胁和问题分析 ............................. 四.2007 年中国橡胶产业的应对措施分析 ................................... 第七章．中国汽车零部件行业投资分析 ........................................ 第一节 汽车零部件行业在国民经济中的地位 ................................ 第二节 汽车零部件行业投资状况分析及预测 ................................ 一、行业投资总体状况分析 ........................................... （一）行业投资规模快速扩张 ..................................... （二）行业投资力度有待提高 ..................................... （三）行业投资领域状况 ......................................... （四）国外资本大举进入中国市场 ................................. 二、行业投资资金结构分析 ........................................... 三、投资企业性质结构分析 ........................................... 四、行业投资建设项目分析 ........................................... （一）博世在华追加投资 6.2 亿欧元 ............................... （二）康明斯牵手北汽福田 .......................................118 118 119 120 121 121 121 121 122 122 123 124 124 124 124 125 126 126 126 126 127 127 127 127 127 127 128 128 128 128 128 128 128 130 130 130 130 131 131 134 134 135 135 135（三）广州昭和汽车零部件公司武汉分公司开建 ..................... 135 （四）四维尔丸井(广州)汽车零部件有限公司奠基 ................... 136 （五）跨国公司纷纷在华设立研发机构 ............................. 136 五、行业投资走向预测 ............................................... 136 附表： ................................................................... 138 2007 年 6 月份汽车零部件产品出口情况汇总表（进出口数据表，以归类整理，不全部 贴起来了）............................................................. 138 未来 10 年我国汽车需求量和保有量预测.................................... 144 各类汽车的需求构成比例预测............................................. 144 货车及客车需求比例预测................................................. 144 中外汽车零部件公司销售额比较........................................... 145 制造客车零部件前 16 家企业.............................................. 145 制造轿车零部件前 9 家企业............................................... 145 我国汽车零部件综合竞争力百强企业....................................... 146摘 要 中国加入世贸组织之后， 汽车零部件行业的资产逐年上升， 占整个汽车工业总资产的比 例也有 2002 年的 5％左右跃升至 2006 年的 35％左右。 当前， 汽车产业日益成为我国国民经 济中一个重要的支柱产业， 而汽车零部件工业是整个汽车工业中上游产业， 它在整个汽车工 业链中占据越来越重要的位置。 2006 年，随着全国汽车行业开始走出 04 年下半年以来的低速徘徊状态，汽车零部件行 业也开始整体转暖，需求得到了刺激，市场保持较好增长。国家统计局最新数据显示，2006 年中国汽车零部件完成工业总产值 5397.05 亿元，与上年相比增加 34.35%；汽车零部件产 品实现销售收入 5272.35 亿元，同比增长 34.71%。全年汽车零部件产品进口金额为 124.59 亿美元，比上年增长 34.18％；出口金额为 210.72 亿美元，比上年增长了 38.21%。 另一方面， 中国巨大的市场潜力以及低廉的劳动力正吸引着越来越多的跨国汽车零部件 集团，据统计，在全国 5000 多家汽车零部件企业中，目前有 1200 多家是外商投资企业，且 其中大多是世界 500 强企业。中国开始成为世界汽车零部件生产工厂，市场竞争愈演愈烈。 随着整车企业竞争压力的加剧， 竞争的压力也随着传递到零部件企业， 要想治理好零部 件行业的散、乱和经济效益差的问题，使零部件企业降低成本、做大规模则必须借助市场经 济的力量， 充分利用规模经济的效应。 所以未来将是汽车零部件行业将是在宏观政策引导下， 实行同行业联合重组或者不同行业之间进行并购， 尽可能地实现市场最大化、 效益最大化和 成本最低化，从而达到作大规模、与外资企业抗衡的目的。 在零部件细分行业中， 发动机、 底盘、 轮胎、 汽车电子等行业都保持着快速发展的态势。 从对零部件产品的投资方向来看， 投资的资金总体流向， 主要集中在以下几大类零部件系统 化产品上： 一是发动机类零部件。 以发动机总成、 活塞及活塞环销类、 散热器类企业为主导， 资金流向主要集中在发动机总成及电喷系统类产品。二是底盘类零部件。以变速箱及齿轮、 制动系统类和减振器类企业为主，其中底盘总成的资金流向相对较高。三是橡胶、轮胎和塑 料等非金属件及铸锻件类零部件。四是车身内饰件类零部件。其中，空调装置及暖风机类、 座椅及调角器类企业的投资规模相对较高。五是汽车电器类零部件。 产业布局方面， 目前我国零部件工业在地域分布上已经形成了环渤海地区、 长三角地区、 珠三角地区、湖北地区、中西部地区五大板块，截至到 2006 年底我国共有 6142 家汽车零部 件企业， 也基本上集中在这几个地区， 其中企业数量最多的浙江省共有 1279 家零部件企业， 占全国企业数量的 20.82％；企业数量前六位省市分别是浙江、江苏、山东、湖北、上海和 广东，这六个地区企业数量共占全国企业数量的 57.96％。 虽然我国零部件工业近年来取得了长足的进步， 但是从全球市场看， 我国零部件行业散 乱，产业集中度不高，绝大多数的小规模企业既没有充足的运作资金，也缺乏研发能力，根 本无法研制出先进的适应市场需求的产品。 这些诸如低效率的结构性等问题不但妨碍了中国 的零部件行业的健康发展同时也对整车制造行业产生了相当的牵制。 总体来说， 我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平， 一些高新和核心技术仍 然掌握在国外厂商手中。例如减振器、动力转向、安全气囊、全球定位系统和自动变速器等 产品的生产处于初步发展阶段，甚至有一些是属于起步阶段。第一章。国际汽车零部件工业发展现状与趋势分析 由于世界汽车市场对汽车安全、环保和节能的要求不断提高，法规标准日益严格，汽车 产品日益个性化、多样化，新产品的技术含量加大、推出的速度加快，致使汽车产品生产成 本上升，竞争加剧。随之，整车厂对汽车零部件供应商提出了越来越高的要求。近年来，世 界汽车零部件产业为了适应整车厂的新需求，出现了一些新的发展趋势。 第一节。汽车零部件与整车企业相互关系的发展变化 整车企业面对市场要求和产品研发生产上的诸多新问题， 为降低成本， 提高产品在全球 市场的竞争力，对所需的零部件按性能、质量、价格、供货条件在全球范围内进行比较，择 优采购， 改变了只局限于采用公司内部零部件产品的做法。 而零部件企业也将其产品面向全 球销售， 不再局限于仅仅供给公司内部的整车企业。 全球采购导致零部件制造从汽车企业中 剥离出来，独立面对市场。 整车企业与零部件企业之间剥离、相互独立，提高了彼此的专业化分工程度。前者致力 于整车开发、装配技术、动力总成的开发和生产；后者接替了整车企业剥离出来的生产和研 发任务，在专业化生产的基础上实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。同时，也使两 者的关系更加紧密， 即零部件企业在整车的开发和生产过程中越来越深地介入。 在整车厂商 开发深度和生产深度逐步降低的同时， 零部件厂更多地介入于整车的开发过程中， 同整车企 业进行同步开发甚至超前开发， 从而使其生产深度不断提高， 逐步达到实现零部件系统模块 化系统供货。 然而， 剥离和独立的趋势也还不是普遍存在。 日本的整车和零部件企业尚未相互分离和 独立， 整车企业也没有实行零部件全球采购。 欧洲的整车企业和零部件企业也不是全部分离 和独立。 