董事长张天任"2018两会"专题报道
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新能源汽车电池的充电方法有哪些
近年来，新能源汽车电池发展迅猛，不少的家庭都已经配备了一辆新能源汽车电池。但是新能源汽车电池的充电模式与电动车充电存在一定的差别。那么，新能源汽车电池充电方法有哪些呢?下面，小编就来为大家介绍一下，希望对大家有用。
1、常规充电
新能源汽车电池在放电终止后，应立即充电(在特殊情况下也不应超过24h)，充电电流相当低，大小约为15A，这种充电叫做常规充电(普通充电)。常规新能源汽车电池的充电方法都采用小电流的恒压或恒流充电，一般充电时间为5-8小时，甚至长达10至20多个小时。
2、快速充电
快速充电又称应急充电，是以较大电流短时间在新能源汽车电池停车的20分钟至2小时内，为其提供短时充电服务，一般充电电流为150～400A。但是，相对常规充电模式，快速充电也存在一定的缺点：充电器充电效率较低，应的工作和安装成本较高，充电电流大，特别考虑。
3、机械充电
即电池组快速更换系统。通过直接更换新能源汽车电池的电池组来达到为其充电的目的。由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。
以上就是我们为大家介绍的三种新能源汽车电池的充电方法，希望小编的讲解可以给广大电动汽车用户带去帮助。
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最清晰的新能源汽车充电方式，你该看看
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[导读]当每一款电动汽车发布的时候，都伴随着快充两个字眼，事实上有多少人是了解快充的。所谓30分钟充满80%的电量这一技术，又有多少人是清楚这其中的原理性质。
&&&&&&&当每一款电动汽车发布的时候，都伴随着快充两个字眼，事实上有多少人是了解快充的。所谓30分钟充满80%的电量这一技术，又有多少人是清楚这其中的原理性质。&&&&&&&关于快充常见问题的几个科普回答&&&&&&&首先介绍电池充电中的“C”的概念。这个概念非常重要，是电池讨论分析中最常用的术语。电池中的倍率缩写是Current-Rate——“A C rate is a measure of the rate at which a battery is discharged relative to its maximum capacity. A 1C rate means that the discharge current will discharge the entire battery in 1 hour.” 就是电池在规定的时间内放出其额定容量所输出的电流值，1C表示用1个小时将电池电量放完所需要的电流大小。2C就表示0.5小时放完所需要的电流大小。倍率越大，也就意味着电流越大。&&&&&&&之后就是快充的定义：顾名思义，快充即对二次可充放电池的快速充电的过程，其实多快算快，多快就不算快也没有一个特别严格的定义，但是一般情况下可以简单化的理解为在小于1小时内充电的制度(即充电速率大于1C)。知乎上经常有人咨询笔者各种快充的问题，在这里，笔者首先要强调几个概念，供科普用：&&&&&&&1) 电池的充电一般都是靠测量其电压来测定充放电程度的，使用库仑计的是少数，而这种情况下电池充/放电的电量显示实际上只是一个电池实时电压的换算关系。快充与慢充相比，会带来很大的过电压(电流变大，U=IR，电池内阻会贡献更大的过电压)，化学扩散反应也会跟不上，此时虽然电池可能表面上充到了一个高电压值而显示电量很高，实际上并没有充进那么多电，一个实例如下图所示：&&&&&&&该图中，同种材料经不同优化工艺后，倍率性能不同(左差右好)，在5C高倍率充放电制度下虽然都充到了4.5V(体现为充“满”)，但是实际上可用的容量差别很大，一个为75mAh/g，一个为108mAh/g。