拜腾为何不玩加速？用智能手机的思维造车_新浪科技_新浪网
整场发布会，拜腾都没有提及新概念车Byton Concept的加速性能。这与其他电动车厂商发布新品言必称百公里加速的场景形成了鲜明的对比。[]
　　新浪科技 郑峻发自美国拉斯维加斯
　　整场发布会，拜腾都没有提及新概念车Byton Concept的加速性能。这与其他电动车厂商发布新品言必称百公里加速的场景形成了鲜明的对比。无论是马斯克的特斯拉，还是贾跃亭的Faraday Future，或是前不久发布新车的蔚来，都把狂暴的加速力当作新品的一个重要卖点。
拜腾不注重加速性能
　　但拜腾的定位不太一样。联合创始人兼CEO毕福康（Carsten Breitfeld）对我表示，“一款新车百公里加速是4.2秒或是4.5秒，的确体现了发动机的性能，但是对普通消费者来说，这并没有太大差别。加速不是电动车的核心竞争力。普通车主会有多少场合体验那种疯狂提速？”
拜腾CEO毕福康
　　毕福康是电动车行业的老兵。在创办拜腾之前，他是宝马汽车的副总裁，在38个月内就打造出了那款百公里加速4.4秒（2013年）的电动超跑i8。在谈到为什么离开宝马创办拜腾时，毕福康表示，这是希望按照自己的想法打造更好的电动车。他委婉地提及了在传统汽车巨头打造电动车的阻力与困难，毕竟职业经理人首先考虑的是业绩和股价，还要承受股东和董事会的压力；自己出来创办一家电动车初创公司，会有更多的自由空间。
　　在创办20个月后，拜腾发布了首款车型——一辆中型SUV概念车。虽然名为概念车，但实际上，未来的量产车和这款概念车大体相同，用毕福康的话来说，九成性能都会相同。拜腾宣布，基于概念车的量产版本则会在2019年底，在南京生产基地投产上市。
　　如果加速不是电动车的核心卖点，那什么才是？在毕福康看来，用户体验、人机交互和智能驾驶才是电动车的未来。“特斯拉开创了基于性能的电动车时代，而拜腾想打造的，是基于智能的新一代电动车。”这也是拜腾将今日发布的概念车Byton Concept定义为“新一代智能终端”的主要原因。按照拜腾的理念，每天全球耗费在汽车上的时间就高达18亿个小时，如何提升驾驶者和乘坐者在这18亿个小时中的体验，才是未来电动车的核心竞争力。
　　当然，定价也是拜腾不玩加速的重要原因。在新车发布几个月前，拜腾就早早确定了首款新车的起售价格——4.5万美元（人民币30万），这当然是为了瞄准普通消费群体，避免曲高和寡影响销量，尤其是巨大的中国市场。在这样的成本定价策略下，拜腾需要把更多的产品重心放在其他更为直观提升乘坐体验的功能上。
专注智能化和人性化
　　虽然Byton Concept不注重加速，但在续航和充电这两项电动车的核心性能上，拜腾并没有妥协：后驱版续航400公里，四驱版续航520公里，超级充电模式下半小时就充电80%。实际上，目前消费者考虑购买电动车时，续航和充电才是最为看重的因素。
　　那么，这辆概念车SUV的卖点有哪些？除了非常亲民的价格——4.5万美元起售（国内人民币30万元），还有炫酷的前卫设计和智能的人机交互。在拜腾的这辆新车上，没有原先前排中央的档位，没有传统的车顶天线，也没有传统的后视镜，取而代之的是硕大的后视摄像头；两侧的B柱各有三个摄像头用于人脸识别，传统的车把手也被一个带着LOGO的隐藏按键所替代。
　　在拜腾的新车上，智能化和人性化的小功能几乎无处不在：1.25米宽的超大中控屏幕可以自动调节亮度，方向盘上的驾驶员触控屏可以进行各种车内设置调节，四个座椅可以单独调节和旋转实现更多舒适度，健康功能可以追踪用户血压、心率等诸多身体数据，5G联网功能保证了车内软件的升级和视频会议。
　　在发布会上，拜腾联合创始人戴雷强调更多的是人机交互的创新。Byton Concept概念车包括了人脸识别、语音操控、屏幕触控、手势识别（通过中控位置的摄像头）等多种交互方式。其中，语音操控采用了在诸多第三方硬件上广受欢迎的亚马逊的Alexa解决方案，自然也顺带了亚马逊的购物功能。
拜腾总裁戴雷
　　在各家电动车厂商都标配的自动驾驶方面，拜腾新车也做到了基本配置：首款量产车将具备L3级别的ADAS（高级驾驶辅助系统）技术。与此同时，车辆平台也已经为未来传感器和摄像头的升级做好了准备，配合软件的升级，2020年以后可实现L4级别的自动驾驶功能。考虑到仅仅30万人民币的售价，这样的技术配置已经没什么可以挑剔了。