虽然目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离， 但是剥离和独立是一种趋势。 现在 世界经济已发展到以知识经济为特征， 尤为重要的是计算机和计算机网络被广泛采用。 由于 信息能够快速而低费用地共享，所以，决策和管理的集权化价值下降了，内部化的边际费用 不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间剥离，相互独立。 日益激烈的市场竞争， 迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。 系统配套不仅能 使整车厂将新产品开发设计费用部分地转嫁到零部件供应商， 而且简化厂配套工作， 便于对 零部件厂进行管理，有利于控制产品质量。而零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有 更强的技术开发实力， 能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。 汽车零部件系统供货 厂家由于越来越多地参与整车厂新产品的开发与研制，其技术实力和经济实力也在日益强大。 第二节。汽车零部件技术发展趋势 一．通用化 标准化、 通用化的零部件生产是工业生产的基础。 目前国外汽车工业已经广泛采用平台 化战略。平台化战略实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化。平台战 略的核心是提高零部件的通用化， 尽最大可能实现零部件共享， 即可以实现通用零部件更大 规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成 本。 为了满足市场对汽车产品日益多样化的需求， 汽车行业不断缩短新产品开发的周期， 加 快推出新产品的步伐。但是新技术研发的速度，新技术、新产品研发的高投入，多品种生产 制造的管理复杂化， 又使汽车企业不堪重负。 为了找寻规模经济与多样化、 个性化的平衡点， 汽车行业纷纷推出了平台战略。 在平台上可以匹配各种可变的总成和零部件， 实现在一个基 本型上组合成不同款式、性能各异的车型。“平台”具有精确的数据，相同的长度、宽度、 以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需 扣一个不同的外壳即可。 例如， 雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大 相径庭，却属同一平台；一汽―大众的宝来、德国大众的新甲壳虫、奥迪 TT、捷克斯柯达 的欧雅和西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的 A 平台。 平台战略的目的：一是降低开发费用，缩短产品开发、更新周期；二是借助通用零部件 更大规模的生产，更好地发挥了规模经济效应；三是有利于零部件模块化、系统化。 平台战略能够使降低成本与产品多样性取得很好的统一， 通过实施平台战略既可满足客 户多样化需求，又可达到理想的规模效应批量、降低单件成本。目前大众、福特、丰田、雷 诺―日产、PSA 等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。 在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球汽车产量的 14%以上。从其发展趋势 看，世界汽车工业正致力于建立全球共用平台，未来的一年中，所有汽车制造厂商的平台中 将有 33%是全球共用平台。 二．模块化 模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起， 形成一个高度集中的、 完整 的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之 中。 从设计上看， 模块化把整车分成几十个大的模块， 要求零部件企业在整车开发的早期就 参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化 生产方式下， 汽车技术创新的重心在零部件供应商方面， 零部件设计者要在早期就参与整车 企业的产品设计。 从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂从零件开始组装整车；而在大规模定制生 产方式下， 汽车被分解成 10~20 个大的模块， 每个模块实际上是若干个零件的集成， 由模块、 系统供应商组装供应，汽车厂只需要把这些模块组装起来就成了。从某种意义上讲，模块化 把整车制造商的分装车间转移到了零部件供应商那里。 通过模块化， 大大减少了供应商的数 量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供 货(JIT)更容易实现，从而降低库存。从采购内容看，整车厂逐步从采购单个零件到采购整 个系统，也就是系统配套。 实现模块化， 零部件供应商的角色将发生重大变化。 模块化要求模块供应商具备系统模块的设计、制造能力和物流协调管理能力。由于模块化的出现，世界汽车业将会出现整车制 造商与模块供应商在开发、制造、服务方面的紧密合作。世界汽车工业近来出现了“0.5” 级供应商的称谓，以区别于原来概念的一级供货商，这些规模大、能力强的零部件供应商具 有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作更加紧密。 三．产品电子化智能化 汽车自诞生以来， 主要以机械技术为主。 如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分 有限。而电子和信息技术在汽车工业中的应用，为汽车创造高附加值拓展了空间。 国外汽车工业发达国家将汽车电子技术广泛应用于汽车的发动机、 底盘、 车身的控制和 故障诊断以及音响、通讯、导航等方面，使整车的安全性能、排放性能、经济性能、舒适性 得到很大提高。整车电子化零部件的比重越来越大，作用也越来越大，是产品高附加价值的 具体体现。 据统计， 汽车电子产品占整车价值的比例已由上世纪 80 年代末期的 5%上升到 2005 年的 30%，汽车电子技术还将得到进一步的发展， ，2010 年将达 40%。 未来汽车电子技术的发展将主要集中在汽车用局域网络 (LANS)、微处理器(CUPS)、发 动机控制、机电接口、ABS 和行驶控制、电子控制传动系统、抬头显示系统、HUDS、音识别 系统、行车导视系统、多媒体技术、撞击传感技术、智能交通系统、网络汽车等方面。 国外专家认为，十几年后，汽车的概念将会发生根本性的转变。人们驾驶汽车会像用傻 瓜照相机、 遥控电视机一样方便。 如果说现在的汽车是带有一些电子控制的机械装置， 那么， 今后的汽车将会转变成带有一些辅助机械的电子装置。 汽车的主要部分不再是机械装置， 它 正在向消费类电子产品转变。 随着计算机技术的飞速发展， 汽车将成为计算机和信息技术的 最重要的用户， 智能化的汽车将进一步促进汽车产业、 信息产业乃至整个社会的可持续发展。 四．产品环保化 21 世纪汽车产品将以环保为中心。针对“绿色汽车”的研究，世界各大汽车厂商都纷 纷制定 21 世纪解决燃料问题最有效的车型推出市场的时间表。 汽车零部件的环保技术内容包括动力装置低污染、 高效率， 在新型动力开发上研制技术 领先的燃油系统，如高压喷油泵、高压喷油器、环保控制单元和装有压力传感器的燃油管等 一系列产品，以适应减少污染、保护环境的需要。 在原材料选用上，立足于开发零部件的新型替代材料，使汽车零部件轻量化，以减少燃 料的消耗。在材料再生利用上，重视汽车报废后零部件材料可再生利用，以减少污染。也就 是说， 在新型动力开发、 原材料选用、 汽车使用和报废等环节中充分体现汽车与环境的和谐。 五．轻量化 轻量化是未来汽车重要的发展方向之一。 而未来汽车的轻量化实际上就是零部件的轻量 化。近 10 年来，汽车铸件不断被质量轻的铝铸件取代，新一代汽车中钢铁黑色金属用量将 大幅度减少，而铝及镁合金用量将显著增加。美国汽车上铝铸件用景增加了 1.7 倍，2007 年，美国轿车有 95%的发动机缸盖、50%的缸体将采用铝铸件。欧洲的 1 辆轿车上所用的铝 铸件 1990 年为 55kg，2007 年达到 98kg。质量比铝合金轻 1／3 的镁合金铸件在轿车上的应 用更将呈大幅度增长之势。很多种轿车铸件开始采用镁合金，以适应汽车轻量化的要求。这 些镁合金铸件包括：离合器外壳、变速器外壳、变速器上盖、发动机罩盖、转向盘、座椅支 架、仪表盘框架、车门内板、轮辋、转向支架、刹车支架和气门支架，甚至还包括缸盖和缸 体。近几年轿车镁铸件的应用以每年 20%的速度增长。六．开发数字化全球化 随着仿真技术、三维数字化 CAD／CAE／CAM 技术在汽车产品设计中的应用，数字技术 正在改变汽车的设计开发方式，汽车工业将掀起一场数字化革命。从 1995 年开始，国外发 达国家的汽车设计开发模式发生了革新， 各大汽车公司大量采用计算机三维设计软件和分析 软件的全数字化产品设计手段， 取代了以往的陈旧开发模式。 采用大型三维设计软件和分析 软件的全数字化产品设计手段不仅能够缩短设计周期、 提高设计质量， 而且还可以减少试验 次数。 另外，为满足产品开发周期加快、开发成本分摊的需要，技术开发在全球范围内进行广 泛合作。零部件企业可参与整车全球开发，如果一个车型在北美、欧洲、亚洲三地分工后同 时开发，一地的工作时间为每日 8 小时，即可实现 24 小时轮转开发，可以明显提高开发效 率，缩短开发时间。 