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民航飞行员过劳调查：每天工作16小时很普遍
民航飞行员过劳调查：每天工作16小时很普遍
　　又一位飞行员的生命之花凋零。
　　9月13日，一位民航飞行员猝死在执行航班前夕，年仅51岁。他的离世，深深刺痛了飞行员们本已疲劳的神经，同时也让这份看似光鲜的工作背后的艰辛，再度为大众所关注。《每日经济新闻()》记 者采访了来自4家国内大型航空公司的飞行员、机长。他们均表示，尽管民航总局明文规定飞行员一年飞行时间不得超过1000小时，但他们往往是一年工作1500小时。每周工作5天，每天工作15、16小时的情况十分普遍。“休息日里也常常会回公司开会、参加培训，并未得到真正的休息。”一位受访者表示。
　　飞行员“顶格工作”，航空公司也很无奈。“中国飞行员的培养、增长速度远远赶不上高速增长的民航业需求，飞行员行业缺口大，满负荷工作是没有办法的办法。”一位资深民航从业者分析道，“而且航空公司的运营成本也非常高昂、盈利艰难，为实现盈亏平衡不得不尽可能压缩员工休息时间。”
　　“空中飞人”喊累
　　资深机长、爱飞行俱乐部董事长陈建国，一直关注着民航业的新闻动态。在得知又一名同行不幸猝死之后，他在微信公众号上贴出讨论民航飞行员、空姐为何频发猝死的文章，引起业界热议，点击量很快超过了20万，转载、评论无数。
　　“这已不是民航飞行员、空姐第一次猝死。”陈建国在自己的文章中写到，“近年来，每半年身边就有熟悉的飞行员、空姐匆匆离开。有在商场突然倒地仙逝，也有在洗澡时突然走了，有在家里30分钟电话不通就离开了。”
　　众所周知，国家对于飞行员、空姐等“空中飞人”有着极高的准入门槛，入职前的健康体检异常严格，入职后甚至每隔半年都要进行一次健康复查。“飞行员和空姐的身体素质都是非常高的，而这最好的身体、在最频繁的健康监控下又为何又如此脆弱？”陈建国问道。“因为太累。”陈建国在接受《每日经济新闻》记 者采访时表示，“空中飞人们”长期处于时空颠倒的工作状态，生物钟紊乱，本来就容易造成亚健康，而这种高强度的从业者们又常常在休息日都得不到休息。
　　另一位飞行超过12年的国内航空公司现役机长刘宇（化名）对记 者坦言，虽然民航总局对飞行员的工作、飞行时间作出了详细规定，但航空公司普遍未能照此执行。“这也是为什么我们听到飞行员猝死的事情会引起这么大反应的原因，因为有共鸣，都觉得休息时间难以得到保障。”(精品书摘 www.bufuzao.com)
　　按照民航总局公布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规定》（又简称CCAR-121），飞行员不得在任何7个连续日历日内飞行超过40小时；任一日历年内不得超过1000小时。
　　但多位飞行员均向记 者表示，他们一年的飞行时间是大大超过1000小时的。
　　而且由于精神高度紧张、航班的执勤时间又常常在晚上，又要调时差、又在异地休息的飞行员们尚未在休息期内调整到饱满状态时，就不得不继续执行返程航班的飞行工作。
　　工作时长远大于飞行时长
　　现行的CCAR-121第四次修订规章显示，飞行员的休息时间有严格的规定，比如值勤期安排不超过14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过9小时，勤期后应当安排至少10个连续小时的休息期。