用智能手机经验造车
　　从某种意义上说，拜腾是在用做智能手机的逻辑在做智能电动车，准确的说，是借鉴诸多Android智能手机厂商的成功经验，直接采用行业已有的电池、电机、电控、自动驾驶（手机厂商则是系统、芯片、闪存、摄像头）等软硬件技术，自己专注于整合硬件，提供一体化体验和用户界面。此外，借助中国制造的成本优势，通过亲民的定价，迅速打开大众市场，形成规模经济，再逐渐上探高端市场。
　　对于我的这一判断，毕福康表示了认同。拜腾并没有耗费巨大资金和资源于独立研发电动车核心的三电技术（电池、电机、电控），而是直接与行业主要技术提供方合作（其中电机就用的博世产品），自动驾驶技术也选择和硅谷公司合作；拜腾把主要资源和精力放在了智能技术和互联技术上。承担这方面研发重任的，则是拜腾上月刚刚启用的硅谷研发中心，拜腾为此挖来了前特斯拉供应链专家魏思涛和前苹果系统工程负责人丛浩仁。
　　得益于选择性、有侧重的功能配置，拜腾定价30万元的电动SUV显然是意在错位竞争。比拜腾SUV性能配置更好的产品，如特斯拉的Model X，价格都明显高出不少，甚至是拜腾的数倍；和拜腾电动车价格相当的产品，如宝马i3，性能和配置又明显弱于拜腾。由于拜腾采用了专为电动车设计的全新平台，除了2019年上市的首款SUV，拜腾还将基于同一平台在2021年和2022年先后推出轿车和MPV车型。
　　拜腾汽车的创建，离不开两位德国汽车行业老兵创始人，更离不开背后的投资团队。自6000万美元的Pre A轮融资之后，去年8月拜腾又完成了2.4亿美元的A轮融资。目前的投资团队包括和谐汽车、奥动投资、力合汽车、君联资本、苏宁和丰盛主导的产业投资基金等等。拜腾联合创始人、和谐汽车董事长冯长革也满面风光地出现在今日的拜腾发布会上，用英文向中外媒体致意。
　　不过，和其他电动车初创公司一样，新车发布只是拜腾迈出的第一步。真正的考验则在于投产上市。虽然拜腾与南京经济开发区达成合作，将生产基地设在了南京，但融资才是决定新车能否顺利量产的关键。不同于巨头车企拥有雄厚财力，太多电动车创业公司都直接倒在了融资失败上。戴雷承认，拜腾去年的A轮融资并不容易，而计划今年年中完成的B轮融资则会是一个胜负决定手。
　　那拜腾还需要多少钱？毕福康告诉我，一个车企从开始研发到建厂投产，至少需要16-18亿美元，其中10亿美元是建厂投入。“拜腾需要靠自己去不断争取资金，也有着明确的融资规划。今年的B轮融资，就会基于CES发布的这款可驾驶样车。我们在开支方面一直都非常谨慎。”
猫叔，久居湾区的中年微胖媒体人。不欲盲从与流俗，不装腔调卖观点，不以夸张赚眼球。本专栏为个人独立观察与思考，平淡冷静，呈现真实的硅谷科技与生活。西水东_德媒披露德国组阁进程，在1月21日的特别党代会之前，主要
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zcw689.com . All Rights Reserved.拜腾从宝马挖来的Benoit Jacob是什么水平？
前宝马i品牌设计团队一号人物Benoit Jacob离开宝马之后的第一款作品将在2018年CES展曝光。Benoit Jacob曾经来中央美院给学生们讲课，因此我曾有机会跟他聊他的设计哲学。我们花5分钟了解，Benoit Jacob是谁，江湖地位如何，核心设计哲学是什么，在拜腾将比在宝马会带来哪些设计上的进化。
Benoit Jacob与宝马设计副总裁Adrian Hooydonk。 第一个话题江湖地位 设计师最讨厌搞排名，但是我们还是很恶俗地排Ranking。前宝马i品牌设计负责人Benoit Jacob和前MINI品牌设计总监Anders Warming（刚刚加入宝沃品牌）是中国品牌请到的世界一线设计师中最有实力的。你可以把他们想象成巴萨足球队的布斯克斯和拉基蒂奇。
