插电式混合动力汽车在家里能充电吗？_百度知道
插电式混合动力汽车在家里能充电吗？
这个肯定是可以在家里充电的，这样的汽车不可能需要到专业的地方去充电，这样太不方便了。但是出去以后我们就需要到专业的充电桩来充电，这样充电的速度会更快。插电式混合动力汽车:(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备有一台发动机。插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的区别:普通混合动力车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶;插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶，并适时向电池充电。
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我国1~9月新能源汽车累计销售38163辆，比上年同期增长280%。其中，插电式混合动力汽车销量完成15905辆，插电混动在新能源汽车销量数据中比重快速增大。从9月份的销售数据更能看出，插电混动的优势得到越来越多人的认同，以其“市区纯电，长途油电混动”的理念找到了中国市场的需求所在，插电混动“动了”纯电动汽车的蛋糕。
数据来源：全国乘用车市场信息联席会 新能源汽车厂商中销量数据也呈现冰火两重天的景象，自主车企目前是坐稳了新能源车的江山。但个别自主车企一家独大的场面，特别是以其插电混动技术一枝独秀，引起了国内外其他各大车企的恐慌，地方政府也开始担心本地车企的业绩，纷纷将矛头对准了插电混动汽车，新能源路线之争再次升温。
数据来源：全国乘用车市场信息联席会 比亚迪插电混动车秦1-9月份销售11477辆，占插电销量比例达72%，稳居国内新能源汽车销量冠军宝座。仅从车企和地方政府的利益来看，“木秀于林风必摧之”不无道理。因为比亚迪从秦开始，原来广为诟病的外观设计和内饰做工都有了改变，即使不能说质的飞跃，也完全称得上是重大进步，再加上比亚迪能和大众一比高低的直喷增压发动机、双离合，国际认可的电池、电机、电控，引领性地量产了双模汽车，一切使得比亚迪无论在技术上还是在成本上，国内外车企都没法和它较量。如果比亚迪插电混动车唐上市了，局面会更加让国内外车企难堪，国内车企生产不出先进的插电混动，国外车企生产的插电价格过高，比亚迪的插电份额可能回进一步扩大。尤其是上海市严格按照国家要求落实新能源汽车政策，没有地方保护，秦可以在上海市场自由销售，从而导致上海本地企业的荣威550插电没卖出去几台。与之对比明显的是，北京市自始至终就把插电混动车型拒绝在新能源车之外，虽然引起了各方对其地方保护嫌疑的猜测，但仍然竭力坚持纯电路线。
为何自主车企目前仅有比亚迪和上汽量产插电混动车型？根本原因在于插电混动绝非是简单的燃油动力和电机的叠加组合，需要有自动变速离合器、先进的电控和高端的混动管理系统作为支持，没有技术积累的厂商难以短时间内生产出来，国外车企也是将插电混动作为顶尖技术，自主车企想以合资引进的惯有方式自然办不到，这让大多自主车企只能望洋兴叹。而纯电动汽车所需的电机、电池和电控，国内外都有成熟的产品提供，因此目前大多自主车企只能外购电机、电池和电控，在现有平台上改装推出纯电动汽车应对。 自从7月份工信部推出政策，明确要求各地不得设置地方保护，将插电混动与纯电动、燃料电池均作为新能源对待。有关新能源汽车技术路线的言论大量涌现出来，大多之谈纯电动汽车的优点和插电混动汽车的缺点，个中原因耐人回味。特别是9月份数据出来后，上海经受了秦的热销和荣威的冷遇，也开始鼓吹插电无益论。。北京的“有关人士”更是频频跳出来痛批插电，意图把插电混动打入冷宫。工业是国之根本，汽车又是工业和国民经济的重要内容，国家将新能源汽车上升为国家战略，有其对能源安全和制造工业的长远考虑。