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动量关于静止的问题作用在静止物体上的力的冲量是否为零?I=Ft来说时间不为零,力不为零,那么冲量应该不为零；但I=m（v-v’）来看,速度为变化不为那么冲量应为零.望解答最好有个具体的例子或运动模型
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I=Ft是冲量的定义式,只要有力,一段时间内,该力的冲量就不为零.I=mv'-mv是动量定理,其意义是合外力的冲量等于物体动量的变化.对静止在水平桌面的物体：1.由于物体运动状态已知,所以 求合力的冲量时 用动量定理 简单.由动量定理得：I合=mv'-mv=0-0=0.2.若不用动量定理,也可以由冲量的定义式求合力的冲量,只要求出合力即可,对物体,由于静止,则物体受支持力与重力合力F合一定为零.由I合=F合t得：I合=0.3.对物体,由于静止,由平衡条件得：F支=G,方向竖直向上.取向下为正,t时间内,I支=-F支t,I重=Gt(注意都不为零）.I合=I支+I重=-F合t+Gt=0.希望对你有所帮助!
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作用在静止物体上的力的冲量不为零之所以物体静止是因为肯定还有一个阻力的冲量跟你施加的力的冲量抵消了比如你辆汽车
并不代表你的力冲量为零
因为地面对车的摩擦力冲量跟你的力冲量大小相等 方向相反 所以汽车静止...
第一种说法正确。具体来说，只要有力，这个力就一定有冲量。因为有力肯定是有时间的。时间再短也是一段。第二种说法你忽略了一点，公式中的冲量是指的合力的冲量。而不是一个力的冲量。只有一个力物体不可能静止的。
一旦有力作用在静止的物体上，物体就不会再静止了。当然冲量不可能是0.而你陷入了误区，你的想法可能是，你用力推放在地上的大石头，推了半天石头没动。所以石头受了一定时间的力但冲量为0我想问下石头为什么没动。因为石头此时所受的合力依然为0.你的推力和石头受到地面的摩擦力平衡。所以无论你推多长时间，石头所受的合力都是0，当然没有冲量...
你说“I=Ft来说时间不为零，力不为零，那么冲量应该不为零”是对的。但你说“但I=m（v-v’）来看，速度为变化不为那么冲量应为零。”中的“速度为变化不为”中文语法不清。难以回答。只要记住“冲量的定义是动量的变化量”去理解就可以了。...
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12月30-1月1日南京车展：“税末”冲量，等你占便宜
时间： 15:38:17&&&&来源：财经新闻网&&&&浏览次数：&&&&
　　12月30-1月1日，第73届南京奥体车展即将在奥体，东门广场盛大开幕!70多个热门品牌300多款主流车型参展。现场购车我们主办方还送您500元加油卡(车展首日买车就送)、19800装潢大礼包、泰国境外游、进口全车膜等。　　如果问我买车的时候会选择进口车还是国产车，我想应该会有不少消费者都会跟我一样首先考虑一辆进口车。而现如今国内的SUV车型销量又始终保持一个大热的走势，那么要入手一辆外形赞、空间大、性能好的进口SUV到底有多难呢?今天的文章我们便给您答案。接下来我们在25万元左右的这个价位为大家详细的对比三款进口SUV车型，它们分别是斯巴鲁森林人、起亚索兰托以及道奇酷威。　　斯巴鲁:森林人　　指导价:23.98-33.48　　森林人是斯巴鲁在国内销售，好的车型，斯巴鲁全系采用经典的水平对置发动机。比起其它直列或V型发动机，它拥有，低、体积小的优势，能很好地提升车头的灵活性。　　凭借水平对置发动机和全时四驱系统带来的良好行驶性能，在国内SUV市场有着不错的口碑。　　起亚(进口):索兰托　　指导价:22.68-37.06　　索兰托秉承了韩系车高配置低价格的理念，在内饰的设计和做工方面体现了同价位车型很难达到的，感。仪表盘上的液晶屏很有性能范儿，行车电脑的显示信息也很全面。中控台类似悬浮式的设计配合上起亚富有诚意的用料，让人产生一种豪华车的错觉。　　道奇(进口)-酷威　　指导价:27.49-37.29　　酷威从登陆中国市场到现在一直保持着美系车粗犷的设计语言，是本次对比的几款车型中尺寸，的一台。除了车身宽度比索兰托稍窄之外，长度、高度和轴距均比另外三款车，不少。从外观上看，新款酷威的改动不大，其中属中网的熏黑处理，为显眼。在镀铬装饰大行其道的当下，酷威主动出击，并且从效果来看这个改动对美式风格的体现具有非常大的提升。　　南京奥体车展　　车展时间：12月30-1月1日(8:30-17:30)　　车展地点：南京奥体，东门广场　　约好时间,带上家人一起来12月30-1月1日南京奥体车展上进行更加全面的体验和对比吧，现在提前报名还有惊喜礼品等着你来领取! 百度搜索：麦车网，报名车展团购客户，报名免门票，享元团购优惠+4S团购大礼包!享车展团购底价!到场即送精美上门礼一份!