宝马又需要招设计总监了……Benoit Jacob和Anders Warming的离开重新让世界理解中国汽车市场有多火热。 我在MINI工作的朋友听到Anders Warming要离开MINI的消息之后，郁闷了很久。你看一下宣传视频就能感受他多有魅力。 上面这两段是Benoit Jacob担任宝马i品牌设计负责人时的视频。过去10年，宝马在设计上最震撼的作品M1 Hommage跑车、i8跑车、MINI VISION NEXT 100……前面两个是Benoit Jacob设计的，后面一个是Anders Warming设计的……你说宝马郁闷不郁闷？ 在全世界维度的电动车创业企业中，Benoit Jacob的江湖地位与特斯拉的Franz von Holzhausen相当。他们是仅有的从零开始设计一个电动车品牌而不只是设计一款电动车产品并且成功的人。
无论是蔚来挖来的设计师Kris还是乐视请到的设计师Kim（这两位都是前宝马i团队成员），他们都是顶尖的设计师。而Benoit Jacob可以在一线画图，可以与工程团队解决技术问题，参与公关营销策划，他还是整个汽车设计师行业数一数二的演讲者和思想家。上一次见到如此多元化的设计师是谁？对，宝马的前设计总监Chris Bangle。
Chirs Bangle最近也设计了一辆电动概念车 说到演讲，汽车设计师这个圈子能够登上著名的TED演讲从哲学的角度分享设计的人屈指可数。前宝马设计总监Chris Bangle，菲亚特500、新MINI、法拉利F430、迈凯伦P1的设计者Frank Stephenson，前宝马Z8和阿斯顿马丁DB9设计师、Fisker电动车品牌创始人Henrik Fisker，以及宝马i品牌设计策划人Benoit Jacob……在这些人眼中设计汽车外形已经远远超越了在图纸上“画形状”。他们可以从什么是“美”、什么是“生活”、“汽车的意义”、“人的行为”等视角来看待汽车设计。这些人不是基于汽车这一品类做设计，而是基于人的生活来设计汽车，所以他们这几个人后来要么去创造了品牌（Benoit Jacob的拜腾、Henrik Fisker的Fisker），要么复兴和重塑了Icon（Frank Stephenson的菲亚特500、宝马接手后的MINI，迈凯伦），要么去做工业设计行业咨询家（Chris Bangle）。
第二个话题，长话短说Benoit Jacob的设计主张
Benoit手绘的Byton内饰设计图。他说一个伟大的想法肯定可以用最简单的几笔描述出来。 ● 设计上的美不是它的外形吸引人，而是它的想法吸引人。有些伟大的设计其实是为了让你忽视掉它。大力未必出奇迹。 ● 最美好的生活瞬间是你与朋友、与家人共享的那些时刻。车的存在是在帮你争取这些时间，而不是浪费这些时间。 ● 通过设计外形去空洞地展示汽车动力的时代结束了。更大的进气格栅、更多的排气管、更多的汽缸、呼噜呼噜的引擎声……这个设计时代走到尽头了——就像我们抛弃了向火箭时代致敬的尾鳍车设计一样。 ● 在智能化的时代，设计需要展示的是数字的力量（Digital Power）。
● 汽车是有情感（Emotion）的。电动车没有进气格栅，不再拥有一张内燃机汽车传统的脸。但是设计师需要仍然需要让车传递情感。Benoit Jacob提出了Smart Surfaces概念，估计是行业内最早将这种想法推向量产的人。
2017年Vision EQ ForTwo概念车也采用了这种可交互的前脸概念设计。不过Smart需要放弃进气格栅才可以实现它的量产化。Byton的Smart Surfaces估计比Smart的Smart Surfaces更早量产。 ● 他是欧洲设计师中对车内空间要求最高的几个人之一。智能驾驶的时代，人需要更大的空间，而现有的设计思想不能满足这种需求。 ● 过去的设计都是妥协，要么这样（性能），要么那样（环保），两者无法统一；而未来的设计趋向是要么这样，也能那样。让用户被满足地更多是一切技术发展的目标。 上一个时代伟大的设计师的灵感源泉都是赛道，卡雷拉、勒芒、纽伯格林，而新一代设计师的灵感来源不在于此，而是数字化的世界。
过去这种与数字智能化相关的传感器，设计师都尽可能隐藏起来，而新一代的设计师反而会彰显自己是拥有大量传感器的车，而不是去强化排气管的粗细。这就是时代的进化。 以下是我曾经与设计师Benoit Jacob交流过的话题：
对于设计师而言怎么评价“美”？