　　而这和飞行员王欣（化名）给出的作息安排大有出入。“算上飞机延误的时间，我们待在飞机上的工作时间经常是15、16个小时，超过民航局规定的14小时。10个小时的连续休息时间也很难实现，因为航班延误我时常凌晨2点才能休息，第二天8点仍然要起床准备值机，睡眠时间就6、7小时吧。”
　　民航研究人员林智杰向《每日经济新闻》记 者表示，目前国内对于空勤人员的三个时间（执勤、飞行和休息）的规定，主要参考欧盟和美国FAA的规章，相对已经比较完善。一般来说，绝大多数航空公司都能严格执行民航局的规章要求。此前没有严格执行的航空公司，也都先后遭受民航局的严惩。但航空公司在落实民航总局的规定上，仍存在一些“打擦边球”的现象。比如在休息时间安排会议或是组织学习等等。
　　在刘宇看来，航空公司往往是按照民航局规定的飞行时间“顶格执行”。有的公司虽然执行了飞行4天休息2天或3天的工作休息制度，但会在休息时间安排一些培训、会议等，占用大量休息时间。
　　“我们恐怕是最难请到年假的行业了吧。”王欣和刘宇均抱怨道，“想休5、6天的年假通常是要排轮次的，递上申请表，等上一两年。这都是行业‘灰幕’，航空公司在打擦边球，只要不出事就没事。”
　　陈建国透露，目前国内航空公司的管理大多还停留在原始阶段，客观上造成了对飞行员的排班不够科学。据他了解，国内的一些航空公司仍使用的是人工排班制，容易出现不公平的情况。“朝九晚五的好班次有的人经常轮不上，起早摸黑是常事。”而国外则完全根据飞行员的具体工作和休息时间，电脑设定排班表，规避了很多不合理的情况。
　　遭飞行员们吐槽的航空公司，也有其苦衷。
　　林智杰向记 者表示，飞行员过劳根源在于国内飞行员严重的供不应求。国内新成立航空公司的机长年薪已高达25万美元左右，而美国同行的平均年薪约为14万美元。如果和社会平均工资比较差距更大，国内机长年薪是社会平均工资的30倍左右，而美国机长仅为5倍。因此，国内航空公司都想方设法在规章下“用足用满”飞行实力。
　　飞行员人才短缺一直是航空公司尤其是中小航空公司的一大心病。波音公司此前曾表示，中国在未来20年将需要10万名民航飞行员和10.6万名维修技师。但一名民航机长的平均培训周期长达10年，目前全国机长的人数仅万余名。
　　此外，航空公司很大一笔开销在于飞机租赁，航空公司无不希望在有限的时间内，能让飞机最大限度地被利用，在人才紧缺的当下，现有的飞行员飞行时间也自然被安排得满满当当。
　　多位业内人士对记 者表示，民航总局对于加强航空安全的愿望是非常迫切的。“加强疲劳管理、呵护飞行员成民航业界共识。”在2015年北京航空安全国际论坛上，“飞行员疲劳管理”成为论坛核心话题之一。
　　中国民航局副局长李健在上述论坛中说，按照国际民航公约及其19个附件的要求，中国民航局制定执行了121部规章，其中75%直接与安全相关，是监察员开展行政监察、实施行政处罚的基础。“当前，结合中国民航安全工作面临挑战，我们持续对这些规章做系统修订，其中重要一项是CCAR-121部第五次修订，修改内容将达到33%，其中将飞行员的年度飞行最高时间从1000小时下调为900小时，休息期从36小时上调为48小时。”
　　一位机长吐槽“劳碌命”：飞行员太少事太多 跳槽太难太弱势
　　◎每经记 者 丁舟洋 黄丽
　　高额的薪资待遇，高端的工作环境，在外界看来，飞行员和空乘人员都是令人神往的职业。而近日一起51岁民航飞行员猝死的事件，却让飞行超过12年的国内航空公司现役机长王欣（化名）连连叹气。
　　坐在《每日经济新闻》记 者对面，王欣指着自己的眼眶说，“你看我的黑眼圈，我长期休息不好，现在已经神经衰弱了。”“高辐射、高压力、高负荷，休息时间不能得到保障。但想跳槽更是难上加难，航空公司不允许，离职的飞行员要‘待业两年’才能签其他的航空公司，这是行业潜规则。要不就完全改行，但我飞了十多年，改行还能做什么呢？”王欣无奈说道。
