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电动汽车太坑？车主换了一次电池，明白了真不省钱！
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一个汽车电瓶的寿命有多长？汽车电瓶怎么更换
一个的寿命有多长？按照国内一般的用车习惯来说，建议大家每4万公里或者3年就更换一次汽车电瓶。但是铅酸电池与锂是不一样的。下面贤集网小编为大家介绍汽车电瓶的寿命及更换知识。
一个汽车电瓶的寿命有多长？要看电池的种类
铅酸电池能用2到4年左右
普通的汽车电瓶用的是铅酸电池，循环寿命基本上是200到500次，你不用去考虑这是什么概念，反正就是2到4年左右可以用。
自动启停专用电瓶寿命在4年到6年
那如果是带自动启停功能的车，它是用专用电瓶的，循环寿命要高一点，400到800次，使用寿命基本上是4年到6年。
汽车的锂电池寿命在5到8年
如果是新能源汽车，它用的是锂电池，那就寿命更长，5到8年这个样子。
正常用的时候电瓶都是一边充电一边用的，相当于是浅充浅放，这个是延长循环时间的，只有彻底地用完，彻底地充满才相当于刚才说的循环充电的一次，那这样最起码也有两百次可以弄。
哪些操作会导致汽车电瓶寿命折寿呢？
长期短途开车
首先第一个就是长期短途开车。就是我上班的地方和家住的地方非常短，一公里，这个就是特别伤电池的。
因为汽车启动的时候是用启动马达带动点火，然后启动马达完全是靠电瓶供电才能工作的。
那这么短的距离频繁地来回开，相当于说是电用掉了，车子发动起来，但开的时候电还没有充回来。那么时间长了电瓶就容易亏电，循环充电的次数就会增加，也会影响寿命。
除了刚才说的短途驾驶之外还有好多，比如说是频繁启动。尤其是北方冬天气温比较低，电瓶活性本身就不太好的，第一次发不动，再来发一次，多发几次。
频繁地连续启动对电瓶的放电是有非常大的影响，也是会折寿的。
熄火之前不关电器
再一个就是熄火之前电器没有关掉，这个倒不是说我们什么CD不关、雨刮不关，熄火的时候自动会关，我说的是熄火之前大灯忘记关掉的。
老款的车子熄火之后是没有自动断电功能的，这个车灯有可能亮一整个晚上，第二天早上起来，门也打不开，发动机也发不起来。
熄火之前不关空调
还有就是熄火之前不关空调，很有可能下次我们再启动的时候，带发动机的启动器和空调全部都要同时打开，瞬间的功率比较高的时候，电瓶负荷会过大。
新电瓶问题不大，质量普通一点的，或者是车子用久一点的，这个一下就有可能让电瓶要折寿了。
熄火之后用电器
熄火之后还在用电器，比如说我关掉了之后接个吸尘器、接一个充气、听歌听个两小时、大灯开在那边当做烧烤的这个照明灯等等这种事情。
搞得时间长，不用第二天，当天这个电瓶就会出问题，即便充满了寿命也没有原来那么长了。
车长时间停放不用
除了刚才这些我们人为操作的以外，我们人为不操作也会让电瓶折寿的，什么意思呢？车子停在那边长时间不用。
其实蓄电池都是有自然放电现象的，如果你满电放在那边停个两三个礼拜之后还是会出现亏电状况的。
如果超过一个月里面的电量完全释放干净了，这个电瓶的最大的电量，以及可以使用的寿命长度都会有很大的折损。
换一个汽车电瓶多少钱？
换个电瓶本身要钱的，市面上60安时的主流的品牌电瓶的话价格基本上是300到500块钱。如果是带自动启停功能的车0的话，那有可能会更贵，基本上一千块钱是逃不掉的。
怎么知道汽车电瓶使用寿命结束？
车辆启动是否像以前那样顺畅，比如原来1秒启动现在要3秒，这就是电池老化了。车辆启动后仪表盘的电池灯是不是亮的，如果是亮的说明电池可能有故障，如果给一脚油灯自动灭，说明电池老化了。放个三天五天的不开车，会不会打不着火或者点火困难，会的话说明老化了。如果真需要更换，可以考虑淘宝找一家上门更换的，顺便就把旧电瓶回收了，方便实惠。
汽车电瓶寿命终结后不及时更换会怎样？