这是一个区分品牌级设计师和产品级设计师的重要话题。 Benoit Jacob的回答是：主要看设计师的想法初衷，而不是设计的视觉是否吸引人。“酷”、“炫”是年轻设计师通常的套路，而寻找更好的想法需要经验沉淀。他曾经举过一个例子，拜腾的第一款车设计方向盘时，每个设计师都设计得很超前，各种曲线，各种复杂的材质搭配，甚至非圆形的方向盘都尝试考虑。最终Benoit Jacob选择了一款最普通的方向盘。Benoit Jacob选择的方向盘有一块可以交互的屏幕，这才是交互与视觉的重心。这款看起来普通的方向盘，可以让自己“消失”掉。Benoit Jacob认为这就是更美的想法，虽然它的结果并不吸引人。Benoit Jacob还否决了他的老板毕福康要给拜腾车设计鸥翼车门的想法。他认为拜腾应该对于设计方向更加自信，鸥翼车门除了炫耀并不会给用户更需要的体验。随着时间的推移，鸥翼车门除了成本和并不方便的进出方式，留不下什么。好看的设计，未必是美的想法——这是设计行业巨大的坑，引无数英豪竞折腰。
“高档”产品的本质是什么？
这个话题也非常有分量！ Benoit Jacob的回答是：自由，在时间和空间不同维度上的自由。Benoit Jacob的回答让我想起了以前我的采访对象——奔驰中国设计中心的副总裁Oliver Boulay。Boulay的观点也是，豪华意味着更大的内部尺寸，帮助用户节省更多的时间。Benoit Jacob对“高档”的定义，豪华的材质已经不再是吸引高端用户的最主要手段。随着辅助驾驶甚至无人驾驶技术的成熟，内饰的布局结构需要有重大的突破来再一次释放用户在车内的自由度。Benoit Jacob曾经主导过的车型宝马i3已经体现出他的这种思想。 如果我们按照Benoit Jacob的思维来看，苹果也是大量创造“豪华”的公司。
这是宝马i3的内饰，设计师已经在思考空间和时间对于用户的意义。
生活的意义是什么?
设计的目标是应该让人的生活变得更美好。但什么是更好的生活？ Benoit Jacob的回答是：家人和朋友是美好生活的最重要的支点。职业工作需要与私人生活平衡起来。在此之外，你还需要有自己的兴趣爱好。在你的工作压力无以复加时，个人爱好是重要的调剂。而所有的这一切都需要时间。美好生活的成本就是时间！而我们的时间被大量消耗在公路上，在大都市我们从A点到B点所需要的时间变得越来越长而并不是越来越短。而我们设计汽车的人还在不断炫耀车的驾驶乐趣，强调物理刺激。你拥有一辆法拉利，它很快很炫，但它在都市里99%的时间都和一辆菲亚特没有差别（甚至更差）。未来的汽车需要帮助车主节省时间去享受美好生活。
未来的汽车会变成什么样子？
Benoit Jacob：力量感不再是区分车与车的差别点。因为如果电动车是未来趋势的话，任何一台车都可以把加速感做得很好。快与很快，对于用户没有本质上的体验差别。从设计的角度而言，更大的发动机舱、更长的前悬、更大尺寸的轮圈、大型的进气口、粗暴的排气管都变得不再重要。未来车与车的差别在与“智能性”，这也是IT产品（尤其是手机）给我们展示的未来。大到屏幕的交互体验，小到LED灯给你创造的“数字化”氛围感都成为设计的新目标。Benoit Jacob举了一个很小的例子，过去汽车品牌的设计师都很讨厌传感器，努力把它们隐藏起来。而未来的汽车设计师反而会强化它，因为这就是智能车的基因。Benoit Jacob很推崇苹果手机的摄像头设计，它将“传感器”与产品本身融合在一起，并赋予它优美的形态。
人为什么会对汽车有情感（Emotion）？如果电动车的时代，车不再有具象的前脸，情感是否会消失？
Benoit Jacob在TED演讲的一个故事就是很少有人会讨厌洗衣机长得难看，但是人会吐槽某款车长得难看。这背后的原因在于车是有情感的。车有大量的时间陪着人出行，车能够比其他工业产品给人更丰富的反馈，而且车有一张脸——或凶恶、或可爱、或悲伤、或骄傲。进气格栅是车的前脸构成一张脸的重要组成部分。但是，电动车并不需要进气格栅，这对于设计师而言无疑是巨大的挑战。Benoit Jacob认为交互是保持“情感”的方法。他在拜腾的第一款车上会尝试这样的设计——Benoit Jacob称之为Smart Surfaces。
新设计的突破在外形还是内饰?