七．信息交换网络化 随着经济全球化的进程日趋加快， 网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展 的巨大动力。世界汽车行业每年都有儿于亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要， 汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的 ANX、日本的 JNK、欧盟的 ENX、韩国的 KNX 和澳大利亚的 AANX 等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台(英文缩写 xNX)。 xNX 是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用，利用 xNX，可以最大限度地降低生 产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司 2001 年的网上销售和拍卖金额达 3.8 亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单 (RFQ)，再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减 少营销成本 6 000 万美元。 第三节．汽车零部件产品价值结构发展趋势 汽车零部件业务(营业额)增长往往来源于生产零部件产品的附加值的提高， 而产品附 加值的提高又来源于产品技术含量的提高 随着电子技术在汽车设计中的广泛应用， 音响系统和电子、 电器系统的价值将大幅提 高。而由于各国对汽车排放的限制，发动机系统的技术也不断改进，高技术的发动机将带来 较高的附加值，增长潜力很大。 随着汽车用户对汽车安全性、舒适性、操纵性要求的不断提高，汽车零部件制造商自 然需要不断改进相关系统的性能，以带动其价值的增长，制动系统、空调系统、燃料系统、 内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等，都属于中等增长潜力范畴， 而车桥系统、车身和结构系统、玻璃系统、排放系统和轮毂与轮胎系统，则因其技术 含量的限制，很难在内在价值上有很大的突破和提高。 对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座 椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬 挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等系统也很难在 内在价值上有很大的突破和提高。 第四节。汽车零部件产业组织结构的发展趋势 汽车产业链的全球化，加速了整车企业的兼并重组，打破了原有的全球配套体系，促进 了零部件企业的兼并重组。 据统计， 进入财富全球 500 强的汽车零部件企业大都有兼并重组 的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以 18 亿美元收购了美国 ITT 公司电气系统业务、大陆集 团以 30 亿马克收购 ITT 公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生 产企业 TRW 通过激烈竞争，以 70 亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世 界第三大零部件跨国公司等。 汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要， 其将降低成本作为获得竞争优 势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少，意味着 扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。 到 2010 年， 全球汽车工业一级零部件供应商的数日， 将从目前的 600 余家减少到 25―30 家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在的 10 000 多家减少到 600―800 家。未 来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级 企业儿千家的格局。 在汽车产业链全球化的过程中， 跨国公司将零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成 本国家和地区大量转移，在这一背景下，我国劳动力优势就会显现出来。将我国的劳动力要 素与国外的技术要素相结合会给我国的汽车零部件工业， 特别是一些劳动密集型汽车零部件 企业的发展带来商机。 此外， 在生产转移的基础上， 我国零部件企业也有可能同跨国公司进行技术和研发合作， 与大的汽车零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系，从而在全球分工体系中 形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的汽车零部件企业。 第五节。国际整零关系及其借鉴 我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业， 汽车工业产业政策明确指出国家下一步 发展的重点是汽车零部件前后桥总成、 制动器总成、 换档器总成、 车架总成、 制动油管总成、 车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表 板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等 关键部件。 汽车零部件生产是整车生产的基础， 零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专 业化分工与协作体系， 没有一个有效的竞争和合作的协调机制， 整个汽车工业的发展必然是 低效率的。 我们根据世界汽车整车与零部件组织关系， 总结出两种典型的发展模式可供借鉴。 为了迎接 “最佳全球采购” 和加入世贸组织的挑战， 从战略角度调整整零关系显得尤为重要。 一。纵向一体化战略的兴衰 汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说， 如何获得生产所需要的零部件，无外乎有两种选择：一是自制，二是外购。影响这种决策因 素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表 1 列出了整车厂自制或外购时的主要因素。 二．影响自制或外购决策的主要因素 条 A.生产条件 1、是否以规模经济为特征 2、是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有 3、是否要求大量的要素投入（资金和劳动） 4、是否有高的工程标准 5、是否要用到需要保护的工业秘密 B．市场条件 √ √ √ √ √ 件 自制 外购1、公司的产量是否增长迅速 2、在转包时是否能获得较便宜的劳动力 3、公司的资本设备利用是否不足 4、公司是否希望获得较高的销售附加价值律 C 管理政策 1、是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小 2、公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化 3、公司是否要求高的质量控制标准 4、公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小 √ √ √ √ √√ √√在 50～70 年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场 份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂 靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作 业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益） ；合作技 术、开发产品利益。但是，任何一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断 发展变化之中，战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现 在：企业规模扩大后出现的 X 非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降， 企业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、 企业发展过大等一定条件下， 纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成 长，不利于企业组织的再造。