南方航空擅将无人陪伴儿童遣下机 或因有其他滞留旅客
【导读】消费者通过南航为孩子办理无人托管登机服务，手续办妥离开后，孩子竟被遣下飞机滞留机场。事后航空公司不做任何解释，消费者只能忍气吞声。《天天315》本期聚焦：拿什么信任你，航空公司？中广网北京7月29日消息&据经济之声《天天315》报道，每年的七八月份都是航空公司的运营旺季，这个时候乘坐飞机往来的旅客很多，由此引发的航空公司和乘客之间的纠纷也比较多。针对民航业的服务质量问题，《天天315》节目不久前也曾做过专门的报道。然而记者调查发现，有关航空公司的投诉依然居高不下，仅上周向我们的节目打来投诉电话的消费者就多达四五位。在这些消费者的投诉中，飞机延误造成的纠纷比较普遍，除此以外，还有一些新型案例也引起大家的关注。7月份正值暑假，在乘坐飞机的旅客中，孩子或者学生占了很大的比重。很多航空公司和机场都推出了“无人陪伴儿童”服务，主要针对年满5周岁至12周岁单独乘坐飞机的孩子，也就是通常所说的“儿童托运”。开通这样的服务的确受到很多家长的欢迎，但是这类服务的质量究竟如何，能否保证孩子的安全？段女士家住辽宁省丹东市，她的三个外孙跟随女儿从小生活在香港。每逢寒暑假，段女士的女儿都会送三个孩子到丹东去看望段女士。由于工作繁忙，段女士的女儿不能每次陪同孩子一起回去，因此都会通过航空公司为孩子办理无人陪护服务。段女士的三个外孙年龄分别是11岁、10岁和8岁，每次母亲带他们从香港过境到深圳，然后从深圳机场(3.54,-0.06,-1.67%)登机飞到丹东。等他们到达丹东机场之后，再由段女士接他们回到家里。因为从小就这样独自旅行，三个小家伙对于坐飞机已经很习惯了。今年也不例外，孩子们准备乘坐南方航空[微博](2.55,-0.04,-1.54%)公司的航班飞往丹东，段女士的女儿照常为他们办理好登机手续，并确认三个孩子已经登机之后，就放心地离开了深圳机场。可让人没想到的时候，就在段女士的女儿离开机场一个小时之后，深圳机场的工作人员打来电话，说因为飞机满员，孩子已经被送下飞机，让家长快点去机场接走孩子。段女士：一大早我女儿就把三个孩子从香港带到深圳机场，因为三个孩子是无人陪伴儿童，办了登机，无人陪手续也全都办完了，并且都签了字，然后机场服务人员带着他们去办的托运，他们就把孩子带走了。我女儿离开机场后，机场来电话说因为上海那边有滞留旅客，所以就把三个孩子从飞机上卸下来了。我女儿说我不在机场啊，他说你必须过来接孩子。我女儿说哪有这样的事啊，我买了机票，并且办好了登机手续，你把孩子领走了，咱们这个合同关系就已经生效了，你单方面没通知我们就毁约，起码要征得我同意再把孩子从飞机上送下来呀。机场太不负责任了。说起当时的情况，段女士很气愤，孩子办理的是无人陪伴，也就是说家长很放心地把孩子交给航空公司，希望孩子能够顺利到达目的地。可航空公司就这样莫名其妙的又把孩子送下飞机，让家长来接，丝毫不考虑这样做的后果，这让段女士很难接受。段女士：三个孩子没有监护人在身边，你就这样把他们从飞机上整下来。一个飞机要求无人陪不能超过5个，办手续的时候如果飞机上无人陪同的人数超了，我们什么意见都没有。但你手续都给我们办完了，并且孩子都登到飞机上了，孩子母亲也已经离开了，这个时候你再通知我们去接孩子，像话吗？三个孩子乘坐的是南方航空公司6755航班。按照规定，每架飞机上办理“无人陪伴儿童”服务的不能超过5人，为了能够保证顺利登上飞机，段女士特意嘱咐女儿早点购买机票，而且要提前到达机场办理，因为这项服务办理的手续也比较复杂，正是因为考虑到了这些因素，段女士的外孙办手续登机的过程非常顺利，谁也没有想到会出现这样的情况。段女士：这个是深圳机场的，我不知道是机场地面人员做出的决定，还是航空公司做出的决定，反正我们坐的是南航飞机6755航班。我们是提前买的票，很早就到机场。后来我给南航投诉打了个电话，我把这个事情说了，他说请你提供孩子机票的信息。我说我能不能把我女儿电话给你，你跟她了解一下。他说我们没有这个程序。