　　飞行员累 空姐也累
　　相识10周年，王欣给妻子写了一封信。“我们在校园中恋爱，你知道我家庭情况不好，对我依然没有任何怨言。没有给你一次完美的婚礼，是我一生的遗憾。”
　　当王欣走进航空公司，飞向他向往已久的蓝天时，内心依然纠结。“家庭收入是有很大的提升，但我和妻子却聚少离多。逢年过节，别人合家欢聚的时候，往往是我们最忙的时候。”
　　“这个工作本身就是颠倒的时空，超长的工作时间。”王欣表示，一般的工作人员是朝九晚五，但对飞行员来说却是奢望，这群人要么经常凌晨3点、4点起床，要么凌晨3点、4点才睡。
　　事实上，尽管民航总局规定，飞行员一周不超过40小时的飞行时间，但基本每个公司都是按上限来执行的。
　　因为经常飞国际航线，王欣最大的困扰是长期处于时差颠倒中，加上工作辛苦，休息时间不够，黑眼圈从来没有消过，到现在睡觉的时候稍微有点声音就会被吵醒，多年如此，已经有些神经衰弱了。
　　“飞行员累，空姐更苦。”一位空姐对《每日经济新闻》表示。按照民航局现行规定，飞行员连续执勤14小时候，应安排不低于10小时的连续休息期，而空姐的连续休息期是9小时。
　　上述空姐向记 者讲述她的工作安排：上四天班休息两天，四天的工作时间一半安排是每天飞两个班次，两个班次后休息9小时，但这9个小时很难完全得以休息。“早上国内航班10点起飞，算上晚点延误，往返到达是晚上12点多。做完后续工作，从机场赶到家已经凌晨1、2点了，第二天早上7点起床开始继续工作。”
　　空姐觉得，比空乘人员好的是，中国民航飞行员协会还能为飞行员解决一些问题。昨日，记 者致电中国民航飞行员协会了解到，协会旗下甚至专门设立了飞行员疲劳驾驶委员会，该委员会成员由航空公司飞行员组成。
　　“希望多一点话语权”
　　“有时候想想航空公司，也觉得大家都挺无奈的。”王欣觉得，飞行员短缺、飞行员培养速度跟不上航空业发展速度，可能是他们不得不超负荷工作的根本原因。
　　据王欣介绍，除了资金成本之外，由于民航业的特殊性，培养飞行员的时间成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的学员培训，从航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局的技术等级考试，通过后只是拿到飞行执照。要成为副驾驶，并最终成为一名合格的机长，则需要从业后5~6年的不断投入和继续培训。所以，一名民航机长的平均培训周期长达10年。而这难以跟上迅猛增长的民航业需求。“就像是现在道路越修越多，交通拥堵情况依然越来越严重。”
　　王欣常常畅想国外航空公司的工作制度，什么时候能发生在自己身上。“薪酬待遇上都差不多，没什么好羡慕的，但人家对飞行员休息日程的保障确实比我们做得好太多。”
　　据王欣了解，国外航空公司在与飞行员签订劳动合同时，允许飞行员对工作强度做出选择。“选轻松模式是一个月飞40小时，平常模式是一个月飞60小时，满负荷模式是一个月飞80小时。飞行员可以签两年满负荷模式，再改签其他的模式。”
　　回忆起自己十多年前签劳动合同的时候，王欣说当时是“两眼一抹黑，只签个名字，飞行小时完全完全由航空公司决定。希望我的后辈们能早点像国外一样，对自己的工作和休息时间有一点话语权。”“相较国外，国内的飞行员流动并不自由。”王欣认为，如果飞行员能充分具有流动性，才会刺激各个航空公司对飞行员保障的竞争，才会站在飞行员角度思考问题，飞行员才不会太累，才能留得住人才，这样可能也更合理。