纵观 90 年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程 可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的 汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务，如 1994 年通用汽车公司将零部件分部从母体剥 离，面向全球市场组织运作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在 90 年代以后，纵向一 体化不再适应市场竞争的需要。 三。以市场竞争机制为基础的传统模式 比较各国发展汽车零部件工业的经验， 整车零部件厂商关系赖以形成的机制， 可以分为 两种基本形式： 一是以市场竞争机制为基础的传统模式， 它是与大批量生产方式相适应的协 作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。 在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系，但它们 代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保 证。 整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商， 而面对来自整 车的市场竞争， 整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂， 从而会产生一种促使协作厂 降低产品价格的压力。 而协作厂为了竞争而亏本投标， 成功后因独立或少数几家供应而有提 价的倾向。 故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件， 而协作厂为了在供应订单 竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映 在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都 受到损害。 一般情况下， 整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立， 它们之间的利益关系完全可通 过市场机制来协调。 整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资， 同时一般不会派人员对零部 件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的 维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。 日益加剧的全球性竞争， 产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进， 产品开发 周期越来越短， 这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。 欧美的整车制造商 （OriginalEquipment Manufacture, OEM）由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机 构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及 采用了“紧压式”管理（Lean and Mean Philosophy） 。这样，整车厂商对汽车零部件的需 求，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而 要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整 车厂逐步压缩直接供应源， 即尽可能减少直接交易的配套厂， 形成了 “宝塔” 形供货体系 （如 图 1 所示） 。一级配套厂向 OEM 提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部 件，同时，分担 OEM 一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。 图 1 欧美汽车工业多层供货体系 整车厂 OEM一级配套厂 Tier Ⅰ一级配套厂 Tier Ⅰ一级配套厂 Tier Ⅰ二级配 二级配 二级配 二级配 二级配 二级配 四．以合作为基础的转包模式 套厂 套厂 套厂 套厂 套厂 套厂 Tier Ⅱ Tier Ⅱ Tier Ⅱ Tier Ⅱ Tier Ⅱ 70 年代以后，日本 Tier Ⅱ 日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。 整车厂家的外购比率平均在 70％以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且 从 60 年代到 70 年代中期的汽车迅速普及时期， 这一比率呈不断增长趋势。 日本汽车工业的 协作关系具体如图 2 所示。 这种以合作为基础的转包模式有如下特点： 其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协 作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。 他们一旦形成供给关系， 一般不易受到干 扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。 其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是建立在 整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。 其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛） 。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞 争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。 美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标， 主要 根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前 期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计 开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂 商。图 2 日本汽车工业的整零协作关系用 二 一级协作 总成生产者 二级协作 OE 户RP 汽车制造厂（整车厂） 新车或 RP OEOERP 相关产品生产者其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提供的 式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设 计的“借用图方式” ，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。 其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后 与协作零部件厂商一起， 反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。 这是 一种“市场价格减法体系” ，不同于欧美的协作厂“成本加法体系” 。 其六，生产系统的紧密协作。80 年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低 的体制。 五．两种模式的融合 通过以上两种模式特点的分析可看出， 今日的欧美汽车整车与零部件厂商的组织关系与 昔日纯粹以竞争为基础的供应模式有了较大的改进， 而改进的方向就是日本的转包型式， 减 少一级零部件供应商数目，减少管理职能，在保持竞争性的同时，兼顾合作，合作的方式有 企业间的战略联盟、 相互持股等方式。 日本以合作为基础的转包模式， 保留了其合作的特点， 并不断地加入竞争的机制，即使是仅两家厂商供应零部件也可通过上文提及的“开发比赛” 等方式，保持竞争的有效性。各零部件生产体系间可相互供货而形成的网络结构，也有利于 提高竞争程度。总之，整零厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，提高组织效率，发挥 整车和零部件厂商各自的优势，提高整个供应链的整体竞争力。 六．从存在形式上分析 我国汽车整车与零部件厂商的组织关系， 也可大致分成两种类型： 一种是零部件厂归属 于某个整车厂，实为直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公司改制后成为全资 子公司；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。但从企 业数量和规模来看，分厂形式仍然处于主导地位，这可以从我国汽车厂商高达 70％的自制 率得到验证。 在第一种类型中，整零关系为主从关系，零部件厂首先满足整车厂的生产需要。这些直 属专业生产厂一般都根据整车厂的车型组织批量生产，一般都具有技术开发、设计能力，整 车厂仅提供技术参数及使用要求，详细设计一般由零部件厂进行，除此之外，这些零部件厂 有比较完备的管理体系， 能够引进和学习国外先进的管理模式和经验。 