共享充电宝将会是下一个共享单车吗
【】在智能手机的普及下，悄然带动了大量产业，充电宝就是其中之一，由于智能手机的电量消耗比较快，让用户对充电宝的需求量增加，逐渐成为用户出门必备产品，当然大部分的用户对于充电宝携带而感到不便，这给共享充电提供了一定可能性。其次，共享充电比共享单车更容易控制和管理，无论是丢失还是损坏，更容易监测追责，风险相对较小。另外，充电宝能够被很好地复用，比较适宜被共享。当它的使用量和使用频次起来之后，便能显示出场景和入口的作用。事情就是来的这么突然，机遇就是突然的出现，共享经济概念落到了充电宝这门生意上。近日，共享充电企业Hi电宣布公司已完成数千万元天使轮融资，由志拙资本领投，非同凡想创投及4位个人投资者跟投，而这仅仅是近半个月之内共享充电行业数轮融资中的其中一例。在这十几天内，已有包括街电科技、小电、来电科技等共计5家企业获投，融资金额近3亿元，超过20家机构入局。甚至，3月底刚刚宣布获得数千万元天使轮融资后仅10天，小电便再度宣布获得pre-A轮融资，除了金沙江创投、天使投资人王刚、德同资本等原有的投资方外，鼎晖、等巨头也入局。为什么资本开始强势介入共享充电宝行业?从大环境而言，线上流量在BAT的把控下已经越来越贵，因而线下流量入口被越来越多的资本和企业关注，包括此前资本投资滴滴、摩拜等的核心理念，就是抢占线下入口，考虑到智能手机的普及，充电宝已成为高频应用，因此资本也开始有所兴趣。共享充电悄然袭来&所谓共享充电，简言之便是通过租赁充电宝的方式满足用户的充电需求。在过去大半年内，这样的手机充电站在一些大型商场、机场、火车站等区域中开始出现，用户仅需扫码、注册、交纳押金之后，便可按时间计费使用充电宝。在押金和计费方式上，各家企业有所不同。根据企业公开资料，街电科技和来电科技在用户使用前均要收取100元押金，小电不收取押金。计费方式方面，大多数企业均有1至2小时的免费使用期，免费使用期之后按照每小时1元或每天2元收取费用。目前来看，共享充电宝产品主要分为实体充电宝和充电宝租赁柜。区别在于，前者是机端连线充电，无法带走充电宝，目前以小电为代表，后者则是租赁柜固定，其中有可携带的实体充电宝，以来电、街电为代表。共享充电之所以能够走热，与用户移动充电的刚需不无相关。有数据显示，2011年至2014年，我国移动电源市场规模分别为34亿元、58亿元、105亿元、165亿元，2016年移动电源行业规模将达到320亿元。全球充电宝规模也已突破千亿元，年复合增长率约25.9%。手机功能不断增加，智能机电池续航能力却有限，充电是一件高频刚需的事情。尽管充电宝在一定程度上满足了用户移动充电的刚需，但由于携带不便、电量不足等原因，很多时候充电宝无法随时随地使用，这便在与用户随时随地对电的需求之间，形成了缺口。发展前景不够明朗理论上而言，共享充电在一定程度上可以满足用户的充电需求，但总体来看，共享充电仍然刚刚起步，发展前景并不明朗。但这是在理想的状态下，每台充电宝每天被借出0.7至0.8次，单日收益平均2元，一台充电宝成本在90元左右，循环使用次数约为800次，在不考虑充电宝柜台成本、场地费用外，一台充电宝平均45天就能回收成本。这也在一定程度上体现出目前共享充电的盈利模式。事实上，该行业可见的盈利模式主要集中在租赁充电宝、押金和身上。但这样的盈利模式真的可行吗?在这个时间点，并不能单纯的依靠租赁、押金的循环来实现盈亏平衡，想要发展起来的话，未来共享充电更多的是需要依靠广告入口的价值，而且短期来看，看不到盈亏平衡的周期，尤其在目前争取流量的阶段。这会是一个长期烧钱的行业。虽然充电宝的设施成本比较低，但是正式因为行业门槛低，从而导致竞争更加激烈。但是广告模式又能很好的融合共享充电宝吗，又会怎么样的体验呢？最终还是回归用户身上，手机现在的续航能力不断的发展，火车站，汽车站，机场等随处可见的手机充电站，随着充电宝越来越轻薄，让个人携带起来不会那么笨重、麻烦，几乎每个人都会入手一个充电宝。总之，现在还面临诸多问题。有待去讨论解决。共享充电宝能否成为下一个？