&&&&&&&2) 所以实际上，任何电池其实都能快充充“满”电，在这里的“满”其实只是电压提了上去，无法与充入的电量/能量直接线性比例地对应起来。而且在这些时候，大电流充电会导致焦耳发热效应加剧(Q=I2Rt)，并带来电池内的材料副反应分解、产气等一系列问题，危险系数骤然增加，至于此条件下电池的寿命就更不用提了，非功率型电池的寿命必然会大幅缩短：因此其实是大部分厂家自己为了安全可靠，出于综合考虑，厂家设计了电路为电池限定了充电电流的上限，不让大家使用快充。&&&&&&&3) 所以如果电池想要快充，对于其功率相关的性能要求也就更高，内阻低就是很重要的一条(Q=I2Rt，小的电阻值R可以减少焦耳发热量)，在这种情况下，使用高电导的电极材料(碳包覆，改性提高锂扩散系数，减小粒径缩短扩散路径)、使用更多的导电剂、涂布更薄的电极(让传质扩散距离变短)都是典型的功率快充型电池的设计思路。以上这些设计理念当然也会与追求能量密度的目标有所冲突，鱼与熊掌不可兼得，具体可以参考笔者之前的文章《光说几分钟充满，其它性能都不说的快充技术，都是耍流氓》。&&&&&&&4)满足3)中所述特性的功率型电池，比起能量型电池更为适合快充，这意味着其内阻小，充电发热量低，副反应更少，安全性能更好，比起能量型/那些大部分不适合快充的电池，在大电流快充时其电压与充入电量/能量的对应关系更优，通俗的讲就是：发热少，更安全，真的能充进那么多电，而不是只是显示着好像能充进去。&&&&&&&5)老生常谈的一个简单判据，如果有人吹嘘他的快充技术，你一定要折算一下充电功率，然后看看这个充电功率需要对应多粗的电线，单这一条判据就足够筛走90%不靠谱的快充假新闻了。&&&&&&&快充电池，对于电池各部分的要求？&&&&&&&如果电池想要快充，对于其功率相关的性能要求也就更高。而对于电池来说，如果要提升功率性能，需要在电池整体的各个环节中都下功夫，主要包括正极、负极、电解液、隔膜和结构设计等。&&&&&&&锂离子电池的电化学原理示意图&&&&&&&1)正极&&&&&&&实际上，各种正极材料几乎都可以用来制造快充型电池，主要需要保证的性能包括电导(减少内阻)、扩散(保证反应动力学)、寿命(不需要解释)、安全(不需要解释)、适当的加工性能(比表面积不可太大，减少副反应，为安全服务)。当然，对于每种具体材料要解决的问题可能有所差异，但是我们一般常见的正极材料都可以通过一系列的优化来满足这些要求，但是不同材料也有所区别：&&&&&&&A、磷酸铁锂可能更侧重于解决电导、低温方面的问题。进行碳包覆，适度纳米化(注意，是适度，绝对不是越细越好的简单逻辑)，在颗粒表面处理形成离子导体都是最为典型的策略，相关有大量的文献以及企业的研究成果报导，在国内，CATL和BYD等企业都在磷酸铁锂的优化方面有自己的特色。&&&&&&&B、三元材料本身电导已经比较好，但是其反应活性太高，因此三元材料少有进行纳米化的工作(纳米化可不是什么万金油式的材料性能提升的解药，尤其是在电池领域中有时还有好多反作用)，更多在注重安全性和抑制(与电解液的)副反应，毕竟目前三元材料的一大命门就在于安全，近来的电池安全事故频发也对此方面提出了更高的要求。&&&&&&&C、锰酸锂是则对于寿命更为看重，目前市面上也有不少锰酸锂系的快充电池。&&&&&&&2)负极&&&&&&&锂离子电池充电的时候，锂向负极迁移。而快充大电流带来的高过电位会导致负极电位更负，此时负极迅速接纳锂的压力会变大，生成锂枝晶的倾向会变大，因此快充时负极不仅要满足锂扩散的动力学要求，更要解决锂枝晶生成倾向加剧带来的安全性问题，所以快充电芯实际上主要的技术难点为锂离子在负极的嵌入。&&&&&&&A、目前市场上占有统治地位的负极材料仍然是石墨(占市场份额的90%左右)，根本原因无他——便宜(你们天天嫌电池贵，叹号！)，以及石墨综合的加工性能、能量密度方面都比较优秀，缺点相对较少。