但舆论影响决策，如果是未经调查就随便发布的言论，或是代表了一部分而不是国家整体利益的言论，经由专家和重要人物之口说出，则会严重误导政府和大众。 最近刚刚出现了几种观点，笔者认为就没有经过深入调查，自然也不太符合逻辑，令人不敢认同。 一是北京汽车的领导认为：插电式混动车带有高达50L的油箱，节能减排的效果几乎可以忽略，车主中只有不到10%的车主有充电桩，车主纯电行驶里程不足10%。（见“插电混动车节能减排效果有限 政策支持应坚持纯电路线”一文） 这种有油箱就会有排放的推理，如同“有刀就会杀人”一样荒唐；没有充电桩，也根本无法说明车主不会通过其他途径充电。插电混动汽车因为有电机起步、能量回收等功能，油耗低于同等重量的车，以秦为例，纯油跑长途油耗才5点多，远低于1.7吨重普通燃油车的油耗。上汽和比亚迪的插电混动车都可以使用普通家用插座充电，这种便利使得车主可以有足够多的场所给电池充电。使用纯电行驶，百公里耗电仅5元，而油电混动行驶也要百公里耗油近40元，在巨大的使用成本面前，有什么理由怀疑插电车主会去用油呢？从插电车厂家反映的数据看，插电车行驶里程中只有10%是用油的，这里面还包括了为了新车磨合而故意使用汽油行驶的。 二北京理工大学的领导认为：在当前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到有效的节能环保目的。（见“北京为何‘拒绝’插电混动汽车”一文） 即使是因为电池而增加了车重，插电混动车的节能效果也是明显的，从油耗数据就能显而易见。如果仅仅着眼于当前充电桩数量，那就陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困境中。众所周知，充电桩和充电站占地面积大、建设成本高，盈利模式未知，唯一可行的就是通过新能源车的普及来倒退充电设施的建设，这才能实现国家的长远规划。而且这种认为没有充电桩，插电混动车就充不了电的言论，其实把纯电动汽车更是推向了深渊。假设这种逻辑成立，认为现在插电混动车充不了电，那纯电动车当然也不可能有电充，插电混动至少还可以用油行驶，纯电动车则直接趴窝熄火了，这种浪费行为绝对不符合节约精神。 三是清华大学教授认为：插电式混动汽车很容易在技术上造假，即车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动，这个电动机既可以用，也可以不用。而北京市政府正是看到了插电式混动可能存在的“陷阱”，至今仍拒绝将其纳入目录。（见“插电混动之辩：学北京还是仿上海？”一文） 这种推理实在是令人匪夷所思，先不说车企都是大型集团，会不会发生这样低级的造假行为，汽车从立项到出厂，都有相关部委层层审批把关，难道会让安装假电机的汽车通过审批？要知道电机可是新能源汽车的核心部件啊！即使汽车企业黑心，政府部门监管不力，消费者能同意吗？消费者购买插电就是为了日常上下班用纯电，长途用油电混动，别说电机根本不能用，就是行驶里程比公布数据少了都会闹事。 四是《汽车商业评论》杂志和《汽车消费报告》杂志总编辑认为：插电有50L的油箱，百公里油耗达7升，节能减排效果可以忽略；车主认为充电站难找，都改用汽油；上海和深圳在充电及配套设施还不完备的情况下，就大张旗鼓给予新能源车牌及补贴政策来推广插电式混合动力汽车，似乎有些本末倒置，不仅对环保没有任何实质贡献，还会误导消费者，更加不利于整个新能源汽车行业的进步；我们在传统燃油车方面已经很难超过国外的企业，插电式混合动力技术也是远远落在后面，纯电动汽车是中国汽车唯一可能走在世界前列的机会。（见“新能源汽车补贴不能本末倒置”一文） 又是一个拿油箱容量来推定是耗能指标的逻辑，这位编辑也是“不小心”忽略了插电可以纯电行驶50-85公里的事实，也忽略上海等地车主千方百计给车充电的现象，北京至上海调研座谈时，得出数据是90%的里程都在纯电行驶。