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共享充电宝又被资本热捧 比共享单车更有前途？
共享单车之后，当前共享充电宝开始又成为投资人追捧的对象，过去的10天里，资本如潮水涌入，IDG、金沙江创投、红杉、德同资本、鼎晖等金主纷纷入局，十几天内，包括街电科技、小电、来电科技等共计5家企业获投，融资金额近3亿元，超过20家机构入局。众所周知，目前线上流量越来越贵，增量市场越来越小，线下流量入口正在成为众多投资人的关注热点，共享充电宝为何能吸引到这么多风投？在投资人看来原因有很多，但一个最为直接的原因就是共享单车火了。充电宝跟单车一类比，盈利模式都是直接复制，基于押金的现金流操作，比如在头半小时或一小时内基本是免费充，之后才开始按时收租金，比如每小时1元或每天2元收取费用。而且充电宝单品成本低，几十块钱，按照一小时一元来看，不少投资人认为几乎不到一个月最多两个月就能收回成本。而且线下铺设的场景更多，有机场、火车站、地铁、商场、电影院、餐饮、酒吧、游乐园等。可以主打机柜也可以是充电接口。更诱惑的是，损耗率与硬件成本更低，乍看之下，比共享单车更有前途。当然想象很美好。如果时针拨回去两年，这种共享充电宝的点子，估计会吓跑投资人，因为它一点都不性感，但它为何符合这届投资人的口味呢？因为，在滴滴、共享单车之后，这一届的投资人事实上更多陷入了一种惯性思维怪圈，也可以称之为鸟笼思维，虽然说漂亮的鸟笼里都不是应该都装上一只鸟，但当前的创业项目加个共享应该是投钱的必要的标配了。当前在资本驱动下的创业项目竞赛的规则几乎都程序化了：人为制造风口，拿钱砸护城河，快速铺开规模化，用免费低价换市场，用速度搞死对手，迅速在各个城市规模化，之后找准接盘侠。当线上流量越来越贵创业空间越来越小，当前资本市场的投资逻辑就是通过不断砸钱在低成本的线下设备上，比拼线下运营效率，制造大量的低端硬件垃圾抢夺线下流量入口。投资人事实上并没有意识到不能拿单车与充电宝简单类比去看损耗率，而是需要看一个长期的刚需，以及用户对于共享的迫切性。短途出行在通勤市场是一个长期存在的刚需，而且一个相对较长的时间内不会遭遇到技术层面的颠覆力，单车相对笨重，不能放在包里随身携带，而且并非人人都有单车，因此单车租赁面向的是一个相对还算刚需与高频的市场。但即便如此，它依然面临竞争对手不断投车的过量供给而产生损耗成本以及不断过量投放导致单个用户押金成本摊薄的危机。手机用户都需要充电，但充电宝体积小随身携带方向，当前电池技术的进步，一天一充基本上是可行，对于用户来说，在紧急的情况下手机没电是偶发性现象不是高频现象，当前共享充电宝市场事实上打的其实是这种偶发性需求而不是高频需求。而要命的是，充电宝几乎是手机用户人手一个，实在手机没电又急着要出门，带个充电宝耽误的时间远比到处找商场去租赁一个充电宝要来的方便，不至于像投资人所说的“当前人们出门连钱包都不想带，更别说带充电宝”。而且借还方式相比流动性更强的自行车来说，充电宝还必须要在指定的地方取拿或者归，不能随意放在路边，这与共享经济追求的便利性与流动性相悖，也就是说，流动性差的硬件其实并不适合拿来做共享。因此可以说，几十块就可以个人拥有的充电宝跟相对昂贵和大体积的自行车事实上面对的不是同类的问题与需求，这类共享模式背后事实上，在消费者层面需求看来事实上可有可无。但当商铺地铁餐饮场所越来越多的充电宝机柜与接口的时候，这事实上会不断强化人们出门记得带充电宝，而不是特意跑到人群密集的地方去共享充电宝，这对于充电宝租赁生意来说，可能会起到一种反效果。而且谁都知道当前电池技术的发展迅速，移动电子设备电池容量越大，充电宝的使用率就越低，而在当前智能手机创新乏力的前提下，各大厂商都在提升电池的容量，诸如石墨烯电池等产品事实上已经面世，加之随着当前智能手机的技术进步，在近一两年内电池技术不断突破也是时间问题。比如我们看到，无线充电技术成2017年CITE（中国电子信息博览会）上，苹果、索尼、华为等各大手机厂商纷纷着手为自家旗舰机型配置无线充电功能，一旦充电技术被革新，充电宝消失的那一天也不是太远了。