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什么是推重比?
09-03-31 &
【汉语拼音】tuizhongbi 　　【中文词条】推重比 　　【外文词条】thrust weight ratio 　　发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之比，它表示发动机或飞机单位重量(力)所产生的推力。发动机在海平面静止条件下於最大状态(加力发动机为全加力状态)所产生的推力与发动机结构重量(力)之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。它对於飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响。垂直起落飞机用的发动机尤其需要有高的推重比，现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达 8以上；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。进一步提高推重比是发动机发展的一个重要趋势，例如升力发动机正向20～24发展，冲压发动机在2～3倍音速时，推重比在20左右。液体火箭发动机的推重比随发动机特点和推力等级不同相差很大。对中等或大推力发动机来说，以不包括推进剂的结构重量(力)计，推重比可达70～100。固体火箭发动机除用推重比外，还用冲量比，即总冲量与装有药柱的固体火箭发动机重量(力)之比。飞机发动机起飞推力与飞机重量(力)之比称为飞机推重比。它是决定飞机战术技术性能的重要参数之一。飞机的最大平飞速度、爬升率、升限、机动性等都与飞机推重比有关。现代歼击机的飞机推重比可达 1～1.25；轰炸机则为0.25～0.50。　　　喷气发动机的推力和发动机的净重之比，称为发动机的推重比。　　推重比是一个综合性的性能指标，它不仅体现喷气发动机在气动热力循环方面的水平，也体现了结构方面的设计水平。目前，高性能的加力式涡轮风扇发动机的推重比可达8～10。
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【汉语拼音】tuizhongbi 　　【中文词条】推重比 　　【外文词条】thrust weight ratio 　　发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之比，它表示发动机或飞机单位重量(力)所产生的推力。发动机在海平面静止条件下於最大状态(加力发动机为全加力状态)所产生的推力与发动机结构重量(力)之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。它对於飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响。垂直起落飞机用的发动机尤其需要有高的推重比，现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达 8以上；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。进一步提高推重比是发动机发展的一个重要趋势，例如升力发动机正向20～24发展，冲压发动机在2～3倍音速时，推重比在20左右。液体火箭发动机的推重比随发动机特点和推力等级不同相差很大。对中等或大推力发动机来说，以不包括推进剂的结构重量(力)计，推重比可达70～100。固体火箭发动机除用推重比外，还用冲量比，即总冲量与装有药柱的固体火箭发动机重量(力)之比。飞机发动机起飞推力与飞机重量(力)之比称为飞机推重比。它是决定飞机战术技术性能的重要参数之一。飞机的最大平飞速度、爬升率、升限、机动性等都与飞机推重比有关。现代歼击机的飞机推重比可达 1～1.25；轰炸机则为0.25～0.50。　　　喷气发动机的推力和发动机的净重之比，称为发动机的推重比。　　推重比是一个综合性的性能指标，它不仅体现喷气发动机在气动热力循环方面的水平，也体现了结构方面的设计水平。目前，高性能的加力式涡轮风扇发动机的推重比可达8～10。