搜索阅读：,一、报考空军飞行学院为什么要本着自愿的原则? 飞行是一种特殊的职业,具有责任大、难度大、有风险的特点。培养一名合格的飞行员要经过不断的严格筛选。,更多关于民航飞行员招考条件的问题>>,转为飞行员,符合招飞条件的普通大学大二、大三学生接受一到两年的飞行,还和飞行员一样面临残酷淘汰,民航局设定的执照考试不通过、不与时俱进就,,◎每经记 者丁舟洋黄丽 高额的薪资待遇,高端的工作环境,在外界看来,飞行员和空乘人员都是令人神往的职业。而近日一起51岁民航飞行员猝死的事件,却让,,民航飞行员体检标准 具有下列情况之一者,不能报考: 1、男生身高不足 170 厘米或超过 187 厘米; 2、体重不足 50 公斤;体重的计算方式:体重 KG=(身高 CM,,从上个世纪九十年代开始,中国民航飞行员工资逐步提高,这主要源于中国经济的快速发展以及民航飞行员人力资源的紧缺,同时随着中国民航在安全管理以及人,,飞行员到底什么样?都是高富帅、纯爷们儿吗?常年翱翔在天际、与白云星辰为伴的他们,生活是否如外界想象那般神秘又刺激?南都记 者采访三位中国民航飞行员,,【1】我国有多所大学培养定向飞行学员,中国民航大学,中国民航飞行学院,北京,自此,一个飞行员的学员生涯结束。 讲完这个过程,我想说,当您乘坐飞机时,,,跳到 页确定
>,查一下身高、体重、视力、协调力、询问一下所属院校(说明,大二大三改架的,中国民航飞行学院 进行与公司面试(这个我指的是中国民航飞行学院去招生的,公司不,,我就是航空公司的 飞行员分等级 刚去了是飞行学员 过段时间变成副驾驶 再过几年变成机长 再过几年变成教员。工资逐级递增,都很高,不过除了基本底薪还有,更多关于民航飞行员工资是多少的问题>>（搜索阅读内容由：提供）【民航刚毕业飞行员工资 民航飞行员过劳调查：每天工作16小时很普遍|民航飞行员工资是多少|民航飞行员的真实生活|民航飞行员的妻子|民航飞行员体检标准】
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民航飞行员自述培训经历：自行填写飞行记录
　　昨天，媒体报道称2008年到2009年民航总局曾在民航系统对飞行人员的资质进行全面检查，结果查出飞行经历不实，甚至飞行经历造假的飞行员达200多名。其中，有103人来自深圳航空。&&消息一出，公众哗然，“难道飞行员都能造假吗？”航空安全再次成为公众关心的焦点。飞行人员资质不符，是哪些资质出了问题？飞行员可能篡改哪些经历？他们怎样改变飞行经历？为此记者采访了两名来自南方某航空公司的内部人士，听他们讲述鲜为人知的内幕细节。
　　凭空多出的飞行时间
　　“飞行超过2500个小时，才有机会升为机长。成为机长后，收入会比以前多很多。”
　　机舱发出“滴滴”的响声，飞行员周伟(应其要求化名)面前的红色提示灯闪个不停，“一发失败。”周伟通过耳麦将信息传递给副驾驶。飞机开始向左倾斜，电脑屏幕出现了英文的操作程序菜单，周伟按动按钮，同时拉起操纵杆，倾斜的飞机重归平稳，周伟朝副驾驶竖起了大拇指。“飞行员每半年要进行一次复训和熟练检查，训练主要是针对飞行中的一些故障处理。”
　　周伟摘下耳麦，走下全动式模拟机，汗水已经洇湿衬衫，“一个发动机启动失败，对整个飞行影响不大，只是在开始的时候乘客会有感觉，就算再次启动失败，在后面的飞行中，乘客也不会感觉到飞机是在一个发动机工作的情况下完成飞行的。”