在投诉无门的情况下，段女士的女儿只好赶回机场接孩子，到达的时候已经是一个半小时以后了。段女士的女儿当时还带着两位客人，本来是要接到香港去，结果因为航空公司的这个电话，导致两位客人也要滞留深圳。起初，段女士的女儿要求航空公司改签机票，结果遭到拒绝，经过协商，段女士的女儿还有她的三个孩子以及两位客人一行6人被安排在机场附近的酒店，直到第二天才登机。段女士：我女儿在一个半小时之后才到达机场，她到机场以后就跟他们说，你们这样做太不对了，我要求更改航班，因为到丹东的飞机一个礼拜就四趟，今天到丹东的飞机没有了，我要求改签到沈阳，你们派人把我母亲接到沈阳，再把我孩子平安送到丹东去，这是你们的行为，我的要求并不过份，你们南航完全有能力这么做。结果机场方面说这样做太复杂，能不能改明天航班，我们保证你走。后来机场就给他们安排在机场内部的旅店住了一宿，一共是六个人，都给安排了，食宿都保证了，提前又给送到机场了。三个孩子在第二天的中午终于登上了飞往丹东的飞机，然而这样遭遇让段女士对于航空公司以及机场方面的服务感动非常失望。段女士：不应该这么做，怎么也不会出现这样的问题。咱是无人陪的孩子，放心地交给你，你怎么能飞机起飞就把孩子从飞机上弄下来了呢？飞机要是人太多了，你当初就不应该让他上飞机啊，你说是不是？段女士告诉记者，实际上在乘坐飞机过程中，因为天气原因造成的航班延误，作为乘客都是可以理解的，但是一些人为因素造成的问题实在让她不能理解，特别是有关孩子的安全。航空公司既然提供这样的服务，就应该负起责任。段女士：现在到处暴雨、多灾，这些事情我们都很理解，天气这个事情是没办法的，是客观的，不是飞机想降就降的，我们都能理解。但是这些人为造成的情况我觉得特别不理解，你不应该这样对待旅客啊。办了无人陪的手续，尤其是孩子，你要对人家负责，你还没跟人家家里联系就把人从飞机上给赶下来了，飞机起飞后你才联系上家人，这不合适啊。你得事先联系到家长了再把孩子卸下来，联系不到的时候你能随便把孩子卸下来吗？记者拨打了南方航空公司的客服电话，对方说，如果办理儿童无人陪伴，航空公司方面会有工作人员全程负责保证安全。而对于段女士的案例，对方给出的解释是，这属于非常特殊的情况，而且如果旅客购买的是中间经停的飞机，那么孩子在托管过程中容易出现问题，最好不要购买这样班次的飞机。南航：我们这边如果说您办理成功之后，都是由我们工作人员带领孩子过安检，再去乘坐航班，上飞机之后也是由我们的工作人员照顾的，下飞机之后会找到你这边接送的一个人员，然后交接的。当时可能有一个特殊情况，您这边最好不要选择经停的这种航班，因为经停它中间会停一段时间，有可能要下飞机，而我们工作人员只有几个人，要照顾整个飞机上的旅客，可能照顾得就没有那么周到。与段女士类似的案例其实还有很多，但是维权成功的却很少。据中国民用航空局统计公报显示，2012年，我国机场全年完成旅客吞吐量67977.2万人次，搭乘飞机已经成为人们远距离快捷出行的首选交通方式。但2012年底，中国消费者协会发布的“航空服务消费者调查报告”同时显示，21.2%的受访者在坐飞机时有过行李丢失或损毁的经历，而其中只有17.7%的旅客得到了赔偿，在得到赔偿的这部分旅客当中，只有不到29.8%的消费者对赔偿结果表示满意。除此以外，像飞机延误的情况，如果旅客没有购买相关保险，那么飞机延误造成滞留的旅客也无法获得赔偿。而像段女士这样特殊的案例，如果想要维权则更是难上加难。专家点评据了解，目前有关航空公司的投诉比较多的是航班延误，飞机餐难吃，或者是行李丢失等等，对于这些问题的投诉每个航空公司都有相应的赔偿措施或者解决办法。但是除此以外，投诉其他问题的消费者往往很难维权，就像这位段女士，她遇到的这种情况，究竟可不可以获得赔偿？消费者真的只能忍气吞声吗？经济之声特约评论员包华、北京潮阳律师事务所郑传锴律师就此事一起讨论。包华：作为航空公司来说，在无人陪的这项服务中，它不只包括了对于客人的一个运输服务的承诺，由于现在无人陪都是一些未成年人的儿童，所以实际上家长在办理这项服务的时候，也是把孩子从上飞机到到达目的地之间的这样一段时间之内的监护职责也交给了航空公司。