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　　发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之比，它表示发动机或飞机单位重量(力)所产生的推力。发动机在海平面静止条件下於最大状态(加力发动机为全加力状态)所产生的推力与发动机结构重量(力)之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。它对於飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响。垂直起落飞机用的发动机尤其需要有高的推重比，现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达 8以上；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。进一步提高推重比是发动机发展的一个重要趋势，例如升力发动机正向20～24发展，冲压发动机在2～3倍音速时，推重比在20左右。液体火箭发动机的推重比随发动机特点和推力等级不同相差很大。对中等或大推力发动机来说，以不包括推进剂的结构重量(力)计，推重比可达70～100。固体火箭发动机除用推重比外，还用冲量比，即总冲量与装有药柱的固体火箭发动机重量(力)之比。飞机发动机起飞推力与飞机重量(力)之比称为飞机推重比。它是决定飞机战术技术性能的重要参数之一。飞机的最大平飞速度、爬升率、升限、机动性等都与飞机推重比有关。现代歼击机的飞机推重比可达 1～1.25；轰炸机则为0.25～0.50。　　　喷气发动机的推力和发动机的净重之比，称为发动机的推重比。　　推重比是一个综合性的性能指标，它不仅体现喷气发动机在气动热力循环方面的水平，也体现了结构方面的设计水平。目前，高性能的加力式涡轮风扇发动机的推重比可达8～10。
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推力重量比;表示发动机单位重量所产生的推力,简称推重比,是衡量发动机性能好坏的一个重要指标,推重比越大,发动机的性能越优良.当前先进战斗机的发动机推重比都在10以
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发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之比，它表示发动机或飞机单位重量(力)所产生的推力。发动机在海平面静止条件下於最大状态(加力发动机为全加力状态)所产生的推力与发动机结构重量(力)之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。它对於飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响。垂直起落飞机用的发动机尤其需要有高的推重比，现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达 8以上；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。进一步提高推重比是发动机发展的一个重要趋势，例如升力发动机正向20～24发展，冲压发动机在2～3倍音速时，推重比在20左右。液体火箭发动机的推重比随发动机特点和推力等级不同相差很大。对中等或大推力发动机来说，以不包括推进剂的结构重量(力)计，推重比可达70～100。固体火箭发动机除用推重比外，还用冲量比，即总冲量与装有药柱的固体火箭发动机重量(力)之比。飞机发动机起飞推力与飞机重量(力)之比称为飞机推重比。它是决定飞机战术技术性能的重要参数之一。飞机的最大平飞速度、爬升率、升限、机动性等都与飞机推重比有关。现代歼击机的飞机推重比可达 1～1.25；轰炸机则为0.25～0.50。　　　喷气发动机的推力和发动机的净重之比，称为发动机的推重比