零部件厂的发展一般 依赖于整车厂的发展。尽管它们有能力获取更快的发展，但由于所有权及管理上的因素，它 们还不能脱离整车厂的整体规划，谋求企业的独立发展。 在第二种类型中， 整车企业优先考虑集团内直属专业厂的产品， 在选择定点供应商时一般都有严格的筛选程序，独立型企业若想和整车厂配套，需要有相当强的实力才行。整零关 系是一种订单采购的竞争协作关系， 这种关系不同于日本企业的转包形式， 它们之间的合作 关系并不稳固。 由于零部件厂同时和多家整车厂配套， 故整车厂一般出于保守商业秘密和竞 争的角度，不会对零部件厂进行技术指导和资金上的直接支持。 七．从技术交流关系上分析 无论是归属于整车厂的零部件厂商， 还是社会上相对独立的零部件厂商， 在与整车厂商 进行技术交流时往往处于被动地位。 一般都是根据整车厂设计好的图纸组织加工， 零部件厂 商很少有机会或有能力向整车厂输出制造、设计技术，这正是我国同国外“同步设计”理念 的差别。不可否认，一些零部件厂商在单个零部件设计及材料选择方面有其核心专长，比整 车厂有更强的设计能力， 只不过是没有一套机制让其参与到整车早期的设计开发中去。 这种 单向的技术传播方式若不能改变， 不利于整车设计技术的提高， 也不利于零部件设计技术的 积累和释放。整零企业间形成的知识联盟（ Knowledge Alliance） 、同步工程 (Synchronic Engineering)、早期参与(Early Involvement)等合作新理念会大大地改善目前这种被动的 处境。 八．从以整车为核心的整零关系框架分析 我国汽车工业的整零关系基本上是以整车企业为核心，多层零部件企业环绕的环状结 构。其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业，第二环为核心零部件企业，第三环是骨干 零部件企业，第四环是协作企业。核心层零部件企业一般是直属专业厂和全资子公司构成。 整车厂享有对零部件厂完全控制权， 也是整车厂的核心能力所在。 骨干层企业有相对独立的 法人资格，其生产活动要服从整车厂的整体部署，整车厂一般通过参股、控股的方式控制管 理骨干层企业。 与协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系， 一般的协作方式是在每年 的年初整车厂与协作厂确定计划，然后按计划执行。整车厂一般会选择 2～3 家分供方，使 之充分竞争，通过市场的检验，选择与最优者合作。若是独家分供方，整车厂商通常通过与 零部件厂商制定详细和严格的协议来规范其定价行为。 零部件工业的空间布局围绕整车企业分布，相对集中。譬如，上海及周边地区的汽车零 部件生产主要为上海大众、通用配套；吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。这种布 局的形成有产业布局需要的原因， 也有地方保护主义色彩。 随着市场经济的建立和竞争的加 剧，这种按某个整车系统配套的体系正在打破。 此外，参照国外的发展经验，我国汽车工业整零关系中下面几点不利因素也不可忽视。 其一，行业组织结构薄弱。分散的组织结构在国外被认为是一种重要的基本产业环境。一个 行业组织结构是实行“集中” ，还是实行“分散” ，要受到诸多因素的影响。按照我国零部件 产业发展纲要的界定，行业的组织结构型式基本为两大类： “具有相当大经济规模和丰富产 品品种及系列的汽车零部件集团” 和 “专用性很强的围绕汽车生产集团共同发展的零部件企 业” 。可以看出，两者的共同属性是必须具备较强的开发配套能力。 不同的是， 前者具有“集 中”型特征，后者具有“分散”型特征。国内目前的零部件行业是“集中型”不足， “分散 型”又显得势单力薄，虽然数量较多，但散而不强。其二，绝大多数零部件企业围绕国内市 场展开竞争，能参与国际市场竞争的企业不多，受市场规模的限制，众多厂商都未能达到经 济规模产量， 成本居高不下， 在整车厂推行全球最佳采购的政策后， 其生存空间将大大缩小。 其三， 系统供货是国外汽车业的一种新型协作方式。 目前国内个别厂家开始采用类似的方式。 虽然，它是协作方式上的一种创新，但它首先是一种全新的思维和方法。目前的零部件企业 在组织结构、管理系统上都难以适应这种变革。第二章．中国汽车工业发展现状分析与预测 第一节．中国汽车产业落后的基本成因 在强大的全球化潮流作用之下， 中国作为一个世界经济大国也融入了全球化的进程中， 尤其 是实行改革开放以来。 中国加入 WTO 后将从根本上奠定中国的全球化性质， 尤其是在经济方 面。中国以前的对外经济来往最多只能算是一种国际化，或者说一种先期的全球化。但是， 当中国成为 WTO 的正式成员之后， 就可以平等地按照共同承诺的规则开展经济活动和处理贸 易争端，同时也要承担其相应的义务。中国的整个经济活动由此就融入全球经济，并具有真 正意义的全球化。 自中国第一汽车制造厂于 1956 年 7 月和 1958 年 5 月生产出第一台 “解放” 牌载货车和 “红 旗”牌轿车以来，中国的汽车产业经过四十多年的发展，尤其是在改革开放之后，取得了巨 大的成就。然而，所谓的“成就”是相对于建国前的零起点和基于强大国际贸易壁垒保护的 封闭性国内市场而言的。 当基于全球化汽车市场竞争的大背景下来考虑， 中国的汽车产业还 十分弱小。一．国际市场的隔离中国现行的汽车产业发展模式可以简单地概括为：通过极高水平的贸易壁垒限制国际竞争， 同时采取产业准入和产品分工等政策限制国内竞争， 推行 “自主开发、 自主生产、 自主销售、 自主发展”政策，建立一个自我满足的但却较散乱的汽车产业体系。实践证明，这种发展模 式经过四十多年的实践并没有取得其预期的效果。 为了限制汽车消费和保护本国汽车产业免受进口汽车的影响， 在较短的时间内获得同先进国 家相抗衡的能力， 中国一直通过实行高价引进产品或技术自主生产和高强度贸易壁垒限制国 外汽车尤其是轿车的进口政策。进入 90 年代以来，为了适应国内汽车产业与国外合资合作 的不断增多和汽车产业全球化的需要， 中国政府逐步降低国际汽车贸易的壁垒。 汽车的进口 关税在 1986 年超过 100％， 经过 1994 年、 1996 年和 1997 年的三次大幅度降低， 但是， 1997 年底的汽车产品平均关税仍高达 38．994%，轿车则高达 80％―100％。这远远高于世界其他 国家的关税水平。由此就使国外整车的价格水平高达其到岸价格的 2．2 倍到 2．5 倍，高于 国内同类产品价格的 40％以上，甚至数倍。进口轿车的档次越高，税费比例就越大，销售 价格上涨幅度也越大。 除此以外， 国家还通过多种形式的非关税贸易壁垒限制国外汽车的进 口，例如，国家只允许整车经过指定的 4 个沿海港口和 2 个陆地口岸进口，对整车进口实行 进口配额和许可证管理，禁止以半散件(semi― knocked down，SKD)和全散件(completely knocked down，CKD)的方式进口散件组装生产。 事实上，中国长期的贸易保护政策虽然限制了进口，但也保护了落后，同时还产生了不良的 后果，主要表现为：打击国外企业进入中国市场的信心和意愿，诱发外企在国内的短期化行 为，造就国内企业的低能力惰性垄断，引致大规模的走私。二．国内市场的分割从规范的经济学理论上讲，某种产品的生产厂商越多越分散，市场竞争性就越强。但是中国 汽车市场却长期存在着一种与之相矛盾的现象：汽车生产企业很多，市场发育非常缓慢，但 是国企彼此间的竞争却很弱。 之所以出现这种非正常现象是由于中国产业政策偏向于保护性 而不是竞争性，以及强烈的地方(或部门)保护主义。 在中国的汽车产业中，国有资本占主导，尽管其规模和分布不一样，但受政府的保护，由此 就使产业政策出现地区的均分化倾向。 由于国家的国际贸易保护， 使国内汽车企业能够通过 价格垄断轻易地获得高额利润。据统计，国内整车类上市企业的平均利润率高达 22％以上。 有些企业的利润率高达 50％左右，远远高于世界汽车产业平均水平。价高利大的产业特征 使一个小厂只要能装出几千甚至几百台辆车就可以获得可观的利润， 由此促使众多地方开办 汽车厂，引致了全国范围的汽车热，造成长期严重的散、小、乱、差的产业局面。在这一时 期，全国上目录的整车厂就多达 130 多家，而实际数量远远大于这个数字，因为许多企业没 有上国家目录。尽管经过多年的清理整顿，但是散、小、乱、差的产业局面并没有得到明显 改善。到 1999 年底，全国整车企业为 118 家，改装车企业 546 家，分布于除西藏和宁夏以 外的所有省、市、区，归属于机械、交通、航空和兵器等 9 个部门和系统，而其中年产量超 过 20 万辆的只有一汽、东风和上汽 3 家企业。在 2000 年，中国所有整车企业的年产量总和 都不及通用公司的年产量的 2／3。到目前为止，中国还没有能够与国外大型企业直接抗争 的汽车企业。当前，真正具有世界竞争力的汽车生产规模要达到年产 100 万辆。根据市场化 的投资-收益准则，国内这些小规模企业不可能生存，但是它们受地方政府的地区保护与行 政干预。 地方政府通过各种手段限制外地汽车的进入， 保护其管辖范围内企业的生存和发展。 例如，由于一些省市对外地所产汽车销售的限制(如提高汽车附加费、延长办证时间和增加 购车环节等)使河南宇通客车的国内销售量大大减少， 只有通过扩大出口来提高汽车销售量。 再如前两年， 上海和湖北两地相互限制各自所产的桑塔纳和富康轿车的进入都是地方保护主 义的表现。在这种行政保护之下的中国汽车企业水平再差、技术再弱也不会被“中国市场” 所抛弃。 理应统一的广阔的国内大市场由于局部利益的长期作梗而四分五裂。 