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北汽新能源探索车电分离新模式
来源：21世纪经济报道&&
更新时间： 08:15:56
　　&汽车不是传统的汽车行业，一定要找出一个全新的发展道路。这个全新的发展道路才意味着汽车行业的变革，如果穿新鞋、走老路，我认为没有任何前途。& 4月3日，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
　　&从今年北京车展EU5亮相开始，北汽新能源将推品牌和产品向上，直到2020年旗下高端品牌ARCFOX的产品上市，将进一步拉高品牌定位。&北汽新能源副总经理兼北汽新能源营销公司党委书记、总经理李一秀表示。
　　目前，做透国民车概念、2020年实现品牌向上、走通&回购&和&车电分离&的新商业模式，是北汽新能源的三个方向。
　　2020年后由高端品牌带队
　　&我们认为一个时间轴干两件事：一个时间轴就是2020年，是中国双积分政策正式实施的一年，所有在中国生产销售的企业必须要生产一定比例的新能源车，竞争真正开始。2020年之后，基本上进入一个新的竞争阶段，我们未来的高端品牌引领新能源产品的梯队，正式进入2020年的市场竞争。在此之前做品牌升级，在这个过程当中商业模式的设计创新是重中之重，做好商业模式的设计可能对未来形成无论是区域角度还是时间角度，能够给我们形成很多发展的机会。&李一秀表示。
　　根据他的介绍，北汽新能源未来的高端品牌（ARCFOX）将引领新能源产品梯队，正式进入2020年的市场竞争。&产品方面，我们从A00级到B级、到C级，续航里程达到400公里，产品在整个性能上、平台开发商都有实质性的提升。在市场开拓方面，以EC系列的上市和销售为标志，我们是国内第一个突破不依赖地方补贴生存的品牌。在很多三四线索城市，也取得了非常好的推广，我们希望继续延续纯电动汽车走进千家万户，成为国民车的状态。&
　　根据2018年的产品规划，北汽新能源共有4款全新车型推出，其中，3月26日，北汽新能源宣布其坐落于常州武进的高端产业基地正式启用，定位于&新时代国民纯电动SUV&的EX360，作为第20万辆纯电动汽车，在常州高端产业基地下线并上市。
　　作为京苏两地加快发展新能源汽车、抢占国际竞争制高点的战略项目，北汽新能源高端产业基地不仅是中国首家纯电动汽车高端制造基地，同时也是北汽集团在全国新能源产业布局中重要的一环。而将EX360定位为&新时代国民纯电动SUV&，北汽新能源也采用了全新的金融玩法，即购买EX360的车主，同时还享受&一成首付包牌贷&，首付不到1万元即可将EX360开回家，降低购车门槛。
　　EX360的上市标志着北汽新能源&EX+EC国民车&组合正式成军。&第一款车的战略思路是把&国民车&做透，我们不认为由于卖了一个价格相对比较低的车为中国国民所接受，就会把品牌拉低。中国新能源车要想普及，最大的直接标准就是要有普世性，无论有没有补贴，让大家能够跟燃油车做对比，在综合购置、使用退出环节都能有更好的体验，这才是国民车。&李一秀表示。
　　第二款车EU5搭载了北汽新能源与国泰、百度合作的智能系统，作为一款高科技人工智能车型，将于今年的北京车展正式亮相，在北汽新能源内部看来，EU5是品牌升级的转折点。
　　论证回购与二手车政策
　　北汽新能源当务之急，是正在为成为&国内新能源第一股&做着最后的筹备工作，但是盈利目标能否实现，仍然存疑。
　　&对于每个企业来说，盈利能力始终是放在企业最重要的位置。从大形势来看，新能源汽车行业发展到现在，客观来说盈利并不是最主要的优势，对这个行业的发展，我们第一个指标是快速领跑，跑得越快越好，但这不是大量亏损或者只有亏损没有支撑的部门，跑的过程中才可以把这个市场做起来。&连庆峰表示。
　　虽然在新能源汽车领域，汽车残值很难估算，也是继里程忧虑和充电焦虑后，成为消费者的一大痛点。但当云度等新能源车企纷纷推出三年五折回购的政策时，主打&国民车&的北汽新能源，也被拿出来对比，但李一秀没有心急。
　　3月26日，北汽新能源公布了针对 2013年和2014年早期客户的专享置换政策。在 6 月 30 日之前，符合条件的E150EV车主将根据车辆状况享受最高3.68万元的超值评估回收价格（购买指定车型，还可额外再享受3000元补贴）。
　　&五折回购就是极致了吗？为什么燃油车回购是三年六折甚至七折。回购代表的是什么？是在车辆使用之后，退出的情景上体验环节之一。很明显，北汽新能源要向合资燃油车发起挑战。&李一秀说。
　　新能源车成本高，最大的问题就是电池，电池衍生出来的价值空间并没有被挖掘充分。&任何一个车主都没有把这个能量用到100%，甚至退出的时候还带着80%以上的电池水平，价值应当利用起来。&李一秀说。
　　未来，北汽新能源在推进&擎天柱计划&时，注重新能源汽车从研发设计、生产制造、使用运营、二手车置换到退役电池梯次利用等全寿命周期的节能环保，实现新能源汽车与、、能源互联网的跨界融合。预计到2022年，总投资100亿元，在全国超100个城市，建3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5GWh。