如果孩子在途中出现一些问题，而航空公司又拒绝承担监护职责的话，家长就会很担心。在这次案例当中，如果孩子在候机的过程中，如果能得到航空公司全面监护的话，家长就不用赶回来接孩子，也不用耽误自己的工作或者其他的安排，所以我认为在这件事情上，航空公司在运输责任和监护责任两方面存在违约。郑传锴：很显然，该航空公司的行为构成了违约。航空公司不仅要把孩子运到指定的地点，并且还要履行相应的托管义务。我认为航空公司作为监护人之外的主体，它是无法履行监护义务的，我个人更倾向于航空公司要履行的是托管义务，托管义务也是合同的负责义务。一个合同如果出现违约的话，你还有相应的违约责任，需要进行赔偿，除了赔偿之外还要承担继续履行合同的责任。在这个案例上，我认为航空公司不仅应当按照合同的约定把孩子运到指定地点交到家长手上，而且在出现航班延误的情况下，航空公司应当主动提出改签，而不是在家长提出改签之后进行野蛮的拒绝。我认为航空公司的服务是非常不到位的，它的这种行为应该说是一种野蛮的违约行为。&被这个“乘坐南航的生死经历”刷屏了吧！飞机上高效救人的新闻都是骗人的？
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被这个“乘坐南航的生死经历”刷屏了吧！飞机上高效救人的新闻都是骗人的？
Managershare：且不说文章涉及的南航是不是在法律上对乘客安全负有责任，道义上救死扶伤不是人之常情吗。这两天，一篇题为《南航CZ6101--生死间，一个记者有话想对你们说》的网文在微信和微博炸开了锅，引发网友广泛热议。事情是这样的：南航乘客机上突发急症 &飞机降落后舱门迟迟不开张先生是辽宁某媒体记者，他昨日（22日）在自己的新浪微博账号“一个有点理想的记者”发文上表示，他于今年11月9日乘坐南航CZ6101航班飞往北京，飞行途中他突发腹内疝并急性肠梗阻，并向机组人员救助。然而，飞机在首都机场降落且滑行完毕后，迟迟未开舱门。机组人员对其解释称塔台没给信息无法开舱门。在等待约50分钟之后，舱门才打开。张先生对新浪财经表示，当时他已经痛得无法站立，头贴地跪在飞机里。机组与医生因谁来抬乘客下飞机吵成一团患病乘客自己“半蹲半爬”上了救护车但是在送医过程中，张先生称，机组人员和急救人员又就谁应该抬他下飞机的问题开始争吵。“急救人员根本就没带担架上来，也没人肯背我或者抬我下去。急救车医生和空姐以及机长吵成一团，互相埋怨着谁该把我送下飞机，谁该负责。”最后，张先生自己“半蹲半爬”下了舷梯并“自己歪着身体，爬上了救护车”。由于是独自乘机，他请求南航方面派人陪护，但是南航拒绝。急救人员将其送往首都机场医院，但是该医院无法确诊病因，几经波折最后转院至北京大学人民医院方确诊手术。最终，张先生被确诊为腹内疝，并被切除了0.8米的小肠。张先生称，如果到达机场后，舱门能够及时打开，医护人员和空乘没有起争执，如果救护车能把他及时送到大医院诊治，可能他的情况会比现在好很多，“医生说，如果确诊及时，我的小肠可能不需要被切除掉一部分。”争执与回应乘客：难以理解迟迟不开舱门送医对于当时的情况，张先生表示难以理解航司的做法，“飞机已经停了约50分钟才打开舱门，如果是别的更严重的病症，病人可能就这样死掉了。不是我一个人不满意，我是代表未来所有(在飞机上发病)的病人不满意。”南航：飞机刹车系统出现故障不能继续滑行今天中午11时许，@中国南方航空 发出最新回应：经初步了解，CZ6101航班当天落地滑行至滑行道时，飞机刹车系统出现故障不能继续滑行，等待拖车拖行至停机位之后开启舱门，南航将专门登门看望该旅客并道歉。北京青年报记者昨日（22日）曾致电中国南方航空的客服人员，就张先生遇到的问题进行咨询。对方回复称，舱门何时打开需要听塔台那边发出的信息，这是规定。乘客：航空公司应派出人员陪护其就医同时，张先生认为应该由航空公司派出人员陪护其就医，“我是在飞机上发病的，又是单独一人乘机。当时已经痛得没有行动能力。