明显区割化的 国内市场严重地限制了国内市场的充分竞争。三．消费市场的畸形 一种产业的持续健康发展必须以其产品具有长远和广阔的大众化或平民化市场为前提和基 础，汽车产业也不例外。但是对于中国汽车产业来说，它却面对一个畸形的消费市场，即公 用消费的膨胀和私人消费的限制。 建国以来，中国基本上是发展公用车辆。在中国，国家投资建厂，所产汽车绝大多数由国家 掏钱买回去给国有企事业单位使用。汽车，尤其是轿车至今仍然没有摆脱官轿等级的功能。 中国正在生产的主要轿车，无论是奥迪、桑塔纳、富康，还是别克，其初始定位都是公务用 车――供官员们使用的车辆， 而供老百姓使用的家用轿车只有夏利、 奥拓和云雀。 公款买车， 干部乘车，几乎已经形成一种制度和传统。由于软预算约束，各级机关和企事业单位具有强 烈的购车愿望和很强的购买能力， 由此导致公款买车的显著潮流和趋势， 使公车消费急剧膨 胀。公款消费的致命弱点就是由于享受公车的人都是有一定官位的人，并且没有硬性的预算约 束，这就不切实际地抬高了汽车消费的档次，并形成了强烈的攀比之风，使在中国经济发展 水平还很低的时候汽车的消费结构就以中高档汽车为主， 而适应民众实际需求的中低档汽车 比例明显偏小。政府和国有企业作为消费者在买车时不讲价格只求档次，由此形成一种“高 对高”的相互支持关系。这种生产企业高收益、使用者高消费市场的存在使汽车企业没有动 力去开拓汽车的真正市场――私人大众市场，由此就人为地压抑了汽车产业的发展空间。 汽车的私人消费市场由于观念的保守而受到极大的限制， 尤其是轿车消费。 在相当长的时间 内，中国把轿车看成是高级奢侈品，或者说是资产阶级的享乐品，有人即使具有购买能力也 不敢购买和使用。改革开放以来，虽然这种观念被破除了，但是仍然还存在许多限制私人消 费的政策、 法规和措施。 私人消费轿车市场之所以没有得到其应有的发展， 其主要原因在于： 远远高于普通百姓承受力的车价、多而乱的价外税费、多种市场限制，使普通百姓购买和使 用轿车所需付出的成本和困扰远远超过他们的承受能力。 受到人为限制的市场需求无法发挥 正常市场对产品市场的引导和推进作用。 生产和销售都受到严重限制的汽车产业， 导致了一 个中国独有的畸形市场：低水平的生产垄断，严重背离产品价值的销售价格，被压抑的巨大 市场需求。 第二节．中国汽车产业的现状及发展趋势十年预测汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程， 不同于普通产品， 汽车产品是一个高度综合 的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。 长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与 世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。 国内的汽车企业只能在国家的高度保护下占领国 内市场，而几乎没有能力打入国际市场。这表明，我国的汽车工业尚属幼稚产业，缺乏国际 竞争力。随着中国加入世界贸易组织，汽车工业必须面对全球化的挑战。一．汽车工业发展迅速，结构调整已有进展我国的汽车工业起步于 50 年代，从无到有，从小到大，经过 40 多年的发展，已经具有 了一定的基础，汽车年总产量已跃居世界第九位，汽车工业已经初步显示出产业关联度大、 资金积累能力强和就业人口多的特点。 随着汽车工业的快速发展， 汽车工业在国民经济中的 地位正越来越突出。汽车工业取得的成绩归纳起来主要表现在以下几个方面：1.总量增长迅速，产业规模明显扩大改革开放二十多年， 中国汽车工业得到了较快发展， 基本形成了比较完整的生产布局和 产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足国民经济发展的需要。 1999 年年底，我国汽车生产能力超过 250 万辆，汽车产量从 1980 年 22 万辆快速增长 到 1999 年的 183.2 万辆，居世界第 9 位，已成为世界汽车生产大国。其中，商用车（卡车+客车）产量为 126.5 万辆，仅次于美、日、加三国，居世界第 4 位；轿车产量 56.7 万辆， 居世界第 13 位。 按汽车产品生产较稳定、产值较大的 2362 家企业统计：1999 年年底，汽车工业从业职 工 181 万人，加上直接相关行业就业人数为 2672 万人；全行业总资产 5087 亿元，固定资产 原值 2243 亿元，净值 1556 亿元；1999 年全行业实现工业总产值 3411 亿元（90 年不变价） ， 销售收入 3115 亿元，工业增加值 749 亿元，利税总额 319 亿元，利润总额 107 亿元。 1999 年我国汽车产品出口金额为 11.9 亿美元，其中汽车整车出口 1.01 万辆，配件金 额 7.07 亿美元。 分别比 1990 年增长了 828.7%、 127.8%、 765.2%， 年均增长率分别为 28.1%、 9.6%和 27.1 %。1999 年我国汽车产品进口金额为 25.8 亿美元，比 1990 年增长了 114.5%， 年均增长率为 8.8%；进口整车 3.52 万辆，比 1990 年减少了 46.2%；进口配件金额为 10.0 亿美元，比 1990 年增长了 189.1%，年均增长率为 12.5%。进口数量较多的国家为日、韩、 德、美等。可以看出，出口的增长速度明显高于进口的增长速度。2.生产集中度明显提高90 年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是《汽车工业产 业政策》颁布之后，大部分的投资集中于 13 家重点骨干企业。同时，随着国内汽车市场的 迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，促使汽车工业组织结构的优化，汽 车工业生产的集中度也因此有了明显提高。1999 年全国 13 家大集团（公司）产量为 165.5 万辆，占全国汽车总产量的 90.4%（各集团生产情况见表 3） ，已经形成了第一汽车集团、上 海汽车工业（集团）总公司、东风汽车集团、长安汽车（集团）有限责任公司、天津汽车工 业（集团）有限公司第 13 家集团（公司）占领全国绝大部分市场的格局。3.产品结构开始趋向合理，技术水平得到提高通过《汽车工业产业政策》的实施以及市场竞争的推动，企业逐渐重视技术引进和 R&D 投入加局面了产品更新换代的步伐， 提高了整车及关键零部件水平。 技术引进已从过去单纯 引进生产技术，转变为同时引进产品开发技术，并开始与国外联合开发下一代新产品，部分 产品已达到国际 90 年代初水平，少数产品达到 90 年代末水平， “缺重少轻，轿车几乎空白” 的结构不合理的问题基本得到解决。轿车所占的比重已由 1991 年 11%提高到 1999 年 31%， 而载货车所占的比重则由 64%降到 41%。这表明，汽车工业的产品结构已经发生重大变化， 正逐步趋于合理。 当前，我国汽车产品还没有成为消费热点，地区经济发展不平衡，个人收入水平差距不 断扩大，加剧了市场的多元化分割。汽车工业由于管理体制、经营机制、技术创新能力、使 用环境等深层次因素的制约， 产品结构调整虽然取得了很大的成绩， 但与日益对外开放的需求市场的竞争要求相比，仍然相对滞后。4.汽车市场消费结构从公款购车为主向个人购车为主转变购买汽车已经成为许多中国老百姓的现实需求。 计划经济时代， 汽车一直被作为生产资 料管理，然而，随着改革开放后中国经济的快速发展，这一情况发生了根本性的变化；绝大 多数的汽车购买者已把汽车作为消费品来使用， 而不再是指导它当作纯粹的生产工具。 随着 人民生活水平的提高， 个人购车比例逐年快速增长， 中国汽车市场的消费结构已经发生重大 变化。这促使企业改变观念，把市场开拓的重点放在私人购车市场上，并促使政府开始调整 政策培育市场。据统计，1999 年我国个人汽车保有量从 1990 年的 81.6 万辆增加到 534 万 辆，年均增速为 23.2%，远高于汽车保有量增长速度；个人汽车保有量占全国保有量的比重 则从 14.8%上升到 36.8%。1998 年以来，50%以上的汽车为个人购买。 在一些经济相对比较发达的城市， 私人购车已经达到很高的比例， 如北京、 上海、 广州、 成都等。据有关资料显示，从 1980 年至今，北京机动车数量以平均年递增 15.1%的速度增 长，到 1999 年底已突破 150 万辆，其中私人购车增势迅猛，年递增率高达 50%左右，在近 几年新增车辆中，私人购车竟占 70%~80%。汽车界有关专家认为，4 到 5 年内北京将进入小 汽车消费的高速增长期，而当前正处在小汽车高速增长的起点上。5.汽车零部件工业有了较大的发展我国汽车零部件工业在国家的大力扶持下， 通过引进外资、 消化吸收国外先进技术及多 渠道筹集资金，加大了投资的力度和集中度，调整了产品结构，加快了国产化步伐，形成了 一批初具规模， 能面向多种车型配套并开始进入国际市场的骨干企业， 为轿车配套的零部件 工业也已初步建立起来。尤其是“八五” 、 “九五”期间，通过对一些为轿车配套的零部件企 业进行技术引进和改造，以及一批零部件合资、独资企业的建立、汽车零部件工业已开始从 生产载货汽车零部件向生产轿车零部件转变；从简单仿制向消化吸收引进技术、等效替代、 自行设计和开发转变， 从面向国内市场向面向国内外两个市场转变。 生产批量较大的几种车 型国产化率均达 80%以上，一些轿车车型国产化率达到 80%的周期也大为缩短。1999 年零部 件出口创汇从 1990 年的 0.8 亿美元增加到 7.1 亿美元。二．