　　&车电分离的逻辑是可以打通的，我们还可以采用五折回购甚至再前置，从汽车购买、使用到退出，在购买环节，电池成本不再100%由消费者承担，使用环节让他仍然享受电动车相比油价1/3的成本既定优势，退出环节至少5折回购，甚至是中国的新能源品牌认证二手车将大大超过燃油车。&李一秀表示，今年10月1日前，车电价值分离的车型将上线销售，品牌认证二手车也在研究论证之中。（记者 王欣）
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后补贴时代， 车电价值分离是纯电动汽车可持续发展的灵药吗
三里屯沙龙&激辩& 车电价值分离模式
日前，在北京三里屯ARCFOX Space举办的首期&三里屯沙龙&，引发了业界的热烈讨论。
&三里屯沙龙&揭幕
这场沙龙中，清华大学研究所所长、博士生导师陈全世教授，国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰，北汽新能源总经理郑刚，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，北京市首批纯电动汽车私人用户于佳晨，分别从学术界、充电桩、主机厂、用户的角度，就补贴退坡以后纯电动汽车未来的前进路径，展开了激烈的&头脑风暴&。
首期&三里屯沙龙&业界大咖激辩纯电动汽车未来发展
各方激辩中，争议最大、交锋最激烈的话题，聚焦于对私用户的纯电动汽车换电模式。究竟以车电价值分离为基础的对私用户换电模式，能否成为后补贴时代纯电动汽车产业未来的最优解?让我们一起的来看看各方的观点。
力挺：车电价值分离代表纯电动汽车产业未来
从理论上来说，实现车电价值分离，意味着电池成本将不再全部由消费者承担，使用环节上消费者则可享受油价1/3的成本优势，退出环节的车价同样将至少实现五折回购。同时，车辆电池潜在的巨大梯次利用价值，如储能、低速车、材料回收等，也将得到有效利用。
事实上，在首期&三里屯沙龙&中，无论是否认为车电价值分离是纯电动汽车产业未来的最优解，几位嘉宾在关于车电价值分离的优势方面，同样能够找到广泛共识。
其中，代表主机厂的北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，显然是车电价值分离模式最坚定的支持者。据介绍，北汽新能源于去年推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式全生命周期生态服务的&擎天柱计划&，在此基础上，北汽新能源还将于近期推出车电价值分离模式。在沙龙中，李一秀断言，车电价值分离将帮助用户解决充电痛点。
北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀
李一秀表示：&通过电池的梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电，无论是对于购车成本还是对于电网的稳定性，还是对于整个社会的经济贡献、社会效益，都具有重大价值。&据介绍，当前北汽新能源已经在北京市建立了一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道，并即将于近期投入运营。
纯电动汽车学术界的泰斗陈全世教授，同样认为车电分离模式是应对当前&充电难&问题的一个解决方案。他表示，夜间在停车位用谷电为电动车充电，这是最理想的，但这是有过程的。在此之前，车电分离模式是一个解决方案。
作为前政府官员、现任充电网络布局企业代表的江冰，认为充电与换电是互补共存的关系，二者应该平行发展，各有优势。江冰表示：&换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电时间。充电与换电这两个市场正在平行发展，各有各的优势。&
国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰
消费者的心中更是有一杆秤，符合自身利益的商业模式自然会受到他们的认可。沙龙上，用户代表于佳晨就表示，如果跑长途，更希望每一站都能换电，到哪儿停车把电池一换接着继续开，比汽油车还要快。
争议：对私用户换电模式普及面临挑战
当然，正如所有的新生事物一样，对私用户换电模式自诞生之日起，便饱受各界质疑，其推广过程更是一波三折。首期&三里屯沙龙&中，各方对于对私用户换电模式的争议和疑虑同样进行了毫无矫饰、坦诚布公的交流。
其中陈全世教授的观点最为尖锐，他认为，换电模式更适合公共交通运输市场，并不看好对私用户换电模式。一方面，他认为国家现在的补贴政策是按电池的量补贴，车电分离将导致没有补贴;同时，现阶段各厂商各自为战，不同企业之间的电池无法互换，既造成了社会资源的浪费，也将带来不佳的使用体验;此外，从产权上而言，新电池换旧电池消费者是否能接受，同样存在疑问。
清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世教授
用户代表于佳晨则认为车位慢充更满足普通消费者的期待，他表示：&对私用户换电模式不一定能解决效率问题，换电就跟开油车一样需要前往换电站才能完成，过程比较费时费力。如果是车位慢充的话，停车后给车辆插上充电桩就行，反而更加省心。&
北京首批纯电动私家车车主于佳晨
