直升机一览
楼主|发表于
早在40年代后期开始，原美国贝尔公司(现达信集团贝尔直升机公司)就一直不断对倾转旋翼技术进行研究，并用一架XV-3原型机对这种方案的可行性进行验证。1973年，公司宣布应美国国家航空航天局(NASA)和美国陆军的要求，研制贝尔301倾转旋翼机。1973年6月开始设计，美国陆军把这两架研究机命名为XV-15。该机被用于验证倾转旋翼方案、探索飞行包线的极限和评定这种飞行器能否满足军用与民用运输需要。
　　日第一架XV-15(702)作了首次自由悬停飞行。日，第2架XV-15(N703NA)开始了以直升机飞行方式进行的首次飞行。日进行了从直升机飞行方式完全转换成定翼机飞行方式的首次飞行。
　　截止1982年年底已取得的试飞成果有：
　　直升机飞行方式，60°坡度倾斜角；自转下降；前飞速度185公里/小时，倒飞速度为65公里/小时，后飞速度为56公里/小时，对风向不敏感，在41公里/小时速度的侧风中对连续起飞着陆作了验证；操纵性良好。
　　转换飞行方式操纵工作量很少，转换飞行方式时间为12秒；可以单台发动机起飞和滑跑着陆；60°坡度倾斜角。
　　定翼机飞行方式俯冲速度为639公里/小时，巡航速度为558公里/小时；坡度倾斜角为110°；过载0～3.0g；爬升率为20.3米/秒，下降速度为30.5米/秒；巡航高度为7770米；噪音和振动低，操纵品质良好。
　　以6804千克短距起飞重量完成了起飞、转换飞行方式和以定翼机飞行方式的飞行，然后再由定翼机飞行方式转换成直升机飞行方式，并进行着陆飞行。
　　1982年夏季，按美国陆军特种电子设备任务飞机(SEMA)要求对一架XV-15进行了易损性评定和海上舰载试验。在IA阶段，对XV-15进行了修改，安装了雷达告警探测系统和金属箔干扰物撒布系统，同时并对XV-15在米高空的防远距面-空导弹系统的生存性进行了评定。后来，XV-15涂上了沙漠伪装漆，完成了防短距面-空导弹系统和低空雷达控制的机炮的生存性的评定。IA阶段评定结果表明，XV-15生存性与目前的固定翼飞机差不多，甚至可能还好些。IB阶段评定结果表明，XV-15的生存性比目前固定翼飞机或旋翼机好。在美国军舰“特里普利”号(LPH-10)上进行的舰载评定包括54次起飞和着舰。其中5次起飞是以滑跑方式进行的，每次着舰都是以垂直方式着舰。海军试飞员对XV-15着舰的评价是比驾驶其它旋翼机容易，甲板上的地勤人员认为XV-15的下洗流与UH-1和SH-2直升机的下洗流差不多。另一架XV-15机由NASA进行飞行试验以验证它的性能、操纵品质、噪音、下洗流等。在1983年上半年，这架飞机经受了美国海军与美国海军陆战队的多军种垂直飞行计划(JVX)的搜索、救援和吊挂货物的评定。1983年9月在亚利桑那州尤马海军陆战队航空站完成了空中模拟加油、武器发射、地形跟踪飞行和其它机动飞行试验。从日到日这一期间，XV-15的1号机完成了在美国东部的长途飞行。在这期间，在亚拉巴马州拉克堡地区由陆军航空发展试验中心试飞员进行了贴地飞行评定。在马里兰州，海军航空试验中心的飞行员驾驶XV-15和A-4“空中之鹰”、OV-1“莫霍克”定翼机以及CH-46直升机进行了空战规避机动飞行。XV-15又作为“加油机”与CH-53直升机进行了空中模拟加油飞行，而后又作为“加油机”和“受油机”与A-6飞机进行了空中模拟加油飞行。
　　XV-15的机身结构基本上为普通固定翼飞机的结构，但悬停时的升力和巡航时的推力由机翼翼梢处的低桨盘载荷旋翼提供。旋翼和涡轮轴发动机可以倾转，使旋翼由直升机飞行方式飞行的垂直位置转换到定翼机方式飞行的水平位置。在以普通定翼机方式飞行时，主要是通过普通定翼机用的操纵面进行操纵。连接两副旋翼的横轴系统可以防止一台发动机发生故障而导致一副旋翼完全失去动力，并使两副旋翼转速同步。转换系统互连轴可用于旋翼轴的倾转同步。
　　涡轮轴发动机安装在可转动的机翼翼梢短舱内，这样可以使倾转旋翼机的横轴系统的工作载荷最小。在以定翼机方式前飞时，发动机可以降低旋翼转速。改善旋翼性能和降低巡航噪音。XV-15机翼前掠，使桨叶与机翼之间有一个较大的间隙，在有阵风和以定翼机方式作机动飞行而使桨叶弯曲时，可避免旋翼桨叶碰撞机翼。
　　悬停飞行时，机翼后缘襟翼和襟副翼向下偏斜，以增加机翼的升力，从而增加了悬停效率。悬停横滚由两副旋翼的不同总距控制，俯仰由同期变距控制，偏航则由两副旋翼的不同周期变距控制。在以直升机方式飞行时使用的双套操纵装置与普通旋翼机使用的相类似。两套总距操纵杆控制总距，两套周期变距操纵杆控制纵向和横向，两套方向舵脚蹬控制航向。
　　在以定翼机飞行方式飞行时，也可使用周期变距操纵杆、方向舵脚蹬和总距/油门操纵杆。由双垂尾和方向舵组成的H型尾部结构使倾转旋翼机具有最佳的方向稳定性。
　　旋翼轴在中等倾斜角时(60°～75°)XV-15能以最大垂直起落重量(5897千克)完成短距起落。
　　XV-15装有增稳系统，该系统可改进操纵品质和提高飞行员效率。
　　日装复合材料旋翼桨叶的第二架XV-15进行首飞。目前这项计划仍在试验中。
　贝尔406是美国贝尔直升机公司在OH-58A的基础上改进而成的一种双座侦察和攻击直升机。美国陆军编号OH-58D，公司编号贝尔406，绰号“基奥瓦”。OH-58D的主要任务是空中侦察，目标截获和目标指示，它可与武装直升机或地面炮兵、地面指挥中心密切协同，共同完成作战任务。
　　美国陆军为适应90年代战场侦察任务的要求，于日宣布，贝尔406直升机在“陆军直升机改进计划”(AHIP)的竞争中获胜。随后贝尔直升机公司得到一项1.51亿美元的初步发展合同，用于设计、改型和试验5架试验原型机。日，第一架原型机首次飞行。1984年7月，OH-58D交付美国陆军进行使用鉴定。1985年12月首次交付，日在欧洲建立了第一个基地。
　　OH-58D“基奥瓦”的主要改进有：装有旋翼主轴瞄准具，包括电视和红外光学及激光识别器/测距仪，座舱控制和显示系统，空战时的周期变距和总距操纵装置。用于空-空和空-地作战任务的OH-58D上装有跳跃数字频率式自动目标脱离系统，位置指示系统和其他直升机武器装备指示系统。
　　第一阶段改进工作有：基本的武器安装和布线工作，新的软件显示菜单和计算机双重记忆能力，装备桑德斯公司AN/ALQ-144红外干扰器、AN/AVR-2激光告警接收机、M130箔条/曳光弹撒布器和多目标识别器。此外，还装有ITT
SINCGARS甚高频/调频保密电台，先进的ANVIS夜视镜，该夜视镜具有水平、高度、空速和扭矩显示能力，以及录像机。加大发动机功率以增加直升机的起飞重量。另外，机组人员均配备有核/生/化防毒面罩。
　　多阶段改进计划(MISP)包括安装全球定位系统(GPS)接收机，改进的多普勒，数字式数值装弹器和MIL-STD-1750处理机。
　　贝尔406有以下型别：
　　“主要机会”(Prime Chance)　1987年9月，为满足美国特种部队的急需，贝尔直升机开展了一项“主要机会”(Prime
Chance)研究计划，以对付伊朗的高速舰只。第一批15架改型已于1987年12月交付给特种作战航空团。改型工作包括装在横穿后机身的铝管两端的武器挂架，“毒刺”和“海尔法”导弹，12.7毫米机枪和7管70毫米火箭发射巢，较高的发动机燃气温度，以适应长时间使用最大功率和传动功率(380千瓦)。该机目前仍在海湾服役。
　　“基奥瓦勇士”(Kiowa
Warrior)　武装型。计划把所有243架OH-58D“基奥瓦”改装成OH-58D“基奥瓦勇士”。该型装有可提供15%附加功率的发动机扩压器；传动功率为429千瓦(582轴马力)；机身结构上增加武器挂点；改进了的武器挂架结构和采用综合武器控制系统使整个武器挂架结构重量减轻113千克。1989财年订购的最后18架OH-58D于1991年1月交付。这种型别采用了改型的“毒刺”导弹，因此称为“基奥瓦勇士”，估计这种型别最大起飞重量增加到2495千克。
　　“多用途轻型直升机”(MPLH)　81架OH-58D“基奥瓦勇士”将进一步改装成“多用途轻型直升机”(MPLH)，以满足美陆军快速反应部队的需求，完成特种任务。机上将装“坐”(Squatting)式起落架装置，折叠式旋翼桨叶，倾斜式垂直安定面，从而可以使这种直升机从C-130运输机上卸下后10分钟内就能起飞。此外，机上还将装有可吊挂907千克货物的货钩，以及能承载装6个士兵座椅或4副担架的外部吊舱的接头。
　　贝尔406CS　贝尔406的武装侦察型。
　　“隐身基奥瓦勇士”(Stealth Kiowa
Warrior)　采用全套隐身措施包括改变机头的形状、在发动机和减速器整流罩、机头整流罩、桨根根套和尾桨桨毂、旋翼轴套筒、旋翼轴瞄准具和着陆装置等处涂有吸波材料，全套措施价值200万美元(1992年值)。为1991年的海湾战争改装了18架，但没有部署。
　　“基奥瓦勇士改进型”(Kiowa Warrior
upgrade)　改装新的电子设备，包括：前视红外探测仪，霍尼韦尔公司头盔显示器，彩色数字地图仪，环形激光陀螺仪和全球定位系统(GPS)，电子设备装在较大的机头内，座舱后部可容纳两人。
　　目前，美陆军已把315架OH-58A/B改装成OH-58D“基奥瓦”，其中包括16架改成武装型“基奥瓦勇士”。到1990年2月已交付163架贝尔406直升机，其中有德国54架，韩国6架。1992年2月台湾订购12架OH-58D，定于1993年7月开始交付。
　　贝尔406单价为942万美元(1990年美元值)。
　贝尔406CS“战斗侦察兵”(Combat
Scout)是美国贝尔公司在贝尔406基础上发展的一种更轻更简单的双座或5座武装侦察直升机。1984年6月首次飞行。
　　该机装有4片柔性桨叶和快速更换武器系统，去掉了贝尔406上的旋翼轴瞄准具、特种电子装置和多种任务综合驾驶舱。发动机改装一台485千瓦(659轴马力)艾利逊公司250-C30U涡轴发动机，连续功率380千瓦(516轴马力)，瞬时功率475千瓦(646轴马力)。该机采用了贝尔406符合抗坠毁要求的动部件和传动系统，10000小时破损安全寿命的刚性复合材料旋翼和大推力复合材料尾桨。可选择的武器有两个GIAT
20毫米M621机炮吊舱，4枚“陶”Ⅱ或“海尔法”反坦克导弹，或“毒刺”空-空导弹、70毫米火箭弹和7.62毫米或12.7毫米机枪的武器组合。1987年在帕塔克森特河的美海军航空发展中心成功完成了空战试验。机上装有卢卡斯航宇公司的旋转炮塔和激光测距器。
　　1990年6月以后交付的406CS燃油量提高到455升，传动功率为410千瓦(557轴马力)，最大起飞重量2268千克。进一步改进计划包括增装“陶”式综合武器系统和激光识别器/测距仪，传动功率增至429千瓦(583轴马力)，最大起飞重量提高到2495千克。
1990年沙特阿拉伯订购了15架406CS，编号为MH-58D。该型采用组合座舱，常规飞行仪表和用于“陶”式导弹和通信控制的电子显示仪，座舱顶部的“赫里陶”瞄准具，具有可折叠的直视光学镜筒，“坐”式起落架，折叠式旋翼桨叶和平尾。1990年中开始交付。MH-58D单价为573万美元(1988年)。