汽车工业发展过程中存在的问题及制约因素1.产品水平低，产品开发能力不足就汽车产品总体水平而言， 同汽车工业发达国家相比存在很大差距， 大约落后于汽车工 业发达国家 10~15 年，甚至更长。对于轿车，国内最近全套引进的几种轿车车型如帕萨特、奥迪 A6、雅阁、别克以及即将投产的几种车型都达到或接近了国际当代水平。就整体而言， 我国轿车整车的产品水平与发达国家相差 10 年左右，并且所有的轿车厂家都不具备开发国 际 90 年代水平整车的能力。我国的微型车、中型货车、以及部分轻型货车、轻型客车和部 分零部件在国内市场上具有比较优势。总体来讲，我国的微型车、中型货车、以及部分轻型 货车、轻型客车，已经初步具备了自主的设计开发能力，其产品性能基本符合我国的使用条 件和购买力水平，质量价格比在国内市场上具有比较优势，但是质量性能与国外相差较大。 开发能力薄弱将直接影响到我国汽车工业的健康和持续发展,已成为制约汽车工业发展的最 大障碍。 目前，我国靠引进技术发展起来的轿车工业由于缺乏开发能力，其弊病已经暴露无疑： 产品不能完全适应中国的使用条件；国产化过程长、成本高，到产品实现大批量生产时，产 品性能与国际水平相比又已落后。可以说，目前我国国内生产的轿车国型，尚不能满足目前 市场多层次的需求，特别是不能满足今后轿车进入家庭的特殊要求。 我国汽车工业技术开发能力不足主要表现在以下几个方面： （1）开发、试验设备少，种 类不全，不成套； （2）基础研究不够，资料、经验积累不够； （3）缺乏有经验的、掌握先进 技术的人才； （4）开发水平低，开发周期长。 总之，开发能力不足将是造成产品结构不合理，产品缺乏国际竞争力的主要原因，是全行业 必须解决的关键问题。2.产业结构和组织结构不合理， “散、乱”情况依然很严重“散、乱、差”问题是中国汽车工业发展中长期没有完全解决的顽症。目前全国共有汽 车整车生产企业 110 多家， 生产厂家过多的直接后果是形不成汽车生产的必要经济规模， 生 产效率低下。1999 年，目录内年产 15 万辆以上的汽车企业只有 4 家，年产 10 万辆以上的 只有 6 家，年产 6 万辆以上的只有 11 家，年产 1 万辆以上的只有 20 家，80%以上的厂家产 量不足 1 万辆。 而国外最大的 10 家最大汽车厂家产量均已超过 200 万辆， 居前 20 位的厂家 产量也都超过 50 万辆，规模经济导致的竞争优势很明显。因此，与国外相比，国内企业在 这一方面存在明显差距。我国最大的汽车集团--第一汽车集团与国际前 20 家汽车跨国公司 1999 年产量对比情况见表 4。虽然《汽车工业产业政策》颁布以来，国家加强了汽车工业项 目的宏观调控力度，使分散、重复的情况有所抑制。但有的地方无视国家的有关规定，从眼 前和局部利益出发，越权审批轿车、轻型车等建设项目，出现了新的重复建设和无序竞争。 使得有限的资金、市场资源得不到有效利用，为汽车工业结构调整带来了新的困难。3.零部件工业落后于整车的发展除极少数合资企业产品外，我国汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后， 并且直接导致整车产品的质量提高缓慢。其原因有四： （1）从我国汽车工业的总体到生产线 等各层次均未达到各自的最小有效规模经济的水平； （2） 各企业分头引进不同国家的同类车型，汽车整车未达到自身的规模经济要求，而且零部件还没有实现国际上通行的通用化、系 列化和标准化； （3）零部件行业出口乏力； （4）零部件配套上的地方保护主义，也严重影响 了零部件经济规模的形成。相对与整车而言，零部件产品所要求的经济规模更高。 零部件工业是汽车工业发展的基础， 汽车工业对国民经济的带动作用主要体现在零部件工业 上。为此，我国必须高度重视和支持零部件工业的发展，对零部件行业所面临的困难应认真 研究加以解决。4.但是受不合理的市场政策环境的制约目前，我国千人汽车保有量约为 11 辆，而世界平均为 115 辆，持续、快速的经济增长为汽 车进入家庭提供了前提，如果我国的汽车保有水平能够达到世界平均水平的话，那么，我国 的汽车保有量将超过一亿辆，年需求量将超过 1000 万辆。由此可见，我国的汽车市场潜力 十分巨大， 其潜在的大市场， 为我国汽车工业进一步的持续发展提供了坚实的保证。 巨大的、 潜在的市场也吸引了几乎所有的汽车跨国公司来中国投资或经营，如美国的通用（GM）和福 特（Ford） ，德国的大众（Volkswagen）和戴姆勒-克莱斯勒（Daimler-Chrysler） ，日本的 丰田（Toyota） 、本田（Honda） 、日产（Nissan） 、铃木（Suzuki）及富士重工（Subaru）等， 瑞典的沃尔沃 （Volvo） ， 意大利的菲亚特 （Fiat） 等， 韩国的现代 （Hyundai） 及大宇 （Daewoo） 等。国内企业通过引进国外先进技术和经验管理经验，极大地提高了自 身的技术水平和管理水平。 同时， 推动了中国汽车工业的全面进步与全球化的生产和经营水 平。 我国汽车工业发展的市场环境和政策条件不理想，其主要表现为汽车税费不合理（多、杂、 重） ，各地的市场保护和限制政策、城市交通基本设施建设和交通管理滞后、汽车保险市场 混乱、汽车售后和维修服务与市场经济要求相差悬殊，造成汽车有效需求不足，从而在较大 程度上制约了我国汽车工业的发展。5.汽车服务贸易水平更为落后 汽车服务贸易领域包括汽车及零部件的国内流通、 汽车进出口经营权、 进口车和国产车的分 销服务、公路交通运输业（汽车维修业） 、分期付款业务、汽车保险业务、汽车租赁等。 服务贸易涉及到了汽车驶下生产线至汽车报废时的方方面面， 国外将其比喻为汽车工业发展 的血液， 其重要性不言而喻。 国内目前的主要问题在于汽车销售流通体系混乱的局面仍然没 有多大改观， 国际上通行的销售方式尚未大量采用， 现阶段市场机制远没有贯穿到有关政策 以及汽车生产企业和流通企业中去， 我国的汽车企业还没有完全适应买方市场条件下以及开 放市场条件下市场销售的要求。具体表现为（1）汽车生产企业与流通企业之间的经济关系 不稳定； （2）大部分汽车经销商还没有建立起整车销售、零配件供应、旧车销售、维修和住 处反馈等一体化的服务体系； （3）未实施严格的区域负责制，汽车价格混乱； （4）销售统计 工作不完善，损害了其作为统计资料的社会效益； （5）旧车市场发育不全，我国目前尚无一 套完整的旧机动车交易的管理法规和规章制度，故面临许多问题亟待解决； （6）汽车租赁市场有待于逐步完善； （7）金融业对汽车销售流通领域的支持力度不足，国外一些通行的做法 如汽车销售融资 （汽车分期付款）尚未在我国有效地展开； （ 8） 我国的大多数经销商 “坐商” 习惯依然严重， 经营与服务意识薄弱， 缺乏对市场的研究和不同用户购车特点及消费心理研 究； （9）汽车管理部门的用户服务意识不适应市场经济要求。6.汽车工业管理水平落后从整个汽车行业管理水平来讲，政企不分、管理多头、条块分割、观念落后的局面依然很严 重。政出多门、效率低下。 虽然汽车工业企业通过与国外合资或引进技术，积极引进国外先进的管理方式和生产方式， 使其管理水平和经营水平有了一定的提高。但是，企业的管理体系、供货体系、采购体系、 质量体系、企业用人机制等，与跨国公司相比，我国汽车企业仍然存在着管理体制僵化、效 率低下等问题。三．我国汽车产业发展趋势及未来十年汽车需求预测1.我国汽车产业发展趋势分析综合考虑我国加入世界贸易组织和世界汽车产业发展的现状及趋势以及我国汽车产业现状， 未来我国汽车产业的发展趋势主要有如下几点： （1）联合兼并重组进程加速 汽车发达国家的汽车工业发展史， 同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史， 汽车 工业的技术特点、产品特点、生产特点就决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前， 世界汽车大公司 （含零部件公司） 之间的合并联合已经成为汽车行业的正在发生的一个事实， 而且这种合并的趋势还将继续发展下去。 未来的世界汽车工业将形成几家大公司主宰世界市 场的局面。 现代汽车工业发展的特点表明： 汽车工业升级为支柱性产业的前提是否建成一批在国际上具 有竞争力的大集团大公司。中国的汽车产业更提高竞争力，必须进行资产重组，以实现优势 互补和规模化经营。 因此， 加快集团化进程既是汽车自身发展的需要， 也是应对 WTO 的需要。 可以预见，随着竞争的日益激烈，中国汽车产业整合步伐必将加快，企业间的联合兼并重组 进程将进一步加速，规模化经营的程度将大大提高。 （2）积极参与全球化进程进入 90 年代，在世界各国产业结构调整和贸易及投资自由化迅速发展的带动下，各国的经 济交往日益密切， 极大地促进了各国经济的分工与合作， 世界汽车工业的全球化走势也日益 明显。 主要表现在如下三个方面； 首先是大型汽车跨国公司为扩大市场积极与发展中国家合 作，采用的方式有合资经营、委托生产和当地设厂生产等。其次，发达国家的汽车公司均相 互持股，或分别在对方国家设厂生产。第三是主要大公司均推行零部件全球采购政策，从而 进一步推动了汽车生产全球化这一趋势。 对中国汽车工业来讲， 卡车是中国汽车工业的起步车型， 改革开放以来也陆续引进了多个国 家的技术和车型， 但主体还是本土技术和资本， 从长远来看， 由于与国外技术质量差距较大， 大规模引入国外技术和生产方式已是在所难免。 国内外汽车工业发展的现状与趋势表明， 未 来的我国轿车工业必将更深入地参与全球化，在产品、市场、生产经营、资本和技术等方面 逐步实现全球化运作，只有这样才能迎接汽车工业贸易与投资自由化的挑战。 （3）模块化生产和系统化供货将成为发展潮流 在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。 系统化供货、模块化生产有助于整车厂商提供质量、降低成本，提高劳动生产率，这对单个 零部件生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战， 同时零部件模块化生产将使汽 车零部件工业的地位发生根本性变化，整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂 商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。 对于国内汽车企业来说， 国内小规模的模块化生产方式已有局部开始运用， 正处于起步阶段。 国内企业应积极应用这种先进的生产配套方式， 提高模块化生产的比率， 促进中国汽车工业 发展。对于中国汽车工业来说，加入世界贸易组织，降低关税和非关税措施，使中国的国内 市场的国际化程度将日益加深， 中国汽车市场的竞争将日益激烈。 中国汽车整车企业为降低 生产成本、提高竞争力势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式，可以 预见，在不久的将来，随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块 化方式采购的零部件比例将不断提高。 （4）低污染、节能汽车是一个发展方向 当前，环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题。在世界汽车界，低污染、节 能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点。 许多世界知名汽车厂家已渐次推出了具 有高科技水平的环保概念车，志在领导世界汽车新潮流。在世界范围内，低污染、节能汽车 主要是指：① 低油耗的微型汽车，如德国大众公司的 LUPO 百公里油耗仅次于 L； ②双燃 料汽车；③混合动力汽车；④电动汽车；⑤太阳能汽车。 在我国，随着城市汽车保有量的增加，汽车尾气对城市环境的污染日益严峻，减低汽车尾气 对城市环境的污染已刻不容缓。 环保是我国的基本国策之一， 由于我国的排污控制的整体水 平相对落后，因此控制汽车排气污染，发展环保汽车已迫在眉睫，已成为我国汽车工业发展 面临的一大难题，同时也是汽车工业技术进步的动力。 （5）轿车将逐步进入家庭从世界各国汽车工业发展的经验来看， 只有轿车大量进入家庭， 才能支撑起汽车工业的大发 展。目前，世界发达国家的年轿车销售量中家庭用车或私人用车占绝大部分，家庭用车已经 成为推动汽车工业发展的主要力量。2.未来十年汽车需求预测根据国务院发展研究中心乐观的估计，我国的汽车市场需求量 2000 年有望超过 215 万辆， 从长期来看， 2005 年潜在需求有望超过 550 万辆， 2010 年潜在需求量则有望超过 1200 万辆。 在短期，由于商业周期导致的经济波动会使得实际需求高于或低于潜在需求水平。而且，一 些环境和政策上的约束也可能导致实际需求高于或低于潜在需求水平， 而且， 一些环境和政 策上的约束也可能导致实际需求低于潜在需求水平。 但从长期来看， 实际需求将取决于潜在 需求水平的变化。近两年国内经济增长放缓，再加上事实上限制汽车消费的各种因素，如轿 车价格居高不下、税费负担过重、使用环境恶劣、售后服务不佳、交通和道路建设不适应汽 车保有量日益增长的需要等等， 再加上各种政策和体制上的限制因素， 这些因素导致中国汽 车特别是轿车市场发育和成长缓慢， 目前对轿车的实际需求大大低于潜在需求能力。 如果这 些限制性因素在未来仍然存在，中国汽车的需求将难以达到其潜在需求水平。 第三节．中国汽车成为世界汽车产业第三级 中国正在成为全球汽车产业的重心。2007 年在中国这个世界第二大汽车消费市场上， 汽车企业的发展模式出现了新变化，创新、协作代替了守旧、单打独斗，而这正拉伸了中国 汽车市场竞争的深度和广度。 2007 年， 中国汽车行业的市场规模增长超过 22%， 大大高于中国制造业的平均市场增长 率。尽管因为今年汽车降价损失了近 400 亿元人民币的利润，但整体经济效益依旧不错，整 个汽车行业利润突破 1000 亿元人民币。 从 2002 年汽车产销量突破 300 万辆大关，到今年有望突破 850 万辆，短短 5 年中国汽 车市场年产销量增长了近两倍，而轿车市场年销量更是增长超过 4 倍。如今，中国汽车工业 愈加明显地成为跨国公司全球战略的重要部分， 不断加大对中国合资企业的投资力度便是最 有力的佐证。大众、福特、通用、丰田等跨国公司相继追加投资、扩充产能、建立零部件基 地和研发中心， 刚刚拆分不久的戴姆勒和克莱斯勒忙着完善各自在中国的战略布局， 在所剩 不多的中国企业中抓紧物色新的合资伙伴。中国汽车市场国际化竞争进一步升级。 跨国公司通过合资合作，已占据中国乘用车市场 80%左右的份额。中国汽车特别是轿车 市场的竞争， 实际上更多体现出跨国公司之间的竞争态势， 所以今年有更多的先进技术和新 款车型被引进到国内市场。 12 月中旬国家发改委破天荒地一次性审批通过 80 多款轿车、 MPV 和 SUV 的生产权， 一汽-大众和上海通用各有 15 款新车上榜， 一次公告中有如此多的新车获 批为近年少见。 实际上，从 2006 年至今，上榜国家发改委产品公告目录的自主品牌车型已累计达数百 款，自主品牌的市场占有率也终于在不到两年的时间内超过了合资品牌。今年，以奇瑞为代 表的自主品牌登上了 100 万辆产量的新台阶， 不过， 产量的领先并还没有立刻传导到销量环 节，在合资品牌上压下打的攻势面前，自主品牌依旧要经历一连串成长的烦恼：以自主品牌为绝对主力的经济型轿车市场出现需求性萎缩， 而与此同时， 自主品牌在向中级车市场腹地 挺进的过程并不顺畅，与合资品牌相比仍然处被动地位。 于是，内资外资寻求合作、自主品牌集体换标、商用车企转战轿车，是自主品牌在经历 挫败之后，寻求解困的新突破。根据中国汽车产业十一五规划，2010 年自主品牌市场份额 提升到 60%以上。虽然距离该目标尚且遥远，但自主品牌轿车的阵营正在不断壮大，一方面 合资企业在今年争先恐后启动了开发本土品牌的计划，另一方面长城、江淮、众泰、青年、 江铃等国内商用车企业成功进入轿车领域，为实现 3 年后的目标奠定了基础。 更多竞争者的加入， 使得开拓海外市场成为这一阶段中国汽车企业释放自我价值的另一 种现实选择。 为了引导出口企业之间保持良性竞争， 商务部联合政府五个部门对出口经营企 业实行生产授权经营管理，出口秩序得到有效规范。今年 1-10 月，汽车出口单价比去年增 长了 32%，达到 1.16 万美元，出口整车的质量和档次比以往有所提高。 今年国内整车出口的中坚力量非华晨、奇瑞、长城、吉利等自主品牌莫属，比例占到 90%以上。面对未来的海外市场，多家汽车企业筹谋出了更长远的海外战略，长城计划汽车 销售内外比例达到 1：1，吉利要在 2015 年把 23 的产品卖到海外市场。2007 年，中国汽车 企业终于走出了海外规模设厂的第一步， 但在高速增长的俄罗斯市场， 中国车企却集体碰壁。 除了角力国际市场，中国汽车企业今年加入了新一轮的新能源汽车竞赛，长安、比亚迪 等中国汽车企业相继抛出了新能源汽车发展计划。在全球性能源紧缺和不断恶化的环境面 前， 虽然至今仍未见哪家公司研制出可以大规模替代现有燃油驱动系统的新能源车， 但也正 因为如此，纯电动车、燃料电池车、混合动力车、生物柴油车、新燃料车、氢动力车等新能 源汽车纷纷问世，今年跨国汽车巨头已把新能源领域的战火烧到了中国。 为了规范目前国内良莠不齐的新能源车投资项目， 国家发改委发布了 《新能源汽车生产 准入管理规则》 ，中国新能源汽车生产准入便有章可循。 无论是跨国巨头对中国市场的寸土必争， 还是自主品牌在国际市场的开疆拓土， 在日益 低迷的美国市场和严重萎缩的日本市场面前， 中国汽车业无疑已经成为世界汽车产业的第三 极。 跨国公司加大投资 ▲ 12 月，通用汽车公司宣布将在未来 5 年内向中国投资 50 亿美元以扩展其在中 国市场的业务，还计划增持总部设在柳州的微型车生产商柳州五菱的股份。 ▲ 11 月 18 日， 大众集团监事会发布未来 3 年内公司投资计划， 董事会主席 Martin Winterkorn 称，中国仍然是大众投资的重点，未来 3 年内将有 210 亿欧元投向中国市场。 ▲大众集团在 10 月 22 日表示， 将加大在中国所建合资企业的研发力量。 大众发言 人说，大众与一汽和上汽建立的合资企业将投资 4 亿美元设立企业的研发机构。 ▲今年 8 月，丰田公布消息称，将投资 9.6 亿元在华建设新发动机基地，计划在 2009 年 3 月建成。丰田正在与广州汽车公司讨论建立第二家工厂以应对市场持续增长的强 劲需求。 ▲ 4 月 26 日，长安福特马自达三方共同投资 25 亿元人民币(约合 3.125 亿美元) 在中国南京建立的新引擎工厂投入量产，向三方合资企业提供引擎。该厂年生产能力为 35 万台，目前生产马自达的 BZ 系列引擎。▲通用汽车公司投资 20 亿元人民币(约合 2.63 亿美元)在华南建立的引擎工厂 8 月投产。 ▲通用汽车公司 10 月 30 日宣布与中国政府和国内一家领先的大学合作投资 2.5 亿美元， 建立一家先进的替代能源和环境研究中心。 而就在两周前， 通用刚刚宣布斥资 2.13 亿美元与上汽集团和泛亚汽车技术中心合作在安徽省建立汽车测试中心， 中心第一}