　　“看新闻了吗？民航又成焦点了。”同事拍着周伟的肩膀说，周伟四年前成为深航的一名飞行员。“这不是一年多前的事吗？怎么现在还拿出来说啊？”周伟随口应道。2008年到2009年民航局曾对飞行员资质进行过一次大检查，查出200多名飞行员资质造假，“公司几年前曾经大批地招过军转民的飞行员，不过深航被查出的飞行员都去进行了培训，补飞了一定量的飞行时间。”
　　“当年查出的那些‘经历造假’的飞行员，一部分是因为跳槽改了简历，还有一部分就是军改民的飞行员。他们之前是部队的飞行员，是开战斗机的，飞行技术非常棒。”周伟说，他的同事中就有很多这样的人，年龄大概在35岁至40岁，“很多人都是机长级别的了，英语不好的人，也是级别很高的终身副驾。”
　　“在航空公司，飞行超过2500个小时，飞行员才有机会升为机长。成为机长后，收入会比以前多很多。很多人篡改飞行时间的原因，就是想尽快成为机长，我了解有一个飞行员军转民之后，飞行时间被他多加了150个小时。”周伟说，在军转民的时候，民航公司以飞行员提供的飞行记录本中记录的飞行时间为准，再到民航局进行备案，“被查出的人，很可能是将在进入民航之前的飞行时间人为加长了。在军转民的时候，有时候会出现一些真空地带。”
　　自行填写的飞行记录
　　“每次的飞行记录都是由自己来写的，教练确认一遍，然后签名。如果和教练的关系好，多写一两个小时，其实也可以。”
　　一副黑色太阳镜遮住了小秦的半张脸，只要外出他都会戴上太阳镜，这是他在美国学习飞行时养成的习惯。
　　今年年初，小秦回到东航，成为一名“小飞”，“‘小飞’只能坐在机舱后座，看着机长和副驾飞行。要观察飞行50个小时才有机会坐到右座上，成为副驾驶。”可是，小秦没有等那么久的时间，就能在操作台上露一手，“有时候副驾会把我叫过去，告诉我飞行的要领，还会让我动动操作按钮。”
　　伊春空难后，小秦就没再被机长带飞过，“要安全大检查了，所有的跟飞都被取消了，这段时间是没机会飞了。”
　　小秦大学毕业后考取了飞行员，此前从未坐过飞机的他却来到美国，成为准飞行员。刚一入学，一本飞行记录本连同教材摆到了小秦的面前，每次飞行前，小秦都把小本塞到口袋，“每次飞行都要记录，有多少次夜航，飞行中有多少次穿云，飞行时间都要有详细的记录。”
　　飞机降落，小秦没有出舱，先是掏出记录本，用英文总结飞行经历，在最后的飞行时间上，小秦写上“Two hours”(两个小时)。小秦将记录本递到教练面前，教练粗略地扫了一眼，签上了自己的名字。“每次的飞行记录都是由自己来写的，教练确认一遍，然后签名。如果和教练的关系好，多写一两个小时，其实也可以。以前就有航校发生过这样的事情。”小秦说，在美国要飞满250个小时后才能从航校毕业。
　　“每名飞行员都应该有一个飞行记录本，这个记录本从他服役开始，一直到退役，会记录下他每一次的飞行经历。”小秦回国后，本子就送到了民航局，等待换取国内的飞行记录本，“美国的飞行时间也会在新的记录本上体现。如果通过一些手段造假，在航校和军转民时都有机会篡改飞行时间。”
　　也有造假的美国航校
　　“美国一家很大的航校就曾经给几十名中国飞行学员的飞行记录造假，最后被发现。”
　　能到美国培训让小秦激动不已，他选择美国主要原因就是美国航校众多，而且空域比较开放，“这样上天训练的机会就会多很多，在美国考飞行资格很普遍，就像咱们的驾校一样。”
　　“在美国的航校，很多都是黄皮肤的中国人，我们的航校有一大半都是中国人。”小秦在航校里经常能碰到新面孔，见面都用中文打招呼，“几乎每隔几天就有一批飞行员来这里培训，不仅是我们公司的，还有其他的国内公司派来的飞行员。”