石墨负极当然也有问题，其表面对于电解液较为敏感，锂的嵌入反应带有强的方向性，因此进行石墨表面处理，提高其结构稳定性，促进锂离子在基上的扩散是主要需要努力的方向，CATL在这方面做了很多非常先进的工作，有效地提升了石墨负极的综合性能。&&&&&&&B、硬碳和软碳类材料近年来也有不少的发展：硬碳材料嵌锂电位高，材料中有微孔因此反应动力学性能良好；而软碳材料与电解液相容性好，MCMB材料也很有代表性，只是硬软碳材料普遍效率偏低，成本较高(而且想像石墨一样便宜恐怕从工业角度上看希望不大)，因此目前用量远不及石墨，更多用在一些特种电池上。&&&&&&&C、有人会问笔者钛酸锂如何。简单说一下：钛酸锂的优点是功率密度高，较安全，缺点也明显，能量密度很低，按Wh计算成本很高。因此作者对于钛酸锂电池的观点一直是：是一种有用的在特定场合下有优势的技术，但是对于很多对成本、续航里程要求较高的场合并不太适用。&&&&&&&D、硅负极材料是重要的发展方向，松下的新型18650电池已经开始了对此类材料的商用进程。但是如何在纳米化追求性能与电池工业对于材料的一般微米级的要求方面达到一个平衡，仍是比较有挑战性的工作。&&&&&&&3)隔膜&&&&&&&对于功率型电池，大电流工作对其安全、寿命上提供了更高的要求。隔膜涂层技术是绕不开的，陶瓷涂层隔膜因为其高安全、可以消耗电解液中杂质等特性正在迅速推开，尤其对于三元电池安全性的提升效果格外显著。陶瓷隔膜目前主要使用的体系是把氧化铝颗粒涂布在传统隔膜表面，比较新颖的做法是将固态电解质纤维涂在隔膜上，这样的隔膜的内阻更低，纤维对于隔膜的力学支撑效果更优，而且在服役过程中其堵塞隔膜孔的倾向更低。涂层以后的隔膜，稳定性好，即使温度比较高，也不容易收缩变形导致短路，清华大学材料学院南策文院士课题组技术支持的江苏清陶能源公司在此方面就有一些代表性的工作，隔膜如下图所示。&&&&&&&涂布固态电解质纤维的隔膜&&&&&&&4)电解液&&&&&&&电解液对于快充锂离子电池的性能影响很大。要保证电池在快充大电流下的稳定和安全性，此时电解液要满足以下几个特性：A)不能分解，B)导电率要高，C)对正负极材料是惰性的，不能反应或溶解。如果要达到这几个要求，关键要用到添加剂和功能电解质。比如三元快充电池的安全受其影响很大，必须向其中加入各种抗高温类、阻燃类、防过充电类的添加剂保护，才能一定程度上提高其安全性。而钛酸锂电池的老大难问题，高温胀气，也得靠高温功能型电解液改善。&&&&&&&5)电池结构设计&&&&&&&典型的一个优化策略就是叠层式VS卷绕式，叠层式电池的电极之间相当于是并联关系，卷绕式则相当于是串联，因此前者内阻要小的多，更适合用于功率型场合。另外也可以在极耳数目上下功夫，解决内阻和散热问题。此外使用高电导的电极材料、使用更多的导电剂、涂布更薄的电极也都是可以考虑的策略。&&&&&&&需要快充的场合与意义&&&&&&&笔者之前曾经写过算是批评一部分快充“成果”的文章，但是笔者并没有认为快充不重要，而是在强调几点：&&&&&&&1) 不能只看快充性能，其它性能不管不顾(连个体积功率密度都不敢报，做一个电池体积膨胀好几倍也有可能)，报喜不报忧，用信息不对称去蒙蔽政府，欺骗消费者，忽悠投资人。&&&&&&&如果这款能量密度好高的产品，能给公布个充放电曲线，功率密度，体积相关参数，成本，让我们能对这个产品有个深入的了解，就好了&&&&&&&2)没有技术是万能的，尺有所短寸有所长，在追求能量密度为首要矛盾的场合(比如家用需要长续航的电动汽车)，过分强调功率密度的做法显得思维混乱，笔者反对是在该强调能量密度的情况下的这种避重就轻的宣传行为。在笔者之前的文章《光说几分钟充满，其它性能都不说的快充技术，都是耍流氓》中已经在此方面有了大量的分析。&&&&&&&3)但是确也有一些情境是功率密度比起能量密度更重要的，比如线路固定，每站停下充电的公交车，以及混动汽车，还有储能中负责平滑新能源电网瞬时波动的电池/电容/飞轮，无不对于功率性能有着很高的要求，在这里就可以把功率密度的优先级排到更前，传统的以Wh计量成本的算法也常常需要做相应的修正(比如以W来计算成本)。