贝尔407是达信集团贝尔加拿大直升机公司研制的7座单发轻型直升机。1993年开始设计，主要用来替代“喷气突击队员”和“远程突击队员”。日概念演示样机首飞，该样机采用贝尔206L-3的机体结构，装军用型OH-58D的尾梁和动力系统，侧壁装有整流罩以模拟加大了的机体。1995年1月该项目首次在拉斯·维加斯的直升机展览会上公布。贝尔407的原型机和预生产型机分别于日和7月13日首飞。日首架生产型直升机飞行。截至1995年12月概念演示样机和原型机共完成430小时飞行，其中包括高空飞行、高强度的辐射区域飞行、水上迫降稳定性及噪声试验等。日取得加拿大运输部型号合格证，同年2月23日取得美国联邦航空局的型号合格证。1996年2月首次交付使用。1996年6月与国营印度尼西亚飞机工业有限公司签订谅解备忘录，该公司获得总装和销售许可证。
　　截至1996年2月订货量超过150架。生产率为每月10架，至1997年9月已生产了200架。
　　贝尔407的出厂价为122.5万美元，平均直接使用成本为315美元/小时(1997年币值)。研制费用约5000万美元，其中加拿大政府提供了900万美元。
　贝尔412是美国贝尔直升机公司研制的新型单旋翼带尾桨双发中型运输直升机。这种直升机在贝尔212的基础上改装了全新的4片复合材料桨叶和软平面柔性梁。
　　贝尔直升机公司一直生产2片桨叶跷跷板式旋翼直升机，过去虽然也作了不少多桨叶旋翼直升机的飞行试验研究，但贝尔412是该公司投入正式生产的第一种多桨叶旋翼直升机。
　　此外，还采用波节梁减震悬挂装置。改善了直升机性能，减少了噪音和振动水平，使巡航速度增加25%。在同一升力条件下，贝尔412需用功率比贝尔212减少了3～4%，但有效载荷却增加了10%。为进一步降低直升机振动水平，发展了摆式减振器。从1984年中开始，这种摆式减摆器已成为贝尔412的标准装置，并可用来改装早期生产的贝尔412直升机。
　　日，贝尔直升机公司开始研制贝尔412。研制工作从改装2架已取得型号合格证的贝尔212开始，通过这2架直升机的改型完成了贝尔412的研制和为取得型号合格证的试验计划。1979年8月初，第一架改型开始试飞，同年12月第二架开始试飞。日，获得美国联邦航空局颁发的目视飞行型号合格证(联邦航空条例第29部)，日，获得仪表飞行型号合格证。日首次交付，买主是阿拉斯加·安克雷奇ERA直升机公司。到1990年9月，共交付了205架。
　　贝尔412直升机有以下几种型别：
　　贝尔412　标准基本型。
　　贝尔412SP　贝尔412的最新民用型。增加了最大起飞重量，标准燃油增加55%，可选装新的内部座椅。印度尼西亚飞机工业公司(IPTN)正在制造组装100架412SP，并逐步增加制造项目；洪都拉斯购买10架；挪威皇家空军购买18架，其中后17架将由贝尔直升机公司提供散装件在挪威装配。日取得美国联邦航空局型号合格证的贝尔412编号为412HP(从编号36020架开始)，1991年初交付，提高了传动系统性能和最大起飞重量时的有地效悬停性能。
　　贝尔412SP军用型　在机头下卢卡斯航宇公司的炮塔内装有一挺12.7毫米机枪，射速600发/分。炮塔可用与AH-1S直升机所用的瞄准具相类似的霍尼韦尔公司头盔瞄准系统进行控制。备弹量为875发。包括瞄准具在内的武器系统重量为188千克，该系统能在30分钟之内安装或拆除。机枪的射界方位角为±110°，仰角15°，俯角45°。由于有炮塔，贝尔412SP军用型的最大平飞速度只有222公里/小时，另外，它能装两个双联FN7.62毫米机枪吊舱，1个FN12.7毫米机枪吊舱，7枚或19枚70毫米火箭弹吊舱，M240E1舱门枢轴安装的机枪，1个FN70毫米火箭发射架和1挺12.7毫米机枪或2个20毫米GIAT
M621航炮吊舱。
　　“粗毛犬”(Griffon)　意大利阿古斯特公司从1981年开始用许可证生产的贝尔412并自行改装的多用途军用型。用于执行伤病员后运、武装战术支援、后勤运输、搜索、救援和巡逻等任务。
　　从1989年2月起贝尔412的生产转到贝尔直升机公司在加拿大的工厂进行。
　　贝尔412的单价为285万美元(1986年估计值)。
贝尔427是达信集团贝尔加拿大直升机公司研制的8座双发多用途直升机。1996年2月与韩国三星航宇工业有限公司签订合作研制合同并开始研制。1997年初开始原型机总装。两架原型机承担飞行试验任务，并于1998年12月取得加拿大运输部型号合格证，1999年3月取得美国联邦航空局和日本航空协会型号合格证。
　　在1996年英国范堡罗航展首次展出贝尔427模型，在展览期间，订货达22架。截至1997年12月，总订货量达70架。从2003年起可能向南美洲各国销售，以替代“云雀”Ⅲ直升机。
　　贝尔427的单价为220万美元(1999年币值)。
　贝尔430是达信集团贝尔加拿大直升机公司在贝尔230基础上研制的4桨叶、大功率、加长型直升机。1991年开始初始设计，1992年2月宣布该机的项目计划，用贝尔230机体改装了两架原型机。首架原型机(装轮式起落架)于日首飞，第二架原型机(装滑橇式起落架和完整的航空电子设备)于日试飞，贝尔430的生产型1995年首飞。日开始交付。1996年6月与国营印度尼西亚飞机工业有限公司签订谅解备忘录，允许该公司在印度尼西亚总装和销售。
　　第二架生产型直升机创造了环球飞行17天6小时14分的世界纪录。截至1997年底，总计生产了约40架。
　　该项目的总费用为1800万美元，加拿大政府提供35%的贷款。装目视飞行设备的贝尔430单价为375万美元，平均的直接使用成本为565美元/小时(1997年币值)。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&贝尔609
　　贝尔直升机公司
　　贝尔609是美国贝尔直升机公司研制的双发9座民用倾转旋翼机。贝尔直升机公司和波音直升机公司在合作研制军用型V-22倾转旋翼机的基础上，1996年2月透露联合研制6350千克重量级的9座民用倾转旋翼机，最初的编号为D-600。在1995年～1996年间进行市场调研的基础上，日，两公司又宣布建立联合风险投资机制来设计、研制、取证和市场开拓6至9座的民用倾转旋翼机，编号为贝尔-波音609。1996年底选定了驾驶舱和其它系统的子承包商。日波音直升机公司从合伙人中退出，但仍是该项目的一个主要的子承包商。
　　1997年5月完成贝尔609的初始设计审查，1998年4月完成临界设计审查。1997年8月开始制造原型机的零件。1997年6月在巴黎航展上展出贝尔609的全尺寸模型。贝尔609于1999年中首飞，将生产4架原型机，主要用于飞行试验和取证。预计2001年初开始交付使用。该机可单驾驶按仪表飞行规则飞行。
　　贝尔609目前准备研制2个型别：贝尔609基本型及贝尔620，贝尔620计划2001年开始研制，能乘22名旅客。
　　截至1997年11月有37个顾客订购了45架贝尔609倾转旋翼机。贝尔609的单价为800～1000万美元。
贝尔(Bell)D292
　　贝尔直升机公司
　　根据美国陆军的“先进复合材料机体计划”(ACAP)，西科斯基飞机公司与贝尔直升机公司分别研制ACAP竞争原型机。贝尔直升机公司获得一项价值为3700万美元设计和研制先进复合材料直升机原型机的合同。日开始第一阶段工作，该阶段为工程设计与设计支援试验阶段，于1982年年末结束。1982年10月开始第二阶段的工作，这个阶段为制造3架机体和试验阶段。制造的第一架机体为工具验证机，用于修理性验证和弹击试验。第二架机体安装系统之后作为飞行试验机，并于日进行了首次悬停飞行。这架试验机用于振动试验、操纵装置载荷验证以及电磁兼容性试验，到1985年10月，已完成15小时的地面开车和50小时飞行试验。第三架机体用作静力试验件，1985年3月开始静力试验，到1986年1月，在静力试验件上完成了4个关键飞行状态和5.8米/秒垂直着陆冲击速度试验。
　　从1985年起，对起落架进行了耐坠毁、雷击防护系统与内部声学评定，附加的修理性验证和以15.2米/秒速度，12.8米/秒垂直速度和2.5米/秒水平速度的撞击速度静力试验件的落震试验。
　　ACAP计划的目的是要达到美国陆军设想的通过采用先进复合材料减少军用直升机重量、成本和改善飞行性能的目标。结果表明机体结构重量减少了22%，成本节省了17%，在以13米/秒垂直速度坠毁时能够生存，减少了雷达信号的反射。各竞争厂商还各自设计了一架与复合材料机体相同的普通金属结构的直升机，用来与复合材料结构直升机进行性能比较。
　　贝尔直升机公司设计的复合材料机体直升机命名为D292，这架直升机采用了贝尔222民用直升机的动力装置、传动装置和旋翼系统，能乘坐2名机组人员和2名旅客，座椅均为吸能座椅。着陆装置为不可收放的后三点式，除了油气减震支柱外，还装特殊的吸能装置。设计总重为3413千克。在所要求的强度、韧性、环境、弹击容限、耐坠毁、成本和制造方法的基础上，各部件选择了各自独特的复合材料。机身的梁与骨架、机舱隔框和前顶篷都要求具有很高的强度和刚度，所以选用了碳纤维。机身外壳用Kevlar/环氧树脂；尾梁蒙皮和货舱地板用玻璃纤维/环氧树脂；机头、座舱盖框架、垂尾、水平安定面、燃油舱隔框和一般地板用Kevlar/碳纤维/环氧树脂混合材料；发动机防火墙用Nextel/聚酰亚胺；后舱顶篷用碳纤维和Bis-maleimide，或玻璃纤维。格鲁门公司负责制造机体的30%，米纳斯特公司提供起落架。
波音114/414是美国波音直升机公司(原波音·伏托耳公司)研制的双旋翼纵列式全天候中型运输直升机。美国陆军编号CH-47“支奴干”，加拿大部队编号CH-147，英国皇家空军编号为“支奴干”HC.Mk1/2，西班牙陆军编号为HT.17。
　　CH-47“支奴干”直升机于1956年开始研制，当时，美陆军部宣布要以新一代涡轮轴发动机直升机取代它的活塞式发动机运输直升机。美国陆军于1959年6月与波音直升机公司签订了一项初步合同，制造5架YCH-47A(原先代号为YCH-1B)。日，第一架YCH-47A总装完成。日进行了首次悬停飞行。
　　CH-47是根据美国陆军的全天候中型运输直升机要求设计的，可以在恶劣的高原高温组合条件下完成运输任务。
　　CH-47有以下型别：
　　CH-47A　最初生产型。第一架于日交付给美国陆军。早期生产的CH-47A装两台T55-L-5涡轮轴发动机，后改用T55-L-7涡轮轴发动机。总共交付给美国陆军354架CH-47A，交付给泰国皇家空军4架。CH-47A型已停产。根据1978年的美国陆军合同，它的传动系统功率已加大到CH-47C的标准。
　　CH-47B　CH-47A的发展型，装两台2125千瓦(2889轴马力)的T55-L-7C涡轮轴发动机。日开始交付，总共生产了108架，1968年2月交付完毕。根据1978年的陆军合同，它的传动系统功率已加大到CH-47C的标准。