上海和深圳对国家政策的大力拥护，反倒成了该编辑的批评对象，他大概也觉得先得把全国的充电设备建设好，才能允许销售纯电动汽车吧。贾编辑同时也选择性忽略了上汽和比亚迪拥有的插电混合动力专利，也忽略了比亚迪率先量产插电混动车的事实，这大概是中国汽车首次引领世界潮流吧？相比之下，绝大部分自主纯电动汽车采用的都是国内外成熟的电机、电控和电池方案，不知道是如何才能“走在世界前列”的，也不知道对纯电动补贴的钱，有多少流向了大洋等电机厂、LG和松下等电池厂。 五是上海交通大学领导认为：在闵行区，购买插电式混合动力车的车主绝大多数家里没有充电桩，我不敢说百分之百，95%肯定是以传统汽车的模式在运行。车主买插电，主要是为了牌照，以秦为例，上海一个牌照8万元，相当于4万元买辆车，买了后当燃油车开，所以应该取消上海的地补和区补。同时列出以下数据：闵行区补贴的300台新能源汽车里，273台比亚迪秦，18台荣威550PLUG-IN，只有9台是纯电动汽车。真正私人购买的纯电动汽车是很少的。上海交通大学五个校区共建了200个桩，现在是桩比车多，老师家里没有充电桩也不用担心了，可以在学校充。（见“取消插电式混合动力在上海的特定补贴”一文） 不可否认，包括北京在内，想购买插电的人，有很大一部分是看重了牌照，这也成了“有心人士”对插电抨击的关键理由。殷院长”95%肯定“的数据不知从哪得来，又是用充电桩数量推算出来的？教授，多亏你不是教统计学的！在牌照问题上，首先，国家明确提出要对新能源车在限行限购方面予以优惠，牌照问题是国策，任何人没有资格指手画脚，所有新能源车潜在购买者都有同等公平的机会取得牌照。其次，“看重牌照”的人和“拿插电车当燃油车开”的人没有任何关联起来的理由，没牌照的人都是“看重牌照”的人，压根不在意油电十倍成本差别的人才有可能是“拿插电车当燃油车开”的人，请问你身边有这样的”土豪“吗？ 有必要单独写一段感谢上海交通大学领导提供的数据，这样的数据难找啊。300台里只有9台是纯电动，以补贴完售价才7万的江淮IEV4纯电动汽车为例（还有8万的北汽E150EV），上海一个牌照8万元，相当于白得一辆车加一万块钱，这等好事怎么没人哄抢呢？到底是为什么呢？？？？？ 笔者认为，纯电动汽车在技术上方案成熟，车企买来装配就可以了，除了电池和充电技术提升空间很大外，国内外是基本处于同一水平的，因为全球都能找到电机和电控的供应商，研发的必要性不是很大，对国家汽车工业水平提升也没有太大作用。而且纯电动汽车短期内难以解决里程问题，中国大多数家庭也只能购买一辆汽车（无论从购买力，环境要求还是交通状况上来看），汽车必须具有长途行驶能力。即使电池容量翻倍了，充电条件也难以跟上，10分钟充满续航500公里的电池，那需要多大的电流，一辆车还还好，十辆，百辆，上万辆呢？目前的电网和电缆都实现不了。而插电混合动力汽车是向纯电动改革的必然过渡，只有“短途纯电，长途用油”的插电车才是符合国情的，插电混动车的研发生产所涉及的发动机、自动变速箱、电机、电控和电池，都能够对国家工业水平带来重大影响。问题是，国内目前只有比亚迪、上汽量产了插电混动车，其他车企只能让人哀其不争了，但这何尝不是对那些不思进取、不搞研发的自主车企的惩罚呢，消费者是在用手里的人民币做出选择的。虽然，一些专家教授不经调查就发出有失偏颇的言论，但是能改变得了市场需求规律吗？
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恭喜抢到车家号评论沙发，获得70里程值【图文】插电式混合动力＝纯电动＋强混≠纯电动+传统车_滚动_新闻_电动邦
插电式混合动力＝纯电动＋强混≠纯电动+传统车
插电式混合动力汽车的结构和控制策略决定了其在不充电状态下仍是一辆强度混合动力汽车，节油率仍高达30~40%以上。自主品牌应坚持自主开发，突破PHEV技术障碍。