&&&&&&&快速充电对于我们日常生活的便利其实都非常直观，核心无非在于省时间这一点——电动汽车如果可以像汽油车一样几分钟就可以恢复最大续航；手机迅速充满(比如VIVO OPPO等手机的技术，其中CATL为其提供快充型电池做出了相当的贡献)，不用为了电量总是焦虑。但是快充电池的潜在贡献远不只在此，比如功率型储能器件快速普及可以极大的帮助新能源的消纳，尤其是应对间隙性和波动性的问题，功率储能设备还可以在电网中承担更多的复杂服务功能，其快速响应的优点可以胜任电网中的许多场合，带来综合收益，是电网智能化、建设能源互联网的重要组成部分。&&&&&&&如果以上的期望可以变为现实必然可以为生活带来极大的便利，以电替代传统一次能源使人类社会的运行结构发生真正的革命性变化完全有可能。然而浪漫的理想是好的，现实中有仍有很多技术困难需要克服，电化学业内目前几乎很多人都认为，在近几年内，电池技术可能更多的会有的是渐进增量式的改进(incremental improvement)，发生革命性突破的概率不是那么的大(revolutionary breakthrough)。&&&&&&&每日更新各种有关新能源汽车资讯，欢迎各位扫码关注玩转智能汽车公众号，了解更多资讯内容。&&&&&&&&&&&&&&
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现如今，电动汽车已经慢慢的走入大家视野，特别是在北京这个购买普通汽油车，摇号如同中彩票一样的大城市，已经有越来越多的准车主考虑放弃摇普通汽油车号牌，转而选择目前中签率近100%的新能源汽车。那么，新能源汽车和传统汽油车在日常使用上又有哪些区别呢？相信很多准车主提起新能源还有很多疑惑。为此，笔者汇总了一些入门级准车主的问题，为大家了解新能源汽车做一个参考。
　　写在之前：
　　1、 此篇文章所著时间为2015年3月份。面向市场为北京市。由于国家及地方对于电动车的补贴以及政策随时都在变，本文内容仅供参考。
　　2、 此文中主要参考车型为普通国产新能源电动车，主要以比亚迪E6，北汽EV200、160、150，江淮IEV5，奇瑞EQ为主。因为特斯拉在北京市非营运市场还不属于新能源汽车，以及充电接口不统一等因素，暂不在文中讨论。
　　3、 文中的信息主要来自于车主真实反馈、电桩公司政策宣传以及4S店销售活动等，笔者尽可能保证信息准确，但个别细节参数受影响因素较多，可能不一定准确，而此片文章仅解决准车主的入门级疑惑，请谅解。
　　4、 此文中出现的车辆品牌不涉及广告成分，请大家根据自身情况选购心仪车辆。
　　5、 文中图片来自于网络，如感不适，请联系删除。
　　下面进入正题，笔者将咨询群中提问率较高的问题列举如下并作答：
　　问题1 电动汽车到底能跑多远？
　　答：电动车能跑多远就像汽油车能跑多远是一个概念，汽油车受限于油箱大小以及驾驶路况。电动车亦是如此，主要受限于电池大小和驾驶时速。
　　以北汽EV200来说，按照官方数据可以续航200公里以上。按照车主的描述，实际在市内的续航里程差不多在180多公里。同理EV160标称续航是160公里，实际使用起来开个140公里没问题。另外，江淮IEV5和奇瑞EQ的标称续航也是200公里，实际驾驶看来几款车都差不多。那么，到底够不够用呢？一般来说，如果您买电动车就用来上下班以及平时接送孩子买个菜，想必是足够了，毕竟一般车主上班也不过单程50公里，来回100多公里没问题，只要能保证每天晚上都能充电就行。如果您跟笔者说上班单程七八十公里，那笔者劝您还是找个近的地方买房吧。另外，要想远行自驾游的朋友，那就要考虑考虑了，即使路上找得到快速充电桩，但充电也很浪费时间。