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20世纪总体上是大众媒介与广告传播共兴共荣的时期。在整个20世纪，虽然绝大多数时期世界的格局处于战争与冷战状态，媒介传播的内容也以政治及意识形态为重，但是在20世纪的后半叶、尤其是最后十年，伴随着大规模战争与冷战的结束，世界上绝大多数国家进入经济发展期，媒介的生存也为之一变，即：媒介因广告的巨资注入而风光无限，广告也因大众媒介的巨大传播力而效用颇丰。当 国媒介业频频成立集团，甚至进行现代企业化改造进入股市， 们就不得不得出媒介的市场生存已成为媒介主体意识的主旋律之结论。媒介的市场生存，迫使其必须在“传播内容”、“市场受众”、“广告客户”三者之间进行统筹运作；而在三者环行互动中，“传播内容”与“市场受众”，一定意义上成为争劝广告客户”、服务“广告客户”的手段。因为，服务“广告客户”成为媒介市场生存的生命线。如果说，服务“广告客户”一定程度上就是服务于“品牌传播”，这对于媒介经营来说，其实乃是一种经营指导思想的突破。正如 们前面所述，“品牌”其实是一个企业、一个国家竞争力的象征，而围绕品牌传播所进行的经济建设，也已成了21世纪最大的政治；因此突破争取广告客户的具象、突破广告收入简单的数据统计，配合广告刊播所系统进行的品牌传播，其实不仅不是新闻报道的雷区，而且是媒介所需进行科学研究的课题。但是，其前提是需要明确的，即媒介的市场生存需要服务于“品牌传播” 。 三、“品牌传播”的特点 明确了“品牌传播”的内涵以及提出的社会背景，一定意义上即确立了“品牌传播”概念的存在。但是，将该概念发散为系统的理论、转化为可操作的规律与方法，还将有大量的研究工作需要去做。这里， 们则先对“品牌传播”的特点进行探讨与归纳： 1．信息的聚合性 作为动态的品牌传播，其信息的聚合性，是由静态品牌的信息聚合性所决定的。品牌表层因素如名称、图案、色彩、包装等，其信息含量尚是有限的，但“产品的特点”、“利益与服务的允诺”、“品牌认知”、“品牌联想”等品牌深层次的因素，却无疑聚合了丰富的信息。而它们构成了品牌传播的信息源，也就决定了品牌传播本身信息的聚合性。因此，当世界上著名的跨国公司在经营决策、组织调整、产品开发、市场开拓、广告发布、公关活动等方面有所动作，包含消费者在内的受众，其接受心理结构便自然地进行信息聚合，聚合于相应的品牌传播之上。这就启发品牌传播者，在具体操作品牌传播实务时，需辨证地进行信息取舍，做到所传播的品牌信息“合”则有基础，“聚”则能传神。 2．受众的目标性 品牌的传播者最关注的是目标受众，因为“品牌”打动“受众”、“受众”则会产生有益于品牌的行为——不仅仅是直接带动销售而且还引发各种各样的间接行为，如意见领袖会对品牌进行二次传播、潜在消费者将转化为知晓消费者。虽然在一定程度上，“消费者”与“受众”是一致的，不同的表述与强调，却体现了不同的指导观念：将品牌传播的对象表述为“消费者”，强调的是消费者对产品的消费，体现的是在营销上获利的功利观念；而将品牌传播的对象表述为“受众”，强调的是受众对品牌的认可与接受，体现的是传播上的信息分享与平等沟通观念。因此，与“品牌传播”合理对应便只能是“受众”。如果将信息传播也视作一种营销行为，那么与所有在市场中求取生存的企业一样，传播者也需细分市场，寻找到自己的目标消费者即目标受众。事实上，早已在市场中生存的媒介均有自己的目标定位、自己的受众群。但对于“品牌传播”者来说，他所寻找的目标受众，既是目标消费者，又是品牌的关注者，还应是通过特定媒介积极主动的“觅信者”。如此，只有确立了明确的目标受众，传播中的受众本位意识才能得到体现，受众的接受需求才能得到满足，相应的品牌传播才是卓有成效的。 3．媒介的多元性 媒介技术往往决定着所传播的讯息本身。如电视媒介传播了超出报刊、广播多得多的“讯息”；而网络媒介又传播了兼容所有媒介讯息的“讯息”。而在传播技术正得到革命性变更的今天，新媒介的诞生与传统媒介的新生，则共同打造出一个传播媒介多元化的新格局。这为“品牌传播”提供了机遇，也对媒介运用的多元化整合提出了新挑战。 传统的大众传播媒介，如报纸、杂志、电视、广播、路牌、海报、车体、灯箱等，在现代社会的受众来说，依然魅力犹存；对它们的选择组合本身就具有多元性。