　　CH-47C　CH-47B的改进型。由于加强了传动系统，采用了两台2796千瓦(3804轴马力)的T55-L-11A发动机和增加了总燃油量，大大提高了这一型号的性能，从而满足了美国陆军提出的新要求：在大气温度+35℃、1220米高度条件下，外挂6800千克载荷起飞，活动半径56公里。CH-47C于日首次试飞，1968年3月开始交付，1980年夏天交付完毕，共交付给美国陆军270架。1973年该公司研制成功桨叶大梁裂纹检查系统(ISIS)和抗坠毁油箱，油箱容量为3944升。1973年3月以后交付的CH-47C上均装有这两项设备，对以前生产的CH-47C也逐步进行了改装。1978年5月开始在CH-47C上试装玻璃钢桨叶，1979年开始将182架美国陆军的CH-47C改装玻璃钢桨叶，到1986年改装工作全部结束。
　　CH-147　CH-47C的加拿大部队编号。1973年接到加拿大武装部队定购9架CH-47C的合同，1974年9月开始交付。这种型号基本与CH-47C相同。
　　CH-47D　CH-47系列的最新改型。1976年根据与美国陆军签订的一项合同将3架早期型的CH-47(A、B、C型各1架)改成D型的标准原型机，第1架标准原型机于日首次试飞。1980年10月，美国陆军与波音直升机公司签订第一个CH-47D生产型改进合同。截止1984年改装了88架。1985年4月该公司得到一项多年合同，在财政年度中再改装240架CH-47A、B、C型。第1架生产型CH-47D于日首次飞行，日交付给美国陆军。日首次装备美101空降师达到初始作战能力。日波音直升机公司又得到一项多年合同，将144架CH-47改装成CH-47D，前后共改装472架，从而将美国陆军“支奴干”机群的使用寿命延长到下一世纪。
　　1988年交付了8架CH-47D给得克萨斯州国民警卫队，1990年10月美国陆军正规军订购的CH-47D交付完毕。到1990年11月，总共交付了332架CH-47D，改型工作继续以每月4架的速度进行，按计划到1993年10月完成改型工作。1993年底开始，美国陆军预备队和国民警卫队的CH-47将进行类似的改型。
　　CH-47D包含13项重大改进。采用达信·莱康明公司的T55-L-712涡轮轴发动机。其标准功率和应急功率分别为2796千瓦(3802轴马力)及3356千瓦(4563轴马力)。旋翼传动系统的额定功率增加到5593千瓦(7604轴马力)，有综合润滑与冷却装置，装有复合材料旋翼桨叶。重新布置了驾驶舱，与夜视镜兼容，其它的变化包括采用多余度与改进的电气系统、单元体式液压系统、先进的自动飞行控制系统，以及改进的航空电子设备和救生设备。一台太阳公司T62-T-2B辅助动力装置带动附件和齿轮传动装置，驱动所有液压系统和电气系统。装有单点压力加油系统和3个外部吊货挂钩。按重量计算，CH-47D机体的10～15%是复合材料结构。只有基本机体结构、起落架和座椅等主要部件没有经过修改和更换。大约有300家转包商参加了这一改装计划。
　　在最大总重为22680千克条件下，CH-47D的有用载荷为10334千克，比CH-47A的有效载荷(4990千克)多一倍多。CH-47D能执行各种战斗与支援任务，包括运送部队、火炮装置和战场补给。这是美国陆军M198新型牵引车牵引的155毫米榴弹炮的主要运输工具，这种炮加上32发炮弹和11名炮手总重约为9980千克。CH-47D是能用机身下中央吊钩吊运11225千克重的D5型履带式推土机的唯一的美国陆军直升机。它能以256公里/小时的飞行速度空运陆军Milvans供应品集装箱，也能在一次飞行中用所有三个吊钩吊运7个1893升(1587千克)橡胶燃油箱。据美国陆军说，在标准欧洲气候条件下飞行时，CH-47D的性能比CH-47A提高一倍多，在高温高原条件下，提高68%。
　　日，美国陆军航空工程飞行处部队用CH-47D直升机与美国空军HC-130加油机进行了空中加油试验。CH-47D右下侧装有一根铝制11.6米长可伸缩空中加油探管。在1525米高度，飞行速度为222公里/小时条件下，探管与加油机漏斗形软管接头成功地进行了35次连接。空中加油速度为568升/分，6分钟就可加满CH-47D的油箱。CH-47D型单价为710万美元(1986年美元值)。1988年7月取得型号合格证，并且第1架装有空中加油装置的CH-47D交付给美国陆军。
　　CH-47D特种作战机(SOA)　在MH-47E交付之前，美国陆军第160特种作战航空联队第2大队和第3大队装备了CH-47D
SOA“支奴干”。CH-47D
SOA装空中加油探管、热成像仪、本迪克斯/金公司RDR-1300气象雷达、改进的通信设备与导航设备和两挺7.62毫米机枪。在某些CH-47D
SOA直升机上设有领航员兼指令长位置。
　　MH-47E　CH-47D的特种部队型。日，波音直升机公司收到8180万美元的合同，即在改进的CH-47D的基础上为美国陆军特种作战部队研制一架MH-4E“支奴干”原型机。计划需要51架MH-47E，原型机在日首飞。首批11架MH-47E已于1992年11月交付给了第160特种作战航空联队第2大队(计划要24架)，剩下的将交付给第3大队，第245航空大队和国民警卫队分别订购了8架和16架。
　　对MH-4E规定的作战要求有在各种地形、昼夜与恶劣气候下、作战半径560公里范围内执行5小时30分纵深突防任务，成功率为90%，要求装有空中加油探管、能自部署到欧洲(航程达到1677公里)，设有44名士兵用座椅和强有力的防御武器和电子对抗设备。MH-47E还装有本迪克斯公司综合航空电子设备系统；有与夜视兼容的4屏幕电子飞行仪表系统驾驶舱；两套复式高速MIL-STD-1553数字数据总线；AN/ASN-145航向姿态参考系统；抗干扰无线电台；柯林斯公司CP1516-ASQ自动目标交接系统；AN/ASN-137多普勒雷达；AN/ASN-149(V)2全球定位系统/卫星导航接收系统和地形参考导航系统(ADF-149)；激光(AN/AVR-2)、雷达(AN/APR-39A)和导弹(AN/AAR-47)告警系统；AN/ALQ-136(V)2脉冲干扰机和AN/ALQ-162CW干扰机；M-130干扰物/曳光弹发射器；AN/APQ-174雷达，这种雷达有地形跟踪(低到30米)、地形回避、空对地测距和地形显示模式；在机头下活动转塔中装有AN/AAQ-16前视红外装置；数字式移动图形显示仪；装全权限数字发动机控制的加大功率的T55-L-714涡轮轴发动机；增加容量的燃油箱；附加的士兵座椅；机载氧气发生系统；旋翼刹车；272千克营救绞车(有61米长的缆绳)；两挺M2
12.7毫米口径窗口安装的机枪(一挺在左前方，一挺在右后方)；准备携带“毒刺”空-空导弹(使用前视红外设备瞄准具)。MH-47E的设备与西科斯基飞机公司MH-60K直升机的设备有很高程度的共同性。
　　MH-47E机头部分采用了民用“支奴干”型的机头构形，以便在必要时加装气象雷达。前起落架朝前移动了1.02米，以便安装全复合材料外部副油箱(燃油容量增加一倍)。还安装了内部货物处理系统。
　　“支奴干”HC.Mk1　英国皇家空军型。1978年订购33架，第1架样机于日进行了首次飞行。该机基本上类似于加拿大的CH-147，但装T55-L-11E涡轮轴发动机，具有玻璃纤维/碳纤维旋翼桨叶和3个外部货钩，中央货钩的承载能力为12700千克，前、后货钩总承载能力为9072千克。座舱可容纳44名士兵或24副北约组织标准担架。发动机和风挡玻璃有防冰装置。座舱内备有两个转场油箱，在三级海情下能在水上作业。该机用于后勤支援、战术运兵、伤员撤退、空中机动和外部载货任务。该型大量采用了英国的航空电子设备：台卡公司导航系统、马可尼航空电子公司的ARC340甚高频/调频通讯和归航系统、AD120甚高频/调幅通信系统、AD380无线电罗盘、AD2770塔康和AD27733接口设备和卢卡斯公司的40千伏安发电机。
　　1982年6月，英国皇家海军飞机厂开始用玻璃钢桨叶和单点压力加油系统改装首批14架英国皇家空军的“支奴干”。后来又订购了8架装有大功率T55-L-712发动机的HC.Mk1，总共订购了41架。1984年交付了3架，到1986年3月交付了其余3架。计划所有英国皇家空军的“支奴干”直升机最后都将改装T55-L-712发动机。
　　“支奴干”HC.Mk2　英国皇家空军型。是41架“支奴干”HC.Mk1中剩下的35架，编号为CH-47-352。所有的HC.Mk1已改进成HC.Mk1B。1989年10月，英国国防部授权波音直升机公司将33架Mk1B型改进成Mk2型(相当于CH-47D)。改进工作包括：装新的自动飞行控制系统，改进的组合式液压装置，加强的传动装置，改进的T-62T-2B辅助动力装置和加强的机体。改进工作于1991年开始，预计1995年结束。1989年10月，“支奴干”HC.Mk1B(ZA718)开始飞行试验双通道全权限数字式发动机控制系统，这种系统将安装在Mk2型上。
　　HT.17“支奴干”　西班牙陆军型。交付给西班牙陆军10架CH-47C和9架CH-47D。按照1989年12月的协议，CH-47C先在西班牙由航空工业公司作好初步准备，最后由波音直升机公司在美国改进成CH-47D标准型。第1架已在1991年中期返回部队使用，以后在1992年～1993年每年改进交付4架。
　　234型　民用型。
　　414型　CH-47C的国际军用型。西班牙陆军航空兵第5直升机运输团已接收了8架，最后6架机头装有RDR-1400气象雷达。现在这种型号已被CH-47D“国际支奴干”所代替。
　　CH-47D“国际支奴干”　414型的新名称，从414型交付给日本之日起开始启用这一名称，其中也包括西班牙陆军于1984年12月订购的6架。
　　1984年春季，日本防卫厅批准为日本陆上自卫队购买2架，为日本航空自卫队购买1架CH-47D“国际支奴干”。第1架(N7425H)于1986年1月首次飞行，1986年4月，第2架用船运往日本川崎重工业公司安装航空电子设备和内部设备。另外又有5架以散装件的形式用船运往川崎重工业公司装配。川崎重工业公司按照合作生产计划用波音直升机公司提供的一些部件和日本自己生产的一些部件制造了21架CH-47D。第1架川崎重工业公司装配的CH-47D于日首次飞行。随后，川崎重工业公司按许可证开始生产“国际支奴干”，装备日本陆上自卫队和航空自卫队，并命名为CH-47J。计划至少要生产54架CH-47J。1986年11月和12月首次交付给日本陆上自卫队和航空自卫队各一架CH-47J。中国订购了6架“国际支奴干”，泰国皇家陆军订购了3架，1989年，韩国订购的18架中的首批7架已经交付。“国际支奴干”有4种型式：装T55-L-712SSB发动机的标准型、装T55-L-712SSB发动机的远程型，装T55-L-714发动机的标准型、以及装T55-L-714发动机的远程型。