　　除此之外还有一点需要注意的是，电动车受温度的影响比较大。夏天开空调是要耗电的，不过制冷空调影响不大，但是冬天的制热空调非常费电！据车主反映，如果冬天全程开空调的话，续航里程也就有原来的60%-70%。为此，如果可能的话，还是应该尽可能选择续航里程更大的车型。比如说比亚迪E6，号称续航300多公里。但是，价格会更高，而且充电也会更麻烦发。后面笔者将探
问题2 电动汽车能跑多快？
　　答：以目前上述的几款车型，最高时速是110-120公里每小时。如果仅是在北京市内开的话，这个时速完全够用了。不过要说明的是，电动车起步特别快，据网友所说，比一般的3.0排量的汽车还要快，但是后半程加速就无力了。所以在五环上，前面的车以100公里每小时的速度挡着，那咱也就只能在后面跟着了。想超过去比较费劲。
　　问题3 电动汽车驾驶感受如何？
　　答：就操控性来说，基本上电动车比同款的汽油车要好一些，普遍反映开的比较稳。因为电动车电池的质量特别重，所以给人开起来比较稳的感觉。比如汽油版奇瑞QQ质量大概800多公斤，而电动版QQ质量就要1200公斤。
　　另一方面，车友普遍反映车子开起来静。毕竟没有发动机的轰鸣声，而且电动车的变速箱是固定档位的，尽管操作起来和自动挡相同，但毕竟和传统的汽油车变速箱不一样。开起来一般只会感受到轮胎噪音和风噪。
　　问题4 电池种类
　　答：这个问题算的上是技术类了。目前据笔者所知新能源汽车所用电池分2种。一种叫磷酸铁锂电池，一种叫三元锂电池。这两种电池各有优缺点，一种循环寿命长一倍，另一种冬天续航更长一些。另外，每款车型配备的种类也不同，比如北汽EV200和EV160所配备的电池就不同。基本上来说，车辆续航的长短与电池容量的大小有关，容量越大跑的越远，充电时间越长。大车可能就配30度的电池，续航短的就23度的电池等等。
　　在这个问题是笔者不想细说，因为笔者个人感觉这不能成为影响我们选车的主要因素。如果说的太多，反而会让大家纠结过多。为此，就电池方面来说，建议大家只要参考续航里程就行了。
　　问题5 电池寿命
　　答：很多准车主关心电池是否像手机电池一样，用不了多久就带不住电了？由于目前还没有人使用新能源电动车太长年限，所以这样的问题暂不好回答。不过，以车辆厂商提供的数据看，电池的寿命都能达到次充放电。以此数据作参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年。这里面所提到的电池寿命指的是电池带电能力下降到原来的70%(此标准无国标参考)。另外，在车辆质保的5年中，4S会定期对电池进行检测，如发现有性能降低的模块，就会建议更换。
　　可能还会有朋友关心，如果真的到5年后需要彻底更换电池，买一块新电池会不会很贵？以目前看，根据每辆车电池容量的不同，价格也不同。不过可以肯定的是，价格真不低！基本上能到购车价的80%！但是我们并不用过多担心，因为如果真到了那时候，我们不一定去选择原厂电池。以现在市场上的产品看来，副厂电池价格也就三、四万元，更何况5年以后价格相信还会更低。另一方面看，以现在电动车厂家的发展方向看，续航里程更长、充电速度更快、质量更轻的产品是未来几年的发展趋势，新材料新工艺的诞生势必能让新能源电动车市场迎来春天。到那个时候，也该咱们换车
问题6 充电方式
　　答：如何充电绝对是准车主首先要考虑的问题。在这之前，笔者先来为大家讲述一下充电汽车的3种充电方式：
　　第一种，快速充电口。此类充电口一般在车头位置(江淮IEV5相反，下同)，属于直流充电方式，需要使用大功率快速充电桩。充电时间比较迅速，一般几十分钟就能充电到80%。
　　第二种，慢速充电口。此类充电口一般在车尾部一侧，同汽油车加油口。此类充电口需要使用慢速充电桩，也就是准车主最主要考虑安装的普通充电桩。该充电桩为220V交流输入，充满电需要数小时。一般购车时都会随车赠送一根充电线，一头插车上，一头插慢桩上。
　　第三种，应急充电口。又称充电宝。部分品牌会随车赠送一个，大小类似于电动自行车充电器，其中一头插电动车慢速充电口，另一头插家庭的三孔插座。对于那些不方便安装电桩的小区，但车位距离窗户又比较近的住户就非常方便了。只要在窗口拉一根接线板出去就可以给电动车充电。不过这种充电方式会比慢速充电桩更慢一些。