开车前电瓶如果故障了那发动有可能是困难，这个电力不足的时候，灯光有可能也会因为电压不稳会变暗，喇叭甚至在极端的情况下也有可能是不响，这种是小事情。
开车开了一半恰好电瓶出问题了，发也出问题了，很有可能就会熄火甚至大灯都不亮，这个就是安全风险。
刚才这个算是小概率事件，我们听听就算了，比较日常的倒是油耗增加，没想到吧？电瓶如果性能有问题，或者说是寿命下降了，它其实是会增加我们油耗的。
电瓶其实要供很多电的，比如说发动机启动那要启动电机对吧，如果这个电瓶性能下降，点火有可能要好多次才能点好。
或者说也要用电，喷起来的油，压力不稳定，火花塞点火出问题都会让这个油耗产生影响，时间长甚至在机械层面都会产生伤车的情况。
最好两年检查一次
总的来说汽车电瓶不算是很贵，但是如果我们完全不理它的话，也会带来不小的麻烦。
正常使用的话2到4年是没有什么问题的，我们就以这个为界，最保守的算法，两年检查一次汽车电瓶电压，这个还是非常有必要的，该换的换，该保养的保养。
一个汽车电瓶的寿命有多长？取决于是否能做到几下几点：
1、少长时间怠速开空调
怠速开空调时，由电机驱动的散热系统和排风系统都需要耗费大量的电能，如果同时还用着其他电器，发电量通常都难以满足，这时候就需要从电瓶“借电”了，电瓶电量下降，时间长了必然会对电瓶造成亏电。
2、开音响之前请着车
很多车主喜欢在车子熄火状态下开音响听歌，如果蓄电池本身性能不佳，半小时过后可能就没有足够的电量只吃发动机启动了，长此以往，蓄电池会表示很受伤。
3、熄火前要先关闭空调
停车熄火不关空调是很多驾驶员的通病，当你下次打火前，空调和音响都自动工作，久而久之蓄电池亏电汇越来越快，报废速度也会越。来。越。快。
4、停车后关闭所有车载电器，少用外接电源
忘记关灯，尤其是前大灯，高功率大电流，不出数小时蓄电池就可能扛不住了。此外，外接电器充电、车用吸尘机、充气泵等大功率的设备都会快速消耗电池的电量。
5、不要频繁启动车辆
频繁熄火再启动车辆，发动机还没补充打足够电量马上又得消耗一波电能，损耗之大可想而知，久而久之蓄电池就会亏电，寿命下降。
汽车电瓶怎么更换？
在修理汽车之前，您需要佩戴护目镜、手套等个人防护装备。
更换的部件是蓄电池，需要使用的工具：、活扳手、改锥。
具体的操作步骤要分七步换完：
第一步：首先将车辆保持熄火状态并断电，打开发动机引擎盖，找到蓄电池的位置（有些车型的蓄电池可能隐藏在塑料盖板下面）。
第二步：确定蓄电池故障后，首先拆下电池装饰盖，移除蓄电池的负极电缆，之后再移除蓄电池的正极电缆。
第三步：用活扳手移除蓄电池的固定支架，这个时候就可以取出蓄电池了，注意取出的过程中不要让蓄电池角度倾斜，避免发生漏液等问题。
如果空滤壳等其它部件影响电瓶的更换，可以考虑先拆除该部件。
第四步：清洁蓄电池托盘后，将新的蓄电池放入其中，重新安装蓄电池固定支架。
第五步：安装蓄电池正极电缆，然后再连接负极电缆。
第六步：新的蓄电池安装完成后，启动发动机，并用万用表测量电瓶充电电压，正常情况下在13.5-14.5V之间。
第七部：检查车辆内部时钟及收音机等设备是否因断电而出现时间不准、收音机设置重置的情况，调整正常即可。
以上就是关于汽车电瓶寿命与更换的相关知识，贤集网小编友情提醒，如果想要延长汽车电瓶的使用寿命就需要做好以上几点，不光是省钱，更多时候是原装的电瓶比市场的电瓶更好用。
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Copyright (C)2014电动汽车电池衰减严重 一次充电花费超油费
（原标题：电动汽车车主称电池衰减严重一次充电花费竟超过油费）