Benoit Jacob显然认为决定设计胜负的关键已经转移到内饰。全球已经存在趋势，内饰好的车会好卖，在中国这种趋势会加倍。看内饰的设计取向就可以分辨出这款车是重点针对中国市场还是美国市场的车（如特斯拉）。 从Benoit Jacob已公开的内饰设计图看，他采用了横向的内饰IP（仪表板）布局，而不是T形传统的布局。前者可以释放出大量的内部空间，改善车内氛围。而目前来看，威马与蔚来都采用了比较传统的结构。 如果产品线第一款车决定了仪表板IP布局，后继车型调整布局成本就会很高。 在Benoit Jacob看来，人在车内的纵向空间已经无法扩张了，但是横向空间存在可能性。如果无人驾驶普遍在2019年达到L3级别，大量车型在2020年测试L4级别无人驾驶。主驾与副驾驶的交流互动会比过去多很多。设计师需要更超前。为未来的变化做准备，因为一款车从设计到上市需要几年时间。
2015 奔驰Vision Tokyo 概念车
2017年日产Imax概念车
2017年雷诺Symbioz概念车
雷诺Symbioz概念车更灵活的座椅布置 上面看到的无论奔驰、日产、雷诺在设计下一代智能交通工具时，都在尝试横向的内饰布局模式。大家都清楚，追求驾驶乐趣的人其实是少数，大部分人更愿意让自己“自由”起来。
内饰设计要比外饰容易吗？
人什么时候最不舒服？纠结的时候，又要这样，又要那样。内饰就是这种又要功能性，又要视觉效果的产品。就内饰来说，所有的设计师都厌恶空调出风口。内饰中所有带窟窿的地方，大家都很讨厌，因为这会极度破坏内饰的整体感。Benoit Jacob说：出风口这样的部件，如果用户一定要用，不能取消掉，那就投入更多的精力把它设计好。反而它能够成为体现设计品质的重要细节。
Byton的第一辆车目前只有图片，它在CES展发布时，大家可以仔细看出风口的处理方法。
奔驰内饰策略会更加强调雕塑感。空调出风口都赋予了个性化的造型。这是奔驰最新一代G Class的内饰。
这是smart的内饰。设计师并没有躲避难以设计的出风口，反而把它设计得更有个性。
奥迪的内饰策略会更加强调理性和简洁。最新一代A8的空调出风口采取了隐藏式设计。
为什么有些设计师可以找到美的想法而有些会很难？
在Benoit Jacob看来，能够进入汽车设计师这个行业的人都是经过各种严酷淘汰过后剩下的精英。Benoit Jacob认为：氛围决定了设计师的创造力。他们是否可以“自由”地表达，讨论甚至争吵。他们的意见是否被尊重很重要。 另外，设计师的“厚度”也特别重要。一个设计师成熟以后才会明白不必通过设计细节去证明自己，去炫耀自己。否则得到美的设计很容易，得到美的想法很难。 最后，一个好的设计需要给自己预设很多问题——代表未来的问题。比如如果有一天是机器人在驾驶汽车，那么车内的生活会变成怎样；如果有一天车身表面并不需要钢板了（车的安全性实际由车身骨架决定），那么车的“皮肤”应该是怎的……
Benoit Jacob过去有哪些精彩作品?