　　这里要说一下，慢速充电口的接头是国标的，所有车通用，但是并不是所有车都能在一个电桩上充电。具体问题会在下一个问题中介绍。另外，应急充电器的插头为16A插孔。一般家庭插孔是10A的，空调插孔是16A的。
的时候了。
问题7 电桩种类
　　答：根据上面的问题我们大概可以将充电桩分为如下四种：
　　第一种，公用快速充电桩。一般出现在高速公路、公用充电停车场等，提供直流充电，功率较大(20-30KW)，充电速度快，价格偏高(多为1元/度以上)。
　　第二种，公用慢速充电桩。一般在公共充电停车场，快桩的周边都会有几台慢桩，功率小(2-3KW，比亚迪E6是7KW)，充电慢，可以刷电卡充多种车辆。但是目前情况看，部分电桩由于协议问题，出现了个别车辆不能充电现象。相信这种技术问题很快就能解决。
　　第三种，自用慢速充电桩。就是自己申请报装的慢速充电桩，通过国网电卡计费，此桩功率根据车型不同而订，一般车辆充电桩不到3KW，比亚迪E6则需要7KW。
　　第四种，自家飞线充电。这种就是在家里不具备安装电桩条件，从自家窗户拉一根接线板出去，连接充电宝给车辆慢充的方法。这种充电方式功率不大，家庭可以承受。只不过考虑到自家用电的阶梯电价，并不是很划算的办法。
　　问题8 电桩安装
　　答：大型公共充电站的安装是国家的事情，这里不做深谈。笔者主要讲述社区开放充电站和家庭自用充电桩(盒)。
　　社区开放充电站是可以申请免费建立的！没听错，就是免费的！但是需要产权方在所属红线内划定指定车位作为对外开放的公共充电站。在北京，天普公司就是这样一家企业。当业主发现自己小区具备建立条件就可以提醒物业申报安装了，天普会过去实地勘测。但是，考虑到安装数量、变电站距离、功率配额、变压器位置等问题，并不是所有小区都适用，为此暂得不到太广泛的发展，目前仅在北京少数几个小区作为试点。另外还要注意的是，普天安装的电桩需要单独到普天办理他的充电卡，充电资费略贵(物业抽成)。
　　家庭自用电桩的安装是当下准车主最为关心的问题。下面先来用简图描述电桩安装的几种方式。
　　在简单了解家用电桩安装方式后，再让我们用简图来描述一下准车主购车以及安装充电桩基本流程。
　　1、取得小区固定车位。固定车位最好是产权车位，其次是长租车位，最后是窗口乱停车位。
　　2、咨询物业是否允许在车位上安装电桩。这里，由于物业不是很懂电桩的功率以及安装过程，多数会以小区配电容量以及设备安全为由拒绝，业主需要耐心讲解，一般慢充桩功率仅比电磁炉高一些，同时安装地址是由国电勘测，安装过程由第三方管控，物业可签署免责协议。一般来讲，只要业主“晓之以情，动之以理”外加上小区确实具备条件，物业还是会同意的。如遇到个别不配合的物业，就要考虑依据北京市住建委颁布的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》(京建发[号)，来由相关部门协调此事了。
　　3、订车。有些品牌车辆，订车到提货需要很长一段时间。
　　4、上门安装电桩。在订车期间，如果车辆自带安装电桩服务，就可以约第三方公司来小区勘测了。主要是看小区变电室距离车位的距离，判断是否可以走线到车位。如果可以，那就可以去国电申请报装了。如果不行，就要考虑是否通过物业接商电，或者在自家用飞线了。后两种方式就不需要去国电报装了。
　　5、到国电报装。有的品牌的电动车赠送的第三方电桩提供代办服务，此步骤不需要自己办理。有的品牌就要自己去办。比如北汽用的三优电桩，只需要现场勘测完，并且物业签署同意即可，其它手续由三优公司来跑。又比如EQ购车赠送壁挂式充电箱(和电桩一样的功能)，但是不负责安装。需要自己联系安装公司和去国网报装。
　　6、静候电卡。如果上述都走完了，就等着拿电卡，再等着供电吧。这一套流程走下来大概要20多天，也有的车友用时较短，大家以实际办理为准。