　　“四川广汉也是培养飞行员的学校，但是那里的人员太多，有1300多人，而且飞机数量有限，限制比较多，上天的机会就相对比较少。”小秦在美国的航校有近20架教学机，培训的一年时间里，小秦拿到了飞机私用驾驶员执照、仪表等级执照、商用驾驶员执照及20小时的高性能教练机的飞行资历。
　　“不同的执照对应着相应的执飞资格。取得私照的飞行学员可以从事非营利性的飞行工作。取得商照的学员，能够从事支线飞行，驾驶50座左右的小型支线飞机。而经过20小时的高教机飞行培训的学员则能进入航空公司，通过理论考试，将美国执照换成国内的执照，再经过大约3个月的改装训练后，就可成为大型干线客机的飞行员。”
　　每当在航校遇到来自国内的新学员，小秦总要嘟囔一句：“用得了这么多飞行员吗？”小秦回国后，第一次在公司开会时就感受到了前所未有的危机感，“以前一直以为飞行员的职业很牛，是紧俏商品。谁知道一回来才知道，现在公司里的飞行员竞争很激烈。公司告诉我们，谁要是飞得不好，就会被公司放放，去发展其他人。飞行时间也会被相应地减少很多，这将很难生存，最终可能面临淘汰。”
　　中国民航大学一位不愿透露姓名的教授告诉记者，中国需要飞行员像需要铁矿石一样，非常迫切但是又有些力不从心。选择国外培训飞行员也属无奈之举，不仅要付出高额的费用，还要警惕国外飞行时间造假。美国一家很大的航校就曾经给几十名中国飞行学员的飞行记录造假，最后被发现，这批学员也被清退。“国内的航校人满为患，导致飞行培训时间较国外要长一些。公司对于飞行员的需要又很迫切，只能通过国外航校培训，以解燃眉之急。”
　　两年“速成”的飞行员
　　“培养一名机长的周期是10年，一名合格飞行员的时间是4到5年。”
　　从开小飞机到改开大飞机，需要飞过30个起降训练，小秦驾驶着飞机在进行夜航起降训练。“为了保证白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后，飞行员往往都是在晚上或是空闲的时候进行本场训练。”小秦说，只有用真正的飞机完成30个起降后，才能正式获得飞上天空的资格。考核合格之后才可以坐在驾驶舱里当观察员。观察满50个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞。“要当机长，首先要成为一名合格的副驾驶。而副驾驶一般又都分为一副和二副。飞行员职业的特殊性，决定他们需要长时间的培养以及终身不断地培训和加强。”
　　小秦是一名“大改驾”的飞行员，是从大学生转为飞行员，一般包括“2+2”和“4+1”，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“4+1”则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
　　小秦在美国接受了一年的理论和实践训练，回到国内进行80天左右的改装训练，“再经过固定模拟机飞行、全动式模拟机飞行，还有跟飞和起降训练后才能真正进组，这个过程大概要两年左右。”
　　小秦算过一个时间表，“每个飞行员一年的飞行时间不能超过1000小时，如果一切顺利的话，想成为机长大约要三四年的时间。当然，满足飞行时间后，还要看公司推荐不推荐你成为机长。所以对于飞行员来说，飞行时间虽然不是成为机长的充要条件，但也是入门标准。”&&“实际上一个飞行员从培养到成熟，比开采出一吨铁矿石困难得多。”中国民航大学一位教授介绍，一般成熟机长培养周期10年左右。我国民航业飞速发展的同时，伴随而来的是飞机数量快速增长，飞行员特别是成熟飞行员的增长速度却相对滞后，目前真正合格的飞行员非常少。“能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。专业的民航大学中，作为学员培训到成为飞行员大约需要4至5年的时间，两年学习理论，一年实践飞行，而后改驾等还需要一年多的培训，才能分配进组。”（赵喜斌）