　　美国陆军共购买了CH-47A/B/C各型共732架，其中有472架已改为D型。各型“支奴干”出口的国家和地区有：阿根廷(5架)，澳大利亚(12架)，加拿大(9架)，中国(6架)，日本(3架)，西班牙(19架)，韩国(18架)，中国台湾(3架)，泰国(7架)和英国41架。接收意大利阿古斯特/南方直升机公司按许可证制造的CH-47C的国家有：埃及(15架)、希腊(10架)、伊朗(68架)、意大利(32架)、利比亚(20架)、摩洛哥(9架)和美国宾夕法尼亚陆军国民警卫队(11架)。
波音234是美国波音直升机公司(原波音·伏托耳公司)在双旋翼纵列式军用直升机CH-47“支奴干”基础上研制的民用型。
　　1978年夏末，美国波音直升机公司宣布研制波音234，以执行客运、货运及其它专门任务，如近海油田和天然气钻井平台支援、远距资源开发、吊运、伐木和建筑、海上及陆地搜索和救援、空中灭火、港口疏散、救灾、输电线路敷设、管道建设及修理等。
　　234型的机体是以最新“支奴干”军用型为基础，但与“支奴干”其它各型比较有许多新的特点，如：采用宽弦长的玻璃纤维复合材料旋翼桨叶，代替过去使用的金属桨叶；重新设计了机身两侧整流罩；加长了机头，以放置气象雷达天线；前起落架位置向前作了适当的移动。
　　波音234有以下几种型别：
　　波音234LR远程型　机身两侧的整流罩内可容纳贮油量为“支奴干”军用型两倍的油箱，油箱为复合材料抗震安装结构。该型为旅客型，可容纳44名旅客，备有厕所和厨房，行李箱在后跳板上，同时亦可改作旅客/货运混合型或纯货运型。1979年英国航空公司直升机分公司(现为英国国际直升机公司BIH)订购了3架，后增加到6架(其中一架损坏)，主要用于北海石油支援(现已从北海油田撤回)。该型于日首次飞行，日和26日分别取得美国联邦航空局型号合格证和英国民用航空局型号合格证(旅客/货运混合型于1982年夏天取得上述两证)，日首次交付，日交付完毕。1981年～1985年，挪威直升机服务公司购买了3架。原来英国国际直升机公司的5架234LR现在由美国俄勒冈州哥伦比亚直升机公司使用，用于伐木和防火。1989年2架二手货的234LR交付给了王牌航空公司用于纽约-大西洋城之间的往返通勤。单价为1685万美元。
　　波音234ER加大航程型　这是234LR减少座椅加装两个内部辅助油箱的改进型。典型布置可安置17副座椅和可用于飞行1621公里航程的两个油箱。如果不要求最大航程，可安置32副座椅和一个内部油箱。1983年5月，获得最大起飞重量条件下内部载荷和外部载荷的联邦航空局型号合格证。1983年阿尔科·阿拉斯加公司租用了2架234ER加大航程型。1985年3月，阿拉斯加的ERA直升机航空公司租用了一架234ER加大航程型。
　　波音234UT通用型　机身两侧燃油箱由两个鼓形内部油箱所代替，两个油箱纵列安装在座舱前部。拆除了机身两侧整流罩，仅在每个起落架安装处装有流线型气泡式整流罩，从而减轻了重量。由于旋翼下洗流流经的机体表面面积减少了，相应提高了直升机的起重能力。1981年10月，234UT获得最大总重量为23133千克时外部吊运货物飞行的联邦航空局补充型号合格证。联邦航空局颁发的型号合格证还包括在直升机的单点货物吊钩上吊运可乘坐24名旅客的吊舱、在3660米飞行高度最大总重条件下，外部吊运12700千克载荷。该型的单价为1200万美元(1986年)。
　　波音234MLR多用途远程型　类似于234LR，但用多用途舱内设备取代了标准的客运舱内设备。1985年已有3架交付给远东国家。
　　波音234由一种改型改装成另一种改型，估计大约需要4个人工作8小时拆装多用途型燃油箱和旅客型后跳板舱门行李箱。波音234采用玻璃纤维复合材料桨叶，其最初成本比金属的大得多，但制造时间减少25%，而且服役中的维护费用减少71%。桨叶更换的平均时间估计为3200小时。该机的任何一副旋翼的3片桨叶都可以互换，但前、后桨毂上的桨叶不能互换。目前，该机发动机的翻修间隔时间为1800小时。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&波音360是原波音·伏托耳公司(1987年改称波音直升机公司)自行投资设计和制造的双发双旋翼纵列式中型通用货运直升机。其尺寸与CH-46/UH-46“海上骑士”相当，在机身、旋翼桨毂、上部操纵装置和传动系统等部件上大量采用复合材料。该机是世界上最大的全复合材料直升机。机上安装了先进的飞行控制和飞行管理系统。验证机体动力特性的振动试验和验证载荷试验已经完成。1986年8月，原型机(N360BV)进行了最后装配，日进行了首次飞行，到1991年初已累积飞行了190小时，飞行速度达397公里/小时，巡航速度达371公里/小时。
轻型直升机计划(LHX)
　　麦克唐纳·道格拉斯直升机公司 贝尔直升机公司
　　1983年10月，美国陆军应用技术实验室和与麦克唐纳·道格拉斯公司合并前的休斯直升机公司签定了两项总值大约为200万美元的轻型直升机计划(LHX)研制合同。根据这两项合同，要求发展两个型号：一个型号为轻型侦察/攻击型，另一个型号为通用型，以取代美国陆军现役的UH-1、AH-1、OH-58和OH-6A等直升机。合同要求通过两年的预研，探索一条生产LHX直升机的最佳技术途径；通过一年的研究把休斯直升机公司研制的可收放的吸能起落架用于LHX直升机。
　　预计美国军方大约需要5000多架LHX直升机。
　　参加LHX计划竞争有5个直升机工业竞争小组：麦克唐纳·道格拉斯公司和贝尔公司联合竞争小组，杭尼韦尔公司竞争小组，休斯飞机公司竞争小组，斯佩里公司竞争小组，以及得克萨斯仪表公司竞争小组。日，麦克唐纳·道格拉斯公司宣布该公司和贝尔公司联合竞争小组提出了无尾桨直升机(NOTAR)方案，如果所要求的速度不超过370公里/小时，这种方案就有可能被采用。该公司目前正在为LHX计划研制一种综合的自动驾驶员座舱(所谓的“玻璃座舱”)。AH-64第82-8258号机前座舱已改成这种座舱，并采用了电传数字飞行控制系统，后座舱依然沿用标准座舱。这架AH-64直升机经修改座舱后于日首次飞行。
　　1985年初，作为LHX技术的先进旋翼计划的一部分，麦克唐纳·道格拉斯公司开始在地面试验一架MD-500E直升机，这架直升机装有一副无铰和无轴承旋翼，其桨叶为碳纤维和Kevlar
29制成的复合材料桨叶。1985年4月，这架MD-500E直升机在麦克唐纳·道格拉斯公司梅萨工厂机场进行了飞行试验。
　　麦克唐纳·道格拉斯公司目前正在为AH-64A直升机制造全复合材料旋翼桨毂，装有这种旋翼桨毂的AH-64A将于1988年试飞。该公司还打算将这种桨毂技术用于LHX计划。
　　艾利逊公司和加雷特公司联合提出了ATE-109涡轮轴发动机参加美国陆军LHX直升机计划动力装置的竞争。目前，唯一已知的另一个竞争者是莱康明公司与普拉特·惠特尼公司联合提出的T800自由涡轮发动机，上述发动机同属于895千瓦(1200轴马力)一级的发动机。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&无尾桨直升机(NOTAR)
　　麦克唐纳·道格拉斯直升机公司
　　1980年，美国陆军应用技术实验室和美国国防高级研究设计局和与麦克唐纳·道格拉斯公司合并前的休斯直升机公司共同签订了一项价值220万美元、期限为24个月的合同，合同要求设计和制造一架无尾桨直升机(NOTAR)的原型机。
　　早在1975年，休斯直升机公司就开始自己投资研究和发展无尾桨技术，并于年期间开展了用反扭转力矩尾桨取代普通尾桨的飞行试验。
　　1981年，一架美国陆军的OH-6直升机被修改成无尾桨直升机的原型机，这架直升机的唯一变化是换装了全新的尾梁，这个尾梁是加利福尼亚州帕拉蒙特飞机工程公司按休斯直升机公司的转包合同制造的。
　　尾梁用铝合金蜂窝夹芯板制造。尾梁前端装有可变距风扇，风扇产生的气流使中空的尾梁内气压约增加到0.034&105帕(0.035公斤/厘米2)。风扇由改短的尾桨传动轴驱动，传动轴消耗的功率并不比OH-6直升机普通尾桨与传动系统消耗的功率多。
　　尾梁右下侧开有一条0.85厘米宽的缝隙，尾梁内的增压空气从这条缝隙流出，随旋翼下洗流沿尾梁表面向下流去，形成环流控制流，从而为平衡旋翼扭转力矩提供所需要的侧力。
　　为了控制直升机的偏航运动，尾梁末端装有一喷气舵，这一喷气舵由转动的外锥与固定的内锥构成。固定内锥左右两侧都有排气口，没有从缝隙中流出的增压空气可从这两个排气口排出，形成喷气舵。驾驶员通过操纵普通的脚蹬来转动外锥，使外锥上的排气口处于不同的位置，从而控制喷气舵的喷气流量。
　　在悬停飞行时，尾梁缝隙流出的环流控制流可以产生平衡旋翼扭转力矩所需的大部分侧力，前飞或机动飞行时，如果旋翼下洗流偏斜超出尾梁，则由喷气舵和尾面共同产生所需的控制力。将来生产型无尾桨直升机的垂直尾翼上可能安装可调的调整片，因为这种直升机没有尾桨的挥舞干扰。调整片可减少驾驶员的工作负荷，特别是侧风条件下的工作负荷。调整片可用装在周期变距操纵杆上面的一个简单的按钮来控制。
　　无尾桨直升机的优点是，没有普通直升机尾桨的安全问题，提高了气动力效率，减少了噪音，降低了维护费用。这种无尾桨环量控制不需另外增装动力装置。
　　日，无尾桨直升机原型机首次飞行。两次成功累计飞行21分钟，飞了悬停，侧飞，左右90°，180°，270°和360°转弯飞行。后来，飞行速度达到203公里/小时，飞行过载达到了1.9g。为了消除悬停时的反向气流，在尾梁上加装了环形导流片，发动机尾喷管上加装了排气折流板。
　　1985年，无尾桨直升机原型机作了大量的修改。新修改的前机身外形与MD500E直升机的相似。装一台313千瓦(426轴马力)艾利逊250-C20B涡轮轴发动机。新设计的复合材料叶片风扇。这种风扇与原金属叶片风扇相比，具有直径小，弦长长的特点。尾梁上开了第二条排气缝隙。日，这架原型机重新开始了试飞。
　　麦克唐纳·道格拉斯公司目前正在考虑将无尾桨技术用于民用型直升机，与此同时还打算进一步发展无尾桨技术，以满足美国陆军提出的轻型直升机计划(LHX)要求。
　现代化型贝尔209是美国贝尔直升机公司为美国陆军研制的专用武装直升机。陆军编号为AH-1S，绰号“休伊眼镜蛇”。1975年美陆军提出AH-1S现代化计划，在AH-1G/Q“休伊眼镜蛇”基础上加以改进，装“陶”式反坦克导弹，换装加大功率的发动机。减速器和传动系统，其它许多地方亦有新改进。
　　AS-1S有以下几种型别：
　　AH-1S　AH-1Q改进型。1979年和年间分别将92架和87架AH-1Q改装为AH-1S，装“陶”式导弹系统和1342千瓦(1826轴马力)达信·莱康明公司T53-L-703涡轮轴发动机，卡曼旋翼系统，保留了原来的弧形座舱盖。其中有15架改装成TH-1S“夜间潜随猎者”，该型装有AH-64“阿柏支”上的马丁·玛丽埃塔公司的前视红外夜视系统和霍尼韦尔公司的综合头盔显示瞄准系统，以进行作战训练。该型于日开始交付，并于1985年4月交付完毕。每架TH-1S都装有飞行员夜视传感器和与此交联的显示器和航空电子系统。此外还装有蓝色光仪表照明使座舱与夜视护目镜兼容。