　　问题9 电桩安装费
　　很多邻居在选购的时候最容易忽视的就是电桩的安装费。很多准车主以为买车送电桩，实则不然。根据车辆销售所提供的资料，笔者总结三种电桩安装费。
　　第一种，购买北汽新能源电动车，销售会赠送一款三优充电桩。由技术人员勘测后，接线位置距离车位走线在150米以内，则免材料费和人工费。但是，如果线管需要挖沟、埋地、打孔的话，此费用需要自费。如果电缆超过150米，则需要增加电缆费，人工费等。价格十几至上百元每米不等，就连三优的客服也无法确定具体安装费用，一切以现场勘测为主。
　　第二种，购买江淮新能源电动车，销售会赠送一款挚达充电桩。由技术人员勘测后，赠送30米的材料费，但是不含人工费，更不含挖沟、埋地、打孔等费用。所以说，购买江淮新能源电动车都要承担一部分安装费的。至于安装费价格多少，一样是以现场勘测为主。
　　第三种，购买奇瑞新能源电动车，只赠送一个壁挂式充电盒，并不包含任何安装。而且由于目前北京市场上奇瑞新能源电动车比较少，就连销售都无法确定将来会赠送哪个品牌的充电盒。不过会为充电盒的安装提供技术支持。言为之意想必是安装费自理了。
　　综上所述，大家在小区内购买或租赁车位的时候，建议尽可能选择距离小区变电室较近的位置。如果是地下车位，尽可能选择靠墙的车位，或者选择靠着柱子的车位，这样会更加方便走线，因为地下车库走线都是在房顶走的，如果是地下停车库中间的车位，恐怕安装起来会带来很多麻烦。
　　问题10 用车成本
　　相比汽油车，电动车有着绝对的成本优势。拿最简单的保养来说，按照普通的汽油车保养标准，我们需要更换机油机滤，多则更换机油三滤，还要不定期的清理节气门、进气道、喷油嘴、油箱清洗、防冻液更换等等。而作为新能源电动车，这些费用为0。为此，保守估计单单保养费用三五年省个几万块是不成问题的。
　　另外再说说劣势，目前为止保险公司还没有出台针对新能源电动车的保险，仅是参照同款汽油车以及购买价格来确定的。这一点确实坑了很多车主！商业车险中第三者险是固定的，但车损险就随着购车价格相应比例增高。以奇瑞EQ为例，全险总价大概接近7000元！而奇瑞QQ同款汽油车的保险也不过3000元，这当中的差价都被高额车损险占据了！尽管交了更高的车损险，但是这个保险中却不能索赔电动车的核心部件电池和电动机！结构如此简单的新能源电动车却无奈的多交了好几千块的保费。与此同时，目前很多新能源电动车4S店都要求购车必须上全险！这无疑让准车主感觉到肉疼。
　　最后再来说一下新能源电动车的用电成本。如果家里建立了国网的充电桩，享受的电价为0.48元每度。以车友反映百公里的用电总费用为7元左右！同理，如果用快充桩或者商用电的话，按比例增长为15元左右。而目前市面上的汽油车百公里油费最少也要40元(在极端省油的路况下！)，这其中的差价想必不用多算。
　　当下分析及发展前景
　　当下情况，限制新能源电动车发展的瓶颈还是充电桩。但是随着北京市政府对新能源市场的进一步放宽，越来越多的利好政策将会被公布。比如加大公共充电桩建设步伐、新建小区停车位标配10%-15%的充电桩、新能源电动车不限行等等。这里笔者认为，国家加大公共充电桩的投入还不能完全引起新能源电动车的销量井喷，毕竟指望所有公共场作都配足充电桩，短期之内还不现实。大家充电的最主要途径还是自家小区停车位，而这也恰恰是最难解决的问题！
　　市内老小区车位严重不足，停车可谓见缝插针。而近几年新建成小区车位比例一般都是1：0.5，车位紧缺的情况使得很多物业在管理上不得不采取每年摇号租赁制度，而这对于电动车而言绝对是“封杀”！反倒是新规划小区最低1：1的停车位让大家看到了些希望。为此，笔者也希望能通过这篇文章让政府了解到北京市新能源电动车市场尴尬的一些因素，希望能从源头解决大家的顾虑，让新能源电动车真正能健康的发展起来，让广大市民得到方便实惠的同时，也保护着我们头顶的这片蓝天！
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