电动汽车车主称电池衰减严重一次充电花费竟超过油费&日前，工信部公布了全新的《汽车推广应用推荐车型目录》，共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，削减之巨可见一斑。记者发现，北京市场颇受欢迎的腾势、东风日产启辰、晨风等此前可享受补贴的新能源车型顿号未在这份新目录之列。为了了解当前在售车使用现状和消费者的“痛点”，《证券日报》记者随机走访了北京多处电动汽车站。接受采访的13名电动汽车车主均表示，使用电动汽车过程中电池情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数，北汽EV200车主实际使用续航里程数甚至不到厂家标注数的一半。另外调查中发现，车主反映的电动汽车做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小、中控全触摸敏感度低等问题也较为普遍。在实际充电过程中，一些电动车主集中反映地面充电车位被占用、充电要交停车费、快充充电时间过长的问题也较为突出。而长期以来的充电桩进小区难问题依然未解，充电桩标准不一、充电卡五花八门的新问题频出。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，公共大型充电站应该属于商业行为。只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，形成良性循环的商业模式。北京华商三优副总经理陈强表示，最近他在参与国家关于充电桩标准的修改工作，要做的工作有很多。虽然目前物业对于安装电动桩更多的是拒绝和不配合，但我们不能简单地把物业置于对立面。可以考虑建设完整的利益驱动链条，提高物业工作的主动性和积极性。富电科技公司董事长庞雷称，作为充电基础设施，充电桩初期建设更多的要依靠社会资本和广大企业，这样会更加有效地促进充电设施的发展。电动车使用现状一：车位占用、续航缩水1月29日，记者走访了位于北京市朝阳区宜居南路的家乐福四元桥店。记者了解到家乐福充电站共设有20个充电电桩，地上露天停车位与地下停车位各有10个，均为直流快充桩。电桩由中国普装建设，充电支付方式需要通过普天充值电卡完成。在地下停车场的入口处，“充电车位”的绿色牌匾老远就看得清楚，但当记者走近停车位时却惊讶地发现，10个充电车位没有一辆新能源电动车，密密麻麻泊满了传统燃油车。记者找到正在停车场执勤的保安，在保安看来，车位被占用再正常不过，“除非电桩公司来人，我们是不会管的。”同时他指了指地下停车场的入口方向对记者表示，电动车车主一般来充电都会去地下，露天的基本就不用考虑了。言下之意，电动车车主们似乎已经适应了这种“冷遇”。随后记者来到了地下的充电车位，这里正有一位北汽EV200的车主在充电。在记者说明来意后，刘女士接受了记者的采访。刘女士对记者表示，充电车位长期被占用以及电动车冬季续航里程短、充电周期长是目前困扰她的最大问题。据刘女士介绍，四元桥家乐福店因为建成不久，设施较新。得知这里安装了20个充电桩位本来是很高兴的。但和记者见到的一样，充电车位被占用已经成为常态，她也找到过中国普天和家乐福方面反映过情况，然而并没有什么改善。“总的来说地下的占用情况要好于地上，但即使是地下充电车位，到了周末人多车多的时候也基本会被悉数霸占，没有办法。”刘女士对记者说。记者观察到，在家乐福投入使用的20个充电车位中，有14个车位停放的是非新能源电动车，七成车位被霸占。此外，对于电动车本身刘女士也是颇有微词。从北汽新能源官方给出的EV200参数来看，60公里/小时行驶可以获得245公里续航里程。虽然她也知道出于销售目的，厂家给出的续航里程一般都会有点“水分”，实际使用过程中也会受路况、交通流量、驾驶习惯等因素的影响。“但在零下10摄氏度的北京，为了省电不开暖风是不现实的。而开了空调后只有不到100公里的续航，实在是捉襟见肘。”同时，刘女士还指出，在最冷的时候车子会出现无法充电的情况，即使充上也会充得非常缓慢，冬天哪怕使用快充，充电时长也要长达2个小时，耗时耗资。许久后，拔掉充电大线，刘女士告诉记者，此次充电花费了56元。按照刘女士所说，&EV200在冬季满电行驶里程为100公里，相比1.6升传统燃油车8升的百公里油耗，北汽EV200电费也仅比便宜11.52元。