航空公司从道义上，从责任上，都应该有人帮助我，至少有人打给电话给家人报个急。”对此，张先生希望各方更给予其解释。南航：一般救护车来了之后，病患就交给医护人员处理为此，北京青年报记者致电中国南方航空公司客服，对方回复称，一般救护车来了之后，病患就交给医护人员处理，他们不会随意搀扶或陪同病患前往医院。而医院工作人员表示，发生在飞机上的一切事情都由机上的工作人员负责，所以应该由空乘或地勤人员把病人抬上救护车。以下为网文《南航CZ6101--生死间，一个记者有话想对你们说》：&&我是一名有着12年新闻经历的记者，11月9号，当我乘坐早八点的南航CZ6101次航班前往北京采访时，我经历了生死的一刻，十五小时后的紧急手术，取出了一段长0.8米的坏死小肠，让我活了命。如今我已出院拆线康复中。当回想起那一天的点点滴滴，那时我才发现，原来很多夸奖飞机上如何高效救人的新闻，都是骗人的。11月9号早7点，我在沈阳桃仙机场经过安检后，开始准备登机，登机前我吃了一小桶碗面，一块小蛋糕，几小袋一只装的杏肉。&&&起飞7点40分左右登机后，原定8点起飞，但是大约晚点了20多分钟。起飞后大约5分钟，我开始肛门部位抽搐疼，类似于岔气，但又有点不一样。我忍不住后站起来走到最后一排，但是仍然没有缓解。随即两次去厕所蹲了许久，但是疼痛越来越严重。大约9点左右，也就是起飞40分钟后，我第一次向空姐求助，口述自己起飞后肚疼不止，无排便感，空姐表示这很正常，是气压问题，他们也常遇到。病情加重大约9点20，我已经疼的坐立不安，浑身虚汗。我自己心里感觉到，这绝不是普通的肚子疼，来的非常凶险，而且我的行动力随着疼痛下降的很快。我立即向空姐再次求助，我说必须叫一台救护车了，空姐此时也意识到我不是普通病症，立即联系机长，随即告诉我，机场已经叫好救护车。空姐向我强调一点，机场的医生是收费的，问我可以吗？我有气无力的说：当然可以。截止到目前，一切都是命运，我不怪任何人，虽然空姐开始并未太重视我的病情，但这都是完全可以理解的。直到飞机落地时，我心里觉得，难熬的时刻终于结束了，可是，劫难才刚开始！跟时间赛跑？飞机于9点50分落地，但是滑行后迟迟不开舱门，当时我已经浑身汗水湿透，口干舌燥却还喝不下水，两名空姐搀扶着我来到飞机的第一排，他们告诉我，急救车已经在外等着我了。我把电话留给了空姐，告诉她我的托运行李没法取了。我说我是单身乘客，没家属在身边。但是，飞机舱门迟迟不开，迟迟不开，我勉强抬起头，看到救护车就在十米之外，我疼痛每隔十分钟就会加剧一次！竟然！竟然！飞机降落后接近50分钟，舱门才打开！那些为了救乘客急症迫降的新闻是不是真的？到了我的身上，竟然降落了愣是不开门。给出的理由是塔台没给信息。我不觉得自己的命比别人贵，我也没有影响任何人，或者占用任何人的时间。我想说，如果是心脏病的急救病人，这耽搁的几十分钟，岂不是就错过了最佳急救时期！直至目前，南航没有跟我有过任何联络，也没人向我解释。悲凉！大约10点半多，飞机舱门终于打开，两名急救车医生上了飞机，一男一女。男医生摸我的肚子几下，问我哪里疼，我配合着回答。当所有乘客都离开飞机后，我面临了一个问题，我下不去飞机！急救人员根本就没带担架上来，也没人肯背我或者抬我下去。我疼痛的跪在第一排地上，没人扶我。我身后，急救车医生和空姐以及机长吵成一团，互相埋怨着谁该把我送下飞机，谁该负责。医生：你们就应该把乘客送下去。南航：叫你们是来干嘛的？你们不抬谁抬？医生：外面旋梯全是冰，摔着了算谁的？南航：那你们说怎么办，叫升降机起码还得半小时。你们急救车太不负责了。医生：我们不负责？这些事儿就不是我们的事儿。我操！我真心的操了！他们对骂差点没打起来，这期间竟然没人理我了！我心理清楚，命是自己的，我死了就算索赔了，够我儿子闺女上学么？我大喊了一声！我自己下去！“哎呀先生您小心啊”“哎呀您能行吗？”“哎呀你得注意啊特别滑！”我下旋梯时，吵架的声音瞬间变成了身后声声温馨的关怀，但是，身后没人扶我一把！一个人都没有！