　　AH-1P　AH-1S生产型。78年9月共交付给美陆军100架，其中两架又改装成AH-1F的原型机。该型具有新的平板式座舱盖，改进的贴地飞行仪表板布局，美国用导航设备，雷达高度表，改进的无线电通信设备，加大功率的发动机和传动系统，推/拉反扭矩操纵装置和(从第67架开始)新的卡曼公司研制的复合材料旋翼桨叶，桨尖呈梯形。
　　AH-1E　机枪威力更大型。共生产98架，年交付完毕。该型除具有AH-1P的改进项目外，加装新的20/30毫米机炮通用炮塔，改进的机翼挂架管理系统(用于70毫米火箭，能作机枪偏置发射自动补偿)及104伏安交流发电机以提供另外所需的电力。
　　AH-1F　AH-1S的完全改进型，开始编号为现代化型AH-1S。从1979年到1986年共为美国陆军生产了149架，其中包括为美国陆军国民警卫队生产的50架。1979年11月～1982年6月共有378架AH-1G改装成AH-1F，其中有41架改装成TAH-1F训练机。该型除了AH-1P和AH-1E的改进项目外，还增装了新的火控分系统(包括激光测距和跟踪器、弹道计算机、低速传感器、平视仪)、大气数据系统、多普勒导航系统、敌我识别应答器、红外干扰机、热金属和发动机火舌红外抑制器、闭合回路加油系统、新的保密话音通信装置和卡曼公司发展的新的复合材料桨叶。
　　后来进行的改装工作有：为50架美陆军的AH-1F(原定500架)装前视红外瞄准具，“毒刺”空-空导弹，发动机进气过滤器，重新设计的自动倾斜器，M43核/生/化防护罩，AN/AVR-2激光告警装置和改进的增稳定系统。1990年交付给驻韩国的美陆军77航空大队服役的AH-1F上装有前视红外“陶”式导弹瞄准具。
　　打算进行的改装工作有：换装1491千瓦(2027轴马力)T53-L-703-70X涡轮轴发动机，用直径为14.02米的贝尔412的4片桨叶复合材料旋翼系统代替原来的钛合金桨毂旋翼系统，尾梁伸长0.51米，尾桨改装滚针轴承，加装三通道数字式增稳系统，可*性和可维护性亦有所改进。AH-1F将增装454千克的武器，过载系数增加0.5g，无地效悬停高度为1067米(国际标准大气+20℃，起飞重量为4990千克条件下)。
　　日本已接收2架AH-1E，已改装成AH-1F，1991年底，日本获得生产79架AH-1F的许可证。另外，以色列装备6架AH-1E和30架AH-1F，约旦24架AH-1F，巴基斯坦20架AH-1F(还有10架在订购中)，韩国42架AH-1F(1990年又订购了20架)。泰国4架AH-1F。
　　AH-1F单价985万美元(1990年)。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&
href="http://ww2bbs.net/UploadFile/.jpg"
target="_blank" &
休斯77是美国原休斯直升机公司(日正式并入美国麦克唐纳·道格拉斯公司)根据美国陆军1972年11月提出的“先进攻击直升机”(AAH)计划研制的先进攻击直升机。这种直升机能在恶劣气象条件下昼夜执行反坦克任务，并具有很强的战斗、救生和生存能力，该机是代表美国八十年代技术水平的直升机。公司编号为休斯77，美陆军编号为AH-64A/B/C/D，1981年末正式命名为“阿柏支”(Apache)，以色列称它为“眼镜蛇”(Cobra)。
　　“先进攻击直升机”计划提出后，经过90天的方案竞争，于日选中了贝尔直升机公司和休斯直升机公司的方案，并决定由这两家公司各研制两架试飞原型机和一架地面试验机。两项合同的研制费用分别为4470万和7030万美元。
　　日和同年11月22日，由休斯直升机公司研制的两架YAH-64试飞原型机分别完成了首次试飞。与此同时，一架地面试验机也成功地完成了地面试验。1976年5月，两架YAH-64试飞原型机交付给陆军，并与贝尔直升机公司研制的YAH-63开展对比试飞。日，经过90小时的对比试飞，美国陆军正式宣布休斯直升机公司的YAH-64在“先进攻击直升机”竞争中取胜，日，第一架AH-64A生产型正式交付使用。到1993年3月已交付770架。总共已订购813架。
　　日，第14架AH-64A演示了自部署能力。带有4个871升燃油的外挂油箱从梅萨到圣巴巴拉进行了1891公里的不间断飞行，到达目的地后还有30分钟余油。为实施远航程部署能力也可将AH-64A装在C-141B“运输星”和C-5“银河”大型运输机中运输。AH-64A于1986年7月获得初始作战能力。到1991年12月，建立了24个AH-64A作战大队(原计划建立39个)，其中一半驻扎在美国本土。1989年12月，11架AH-64A在巴拿马首次参战，在月的海湾战争中大量使用AH-64A(共有288架AH-64A参战)，展示了优异的作战能力。1987年AH-64A开始装备陆军国民警卫队，1990年创建了第四陆军国民警卫队。1987年9月开始配备国外驻军。目前，在德国的驻军已装备了160多架AH-64A。
　　1987年10月，麦克唐纳·道格拉斯公司与法军签定了一笔价值1000万美元为期11个月的计划合同，这项合同旨在对AH-64A两侧短翼各携带两组(一组4枚)的“毒刺”空-空导弹进行综合评定。1989年初发射了5次。在这之前，于1987年11月还成功发射了两次AIM-9“响尾蛇”空-空导弹，以探索AH-64A的空战能力。发射是在悬停和148公里/小时前飞状态时进行的。1989年用贝尔UH-1直升机和A-7攻击机作为空中目标进行了激光测距和目标跟踪试验。与此同时，对M230“链”式机炮进行了改装以适用于空对空作战。1989年底完成了“马特拉”空-空导弹的截获试验和发射试验。1990年，在AH-64A上装了新的导弹控制系统，以用于发射两枚以上的“毒刺”导弹。日，在美海军武器试验中心，从AH-64A上发射的“响尾蛇反辐射”导弹击中装甲车上的红外放射器。1991年，完成了“短程星条旗”导弹发射试验。
　　此外，麦克唐纳·道格拉斯公司还与美国陆军签定了研制AH-64A的先进复合材料桨毂和热塑性加强纤维部件，以及用于故障分离和识别的人工智能技术应用的合同。美国航空航天局兰利研究中心为开展为期5年的振动分析研究计划已拨款。1990年6月通用电气公司和卢卡斯航宇公司为AH-64A生产了电传飞行控制系统。
　　AH-64A发展了以下几种型别：
　　“先进阿柏支”　1987年4月宣布，该型与AH-64A有75%的相同之处。改进的设备包括先进的电子设备和电传飞行控制系统、霍尼韦尔公司的环形激光惯导系统、记录任务数据的匣子、自动目标交接系统(ATHS)、功率为1491千瓦(2027轴马力)数控发动机、空对空机炮、装在垂尾上的后视电视照相机和“毒刺”空-空导弹。该计划已经停止。
　　“多阶段改进计划”(MSIP)　1988年开始研制，现已停止。改进工作包括：改进的武器系统、传感器和火控系统、数字式数据库和座舱显示仪。
　　AH-64B　AH-64A的改型。是根据1991年海湾战争的经验改进的，将改装254架。改进工作包括：全球定位系统(GPS)，SINCGARS雷达，目标交接能力，更好的导航系统和良好的可*性能，新的旋翼桨叶，改进的AH-64B预计年开始交付。
　　AH-64C　AH-64A的改型。类似于AH-64D，但没有“长弓”雷达且保留AH-64A的发动机。其它设备可选装AH-64A和AH-64D的设备。计划改装308架，1995年中开始交付。
　　AH-64D“长弓阿柏支”　目前的改进计划，根据这项计划在旋翼轴上装有“长弓”毫米波雷达和马丁·玛丽埃塔公司的带射频导引头的“海尔法”导弹。改进计划还包括：装更大功率的T700-GE-701C涡轮轴发动机，新的配电系统，双倍于70千伏安的大型发电机，AN/ASN-157多普勒导航系统，与双套1750A处理机相联的MIL-STD-1553B数据总线及电子设备用的蒸汽循环冷却系统。1990年4月，两架装有“长弓”雷达的AH-64A进行了早期使用试验，并进行了7次“海尔法”导弹打靶试验，6次命中。
　　1990年12月，国防部目标管理局(DAB)批准进行为期15个月的全尺寸发展计划，但机体工作要推迟19个月，以便与导弹研制计划同步。只改装“长弓”雷达(不包括其它改进计划)每架直升机的单价要比新出厂的AH-64A贵400万美元(1990年美元值，后者成本为996万美元)。“长弓”雷达发展与研究计划(包括4架原型机)所需费用为1.946亿美元。日，装“长弓”雷达的AH-64A首次飞行。日，4架原型机中的第一架进行了首次飞行。预计生产型将于1996年中开始交付。由于经费限制，只有227架将改装“长弓”雷达。
　　“长弓”雷达能够跟踪飞行目标，在雨天、烟、雾气象条件下不影响其性能，并能逃脱前视红外探测系统和电视的跟踪，短距离内能发射“海尔法”导弹，能在发射前锁住，或同步发射和在飞行中锁住，能扫描360°的空中目标，或以90°扇形扫瞄270°地面目标，旋翼轴上的环形天线重量为136千克。
　　对AH-64A的下一步改进计划可能是：带大屏幕显示器的座舱，“毒刺”空-空导弹，数字式自动稳定器，综合的全球定位多普勒/惯性导航/飞行数据/激光/雷达高度表导航系统，数字式通信系统，快速目标自动发射系统，加强的故障检测系统有数据传输器和接收器。
　　1990年3月以色列订购18架，同年9月12日首批2架交付给“黄蜂”中队，装T700-GE-701发动机。截至到1993年5月AH-64A已出口94架。1992年开始向沙特阿拉伯交付12架，1994年开始向埃及交付24架。此外，1991年12月，希腊订购了12架，阿拉伯联合酋长国订购了20架(1993年交付6架，1994年交付14架)。另有未透露国名的用户订购8架。
　　AH-64A出厂单价960万美元，AH-64D(“长弓阿柏支”)采购单价1130万美元(1993年币值)。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&KANIA
　　希维德尼克航空公司
　　KANIA是波兰希维德尼克航空公司在米-2基础上研制的双发多用途轻型直升机，英文名字为Kitty
Hawk（“小鹰”）。2架原型机是用米-2的机身改装的，第一架原型机于日试飞。做了重大改进的KANIA
1型于日取得美国联邦航空局目视飞行规则型号合格证，1992年和1994年分别取得捷克和斯洛伐克的型号合格证。
KANIA 1型主要用于旅客运输、货物运输、训练、搜索救援、空中监视等。
截止到1997年12月，有11架订单，其中包括1996年向波兰内务部的边界警卫队交付的2架，以及向警察局交付的2架。其它用户还有：捷克（4架）、塞浦路斯（2架）、斯洛伐克（1架）。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&SW-4
　　希维德尼克航空公司