（编辑：SN003）
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来源：东方网
第1页:素质高薪酬令人向往却难找老婆
第2页:近半被停飞者皆因压力太大
成长为机长要付出十年的努力，在强度很大的学习和工作中，刘岚很难抽出时间陪伴家人。
飞行员刘岚在准备室作飞行前的准备。
　　揭开飞行员不平凡生活背后神秘面纱 素质高薪酬令人向往却难找老婆
　　专题撰文 时报记者 高江虹 实习生 赖瑜嫦 专题摄影 时报记者 黄亦民 通讯员 林宇定
　　南航自费飞行员的招飞工作仍在继续，虽然学费高达71万元，报名情况却依然火爆，截至昨天下午4时，已有2767人报名，其中过半是高中生。在常人眼中，飞行员头顶“金领”的光环在高空翱翔，这个职业高素质高薪酬令人向往。
但揭开神秘的面纱，记者走近这个群体方知，特殊的工作必定伴随着特殊的纪律和规矩，不平凡的生活背后亦有着不为人知的艰辛。
　　飞行前先上网考试
　　为了揭秘飞行员的工作和生活，记者来到位于白云区机场路一侧的南航飞行部，不时有飞行员拖着箱子在这里进进出出。“又飞啦？”“是啊，飞阿姆（斯特丹）。”两个大个子男人在一楼楼道里闲聊。二楼右转走到底，是一个大房间，里面3张大会议桌，中间8台电脑围成一圈。
　　这里是准备室，飞行员最熟悉的地方。
　　飞行员考试答对为止
　　“机组飞之前需要开会作些准备，就在这里。”南航飞行部有关负责人介绍道，通常飞国际航线的时间比较长，如飞美国洛杉矶或荷兰阿姆斯特丹等地，飞行时间长达十几个小时，因此飞机上需要两套机组人员轮流工作，准备室就是为这些机组之间协调沟通工作做提前准备的。“那么电脑是做什么用的？”记者看着飞行员正轮流使用电脑，不解地问道。“做功课用的。”这名负责人诙谐地表示，经验再丰富的飞行员，每次出发之前，还是必须要温习所飞机型的资料。比如明天要飞空客A320机型，飞行员今晚就必须要在网上通过A320机型的考试，答中所有随机抽中的问题，第二天才能够顺利飞行。如果答案不对，那就抱歉了，继续答，全部答对为止。“飞行员就是这样，时刻在学习、培训的状态。”南航A320机队机长刘岚说道。
　　机长一大早去机场准备
　　网上“功课”只是开始，出发前机长还要跑去白云机场做飞行的备份工作。不少机长清晨6时不到就起床去机场了，飞行前他们要做的事情很多，比如检查飞机状态，看看机油情况和容量，检测机上仪器。最后是在飞机上等候乘客们进入机舱。
　　飞行时坐下就难起来
　　“飞的时候精神高度集中，连聊天都很少。”刘岚告诉记者，飞行员开飞机不像开车那么闲适，“忙着与地面联系，观察地形及天气变化呢。”刘岚解释道，比如从广州飞北京，短短3个小时要经过5个空管区域：广州、长沙、武汉、郑州、北京。每到一个空管区域飞行员都必须与空管联系，了解航路情况和天气情况。仪表上每个微小的变化都要引起注意。所以很多飞行员在整个飞行过程中除了伸伸懒腰，极少能离开座位活动筋骨的。
　　据刘岚介绍，飞行员的飞行时间有严格限制，他每个月飞行90小时左右，通常每天飞两个时间在3小时以内的航班。飞一段时间后会休息两天。南航777机队副驾驶李思达飞国际航班，飞一个航班必须在当地休息48小时以上，才能继续下一个任务。