我是半蹲半爬下的梯子，宽敞的两边站满了身穿深蓝色制服的清洁人员，但是，身边没人扶我一把！当我一步一步下到飞机下面，救护车那位跟我说了一句差点没把我气死，他说先生你能不能自己爬上去，我们这个担架卡着抬下来特别费劲，我冲他摆了摆手，自己歪着身体，爬上了救护车！那些新闻，真都是假的！救护车上上了救护车，那位跟南航吵这一架显然是气愤未平！不停的跟我说，就该他们给您抬下来，太不负责任了。整个救护车上近半小时，这位仁兄至少跟我骂了十次南航，没完没了。您自己一个人吗？我说是您不需要南航派个人来陪护您吗？我说能来最好，我身体很难动了。&嘎吱！一声刹车，救护车停了！&“哎那个总台啊，这位病人强烈要求南航派个人过来跟他一起就医，强烈要求，这位病人对南航很不满意！”&我说：你停车干嘛？他说：我得等着南航派人啊，我们要是走了他们就不一定能派人了。我说：我得救命，他愿意派就派，不派拉倒。&“成！那听您的”急救车又开动了。“您去哪个医院啊？”&“最近最好的医院，能治我病的”“最近的就是首都机场医院了，不是大医院，但是您十有八九是急性阑尾炎，他们治没问题”我说：还有更好的选择么？他说：那听您的，但是我们车进不了市内！我无语！机场医院！又过了十分钟，急救车接到电话，南航不肯派人来。悲凉到了首都机场医院，我身边没有任何人，我疼的嚎叫不已，到了医院后，救护车的人叫我结账，我努力着勉强的掏出钱包，随手抽出一沓钱，我说你们自己拿，麻烦帮我挂号交个费。整个首都医院诊疗过程，大约将近两千的各种检查费，我都是闭着眼睛掏钱请人帮交。此时我的手机在耳边不停的响，我接不了电话。一位医生告诉我，由于肠梗阻，肠内产生的一些毒素会渗入到血液，我的半昏迷和无意识，就是产生于此。由于此时已经是中午，大部分医生都去吃饭了，冷清的急诊大厅一度空无一人，负责我的医生喊不到人推车带我去检查。我躺在急诊室门前冰冷的床上，头上枕着我的手拎包，等待着，命运给我的下一步安排。尾声这是我15小时生死旅程的三分之一，8小时后，我被推进了北京大学人民医院的手术室，那时身边已经有了两位同事，还有北京积水潭医院的专家--烧伤超人阿宝（11月5号在一起医暴事件中被揍成“骨折超人阿宝”）。进手术室前，我的同事说，我的头部已经肿的像猪头一般，浑身湿透数次。但我那时不感到孤单了，就算离开这个世界，我身边也是有人在，有四处正在急速奔着北京来的亲人来。我不知该对南航说点什么了，有些无力感。也不知该对第一辆救护车说什么了？有些悲凉感。幸好我还活着，我才可以告诉你们，我遭遇了什么。综合新浪财经、北京青年报新浪财经记者王茜 &北京青年报记者张雅
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作者：佚名
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听说南航要退出天合联盟，这些航空联盟到底是怎么回事？
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原标题：听说南航要退出天合联盟，这些航空联盟到底是怎么回事？
刚刚 听说南航要退出天合联盟，这些航空联盟到底是怎么回事？
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尊敬的旅客，欢迎您乘坐天合联盟成员南方航空航班……
经常乘坐南航的朋友，对这句话肯定是不陌生的，不过，没准以后这句欢迎语就要改口了。
事情要从一则传闻说起。2017 年 10 月底，，南航正在考虑转投另一个航空联盟的可能性，其管理层已经下发问卷收集内部员工对于退盟的看法。
除了常旅客，大部分人听到这则消息内心大概毫无波动，毕竟航空联盟对于很多人来说还是一件陌生的事物。那么今天我们就来聊聊南航如果退出天合联盟，会有怎样的影响，以及，航空联盟是个怎样的存在？跟我们有什么关系？ 航空联盟是怎么出现的？
所谓航空联盟，顾名思义就是几家航司达成某种合作协议，互惠互利的一种组织。