　　SW-4直升机是波兰希维德尼克航空公司研制的4～5座单发多用途轻型直升机。1985年开始研制，1987年完成全尺寸模型，年间重新进行了设计，使用艾利逊250发动机，机身更具流线型，对尾部结构进行了改进。1994年原型机(2号机)出厂，该机主要用于地面试验和设备试验，没有进行过试飞。1号机是静力试验机体，3号机和4号机是飞行试验原型机。日用3号(后来的编号为SP-PSW)机进行了首飞。
　　1997年装一副新的桨毂进行了演示试验，增大了水平尾翼并增强了液压系统。1997底为了安装模拟液压系统进行了70小时地面试验，1998年第二季度转为飞行试验。第二架试飞用原型机改进了滑橇，并于1997年6月在巴黎航展上展出。1998年取得美国联邦航空局和欧洲JAR-25型号合格证，1999年交付使用。
　　该机主要用于旅客和货物运输，医疗救护，边境巡逻，武装侦察，训练及家庭使用。主要有以下两种型别：
　　经济型　装一台功率为336千瓦艾利逊250-C20R发动机，正常起飞重量为1600千克。
　　高性能型　装一台功率为459千瓦的普拉特·惠特尼加拿大公司的PW200/9发动机，正常起飞重量为1800千克。
　　计划发展双发型别，以满足国际民用航空组织对双发工作(包括悬停)的要求。
　　该机单价为70万美元(1997年)。
W-3“猎鹰”(Falcon)是波兰希维德尼克航空公司研制的单旋翼带尾桨的双发中型多用途直升机，其研制工作于1970年下半年开始，共生产了5架原型机，其中第一架于日首次试飞，接着进行了大量的系留试验。其余的原型机根据这些试验结果进行了改进。第二架原型机于日开始试飞。第三架、第四架和第五架原型机分别于日，6月4日和11月26日首飞。鉴定试验在各种使用条件下进行，其中包括在极限温度(-60℃和+50℃)下的试验。1990年取得波兰的型号合格证，1992年取得俄罗斯型号合格证。1985年开始生产，直至现在。W-3A于1993年分别获得波兰、美国和德国民用航空局第29部的型号合格证。1995年波兰授予了该机满足国际民用航空组织标准的噪声合格证。
　　主要型别：
　　W-3“猎鹰”　民用和军用的最初型别，现已停产。
　　W-3W　W-3的武装型。右侧装有23毫米GSz-23双管机枪；Mars-2发射器，带16枚57毫米S-5或80毫米S-8非制导火箭弹；ZR-8小型炸弹投放器。布雷舱，座舱窗口上可安装6挺AK47
5.45毫米PKM机枪。已向波兰国防部交付了21架该型机，其中波兰空军5架，波兰陆军16架。
　　W-3A“猎鹰”　为取得西方国家型号合格证的改进型。1989年开始重新设计，日首飞，日获得美国民用航空局第29部的型号合格证，同年12月6日获德国的型号合格证。采用双套液压系统和新的防冰系统及西方的仪表。日首次向德国警察局交付。
　　W-3WA　W-3A的武装型。所带武器装备与W-3W相同。截止到日，总共向波兰军方交付了11架，其中空军5架，陆军6架。
　　W-3AW　带6个充气漂浮气囊的W-3A型，截至日交付了6架。
　　W-3RM　近海搜索救援型。采用密封座舱，带6个充气浮囊。每个驾驶舱门的下部有另外一个窗户。波兰海军装备了3架。
　　W-3U　武装型原型机，没有生产。
　　S-1RR　电子侦察型，波兰空军装备了一架，1997年以后采用SRR-10编号。
　　S-1W　武装支援直升机，W-3A的改型。航空电子设备由波音公司和赛克斯坦航空电子公司提供，并分别与“海尔法”Ⅱ和“霍特”3相配匹。波兰需要100架。
　　W-3WB　武装型原型机，仅生产一架。
　　SW-5　从1997年开始研制的W-3的改进型。计划简化桨毂，更多地使用复合材料，改用更先进的航空电子设备(包括采用四轴并带有AFDS
95-1飞行指引仪的自动飞行控制系统)，单台功率为746千瓦的PT6B-67B发动机。1998年装PT6B发动机的SW-5进行了飞行验证。
　　截至日，W-3各型直升机总计生产了120架(不包括5架原型机)。
　　带目视飞行设备的单驾驶W-3单价为315.6万美元(1997年)。
楼主|发表于
“侦察兵”是一种5～6座的通用轻型直升机。1957年11月开始设计，日第一架原型机首次试飞。
　　“侦察兵”可用于执行不同军事和民航任务，包括：联络、货运、排除故障、海上救生、侦察、训练和用作武器发射平台。旅客机前排有两个座椅，后排是一个可坐三人的条凳。执行野战医疗救护任务时，座舱后部可装两副担架，还可外挂两副担架。座舱内装有一台轻型气动绞车，用于救生。
　　“侦察兵”AH.MK1为英国陆军型。第一架预生产型于日首次试飞，英国陆军大约定购了150架。截至1963年春，英国、澳大利亚和乌干达仍在使用这种直升机。
　WG34是英国韦斯特兰直升机公司按照国防部(海军部)合同研制的反潜直升机。准备用来替换英国皇家海军“海王”HAS.MK2舰载反潜直升机。
　　为了确定“海王替换机”(SKR=Sea King
Replacement)WG34的战术技术要求和要装备的探测设备，1977年春英国国防部作了多次研究，提出以下要求：1)飞机能远离基地，在无其它部队协助情况下单独使用；2)为最好地自主执行任务，用声纳浮标而不用传统的投吊式声纳；3)为了充分利用声响探测器并控制各种必须用的支援设备(雷达、雷达接受设备、磁异探测器等)，要求装一套自动数据处理系统；4)由于要配备探测器、电子设备、武器以及得到足够用的续航能力所需燃油，所以要求有效载荷能力要比“海王”大；5)尺寸与“海王”直升机相同，要完全满足与搭载舰匹配的各项要求。
　　1978年夏末确定了该机机体、系统和电子设备的技术要求。英国韦斯特兰公司、法国航宇公司以及意大利阿古斯特公司将合作生产WG34。1979年初，西欧几家直升机公司开会讨论了将西欧通用运输直升机(西欧的UTTAS)与WG34反潜直升机合成一个研制项目的问题，会上还涉及了这种直升机的民用型问题。
　“海妖”是卡曼公司为美国海军研制的全天候多用途舰载直升机。该机可用于执行搜索救援、观察和通用任务，现在主要是支持美国舰队在地中海、大西洋和太平洋执行反潜和反舰导弹防御任务。美海军编号为SH-2，公司绰号是“海妖”。
　　1965年，美国海军提出设计竞标，要求研制一种全天候、高速、远程搜索和救援直升机，次要任务是联络和其它用途。卡曼公司以K-20直升机赢得了这项竞争的胜利。
　　K-20是一种单旋翼带尾桨式直升机，而不是卡曼公司传统的双旋翼横列交*式直升机。K-20装一台652.5千瓦(887轴马力)的T58-GE-6涡轮轴发动机，K-20的海军编号为HU2K-1。日，美国海军与公司签订了生产4架原型机和12架生产型HU2K-1的合同。第一架原型机于日首次试飞。
　　“海妖”有多种型别，到1993年底，仅有SH-2F、SH-2G还在服役。现将所有型别介绍如下：
　　UH-2A　最初的生产型，原海军编号为HU2K-1，后改为UH-2A。装一台932千瓦(1267轴马力)的T58-GE-8B涡轮轴发动机，1962年12月开始交付。总共生产88架。
　　UH-2B　按目视飞行规则由UH-2A改装而来，原海军编号为HU2K-1U，后改为UH-2B。1963年8月开始服役。总共生产102架。　　UH-2C　双发型“海妖”。由于单发型“海妖”只能完成救生任务的30%，因此，海军在1965年11月与公司签订了改装两架UH-2C的合同。UH-2C装两台932千瓦(1267轴马力)的T58-GE-8B涡轮轴发动机，该机的高温高原性能比单发型“海妖”好。这两架UH-2C分别于和5月20日首次试飞。1966年8月，海军又决定改装40架UH-2C。UH-2C于1967年8月开始交付使用。1967年海军还决定把所有的UH-2A和UH-2B都逐渐改装成UH-2C型。根据美国海军“轻型空中多用途系统”(LAMPS)MkI计划的要求进行了进一步改进，把UH-2C改成SH-2，以便为舰只提供执行反潜、反潜监视和目标监视(ASST)、搜索营救和通用任务的能力。后来全部SH-2又改装成SH-2F，换装T58-GE-8F发动机，改进了旋翼系统，加固了起落架装置。
　　NUH-2C　唯一的一架由UH-2C改装成的能发射“麻雀”Ⅲ和“响尾蛇”导弹的“海妖”。改装的目的在于评定直升机作为导弹发射平台和执行反舰导弹防御任务的能力。
　　NHH-2D　环量控制旋翼(CCR)计划的试验机。
　　HH-2C　标准的UH-2C的武装和装甲型，执行搜索和救生任务。它与UH-2C的区别在于：机头下方装有7.62毫米“米尼冈”机枪，射速为4000发/分；机身中部装有两挺7.62毫米M60机枪；座舱周围及其它关键部位采用大面积装甲；两个甚高频电台；自封油箱；一根61米长的救生钢索；加大了传动系统功率；主起落架装双机轮；采用4片桨叶尾桨。总重增加到5670千克。该机装两台1007千瓦(1368轴马力)的T58-GE-8F涡轮轴发动机。1970年，6架由单发型“海妖”改装的HH-2C交付海军在东南亚的导弹舰上执行战斗搜索和救生任务。所有HH-2C后来都改装成SH-2型。
　　HH-2D　HH-2C的非武装装甲型。它与HH-2C的区别仅在于没有武器和装甲，其它都一样。大约改装了70架HH-2D，1970年2月开始交付海军。
　　1971年，根据海军的DV-98计划，用两架HH-2D在机头下方加装了APS-115雷达，在美国西海岸的舰上进行反舰导弹防御试验。用另外两架HH-2D改装后的东海岸的舰上进行反潜试验。
　　1975年又把HH-2D改装成SH-2F型。
　　1978年初有3架非“轻型空中多用途系统”(LAMPS)型HH-2D，用于海岸和大地测量。
　　SH-2D　HH-2D的LAMPS型，用于反潜、反舰导弹防御和其它用途。1970年10月，海军用200万美元把10架HH-2D改装成SH-2D。1971年3月，海军又决定把115架“海妖”改装成SH-2D型。日第一架SH-2D首次试飞，日开始舰上服役。到1979年1月共部署了8个中队，总共145架SH-2D/F直升机。
　　SH-2D的改装工作包括：机头下方安装加拿大马可尼公司的LN-66HP大功率水面搜索雷达；机身右侧支架上的ASQ-81磁异探测器；机身左侧由小燃爆装置发射的15个AN/SSQ-41被动声纳浮标或AN/SSQ-47主动声纳浮标；烟标；两个Mk46寻的鱼雷；AN/APN-182多普勒雷达；AN/APN-171雷达高度表；AN/ARR-52A声纳浮标接收机和AN/AKT-22数据传输线路；ALR-54电子对抗设备；AN/ARN-21或-52塔康，AN/APX-72敌我识别器；AN/ARA-25测向器和双套AN/ARC-159甚高频通信设备。
　　YSH-2E　HH-2D的LAMPS
MkⅢ型，作试验机用。原计划要改装20架YSH-2E，其海军编号为SH-2E，但后来取消了该计划，直接进行了LAMPS
MkⅢ计划
　　SH-2F　SH-2D改进型，也称LAMPS