2014年前三季度，新能源汽车的产销近4万辆，发展势头喜人。然而，“套牌论”和“煤电论”又一次将新能源汽车推上了风口浪尖。有人认为新能源汽车只是把“污染换了个位置”，也有专家学者认为“上海热销的插电式混动汽车，95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行插电混动车，不能给予财政补贴”，由此可见人们对新能源汽车尤其是插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electronic vehicle，PHEV)的认知存在较大的差异。作为一名从事新能源汽车的研发人员，笔者从多个方面对PHEV进行分析和评价，使大家认识PHEV。1)PHEV争论近期针对热销的比亚迪秦，高校教授、协会领导和行业团体均表述了各自观点，具体如表1所示。针对各方观点，从PHEV定义、工作模式、标杆车型和发展趋势等方面对PHEV进行分析。表1 PHEV争论汇总质疑方支持方行业观点（电动汽车百人会）95%以上的车主都在以传统汽油车的模式运行插电混动车，建议取消插电混动的特定补贴一些对插电混动持质疑态度的人，其实就是对汽车业和消费者不满，但我们要按规律办事PHEV代表车型比亚迪秦90%的时间都是在用电，用油的时间只有10%2)PHEV定义及特点顾名思义，PHEV就是带有外接电源充电装置的混合动力汽车，由于需要外接充电、电池为能量型或混合型，与强混的功率型电池不同；由于需要纯电动行驶，电机输出功率需求较大且动力系统结构必须具备纯电工况，整车冷却和润滑系统在纯电动工况时能适时工作。图1 PHEV定义PHEV包括CD(能量消耗) 和CS(能量维持阶段)。CD阶段除再生制动外SOC(荷电状态值)持续降低，发动机和电机工作与参数匹配相关，当电机功率匹配较大时，该阶段通常为纯电动工况；但当电机相对较小且处于急加速和爬坡工况，或者动力系统冷却和润滑需要发动机开启时，发动机在CD阶段仍然需要工作；CD阶段纯电动续驶里程差别较大，例如4.4kWh的丰田Prius仅为26km、16kWh的沃蓝达为64km、13kWh的比亚迪秦为70km；新国标要求乘(商)用车60(40)km/h匀速行驶纯电动续驶里程大于50km、才能获得免购置税等政策优惠。CS阶段主要是维持SOC平衡、与强混控制相同，但为了防止“背电回家”、SOC控制目标不应太高(例如30%、强混目标点通常为50%左右)，SOC目标点同时要考虑到电池充放电效率。表2 PHEV与强度混合动力比较比较方面性能比较发动机峰值功率相当，例如秦发动机功率达到113kW、功率较大。PHEV和强混的发动机功率downsize不应过大，应结合整车和性能参数合理匹配， Prius发动机一至三代参数演变可以支撑此观点。电机功率相同或增加，主要考虑纯电动阶段的功率需求。秦的电机功率为110kW，prius插电和强混动力系统相同。电池充放电能力不低于强混，例如秦的电池容量为13kWh，尽管是能量（混合）型电池、目前该类电池的充放电峰值功率大于120kW。PHEV与强度混合动力比较如表2所示，在参数配置方面、PHEV具备纯电和强混的特点，因此从参数匹配总结出：PHEV=纯电动+强混。与强混相比，PHEV电功率比相同或增加，尽管在质量上稍有增加、但在CS阶段其节油率应不低于强混，即节油率应大于30%以上。3)PHEV工作模式图2 PHEV结构图2是两种典型的PHEV动力系统结构，比亚迪秦与图2左图相同。笔者研究团队制定了图2结构的工作模式，如图3所示，根据蓄电池SOC和驾驶员需求扭矩(根据踏板开度和车速解析获得)，即可确定出PHEV的工作模式，纵轴SOC和横轴需求扭矩之间白色带宽是为了防止工作模式的频繁跳变。图3中SOC1和SOC2在30%左右，SOC3和SOC4在10%左右；SOC大于SOC1以及处于SOC2和SOC3之间的工作模式是最常用的工作模式，可使电池SOC基本维持在30%左右；设置SOC3和SOC4的目的是为了考虑“Auto”和“HEV”模式下，低速纯电动和需求扭矩大(爬陡坡和急加速)等特殊工况的动力需求；但当SOC低于10%时电池不能放电，一方面由于此时电池放电效率低，另外由于电池SOC误差较大(可达8%)、此时电池已经处于无电状态。