电动车使用现状二：充电要交停车费记者通过走访获悉，不同公司的充电站，在电费的收取方面不尽相同。这其中，国家电网的充电站电费最为稳定，各时段都按照0.87元/度收取。而上述的家乐福普天充电站纯电费用为1.2元/度。然而，和既交电费又交停车费的郭先生相比，刘女士还是幸运的。位于东城区地坛南门西停车场充电站已投入使用的30个充电桩中，分别有10台快充和20台慢充电桩，这些充电桩为国家电网所有。记者到现场时，郭先生正在为他的启辰e30电动车充电。郭先生告诉记者，出门在外想用公共充电桩为电动车充电，停车费成为一项支出大头。尤其是在中心城区和繁华的商业区，停车费的收取更为高昂。郭先生和记者算了一笔账，以地坛南门的停车场为例，白天停车收费达到10元/小时，纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度。启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，耗时约2小时，总共花费超过45元。“车子充满电总共才花二十几块钱，停车费就要花20块，这样下去估计以后我也不会再开电动车了。”对此，郭先生明显觉得颇不合理。另一方面，大部分电动车在北京的冬天满电状态开空调也就能跑90公里。同级别的乘用车以百公里油耗8升油为例，1升92号燃油5.56元，100公里所需油费也就44.48元。你认为电动车真像宣传的那么省钱吗？以上还是在国网所属（1.27元/度）快充桩（充满电耗时2个小时）上的收费情况，如果换成其他公司（2.0元/度）的慢充桩（充满电耗时5-8个小时），电动车所宣传的经济优势将荡然无存，非但没有优惠甚至会数倍于燃油车的使用成本。而这也是导致很多公共慢充桩有位无车的原因之一。公共电桩收费高昂，那么在家充电呢？记者走访当中，有过半数的电动汽车私家车主，都没有安装“家充”，理由是“物业不同意，或者不具备建桩条件”，这已经成为阻碍充电桩和电动汽车发展的一个重要因素。对此，王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，是电动车发展普及的必经之路，更是政府解决百姓普适性基础服务的手段。公共大型充电站应该属于商业行为和有益补充，只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，投资方得到应有回报，从而形成良性循环。电动车使用现状三：充电桩进小区入户难其实，像郭先生这样“精打细算”的车主不在少数，为了避免高额的停车费，车主们尽量都会选择在快充电桩或者不收费的慢充电桩上充电，这也直接导致了收费停车位上的慢充电桩渐渐沦为摆设。随后记者还走访了包括太阳宫凯德LL充电站、三里屯太古里北区地下充电站以及东风南方亮马4S店充电站，也探访到了一些普遍存在的问题。如个别充电站对车型进行了限制，凯德M充电站只面向宝马和特斯拉车型，而东风南方亮马4S店充电站也是只允许东风日产启辰车型使用。在接受采访的13位车主中，由于“地利”优势北汽EV电动车数量近半，达到6辆。而江淮iEV、东风启辰E30以及E6作为市面上主流的畅销电动车分别达到3辆、2辆和2辆。有11名消费者认为地方保护阻碍新能源汽车市场化普及进程，限制了消费者选择权。总的来看，车主们反映最普遍的问题还是物业小区建桩难。除此之外，问题还集中在四个方面，包括续航里程短、充电周期长、电池衰减以及车辆做工粗糙。13位车主均表示电池存在不同程度的“缩水”，其中受访的2名东风启辰E30车主都反映续航里程是这辆车最大的短板；4名北汽电动车主也认为，他们购买的E200在续航上并没有如官方宣传的那样尽如人意；在充电时长的反馈中，由于比亚迪E6的车型较大充电时间显得尤其突出。“E6充电还是太慢，即使在北京最快的快充电桩上也要3个小时左右，更别提慢充了”，车主王先生对记者表示。