2013年宝马i8、宝马i3
2014年，《automobile》将宝马i8评为年度设计。
《Road and Track》2017年报道了Benoit Jacob被中国电动车公司挖走了，说他的名字和当今你能买到的最惊艳车型捆绑在一起的。
《car and driver》杂志采访过Benoit Jacob，说i3跟以往的宝马很不同，大家可以看看文中Benoit Jacob的设计哲学。
cardesignnews说i3是车展上的明星。
i3还获得了good design award奖项。 2011年宝马i8 Concept、i3 Concept
2008年宝马Hommage M1
2002年Dacia Logan 2001年雷诺第四代Espace
1999年雷诺第二代Laguna 1996年雷诺Fifty概念车
1995年 雷诺Sport spider概念车
2018年即将在CES展上发布的拜腾第一款量产车有哪些值得关注的点？
车内的大屏幕的用户体验效果如何？
车内仪表板与座椅的布置。拜腾的第一款车的内饰布局会比蔚来汽车的女王副驾还让人印象深刻吗？
车内的空间感与透光设计。宝马i3的空间与视野感饱受好评，Benoit Jacob在拜腾上还能够有什么突破？
拜腾的座椅是否有什么突破，是否可以转动，而不只是前后滑动？
拜腾的后排座椅体验是否如Benoit Jacob所期待的那样针对中国市场优先考虑舒适感？
拜腾前脸（Smart Surfaces）的动态交互效果怎么样？它适合作为品牌的家族基因传递给下一款车吗？
这是很久之前Chris Bangle对于品牌设计基因的解读，过去的设计基因可能是静态的，而未来是设计基因是否可以是交互式的，而不仅仅是双肾、大嘴、虎啸这样的图案。
宝马i8的一个重要的设计突破就是：过去我们看到都是钢板的表面，而i8的尾部处理可以让我们看到钢板的两面（这是我在中央美院交通工具设计系的朋友王选政老师的观点）。这种强烈的造型设计是否会在拜腾的车型上尝试？
如果不再强调Horse Power，车尾怎么处理，不用排气管，不用肌肉感的保险杆，Digital Power怎么展现呢？
最后讲一个关于设计师Benoit的笑话： 他可能是自己汽车设计作品被山寨成玩具数量最多的设计师。
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今日搜狐热点关于宝马高管做的拜腾，你所要了解的关于宝马高管做的拜腾，你所要了解的车风云autostorm百家号2017年是新能源造车新势力野蛮生长的一年，曾经的PPT造车也逐步要“情怀兑现”。除蔚来ES8外，小鹏汽车G3、威马EX5等距离产品问世都只差“临门一脚”了。新势力造车企业之中，尤其以互联网跨界者最盛，但拜腾BYTON却不属于互联网阵营。就在1月7日，拜腾于美国拉斯维加斯CES展上发布了旗下首款概念车BYTON Concept。但与其他新势力企业相比，拜腾距离量产上市还要更远些。拜腾BYTON是去年9月Future Mobility Corporation（简称FMC）在上海发布的全新品牌。FMC是由毕福康和戴雷两位德国人在香港注册成立的造车公司。虽诞生于中国，但拜腾背后更多是「老外」的影子。FMC的CEO毕福康曾担任宝马集团副总裁超过10年，也是i8项目负责人；FMC总裁戴雷作为一名中国通更是为我们所熟知，曾先后担任过宝马中国执行副总裁、英菲尼迪中国总经理。两位出身宝马的高管创业，让拜腾备受外界关注。拜腾管理团队中更有一半多都是外籍员工，绝大部分曾在特斯拉、宝马、大众以及其他车企中担任要职。但是，就像所有的新势力造车企业一样，即便有两位大咖坐镇，拜腾的创业过程也是险象环生。去年上半年，由于产品仍处于概念性阶段，再加上早期投资人的变化，拜腾差一点就倒在资金链上。用戴雷自己的话说：「生存都有问题了，已经死过几次了。」通过管理团队入股，拜腾直到去年8月终完成了2.4亿美元A轮融资，再加上Pre-A轮的6000万美元，共3亿美元融资额度才总算让拜腾度过最困难时期。预计2018年拜腾将完成B轮融资。不过，几亿美元还是远远不够。要走得更远，拜腾对资金的「胃口」只会越来越大。对于造车所需要的资金数量，何小鹏发表过一番肺腑之言：「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花。」