在具体的商业实践中，陈全世教授和用户代表所提出的这些质疑已经在一定程度上得到了解决。例如，北汽新能源即将推出的&车电价值分离&模式，在名称里就蕴含着破解之道。车电价值分离模式下，消费者将不再需要100%支付电池价格，转而通过电池租用方案、消费者按里程购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。用李一秀的话来说，就是：&通过电池的产权交易变成使用权交易，把电池变成类似煤气罐的存在，客户拿着煤气罐去充气就行，你只需要付气钱，煤气罐没必要买。&
从沙龙中北汽新能源方面嘉宾的发言不难判断，&车电价值分离&模式被企业寄予了厚望。创新的路上，机遇与挑战总是相生相伴。究竟北汽新能源的对私用户车电价值分离模式，将为纯电动汽车产业带来怎样的惊喜?让我们拭目以待。
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北汽新能源车电分离新模式
近期，在某汽车论坛上，笔者获悉，北汽新能源将向私人消费者推车电分离新模式。其实车电分离并不是新鲜事物，特斯拉为了解决电能补充的问题，也提出过换电的理念，但由于成本过高且效率太低没有普及使用，无疾而终。 & & & & & & & & & & & & & & & & & & &
随后举起这个大旗的是造车新势力的代表&蔚来汽车，在ES8的发布会上，为了解决&里程焦虑&，蔚来提出了五种充电解决方案。分别是专属充电桩、全自动三分钟换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电服务。其中，换电模式是蔚来汽车整个电能服务体系中最受关注的一种创新模式，业界对此围绕成本、技术、收费等方面的疑惑较多。李斌解释道，租用电车和换电方案都不影响拿补贴，因为在销售产品时，电池和车是一体的。蔚来不是要把充电和换电对立，只是给用户更多的选择，如果选择换电服务就得同意电池能够周转。用户一旦用了就知道这不是一个问题，因为整个电池体系里面不可能有坏电池。换电被低估的好处就是电池更安全，只要回转，服务体系就会做一次完整检测。
而在谈到推广车电分离的背景时，北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀谈到，用户买的电动车大约50%的成本来自于电池。客户在使用电动汽车3-5年后，电池大概使用的价值空间为20-30%。使用退出后，这块电池的回购价值大约为10%。事实上，用户花了100%的钱，却仅仅使用了电池价值的大约30%。而占据整车成本近半的电池，70%的电池成本被浪费，没有得到体现。这个角度来讲，如果车电价值分离或者改变电池使用模式，就可以把购车成本进行大幅度的降低，至少是能够看到的最直观的一部分。& & & & & & & & & & & & & & & & & & & &&
而北汽新能源推广的&车电价值分离&模式，其基础是2017年11月开启的&擎天柱计划&。该计划，就是通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态，实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用。到2022年，该计划预计投资100亿元人民币，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。
通过擎天柱计划的换电模式，车里的这块电池才能够从一次性购买、一次性使用变成在生命周期中的多轮循环使用，通过循环使用创造出更多的价值。
巧合的是，5月20日，蔚来全国首座换电站在深圳南山落成。到2020年，蔚来计划在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。
这边是蔚来，那边是北汽新能源，都在推崇用车电分离的换电来解决里程焦虑的问题，让笔者对这项技术也充满了期待，不过当前情况下，车电分离的各种质疑和问题也是束缚其发展的巨大阻力，如：
1、便利性问题。换电站的数量，或者说分布间距多少能够满足用户的换电需求，这是一个需要长时间，且非常有必要解决的实际问题。对用户来说，换电方式的关键不在于3分钟内完成，而在于去换电站是否方便。如果换电站离家或公司很远，那么换来的电池有一部分要消耗在路上。如果开车去外地，能不能找到换电站又是个未知数。
2、成本问题。用户需要每月支付1280元的电池月租费，有网友算了一笔账：纯电动车行驶一万公里要消耗大约2000度电，按一年行驶2万公里计算算，租电池需要1.5万元，电费0.2万元，合计1.7万，这个级别的车跑2万公里的油钱根本用不了1.7万。所以如此入不敷出的使用成本会极大阻碍换电模式的普及
3、技术问题。换电技术是否成熟，并且安全是用户首先关心的问题，因电池问题导致车辆或车上人员发生意外，责任由谁承担？车辆在换电过程中发生损坏的责任又该如何划分，只有事先明确好相关责任，才能事后判定由谁负责。
4、后期保障问题。电池质保、一致性等质量问题该如何保证，这也是在大规模推广换电之前需要解决的。
前景总是那么美好，但现实又是那么的残酷，换电这个解决里程焦虑的方式，到底要怎么走，还有很长的路。
原文标题：前有蔚来，现有北汽新能源，为啥都要推“车电分离”？
文章出处：【微信号：e700_org，微信公众号：汽车工程师】欢迎添加关注！文章转载请注明出处。
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