MkⅠ主要执行反潜和反舰导弹防御任务，其次是搜索和救生以及观察等多种任务。1973年初着手改装工作，1973年5月开始交付使用，日在太平洋上使用。截至1982年共交付88架，年共订购54架新的SH-2F(分别是18架、18架、6架、6架和6架)，到1989年12月交付完毕。1987年又订购了6架由SH-2F改进的SH-2G“超海妖”。
　　SH-2F加强了起落架；尾轮前移，缩短了后主轮距；装两台单台功率1007千瓦(1369轴马力)T58-GE-8F发动机。最近又改进了LN-66HP雷达，采用战术导航系统，电子支援设备，声纳浮标系统，数据传输线路和其它航空电子设备。
　　1985年11月开始交付的SH-2F的最大总重均达6132千克。这比以前标准型SH-2F的最大总重增加了318千克，可用于增加商载或用大副油箱多装燃油，增加航程和续航时间。美国海军的试验证明：SH-2F适于安装吊放式声纳、发射空-面导弹和装备各种机枪和火箭弹。美国海军正在评定SH-2F可提高执行任务能力的设备，其中包括：前视红外装置、战术导航系统、数据传输设备，改进的电子支援设备，全球定位系统，音响数据传输线路，带有多功能显示器的音响处理机，吊放式声纳和携带2条Mk50鱼雷的挂架。
　　从1987年起在阿拉伯海湾服役的16架SH-2F在尾桨传动轴右侧增装了标准的AN/ALR-66A(V)1雷达告警系统，AN/ALE-39金属箔条/曳光弹投放器和桑德斯公司的AN/ALQ-144红外干扰机，霍尼韦尔公司的AN/AAR-47导弹告警设备，柯林斯公司的AN/ARC-182保密甚高频/特高频电台，AN/DLQ-3导弹告警和干扰设备，以及机头下方的休斯公司的AN/AAQ-16前视红外探测系统。
　　“海妖”出口型装吊放式声纳，音响处理机，任务计算机，附加燃油和与“海鸥”和“企鹅”等导弹的半主动雷达导引头配套的搜索雷达。
　　SH-2G“超海妖”　SH-2F的改进型，从1987年开始改装。机体变化包括：用T700-GE-401发动机代替原来的T58发动机，采用全复合材料旋翼桨叶，桨叶寿命达10000小时，燃油消耗率下降20%以上。电子设备改进有：采用MIL-STD-1553B数字数据总线，机载音响处理机，多功能光栅显示器，AN/ASN-150战术导航显示器和99通道声纳浮标。还可安装深水声纳，空对面导弹，前视红外传感器，以及各种机枪，火箭和干扰机。
　　由SH-2F改装的原型机YSH-2G(161653)于1985年4月首次飞行。装全电子设备的SH-2G于日首次飞行，1991年开始交付。1987年订购6架新改进的SH-2G，1990年又订购6架，到1992年1月共订购24架(包括1991年的6架和1992年的4架)。计划1994年6月完成。第一架生产型SH-2G(163541)于1990年3月首次飞行。计划订购97架部署到HSL-84、33和94中队服役。
　　希腊和台湾对带各种设备的SH-2G的出口型表示感兴趣。
　　现役的和后备的“轻型空中多用途系统”(LAMPS)Mk I SH-2将服役到2010年。
　K-MAX是卡曼宇航公司研制的单座双旋翼横向交*的起重直升机。主要用于伐木、防火、农用、建筑及勘测等。日第一架原型机首次试飞。日首次与观众见面。日第二架原型机首飞。日第一架生产型直升机首飞。第三架原型机是静力和下坠着地试验样机，通过每小时30个伐木起落试验，证明该型机每年若飞行1000小时，寿命可达20年。日取得了美国联邦航空条例第27款和133款的合格证。日取得加拿大的型号合格证。
1995年8月获得美国海军69万美元的垂直补给演示合同，两个月的演示期间，2架K-MAX吊运了45350千克货物，在1996年5月期间，K-MAX共飞行142小时，吊运货物245000千克。日，两架K-MAX开始在阿拉伯海湾进行6个月的使用试验，总费用达5700万美元。卡曼宇航公司正准备取得双座K-MAX的合格证。
截至1997年底，总计生产了23架K-MAX。用户除美国的一些公司外，还有加拿大、瑞士、德国和日本的一些公司。K-MAX的单价为3500万美元（1997年币值）。
OH-58A是贝尔直升机公司研制的轻型观察直升机，是贝尔206A的发展型。美国陆军编号OH-58，绰号为“基奥瓦”(Kiowa)。
　　日，贝尔直升机公司在陆军重新组织的轻型观察直升机竞争中获胜。OH-58A基本与贝尔206A型相同，主要区别在于增大了旋翼直径，改变了内部布局和航空电子设备。
　　第一架OH-58A于日交付陆军使用，1969年秋开始在越南部署并大量使用。美国贝尔直升机公司总共生产了2200多架OH-58A。
　　OH-58A的主要改型有：
　　CH-136　OH-58的加拿大型，原来加拿大编号为COH-58A，后来改为CH-136。加拿大购买了74架。1971年12月到1972年10月交付完毕。
　　贝尔206B-1“基奥瓦”　OH-58A的澳大利亚型。1971年贝尔直升机公司与澳大利亚政府签订了一项为期8年的协议，联合生产56架206B-1“基奥瓦”军用轻型观察直升机。它类似于OH-58A。前12架206B-1由贝尔直升机公司制造，贝尔直升机公司的编号为OH-58B。其余44架由澳大利亚联邦飞机公司负责最后总装，美国仅提供发动机和航空电子设备。第一架OH-58B于日交付，1976年12架全部交付完毕。
　　OH-58C　OH-58A的改型。日签订改型合同，把一架OH-58A改型为OH-58C。两种机型的主要区别是：原座舱盖被改为平板式玻璃舱盖，以减少闪光；改装功率更大的艾利逊公司T63-A-720涡轮轴发动机；加装了一个减少红外辐射的设备。贝尔直升机公司和美国陆军为了进行预生产型的飞行试验，又把另外两架OH-58A改装成OH-58C。自1978年3月到1985年3月，共有436架OH-58A改装成OH-58C。另外，以色列飞机工业公司也完成了150架的改装工作，供驻德国的美国陆军使用。主要改进有：装新仪表板、为降低战斗损伤进行的改进、装有美国本土用的导航设备、昼间光学设备、改进的电子设备，并提高了维护性。发动机的功率也得到提高，从而提高了飞机的高温高原性能。
　　OH-58D　OH-58A的最新改型。详见本手册贝尔406。
　　1985年，贝尔公司又为美国陆军研制了改进尾桨构型的装置，以便安装在OH-58A和OH-58C飞机上，1985年9月开始交付。这种装置增加了尾桨的可用推力，可保证驾驶员有能力修正低速飞行时(如贴地飞行)所产生的非指令性偏航。
　OH-6是美国原休斯直升机公司(日正式并入麦克唐纳·道格拉斯公司)研制的轻型观察直升机，陆军编号为OH-6A，绰号为“印地安种小马”(Cayuse)。
　　1960年，美国陆军提出轻型观察直升机计划(LOH)。招标发出后，有休斯直升机公司、贝尔直升机公司和希勒飞机公司参加竞争。两年后，休斯直升机公司制造了5架OH-6A原型机与贝尔直升机公司的OH-4A和希勒飞机公司的OH-5A进行飞行竞争。日，休斯直升机公司的OH-6A在竞争中获胜。1966年9月开始交付。到1970年8月全部订货交付完毕，共交付1434架。在越南，OH-6A配备美国装甲骑兵团的侦察排，完成观测、侦察、目标识别、指挥和管理任务。
　　OH-6A有如下几种改型：
　　“低噪音”OH-6A　OH-6A的改型。日，休斯直升机公司宣布研制OH-6A轻型观察直升机的的改型“低噪音”OH-6A。研制改装费用由国防部高级计划研究局支付。休斯直升机公司宣称，这是世界上声音最小的直升机。其改装工作主要包括：装5片桨叶旋翼、4片桨叶尾桨和排气消音器；整个动力装置包括发动机进气道都采用了隔音措施；改变了旋翼桨叶的桨尖形状。改装后的OH-6A只需用原OH-6A发动机需用功率及旋翼正常飞行转速的67%就可工作。“低噪音”OH-6A有效载荷增加272千克，速度增大37公里/小时。
　　OH-6C　OH-6A的改型。改装一台298千瓦(406轴马力)艾利逊公司250-C20涡轮轴发动机。在美国爱德华兹空军基地试飞时，速度达到322公里/小时。
　　OH-6D　OH-6C的改型。主要是为满足美国陆军先进侦察直升机的要求。其改装工作包括：采用4片桨叶的尾桨，把最大起飞重量增加到1315千克。
　　OH-6民用型
RAH-66是美国波音直升机公司和西科斯基飞机公司联合研制的双座侦察/攻击和空战直升机。1981年美国陆军提出轻型直升机实验(LHX)计划，要求研制一种轻型攻击/侦察/空战直升机，最初计划约需5000多架，1987年减为2096架，仅用于侦察和攻击，1990年减至1292架，1999年又减少到年中期又增加到1213架。
　　日，LHX计划发出招标，翌年10月31日波音/西科斯基第一小组和贝尔/麦道超级小组分别与美国陆军签订为期23个月的演示/验证合同。1988年10月确定使用LHTEC
T800发动机，并对其提出技术要求。1990年LHX计划改为LH计划。日波音/西科斯基小组的方案获胜，同时美国陆军正式命名该机为RAH-66“科曼奇”，飞机进入演示/验证阶段，原计划制造4架YRAH-66原型机以及静力试验机体和推进系统试验台，1992年减至3架，1994年又减少到2架。1993年12月原型机完成关键设计评审。
　　日，首架原型机出厂，日首飞，在空中停留了36分钟。首架YRAH-66主要用于拓展飞行包线、验证飞行品质和旋翼系统，到2000年7月中旬已累计飞行233.3个小时，共197个起落。第2架YRAH-66主要用于试验综合任务设备包(MEP，其中包括数字式航空电子设备，通信设备及目标探测系统等)，1998年9月在英国范保罗航展首次与公众见面，日首飞，到2000年7月中旬已累计飞行22.1个小时，共25个起落。
　　2000年6月，该机正式进入工程制造发展(EMD)阶段，该阶段将历时6年，将生产5架用于EMD试验的RAH-66预生产型原型机，2004年8月首飞，然后再为美国陆军生产8架具有初步作战能力(仅带侦察设备，不带武器)的飞机用于初始作战试验和评估(IOT&E)，2005年4月前，所有13架飞机都要完成首飞。
　　按照项目的最新计划，该机的小批量生产将于2005财年开始，共三批(14、26、44架)，2007年开始交付并形成初始作战能力，大批量生产将于2008财年开始，计划每年生产60架。波音直升机公司负责旋翼和尾桨，西科斯基飞机公司负责前机身和最后总装。整个计划费用为340亿美元，1993年初估计的出厂价为1300万美元，1994年估计的采购单价为2100万美元，项目单价为2700万美元。2002年10月，该机的计划采购数量又一次被削减，从1213架缩减为650架。
　　罗杰森·希勒公司
　　RH-1100是美国罗杰森·希勒公司研制的轻型单旋翼带尾桨直升机。该机是在美国陆军提出的轻型观察直升机计划要求研制的OH-5A基础上的改进型。
　　RH-1100最初编号为FH-年2月决定正式投入生产，1966年6月生产出第一架生产型。
　　1966年，美国费尔柴尔德公司购买了希勒公司的FH-1100生产线，截止1974年停产，大约总计生产了246架。停产后，其全部工装和技术文件等全部封存起来。1980年，希勒公司又从费尔柴尔德公司购回FH-1100生产线，1981年正式恢复生产。