而刚发布的BYTON Concept，对拜腾的B轮、C轮融资至关重要。为了给市场更强的信心，FMC官方表示拜腾的量产版将与概念车区别不大，将于2019年在中国南京工厂下线。BYTON Concept长4.85米、宽1.96米、高1.65米，轴距2.945米，定位为一款豪华中型电动SUV。凭借电动车的结构优势，BYTON Concept还将实现车内空间最大化。除蔚来ES8等仅有的几个选手之外，豪华中型电动SUV是一片仍有待大力开发的「处女地」。不管是拜腾还是蔚来，都不约而同地选择了和宝马X3/奥迪Q5所在的领地内「下手」，这也是中国增速最快的细分市场之一，任谁都垂涎三尺。BYTON Concept特意也拿出更多黑科技来抬高身价。封闭式进气格栅上的LED光带，可根据不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间，开启不同的显示模式，从而实现与车主「沟通」。新车采用了感应进入功能，B柱上的脸部识别摄像头可识别用户信息开启车门，还能根据用户专属ID的使用记录进行座椅角度以及信息娱乐内容等方面的个性化调节。上面都不是重点，最大的爆点来自车内125cm×25cm的全尺寸屏幕，其并非采用触控，而是设计有手势识别功能，用户可以隔空操作。方向盘中央还设有一块9英寸触控显示屏，所有功能都通过屏幕一览无余地展现在眼前，也都触手可及。戴雷表示拜腾要做的不只是一辆汽车，更是继智能手机之后的智能终端。续航里程是电动车最硬性的指标，也是用户所最关心的。拜腾概念车的两驱版本采用71kWh电池组，续航为400公里；四驱版配备95kWh电池组，续航可达520公里。单就官方给出的续航里程数，已可满足绝大部分需求。同时，拜腾支持快充功能，10分钟能充满120公里，30分钟可充满80％的电量。拜腾将向外采购电池元件，自己做电池PACK。由于加入了快充，这意味着需要更强的冷却系统，这一重要环节必须由拜腾自己完成。同时，电池管理系统（带有电池控制功能的ECU单元）的研发也攥在拜腾自己手里，这将直接影响新车续航里程和能源效率，也决定了拜腾未来能否紧握核心竞争力。自动驾驶是拜腾另一个绕不开的课题。拜腾2019年新车将达到L3级自动驾驶。为给未来升级预留空间，拜腾平台将为传感器和摄像头做好准备，至少准备到L4级自动驾驶。一旦时机成熟，拜腾将可以把软件迅速升级到L4甚至L5级。鉴于自动驾驶软件和硬件上的升级速度大大超乎想象，拜腾超前的一些做法能更好解决用户后顾之忧。戴雷表示这款车补贴前的起步价格为30万元，若考虑补贴，其售价有望落在30万元以内，这比蔚来ES8价格要低上不少。30-50万价格区间也可以让拜腾选择一流的供应商，保证品质；同时也能赚到一定的利润，毕竟投资人「烧钱」也是终有到头的一天。与蔚来四处寻求合作「代工」不同，拜腾选择在南京自建工厂。毕福康给出的理由是，设计开发、供应链和生产制造等各个环节都必须在拜腾的掌控之中，这样更能生产优质的产品。同时，拜腾想要的是符合「工业4.0」水准的工厂，高标准的技术平台和生产线只能依靠自己建设。拜腾和OPPO、VIVO有异曲同工之处，OV也是自建工厂，能更好把控品质，这也和苹果、小米不同。若选择代工模式，又没有苹果对全产业链上下游的掌控力，品控始终是难以做到最好。自建工厂短期虽费时费力，长期而言却是更优之选。除豪华中型SUV外，拜腾规划之中还将有一款中型车、MPV车型，但都将共享同一个平台，三款产品的共用配件率可达到65%，可以更好控制成本。同时，拜腾选择将平台放在中间大小位置，往大、往小都可以应付自如。和特斯拉不同，拜腾得益于创始人在传统汽车制造和管理方面的经验，更为看重平台。特斯拉Model 3产能瓶颈很重要的原因也是平台问题。在造车新势力崛起的年代，越来越多传统汽车企业的高层也加入了创业大军。一旦他们找准未来的方向，多年积累的经验将会让他们比一众互联网大佬更加务实。不过，拜腾未来的道路也并不轻松。因为在产品方面，拜腾依然停留在概念车，其量产还要等待将近2年。而今年中国的造车新势力即将迎来爆发甚至混战，姗姗来迟且资金还未必有保障的拜腾，仍有硬仗要打。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。车风云autostorm百家号最近更新：简介:一手汽车咨询实时分享作者最新文章相关文章}