另外，车辆做工也成为车主们诟病的焦点，6名北汽电动车车主均表示汽车内饰做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小。也有3名江淮iEV车主表示该车型内饰设计存在问题，中控全触摸的弊端尤为突出，全触摸听起来科技感十足，但屏幕灵敏度低、无反馈感，操作困难。同时，这些车主还表示想要使用电桩公司的充电桩必须购买相应公司的购电卡，而如今市面上电桩公司数量繁多，这就导致经常跨区域远行的车主需要办理多个电卡。车主方面呼吁今后能简化操作，统一标准。扩展获利方提高电桩全产业链积极性事实上，早在去年7月份北京发改委就已明确下发“京电动汽车充电桩按照电费0.8745元/度、服务费0.8元/度的标准进行收取”的规定。而实际情况却与政策要求大相径庭：充电车位常年被霸占、计费方式有现金刷卡之分、峰谷电价的波动、停车费最高10元/小时……规范新能源汽车产业，不仅关乎企业的安全生产和技术进步，更会直接影响到消费者的用车感受。谈到民众普遍诟病的充电站点稀少、充电车位普遍被占用的问题，庞雷在接受《证券日报》记者采访时表示，经过多年的布局和施工建设，截至目前富电科技在京建有17处充电站，累计1200个充电桩。“充电桩建设不能光靠政府。作为充电基础设施，初期建设也要依靠社会资本和广大企业进入到这个市场来，才能有效地促进充电设施的发展。完全依赖政府进行建设，我觉得不切实际。”庞雷坦言。截至目前，各类社会资源已积极参与到北京充电设施建设运营中，其中包括以国网北京电力公司、、普天新能源公司为代表的央企，以北汽新能源、京能集团、华商三优公司为代表的市属企业，以及以富电科技、、星星充电为代表的民营企业。作为北京华商三优副总经理，陈强在接受《证券日报》记者采访时表示，虽然目前在充电桩进小区的过程中，物业更多的是拒绝和不配合，但我们仍然不能简单地把物业变成我们的对立面。物业作为一个很重要的参与方，我们需要了解物业它所处的位置和面临困难，同时可以让物业在过程中获取一定收益。如果“家充”未来能够实现，无疑将是多方受益的，既可以推动电动汽车以及充电桩建设的普及，也可以间接缓解公共充电桩的占用率。
对此，庞雷也表示赞同。他认为，对于物业来说安装电桩本身就是响应国家号召、提升物业品质，服务业主的好事，但出于到安全和担责的考虑，物业肯定会有抗拒。“首先要知道他们在想什么，打消他们的顾虑。另外就是谁来干的问题，这就需要专业的机构来搞，政策的落地和施行更根本的问题还在于商业模式是否可持续。”庞雷对记者表示。关于充电桩下一步的发展和部署，陈强表示，最近正在参与国家关于充电桩标准的修改工作，要做的工作有很多：包括在新建居住小区对充电桩的安装预先规划；对有安装需求的老旧小区，尽量简化申请程序，进行电力增容；对各新能源电动汽车销售企业应将充电桩建设纳入售后服务体系；对自用新能源电动汽车充电电价给予适当优惠，按照居民电价标准收取，不执行阶梯电价，并讨论峰谷电价的可行性等。
本文来源：证券日报-资本证券网
作者：龚梦泽
责任编辑：任万顺_NF5229
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用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈新能源汽车换电池？不要被厂商忽悠了，我们早就应该想到了！
新能源汽车换电池？不要被厂商忽悠了，我们早就应该想到了！
不知不觉中，新能源汽车已经和我共处了很长一段时间了，从2013年到现在第一批新能源汽车车主也已经来到了第四个年头，其实一个很现实的问题，您的电池衰减了多少？可能答案不一，这和每个人对电池的使用状况和使用频次，以及日常对电池的呵护是分不开的。但是电池确确实实是衰减了，那到底是如何衰减的？大部分企业都会告诉你动力电池衰减在质保期内不会低于原电池能量的80%。这个答案您能满意吗？小编肯定是不太满意的。为什么不满意,下面很精彩一定不能错过呦！