图3 PHEV工作模式由工作模式可以看出，SOC较大且需求扭矩较小时、PHEV工作于纯电动工况；其余工况与强混相同，主要通过E-M(行车发电)和E+M(电机助力)调节作用，在满足驾驶员需求扭矩的同时、使发动机工作在高效区；只有在三处标注黄色区域PHEV才工作于纯发动机工况，而且此时发动机的工作效率较高，有别于传统汽车“大马拉小车”的工况。因此从工作模式可以总结出：插电式混动=纯电动+强混，即使在不充电状态下(SOC维持在30%左右)，PHEV工作于强混而并非传统汽车模式。4)PHEV标杆分析搜集了国内外主流乘用车和客车PHEV的技术参数，如表3所示，可以看出各主要厂商PHEV在CS模式的节油率均大于30%，PHEV客车节油率高达40%以上，即表明不充电状态下节油率仍然较高。PHEV大巴在CS阶段节油效果非常明显，各主要厂商在满足新国标匀速行驶50km的条件下，尽量减小电池容量、减少整车成本，以传统车价格销售给公交用户、用国家补贴的25万元消化电池和电机增价。正是这一创新的控制和商业模式，2014年仅双模混联PHEV客车销量有望突破万台、产值上百亿元。与PHEV大巴类同，在充电设施并不完善情况下，PHEV轿车应效仿大巴的控制和商业模式，加速PHEV轿车的市场化推广。表3 典型PHEV技术参数车型乘用车客车厂商比亚迪秦丰田普锐斯本田雅阁通用沃蓝达福特蒙迪欧12米大巴车重1670143517231715180812000传动形式电机+6档DCT行星排动力输入分流双电机双模混联行星排动力输出分流行星排动力输入分流双电机双模混联0~100km/h(s)5.910.27.78.78.621最高车速 (km/h)18517018316016790CS油耗（L/100km）5.94.75.116.365.4722CS阶段节油率30~45%&40%5)PHEV发展趋势厂家国外国内大众宝马保时捷沃尔沃比亚迪广汽车型高尔夫GTE大众XL1奥迪A3 e-tron宝马530Le宝马i8保时捷Cayenne保时捷Panamera保时捷918沃尔沃S60L比亚迪商比亚迪唐广汽GA5在2014年11月举办的广州车展上，共展出国内外12种PHEV车型，既有高端的保时捷品牌，也有易于推向市场的高尔夫GTE和比亚迪品牌，足以表明各大厂商对于PHEV的市场信心。同时，中国PHEV的市场潜力得到了各大国际厂商的高度关注，沃尔沃将于2015年上半年在成都工厂量产沃尔沃S60L插电式混动车并投放市场；大众2018年底前将向中国市场引入8款插电式混动车型，最早的两款车型将于2015年在中国生产。近期国际电池供应商已将电芯批量售价调整为220~230美元/kWh，但由于国内电池包集成技术和电池管理系统技术仍处于起步发展阶段，电池集成后的价格仍然较高；同时由于均衡控制和热管理等难点技术尚未解决，仅依靠增加电池容量提高续驶里程并非最佳方法，而PHEV在里程方面有优势。科技部万钢部长在泰达论坛上提出，2020年后可能会取消财政补贴，在无补贴条件下PHEV有价格优势。纯电动难点在于电池、电机、充电机和电动附件等零部件，除此以外、PHEV在整车集成与控制方面要求较高，而自主品牌在能量管理、动力系统解耦、发动机和自动变速箱等方面积累较少，应给予大力支持攻关。技术障碍永远绕不过、必须跨越，比亚迪从逆向分析到正向开发的成功，特斯拉辉煌与菲斯科破产的强烈反差，足以说明自主掌握核心技术的重要性。在鼓励发展PHEV的同时应该做好检测、监管和认证工作，清华大学教授、中国电动汽车奠基人和资深专家陈全世先生提醒到“插电式混动汽车很容易在技术上造假，即车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动”。