有网友一针见血的指出：就像当年功能机时代人人都会带一块备用电池，但是智能手机不可拆卸电池成型后，整个行业就被消灭了，可能在未来1~2年就会有新的电池技术的推广，充电宝可能也将被消灭。因此，未来充电宝厂商可能连生存都有问题，但没有想到的是被当前所谓的伪共享给盘活了。这大概也对应了曾有人提出的一个观点：赚想赚钱的人的钱最容易。投资人想赚钱，创业者想赚钱，但从这个模式的发展来看，就像共享单车大战一样，这个模式现在能不能赚钱不说，但对于创业者来说，当前更重要的是抢市场。在共享单车领域，通过不断烧钱在各城市投放单车，想赚钱的投资人与创业者现在应该是没赚到钱，但至少自行车生产厂商是赚到钱了，当前许多自行车厂接单接到手软，加班加点大量生产单车，将原本死气沉沉的自行车厂给盘活了。从当前来看，共享充电宝的市场争夺大战打响，大量充电宝的订单需求可能会可能会发到充电宝生产厂商，因此，这一波想赚钱的投资人的钱应该就被充电宝厂商给赚了。接下来几个月，可以预见的是，不少充电宝厂商又得加班加点生产充电宝了。因此，当前几乎所有的共享经济模式都进入到这样一个怪圈：不需要有技术含量、盯着成本低、没有技术门槛、有现成的商业模式又有一定需求存在的单品硬件，方便快速铺货、迅速用资本推大规模。这些套路，事实上并不利于当前科技领域创业公司的发展，这种中国特色的伪共享经济模式的发展到最后的结果，就是通过将各领域的低端硬件不断的向各大城市铺量，制造大量闲置而又低端的电子垃圾与硬件垃圾。我们看到，当前北上广深各种单车堆积像坟场、密密麻麻过量供给看起来像是一个个巨大蜂巢，挤占公园、人行道、公共用地的资源与空间，即荒谬又真实，而且投车之旅还并非结束，它们可能将是后来共享创业项目的先烈。未来可以想象的场景就是各种各种打着共享经济的名义的创业项目会不断人为在各种低端硬件领域不断烧钱制造伪共享项目，继而导致资源的极大浪费与环境的污染以及公共资源的挤占或破坏。可以说，当前的许多投资者将大量资本撒入这种低端而又无聊的商业烧钱加圈钱模式之中，却并没有鼓励到那些追求更有技术含量以及有更具智慧的价值创造的创业者，而是去培育更多的投机者去不断在线下拼资本制造烧钱场景，促进更多超过真实需求量的带来环保问题的低端硬件垃圾，这对于企业来说，社会责任的问题也同样值得去拷问。不过，共享充电宝会怎么亏怎么倒闭应该会是一个大概率事件。如前所述，共享充电宝是个典型的用户用完即走的项目，用户即便有一次租用了充电宝，不代表下次还会继续租用，流动性与用户形成一种上瘾性的习惯才会是共享经济的心理基础。因此，充电是刚需，但在外租用充电宝充电的这类需求更多是紧急而且不得已的临时性需求，而绝不会是一个让用户上瘾觉得有趣并产生依赖的高频行为。相反，用户会提醒自己下次记得带充电宝，毕竟押金还是其次，更因为这类硬件流动性差，归还充电宝的过程却过于麻烦，共享经济流行的基础却尤其注重即取即用即还的便捷性。加之这种创业项目没有门槛，行业的恶性竞争就成为必然。“来电”透露其目标是两年内铺设10万台大机柜、50万~80万台小机柜。“小电”在近期融资后曾宣布今年将在全国铺设360万台共享充电宝，而“Hi电”则计划今年在全国铺设1000万台共享充电宝。各种充电宝的场景会出现多个竞争者，导致订单不断分流、价格持续下降，到最后行业开始打免费牌来培育用户习惯或成必然。这种恶性竞争的结果，只能导致商户有了更大的话语权与议价权，商户方可能会藉此要求更高的入场费甚至分成费，这样将不断推高共享充电宝的成本投入，而资本也因此带来了大量的过剩产能。说到底，尽管如此，但资本更看重推高行业公司市场关注度与估值之后，在高点退出大赚一笔，这符合资本追逐高利润高回报的本性，资本不会去考虑对于所投资的项目长期的行业前瞻性，而是考虑如何更快的抢市场圈钱。因为至少在投资人眼里，手机电池容量大增、快充技术、新能源充电技术等各种电池技术是黑天鹅事件，一时半会很难出现。可以说共享充电宝投资者是一种反向对赌思维，这种思维与当前的技术发展趋势是逆势而行的，打的是时间差。