其实这里面有个重要的概念，小编了解但大家并不一定了解，所以在这里我们有必要了解下，才能明白小编后面想聊的事！这个概念就是动力电池衰减概念：动力电池在正常使用的状态下，第一年衰减率在8%以内；第二年在4%以内；3-5年在2%以内。目前大部分电动汽车生产企业的质保期在5年-6年间，那么就让我们来算笔账。假设我们以最大衰减率来计算：5年我们的动力电池衰减是这样的：8%+4%+2%+2%+2%=18%，剩余电量为82%！其实对于消费者来说，厂商并没有在电池上做什么文章，就是最大的自然衰减在5年的时候也不会低于80%。那么如果厂商对于电池做些什么的话，这个数字就不能达到85%，甚至90%吗？现在大家明白小编上面所说的不满意的原因了吧。
好了，上面的是题外话，只是希望厂商能够更快的提高电池的性能，或者像比亚迪一样提供电池电芯终身质保，来满足消费者的需求。这并不是我们今天想要聊的主题。那么我们的主题是什么呢？那就是另外一个数字70%以下。这是一个动力电池无法继续使用的标志，换句话说，就是如果您的车电量来到这个数字的时候，也就到了它寿终正寝的时候了。那么很多人会说，小编按照你上面的计算方式5年最多衰减82%，继续推算10年也减不到70%呀？这么算您可能就真的错了。
其实锂电池就像是我们人的身体，刚出生时因为身体各方面发育不完全，经常会有点小毛病（1年的锂电池因为从一块新电池被激活后，锂离子活跃度较高，消耗也比较大，所以第一年衰减率比较高）；随着人慢慢长大，人的身体到了壮年期，就很少得病，而且很平稳的就过来了（2-5年的锂电池基本上就进入了黄金期，衰减程度较小并均匀）；等人进入中年期后，身体状况也慢慢开始下滑（5年后，因为锂电池的特性，衰减程度将和使用强度有很大关系）。锂电池作为目前世界上公认的衰减速度最慢的元素电池来用于做动力电池，这应该是目前最好的选择。但是它毕竟是电池，毕竟是有使用寿命的，毕竟躲不开电池的原理宿命。这个原理宿命就是充放电的次数！。电池的每一次充放电的过程，其实是锂离子在正负极脱嵌的一个过程，每一次的脱嵌都会对正负极的材料构成一次不可逆的伤害。这就是我们为什么会在使用了一段时间的电池上的两极看到结晶的原因。这些结晶就是两极的材料经过锂离子的挤压产生的化学废物，以至于两极的材质也会越来越薄。所以五年之后的电池，充放电次数的过度频繁，真心用不到10年。我们就用某个品牌的新能源车2000次满充满放为例，漫充1次能跑100公里，综合算下来跑20万公里。但是这是在电池不受损失的理想情况下，所以6,7年也许您的动力电池就到大限了。所以从13年到现在，我们还有2,3的使用时间，真的是到考虑电池更新的问题了。
好了，我们已经知道了70%以下新能源汽车就无法继续正常使用了，而且时间也一点点正在迫近，那么摆在我们面前的现实问题，只有三条路可以解决，第一：继续使用；第二：把车卖掉，换台新车；第三：换电池，继续使用；那么好了，问题来了，这几个办法都能实现吗？
我们先来说说第一方案“继续使用”。电量在70%以下，锂离子的状态就会变得非常不稳定，而且正负极上的材料已经基本上消耗殆尽，动力电池完全有彻底崩溃的可能，就是彻底废掉了，我们的真正的续驶里程变得扑朔迷离，时刻有被抛在路上的可能；更甚者可能会起火，危及生命，所以这条路是完全行不通的。可能有人会说不对呀，比亚迪的电芯是终身保修的，我开的比亚迪的新能源车，我不在意反正有人管我。比亚迪确实在这点上比其他的厂商要厚道些，毕竟电池是比亚迪自己的，人家有这个技术储备。不过小编在这里请大家注意，再有储备那也只是“保修”。就像我们人的身体，随着岁月的荏苒，年华老去，各器官也随之老去，为了保住我们的生命，对器官进行维修，这个现实吗？虽然可能说的严重了一些，但是事情就是如此。