　　四大铁规须遵守
　　1 闹离婚不能驾机上天
　　目前在很多企业，工会或党支部已经不像过去那样在职工生活中起很大作用。然而，在航空公司，尤其是飞行部，党支部团组织依然起着特殊的作用。“党组织的作用就要让飞行员把情绪和问题都放在地下，轻装上天。”南航广州飞行部党委书记李韶彬向记者解释道，飞行员带着不良情绪上天，精神不集中，这对乘客是不负责任的，也容易出事故。该部门规定，闹离婚的飞行员不可以驾驶飞机，必须停飞直到把矛盾解决。
　　李韶彬告诉记者，飞行部曾有名飞行员技术很出色，做副驾驶很长时间了，按资历早该升为机长。但是，飞行部迟迟不敢将整个飞机托付给他。原因是这名飞行员的家庭矛盾很大，他与自己的父母关系闹得很僵。“我们后来了解到，原来是因为他的父母与亲家之间有罅隙，结婚后这名飞行员对岳父岳母言听计从，搞得父母很生气，常常吵架。”鉴于这种情况，飞行部认为“机长在飞机上是一个管理者，不仅管理着上亿资产，还要统领上百人的团队，家庭都搞不好，如何搞好领导工作？”经过近两年的协调，这名飞行员的家庭矛盾终于缓解了，他也才终于被升为机长。
　　2 找对象要向组织汇报
　　为了第一时间了解飞行员的情绪变化，南航飞行部的党组织经常与飞行员聊天，或聊自己的问题，或聊别人的情况。据悉，在飞行部，每个人发现同事有情绪不对的地方都可以向上级反映，以便上级领导及时与情绪不稳定的同事沟通，解决可能存在的问题。这种类似“打小报告”的做法在这个特殊群体里是默许的。
　　令人意外的是，飞行员找对象也需要经过党组织这一关。“以前谈恋爱是需要政审的。”南航747机队的机师教员何捷笑道，如今的年轻人很难想象，在上世纪90年代前，飞行员找对象可不仅仅是个感情问题，还是一个政治任务。飞行员在结婚前必须把对象的详细资料报告给党组织，经过党组织的政治审查，没有问题才能结合。李韶彬笑道：“如今飞行员找对象就没有这么多条条款款限制了，但是依然要走一下程序，飞行员还是必须向党组织报告对象的情况。”
　　3 飞前八小时不能沾酒
　　“你们平时有没有出去玩的限制？”听到记者提出的这个问题，所有的飞行员都笑了。“飞行员又不是苦行僧！”李思达说，在没有飞行任务的日子，这些大男人和普通人一样，喜欢呼朋引伴去打球、聚餐、泡吧等。不少飞行员喜欢喝上几杯。
　　不过，如果明天有飞行任务，飞行员就必须克制自己，做到滴酒不沾。刘岚告诉记者，按规定，在飞行前八小时，飞行员不可以喝任何带有酒精的饮料，即使是度数再低的酒精饮料也不行。这项硬规定难倒了一些好饮的飞行员。据了解，前段时间西南地区有名飞行员没能挡住美酒的诱惑，在朋友的“力劝”下喝了酒，第二天临飞前被检测到口气含酒精，该飞行员立即被停飞半年，并在全国通报批评。
　　4 每月飞行不超100小时
　　除了不能喝酒这条硬规定外，飞行员在执行任务前还必须保证足够的休息时间。民航法规规定飞行员每个月的飞行时间不得超过100小时，每年必须有一个月的疗养时间。记者还了解到，为了保证飞行员的休息，以前曾有过一个令人啼笑皆非的规定。“20年前，飞行员在执行任务前是不可以与妻子同房的，这种限制现在当然不再有了。”李韶彬向记者透露，这条可笑的规定早在上世纪80年代就取消了。目前飞行员的私人生活完全由飞行员自主掌握，只要不影响飞行任务就行。据悉，航空公司现在都相当理解飞行员的个人需求，尤其是异地夫妻，一旦飞行员在休息时间表示要回家与妻子相聚，飞行部都会大开绿灯。来源：信息时报
(责任编辑：魏成)
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