对航空联盟稍微有些了解的人，想必都听说过天合联盟、寰宇一家和星空联盟这三家的大名，但早在这几家之前，就已经有类似航空联盟的组织存在了。
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大约在 20 世纪 30 年代，泛美航空及其子公司巴西泛航空达成了拉丁美洲航线的交换协议，这可以看作最早期的航空联盟了，不过这两家航司都已经倒闭。
到了 1995 年，南非航空公司和坦桑尼亚及乌干达政府合资成立了联盟航空（Alliance Airlines），后来改名为“南非联盟航空”（SA Alliance Air）。该公司于 2000 年停止运营。
不过，目前普遍认为，西南航空和荷兰皇家航空从 1989 年基于代码共享的合作，才是现代航空联盟运作体系的雏形。
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1993 年，荷兰与美国签署了首个“开放天空”协议。协议规定两国的航司都可以自由来往于两国的任何地方，也取消了对于运力、航班频次和定价的限制。在那之后，这种不仅限于代码共享，但又不同于合并的合作真正大规模流行开来。荷兰航空和西南航空则于 1997 年成立了合资企业。
紧接着，就是我们所熟悉的三大联盟相继出场了。美国联合航空、汉莎航空、加拿大航空、北欧航空和泰国国际航空在 1997 年成立了星空联盟，一年多以后，美国航空、英国航空、原加拿大航空公司（Canadian Airlines，后被 Air Canada 收购）、国泰航空及澳洲航空组成了寰宇一家与之抗衡；法国航空、达美航空、墨西哥航空和大韩航空则于 2000 年宣布成立天合联盟。至此，全球民航业形成了“三足鼎立”的格局。
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这些年以来，三家联盟的成员数量都在不断增加。全日空和新西兰航空先后加入了星空联盟；新加坡航空、达美航空和瑞士航空原本有不错的合作关系，不过新航随后退出这个小型联盟，投入了星空的怀抱，两年后，达美也在与法航达成合作协议后，成为了天合联盟的成员，该联盟这几年还新添了意大利航空和捷克航空两名成员。
基本上我们能叫出名字的航司，都能在三家联盟的成员列表上找到。FlightGlobal 2017 年 5 月的数据显示，三大联盟的航司承担了全球 57.7% 的客运能力。
经过前些年的招兵买马，最近几年航空联盟的扩张速度明显放缓了。过去三年多里，这几家联盟总共才新添了一位成员，巴西哥伦比亚航空（Avianca Brazil）在 2015 年加入星空联盟。
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三大联盟各有其特点。最早成立的星空联盟在规模上居于领先地位，拥有 28 家成员，天合联盟和寰宇一家的成员数量分别为 20 家和 14 家。
天合联盟常年因被航司质量不佳以及成员间合作相对松散而被常客们戏称为“乌合联盟”，但在国内优势比较明显，除了国航被星空联盟招至麾下，南航、东航和厦门航空均属于天合联盟阵线。
至于寰宇一家，尽管航司数量少，但却不乏新航、国泰等优质航司，但在中国大陆没有成员航司是其硬伤所在，这也是外界猜测南航加入寰宇的主要依据。
海航比较特殊，暂时没有加入任何联盟，但旗下拥有包括港龙航空、天津航空、祥鹏航空等一众子公司以及阿迪哈德航空、阿拉斯加航空等合作伙伴，规模也快赶上一个小型联盟了。
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同样“遗世独立”的还有阿提哈德航空，他们在 2014 年与柏林航空、塞尔维亚航空、塞舌尔航空、印度捷特航空、达尔文航空等 5 家航司共同成立了“阿提哈德航空伙伴联盟”（Etihad Airways Partners），但看起来还未成气候，从航司质量和规模来看，短期内很难撼动三大联盟的地位。 航司为什么要抱团？