而新媒体的诞生，则使品牌传播的媒介多元性更加突出。如企业自办的网站、刊播的网络广告，不仅在起着广告的功能，更在进行着内涵丰富的品牌传播。而由互联网所带来的新媒体的丰富性，至今人们尚未完全认识。如此，品牌传播在新旧媒介的选择中，就有了多元性的前提。 4．操作的系统性 在传播实务研究者的眼光中，“一个系统是一套相互作用的单元，它在一个现存的边界范围内通过对于来自环境的变革压力作出反应和调整而长时间发挥作用，从而获得和维持目标状态。在品牌传播中，其系统的构成主要为品牌的拥有者与品牌的受众，二者由特定的信息、特定的媒介、特定的传播方式、相应的传播效果(如受众对品牌产品的消费、对品牌的评价)、相应的传播反馈等信息互动之环节，而彼此成构。由于品牌传播追求的不仅是近期传播效果的最佳化，而且追求长远的品牌效应，因此品牌传播总是在品牌拥有者与受众的互动关系中，遵循系统性原则进行操作。其基本程序为：审视品牌传播主体——了解并研究目标受众——进行品牌市场定位——确立品牌表征——附加品牌文化——确定品牌传播信息——选择并组合传播媒介——实施一体化传播——品牌传播效果测定与价值评估——品牌传播的控制与调整……。该程序构成了一个品牌传播的系统工程，并周而往复，使品牌不断增加活力，在系统性的传播与更新中走向强悍与长寿。品牌单个的广告、促销活动，如果没有一根统一的主线串起来，即使做得最好也只是一颗珍珠。只有将所有的传播行为都串起来，才能组成一条闪闪发亮的项链。这就是“项链定律”。 们为企业作诊断时，有时会发现一个企业，它的广告、促销、公关等行为没有一个统一的章法，好像不是一个企业做的，这样每一次宣传都变成了一种独立的行为，没有连续性，不能产生互动，这实际上也是一种传播的浪费。 有人说，品牌或者是“卖”出来的，或者是“炒”出来的，而事实上，无论品牌是以哪种形式产生的，都离不开传播沟通。品牌形成的过程，实际上就是品牌在消费者中的传播过程，也是消费者对某个品牌逐渐认知的过程，所谓品牌传播，就是指品牌制造者找到自己满足消费者的优势价值，用恰当的方式持续地与消费者交流，促进消费者的理解、认可、信任和体验，产生再次购买的愿望，不断维护对该品牌的好感的过程。可以说，无论是新品牌的诞生，还是老品牌的维护，都有赖于良好的传播沟通，没有传播沟通，就没有品牌
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【汉语拼音】tuizhongbi 　　【中文词条】推重比 　　【外文词条】thrust weight ratio 　　发动机推力与发动机重量(力)或飞机重量(力)之比，它表示发动机或飞机单位重量(力)所产生的推力。发动机在海平面静止条件下於最大状态(加力发动机为全加力状态)所产生的推力与发动机结构重量(力)之比称为发动机推重比，是发动机的重要性能指标之一。它对於飞机的飞行性能和有效载荷等都有直接影响。垂直起落飞机用的发动机尤其需要有高的推重比，现代涡轮喷气发动机的推重比约为3.5～4.5；加力涡轮喷气发动机约为5～7；加力涡轮风扇发动机可达 8以上；用於垂直起落的升力发动机则高达16以上。进一步提高推重比是发动机发展的一个重要趋势，例如升力发动机正向20～24发展，冲压发动机在2～3倍音速时，推重比在20左右。液体火箭发动机的推重比随发动机特点和推力等级不同相差很大。对中等或大推力发动机来说，以不包括推进剂的结构重量(力)计，推重比可达70～100。固体火箭发动机除用推重比外，还用冲量比，即总冲量与装有药柱的固体火箭发动机重量(力)之比。飞机发动机起飞推力与飞机重量(力)之比称为飞机推重比。它是决定飞机战术技术性能的重要参数之一。飞机的最大平飞速度、爬升率、升限、机动性等都与飞机推重比有关。现代歼击机的飞机推重比可达 1～1.25；轰炸机则为0.25～0.50。　　　喷气发动机的推力和发动机的净重之比，称为发动机的推重比。　　推重比是一个综合性的性能指标，它不仅体现喷气发动机在气动热力循环方面的水平，也体现了结构方面的设计水平。目前，高性能的加力式涡轮风扇发动机的推重比可达8～10。
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