应从“坡起”、“EV”、“Eco”、“Sport”、“Auto”和“HEV”等模式对PHEV进行综合评价，遏制骗补、给PHEV创造良好的发展氛围。6)总结以上从PHEV定义、工作模式和标杆车型等方面对PHEV进行分析和评价可知，PHEV的结构和控制策略决定了其在不充电状态下仍是一辆强度混合动力汽车，与传统汽车相比、此时节油率仍高达30~40%以上，良好的节油率应该获得相应的牌照优惠和补贴；财政补贴取消后，PHEV是最具生命力的新能源车型之一；自主品牌应坚持自主开发，突破PHEV整车集成控制和关键零部件等方面的技术障碍。作者杨伟斌是北汽福田新能源系统开发部部长、博士、高级工程师热门站点：
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纯电动汽车真的有大家说的那么不堪吗？它可能只是不适合你
众所周知，北京、上海、深圳等大城市为了缓解交通压力，在早些年就已经实施了限行限号等交通管制措施。其实广州的交通压力也十分巨大，为了能够有效缓解交通压力，广州将于今年7月份起开始实行非广州市户籍汽车“开四停四”的限行措施。
随着离广州限行的期限越来越近，通过摇号的方式获得粤A牌的中签率就像是买彩票一样，而对于大部分消费者来说拍牌又舍不得拿出这么一大笔钱，因此不少消费者都在“拍牌和新能源汽车”两者之间纠结着，毕竟新能源汽车可以不受限于限行政策。
那如果要购买新能源车，我们应该怎么选呢？首先我们要清楚的是，能够享受不限行政策的新能源车主要是插电式混合动力汽车以及纯电动汽车，像雷凌双擎这种无需插电的轻混新能源汽车是不在范围之内的。那插电式混合动力汽车和纯电动汽车我们又应该怎么选呢？
对于这两种新能源汽车的实际使用情况，在网上一直都是争论不休。选择插电式混合动力汽车的朋友表示：“其实买这个车图的就是一个牌照，反正这车加油就能跑，充不充电无所谓，还能落个清净。”而对于选择纯电动汽车的朋友则表示：“当你开过纯电动汽车的时候，才会发现原来一辆车的提速可以来的如此直接，这种驾驶乐趣是燃油车给不了的，而且目前绝大部分纯电动车的续航里程都是300、400公里以上，在城市中用车是完全没问题的。”
面对网上两派网友的观点，小编都很赞同，不过要是让小编选的话，小编可能会更偏向于纯电动汽车多一点，毕竟未来汽车的发展肯定是往纯电动方向发展的。反观插电式混合动力汽车，目前普遍的问题是车辆纯电行驶的里程较短，一旦忘记充电了，只使用发动机行驶的驾驶质感以及油耗表现都是有些差强人意的。
我们都知道，无论是哪种汽车，都有属于自己的消费群体，那纯电动汽车到底适合哪些消费群体或者适合在哪些地方使用呢？
1.上班族。对于上班族来说，汽车主要是上下班代步的一个工具，以及周末偶尔去一下郊区放松一下心情，按照这样大致的用车需求，目前市面上大部分纯电动车的续航里程都是完全可以胜任的。
2.网约车司机。不少车主为了发挥汽车的最大“价值”，会选择兼职或全职当网约车司机。相对于普通燃油车来说，纯电动汽车的使用成本会更低。根据网上测试纯电动车的充电费用来看，以传祺GE3为例子，从10%的电量充满电，公共快充需要的电费是68.15元，公共慢充是65.28元，如果是家用的充电桩，电费价格更便宜。
3.配套完善的城市。对于纯电动车适合在哪些地方使用，按照纯电动车分布情况来看，还是大城市比较多，特别是限行限牌的城市。但是值得高兴的是，大城市的充电桩分布点相对来说还是比较多的，因此车主们在城市中使用纯电动车还是比较放心的。
无论是插电式混合动力汽车还是纯电动汽车，未来的汽车趋势肯定是往新能源方面发展的。但目前这个阶段，人们对于纯电动车的续航里程以及充电桩数量还是比较在意的。不过对于一些大城市来说，充电桩的分布已经相对比较完善，而且在限行限牌的大城市，新能源汽车更是一路绿灯。如果我们的用车范围基本在城市中的话，建议可以考虑选择新能源汽车。}