　　1984年4月，希勒公司与罗杰森飞机公司合并，成为该公司的子公司并改名为希勒直升机公司，后来，又更名为罗杰森·希勒公司，FH-1100也就正式改为RH-1100。RH-年7月首次交付。
　　RH-1100有以下三种型别：
　　RH-1100C　最初的民用型。由FH-1100发展而来，原型机用于研制RH-1100S，但RH-1100C仍可能在许可证下生产。最大起飞重量1292千克。
　　RH-1100M“大黄蜂”　由RH-1100发展而来的多任务军用型。其原型机于1985年在巴黎航空博览会上首次展出。RH-1100M能携带各种可互换的武器系统，包括两个70毫米折叠翼火箭发射器、一挺7.62毫米口径机枪、一挺12.7毫米口径的机枪和4枚“陶”式导弹。RH-1100M可安装自动驾驶仪，前视红外反导弹告警系统，与空-空导弹有关的设备，机头下方或驾驶舱顶棚上方的瞄准具。
　　RH-1100S　加大功率的民用型。座舱能容纳7人。装更大功率的发动机，总重小。于1992年初恢复研制，首次飞行计划在1995年之后进行。
RH-53D是美国西科斯基飞机公司研制的美国海军反潜直升机。该机的公司编号为S-65(MCM)，MCM(Mine
Countermeasure)代表扫雷。其主要任务是扫除机械水雷、音响水雷和磁性水雷，也可以执行运输任务。
　　日，美国海军决定建立直升机扫雷中队。第一个直升机扫雷中队HM-12在专门的扫雷型直升机造出之前，从美国海军陆战队借了15架CH-53A。
　　后来，国会批准为海军的直升机扫雷中队研制功率更大的CH-53的新改型。1972年2月，西科斯基飞机公司宣布，美国海军已授权生产30架编号为RH-53D的扫雷直升机。1972年10月开始生产，每月生产2架，一直到1973年12月为止。第一架RH-53D于日首次试飞，1973年9月开始交付给HM-12扫雷中队。1976年交付给伊朗海军6架RH-53D。
　　RH-53D能拖曳现有的和未来的扫雷设备，包括扫除机械、音响和磁性水雷的设备。用于扫除机械或音响水雷的设备可由直升机携带，在飞行中展开和回收。扫除磁性水雷的设备太大，不能装在直升机内，得先拖在水面舰船的后面，然后再挂到直升机的拖曳钩上，也可挂在直升机外部货钩上。RH-53D的基本设计总重增加到19050千克，任务总重为18656千克，最大起飞重量为22680千克。该机的内部空间、重量和功率储备允许安装先进的导航系统及进场和悬停耦合器。
　S-58是美国西科斯基公司根据海军的反潜直升机要求研制的单桨活塞式直升机，1954年3月首次飞行，1955年开始服役。
　　至1965年12月停产，共生产1,766架。后来根据所谓的军援计划又投产，到1970年1月再次停产时，共交付了1,821架。英国韦斯特兰公司和法国南方航空公司均特许生产该机。
　　CH-34A“乔克托人”　(Choctaw)美国陆军的运输和通用型。
　　CH-34C“乔克托人”　和CH-34A类似，装有机载搜索设备。
　　SH-34G“海蝙蝠”　(Seabat)美国海军的反潜型。
　　LH-34D　SH-34G的冬季型。
　　SH-34J“海蝙蝠”　SH-34G的发展型。装有自动稳定设备，可昼、夜仪表飞行。
　　UH-34D“海马”　(Seahorse)海军陆战队的通用型。
　　VH-34D　UH-34D的专机型。
　　UH-34E“海马”　装有浮筒，可在水面应急起落。
　　S-58B、S-58C、S-58D　均为商用型。
　　S-58T　用PT6T“双派克”涡轮轴发动机代替了原来的活塞式发动机，因此，提高了安全性和可*性，增加了速度和有效载荷，改善了高原高温性能。
&&IMG border=0 alt=""
src="http://bbs.meyet.com/static/image/smiley/default/titter.gif"
smilieid="9"&&S-61是美国西科斯基飞机公司研制的双发单旋翼带尾桨直升机，美国军用编号为SH-3“海王”、HH-3A和VH-3，公司编号为S-61。
　　日，西科斯基飞机公司获得美国海军的初步合同，开始研制一种用于“协同反潜作战”的两栖反潜直升机。日原型机首次试飞，1961年9月开始交付使用。日，原型机首次试飞20周年之际，900架军用型S-61已累积飞行300万小时以上，130架民用型S-61也已累积飞行81.5万小时。
　　至1980年中，西科斯基飞机公司总共制造了750多架各种型号的S-61军民用直升机，其它国家按许可证制造了350多架。美国已于1980年6月停止了S-61系列各型直升机的生产，意大利阿古斯特公司、英国韦斯特兰直升机公司和日本三菱重工业公司专利生产的S-61各型直升机也于80年代末先后停产。日本总共生产了185架S-61各型直升机。1987年，美国各军兵种共拥有300多架军用型S-61，其它国家共使用600多架。估计，这些飞机将使用到本世纪末。美国海军的SH-3直升机的延寿计划也将进行到90年代。
　　日本三菱重工业公司生产的SH-3/S-61单价1100万美元(1984年出厂价)。
　　S-61系列直升机有以下各型：
　　SH-3A“海王”　美国海军的初始反潜型直升机，是S-61系列最早的生产型飞机，公司编号S-61B，海军原编号HSS-2，后来改为SH-3A。该机装两台932千瓦(1267轴马力)T58-GE-8B涡轮轴发动机，西科斯基飞机公司总共生产了255架。SH-3A也是日本海上自卫队的标准装备。
　　SH-3D“海王”　美国海军的标准反潜直升机。第一架SH-3D于1966年6月交付。西科斯基飞机公司共制造98架，其中交付西班牙海军22架，巴西4架。英国韦斯特兰直升机公司也生产这种直升机，但装罗耳斯·罗伊斯公司的“诺姆”发动机和英国的反潜设备。此外，意大利阿古斯特公司也按许可证制造了SH-3D。
　　SH-3G　美国海军的通用型，由SH-3A改装，主要是拆除了反潜设备，总共改装105架。为了在作战条件下执行搜索和救援任务，其中有6架SH-3G直升机安装了“米尼冈”机枪吊舱。
　　SH-3H　SH-3G的多用途型。1971年签订合同，要求把163架SH-3A和SH-3D改装成SH-3H，以使舰队的直升机增加抵抗潜艇和低空导弹的能力。机上装的新型反潜设备包括：新的轻型声纳、主动和被动声纳浮标、磁异探测器、航向姿态参考系统。电子对抗设备对SH-3H执行导弹防御任务起了重要作用。SH-3H装两台T58-GE-10涡轮轴发动机。
　　HH-3A　SH-3A的改进型，用来执行搜索和救援任务。美国海军改装了12架这种飞机，改装工作包括换装T58-GE-8F发动机、快速加油和放油系统、快速救援绞车、改进的电子设备、外部辅助油箱、装甲及在短翼后面安装两个电动“米尼冈”机枪架。
　　CH-124　加拿大军用型，类似于SH-3A，共生产41架。1963年5月交付第一架，从第5架开始由加拿大联合飞机公司装配。该机的加拿大最初编号为CHSS-2。
　　VH-3A　要人专机型，共生产10架。客舱内可载12名乘客。
　　VH-3D　要人专机型。用来替代VH-3A，共生产11架。日开始执行专机任务，同年1月31日，一架VH-3D首先作为美国福特总统的专机。
　　S-61A/B/C　两栖运输型，是其它国家制造商按许可证制造的飞机的编号，包括军用型和民用型。该型基本上和美国海军的SH-3A相似。舱内可载26名士兵或15副担架，也可装运货物。可用罗耳斯·罗伊斯公司的“诺姆”H.1200发动机代替通用电报敢公司的T-58。丹麦皇家空军有9架S-61A，在带副油箱时可执行远程空/海救援任务。
　　AS-61N1　意大利阿古斯特公司按许可证生产的近海民用型和搜索救援型。和初始型相比，AS-61N1的航程/有效载荷性能提高了。AS-61N1原型机于1984年7月首次飞行，1985年获得型号合格证，到1985年末已制造4架。
　　S-61A-4Nuri　马来西亚空军型，生产了28架。标准设备有：31个座椅、救生绞车和辅助油箱。该型用于运送士兵、货物和救援。
　　S-61D-4　阿根廷海军型，共生产4架。该机类似于SH-3A。
　　S-61L　非两栖的民用运输型。与S-61A/B相比，加长了机身。
　　S-61N　S-61L的两栖型。
　　S-61R　S-61B的发展型。为执行美国空军的运输任务而研制的，空军编号CH-3C和CH-3E。
　　YSH-3J　只生产两架，用来在海军航空试验中心进行有关“轻型空中多用途系统”(LAMPS)计划的武器试验。后来，由于竞争失败被淘汰。
　S-61L和S-61N都是美国西科斯基飞机公司研制的全天候航线用旅客直升机。这两种型别的直升机在生产了19年之后，于1980年6月停止生产，共生产13架S-61L和123架S-61N。虽然S-61L/-61N基本类似于S-61A和S-61B，但也进行了较大更改，包括加长了机身。
　　S-61L　陆基旅客型。修改了起落架、旋翼桨毂和水平安定面。客舱可容纳30名旅客。日，S-61L原型机首次试飞，日取得美国联邦航空局适航证，1980年停产。1987年，仍有8架S-61L在美国和世界其它国家中使用着，估计将使用到本世纪末。
　　S-61N　两栖旅客型。类似于S-61L，但具有水密机腹和稳定浮筒。座舱可容纳26～28名旅客，日首次试飞，1980年停产。1987年，美国和世界各国仍有120架S-61N在使用当中，估计这些飞机将使用到本世纪末。
　　S-61NⅡ号改型　能在30℃天气条件下载运22名旅客，原来的飞机在同样条件下只能载运10名旅客。Ⅱ号改型有6个单独的货舱，以便加速装卸行李。机上还装有改进的振动阻尼器。
　　“运输装载机”(Payload)　S-61N的简化型。其重量比标准型轻907千克，但有效载荷却增加到4990千克。这种改型可用于伐木、建筑、输电线安装等工作。该型采用固定的主起落架，取消了翼梢浮筒。后登机门改为不密封式。
　　S-61L和S-61N于日获得美国联邦航空局仪表飞行适航证，这两种改型是首次取得美国联邦航空局仪表飞行适航证的直升机。
S-61R“海王”(Sea King)
　　西科斯基飞机公司
　　S-61R是美国西科斯基飞机公司研制的双发两栖运输直升机，其军用型编号为CH-3和HH-3。这种直升机是在SH-3A基础上发展起来的，其主要更改是：装备液压作动的供装卸轮式车辆用的后货舱门跳板；供机内货物搬运用的承载能力为907千克的绞车；采用可收放的前三点式起落架；快速易检的充气旋翼桨叶；增装了野外起动用的燃气涡轮辅助动力装置；采用自润滑的旋翼和尾桨；为在边远地区工作，备有拆卸和更换所有主要部件的设备。
　　第一架S-61R于日首次试飞。几星期后第一架CH-3C首次试飞，日取得美国联邦航空局型号合格证。当天第一架CH-3C交给了佛罗里达州蒂恩达尔空军基地，用于远程回收任务。以后的飞机交付给了美国空军航空航天防御司令部、空军训练部、战术空军司令部、战略空军司令部及航空航天救援和回收局。
　　意大利阿古斯特公司于1974年开始生}