那么我们就剩下两个方案了，我们就来看看二号方案“把车卖掉，换台新车”。OK，没问题，这是个好提议，不过要先想想谁会是那个“接盘侠”，因为谁也不愿意买回去一台不能动的摆件呀，这也不是什么值钱的古董。这就牵扯到一个很敏感的问题----换电池！纵观目前国内的新能源市场，有且仅有启辰晨风提出了整车五年回购计划，但这也不是电池更换计划，不过虽然回购政策苛刻，但是人家总有个态度不是？所以能够换了电池我们才能把车卖出去，才有人愿意买，但是现在这是个难题，目前无法解决，那就让我们来看看第三方案吧。
方案三“换电池，继续使用”，这个看起来是个伪命题，换不了电池，怎么继续使用呀？
写到这里，小编其实也有些茫然了。仿佛这是个死胡同，没有办法走出去。但是静下来好好想想，这个问题的症结在于取下来的旧电池如何安置？可能又有人要质疑了，取下来的电池和我有什么关系，谁取下来谁拿走就完了。那么问题又来了，取下来的电池放在哪，怎么处理？又有人说了放电池回收公司呀。那么好了，电池回收公司在哪里？愿意接这个活吗？脉路好像渐渐清晰起来了，这个事情的破局者，一定还是新能源汽车的生产企业。因为上面所有的问题的焦点都指向了这里。
那就让我们看看目前我们国内的新能源汽车的生产厂家在电池这方面都是怎么的吧？目前国内厂家在电池采购方面主要分为三部分，第一是以启辰为代表的使用的国外进口的电池组（因为启辰是东风日产的衍生品，用日产电池顺理成章，至少在成本上节省很多）；第二以北汽、吉利为首的，使用国内电池生产厂家生产的电池组；第三以比亚迪代表的使用自主知识产权，自主生产的电池组（国内目前独此一家）。好了，我们只有知道了电池组的供应，才能更好的了解如果淘汰下来的电池组的去向。
第一代表启辰，刚才说过了启辰和日产是有着亲密关系的，日产在电池回收方面，在6年前就开始布局了，与住友商事合资成立的4REnergy公司，以电动车EV废旧锂电池的商业再利用为目标，已经成为商业上最成功的锂电池回收企业。所以也难怪人家有底气搞回购了。
第二代表北汽、吉利，因为电池不是自己的，所以他们只是在监控电池组质量上做了把控，电池回收这块基本上前期没有什么动作。不过北汽已经意识到了，所以目前回收计划正在筹备中。而国内真正的动力电池生产厂家，大部分是新兴公司，电池回收投入高、见效慢，涉足这块业务的寥寥无几。
第三代表比亚迪。因为比亚迪的先天优势，所以比亚迪很早就在布局电池回收这个领域了。日前，国内最大的车用动力电池生产制造商比亚迪就与国内锂电池回收企业格林美展开深度合作。双方拟在湖北省成立公司，推广、运行和经营储能电站和光伏电站项目。双方利用各自的优势进行联手，或将会建立在动力电池梯度利用和回收利用领域的领先地位。应该说目前比亚迪在这个领域也是领先的。
聊完国内的，我们再来聊聊国外的和我们有啥区别。日产就不用说了，上面已经说过了。我们来聊聊可以称得上是新能源汽车的鼻祖和大鳄的丰田吧。在2011年丰田就和住友金属合作在本土启动了电池回收的项目，而且项目非常明确做高纯度提取。2012年又和电池回收中的航母公司优美科合作电池回收，已经有了一套相对完整的回收体系。而汽车工业的鼻祖德国，也是在确定了新能源汽车未来发展方向的同时，就有政府牵头搭建了一整套的电池回收体系，也为日后的新能源汽车的销售提供了坚实的后盾。
其实小编聊了这么多，就是想给厂商提个醒，不要再忽悠消费者了，要正面这个问题，大众已经计划在明年将有多款纯电动车面市并进入市场销售，虎视眈眈丰田纯电动汽车也将进入国内，那个时候人家都是带着一揽子计划来的，回收计划也必然是个重点。其实消费者已经慢慢的从对新能源汽车的懵懂开始向理性转化了。小编也和很多的新能源车主或准车主聊过，他们当中很多人都提到了电池到达临界的时候厂商会如何怎么处理的问题？可否为销售者提供更换政策将是未来新能源汽车能否走的更远的一个不可忽视的问题。当人家外来的带着电池更换政策进来的时候，那么越来越理性的消费者是会选择一个对电池有强力保证的品牌，还是一个走一步说一步的品牌，答案是显而易见的。所以真正的把这件事做好，忽悠了消费者，其实真的是忽悠了自己。新能源汽车生产厂家无论是为了自己，是为了消费者，还是为了环境，都还任重而道远！}