说到航空联盟，“代码共享”（Code-sharing）应该是最为常见的合作形式。简单来说，就是几家航司“共享”一条航线，出售合作伙伴的仓位，例如我们在东航的官网，往往也能买到实际由同属天合联盟的南航承运的航班。
通过代码共享，未拥有航线的航司得以快速扩大经营范围，也有利于拥有航线一方提高上座率。除此之外，加入航空联盟的其他福利也多与节约成本、提高运营效率有关，主要包括：
统一订票系统
共用机场设施（航站楼、值机柜台、休息室等）
协调一致的定期航班
共同的飞机零部件订购或租赁
那么作为乘客，这些这些联盟与我们又有何干？
首先是出行时更方便。代码共享航司的存在，使得我们在搭乘需要中转的长途航班时，可以有更为顺畅的衔接体验，比如在同一家航司购买多段由不同航司承运的航班，值机、中转、行李托运等服务都可在一家航司的柜台办理等一站式服务。
而对于注重积攒里程和航段的常旅客而言，航空联盟的存在则意味着航司的选择范围更广了。
由于联盟内的航司积分互通，我们可以将不同航司的里程累积到同一家航司的会员账号上。仍以东航南航为例，乘坐东航航班时，既可以选择累积东航里程，也可以选择将里程累积到南航、法航等其他天合联盟成员的会员账户上，不同的航司累积比例不同。既然里程可以互相累积，自然也可以互相使用，比如用南航的里程兑换东航的免票，只不过跨航司兑换的比例通常不会太好。
因此，经常乘坐飞机的小伙伴，在出行时不妨尽量选择同一联盟的航司，这样无论是里程获取还是使用范围都大为扩展，会员升级的速度也来得更快。
另一个好处同样与常旅客相关。我们前面提到联盟内的航司会共用包括贵宾室、值机柜台等机场设施，所以联盟内航司的高级会员也就享有进入联盟贵宾室、优先值机、额外行李配重等权益。
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需要注意的是，这里所说的高级会员一般需要金卡及以上级别，而共用的贵宾室是指联盟贵宾室，各家航司自有的贵宾室还是不能通用的。比如你是南航的金卡，可以进入天合联盟或南航的头等舱贵宾室，但是东航贵宾室是进不去的。 南航要去哪儿？
回到本文开头的话题，为什么会有南航要退出天合联盟的传闻？
在 Aviation Week 那篇文章中，给出了以下几个依据：
一是，前者正是寰宇的创始成员之一。虽然美航持股比例并不高，但两家今后势必少不了合作。
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二是南航这几年与寰宇一家的航司来往甚密，先后与日本航空、澳洲航空、和英国航空实现了代码共享。
加之我们前面提到过，四大航之一的东航也是天合联盟的成员之一，而寰宇一家却没有中国内地航司的成员，地处香港的国泰处理联盟航班与内地转运方面能力也有限，毕竟经由香港转机还是稍显麻烦。相比之下，在内地有成员的天合联盟以及星空联盟，在这方面的优势无疑要大得多。因此，中国客运量第一、机队规模最大的南航若能加入，对于寰宇一家的成员扩展在内地的业务无疑是一大利好。
（2015 年收入客公里 RPK 前 20 航空排名，图片来自：）
不过，考虑到南航的大本营广州白云国际机场与国泰的枢纽机场香港国际机场均位于中国南部，且相距仅 140 公里，都不太适合作为欧美航线的中转站，这也削弱了南航对于寰宇一家的价值，同时也意味着国泰的“主场”位置将受到威胁。所以，Aviation Week 认为业务和地位受到冲击的国泰可能会是南航加入寰宇的一大阻力。
因此也有人猜测，倘若南航加入寰宇一家，国泰可能会转投国航所在的星空联盟，两家属于交叉持股关系，一直有共享代码航班。但国泰是否舍得放弃寰宇一家的成员航司（founding member）身份还是个疑问。
总之，如果南航离开，对于两大联盟及国内航空格局都将产生不小的影响。
当然，目前这件事仍属于传闻阶段，到底能不能成，作为普通群众，我们也只有吃瓜围观的份儿了。
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