这届的投资人是很焦虑的，这么多年来，O2O到微商经济、从P2P到IP热潮、从网红经济到直播、短视频等，互联网领域多少独角兽都错过了，但幸好现在还有共享经济，有滴滴、摩拜、ofo在前，当前即便是亏，谁也不愿意再错过下一个独角兽。他们也基本被套路化了，都希望找到一个有效的投资渠道与项目快进快出获利，通过一个简单而高效的模式锁定高频需求，不断复制这种老套的无聊的资本游戏，却让当前科技领域的创业充满了嗜血而又投机的无趣气息。而当前的资本方有一点是看清了，在当前的共享经济创业项目中，他们的力量比商业模式与技术创新更有效率，能推动线下共享类项目更快速的做大，所以资本的赌性与亢奋开始展露无疑，而且自认为如果迅速做到行业第一，赔率很低，因为滴滴就是成功的先例。联想创投执行董事顾正斌就谈道：“如果不是资本进入，我们很可能不会如此早地讨论共享充电宝。这是一件比充电宝租赁更大的事。”中国的企业与资本都不擅长进入到一个非原有经验的世界，于是不断在一个已有的熟悉的资本模式中不断的兜圈圈，而且即便当前的共享单车也远远还未到胜负落定或者说成功的时候。它们的危机都在于重资产模式，并且都没有意识到资本驱动的生意会呈现边际收益递减规律，数量型增长并不能带来质的提升与盈利能力的大幅提升，反而带来不可控的成本黑洞以及给城市的环境污染与公共资源侵占带来巨大的负担，在这种非理性的由资本催生的巨婴型伪共享模式下，一旦烧钱投入终止，资金链一断，危机会很快浮现。曾有人说，中国的投资者勤劳善良好赌。虽然说小赌怡情，但希望在若干年以后，创业者与投资者再回过头来看今天的疯狂，看到的不仅仅是一个笑话，而更多的是反思。
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> 共享充电宝，会不会成为腾讯阿里的下一个战场？
共享充电宝，会不会成为腾讯阿里的下一个战场？
一所谓的共享经济，已经成了中国创投圈非常火爆的一个概念。就在王思聪微博上说共享充电宝如果能成功，他愿意直播吃翔时，一则“共享充电宝们宣布再融资7.5亿，已有40家VC机构入局”的新闻出现。其中，小电科技的融资最多最快，38天完成3轮超过4.5亿人民币的融资，投资方出现了腾讯、阿里(元璟资本)的身影。有意思的是，小电科技的天使就是金沙江，这家投过专车、单车的VC，已俨然成了共享经济模式投资专业户。很多人表示对“共享充电宝”如王思聪般的莫名其妙，共享单车摩拜的投资方，熊猫资本一位合伙人在接受媒体采访时，也对这个生意表示了不以为然：我觉得共享充电宝没有什么特别大的需求。乐视乐视的破绽陈歆磊：复制苹果生态圈的概念并不能复制苹果的成功。规模太小、速度太慢构成阻碍乐视发展的两大瓶颈，乐视的战略并未体现出其核心竞争力。这个生意究竟靠谱不靠谱呢?再往深入一点，在专车、单车都还没有开始盈利之时，所谓的共享经济，靠谱不靠谱呢?毕竟，不赚钱的公司，都是不道德的 —— 摘自马云语录。二共享充电宝的主要需求是为满足移动设备需要充电但手边并没有充电宝的用户。这里有两个前提：1、用户没有携带充电宝;2、用户出门前并未给手机充电，比如说，晚上睡觉没有充电次日上班时匆忙已来不及充电。这种情况有没有可能呢?不能说完全没有可能。年纪稍长一点的人，大多都有晚上睡觉手机充电的习惯，但年纪较轻的，的确存在没有这个习惯的人。而充电宝作为一个有点重量的东西，的确有可能为部分人群，尤其是女性所不喜。一个场景是在地铁里：上车前租借一个，下车后归还。大城市动辄一个小时的通勤时间，的确可以让手机得到较多电力恢复。另外一个场景是在饭店集中的地区，比如上个星期我在广州原珠江啤酒厂现为某个美食区，就发现一个属于4月份宣布融资2000万美元的来电科技的共享充电宝机柜。吃一顿饭完成一次充电，也是成立的。但共享充电宝，依然有其需要克服的问题。三第一个麻烦是一个很不起眼但很关键的东西：充电用的数据线。这是一个易耗品，而且相对于充电宝租赁价格，这根线并不便宜，苹果的就更贵了。来电科技这个共享充电宝是只租借充电宝本身，数据线要么用户自备，要么花钱购买。这是一个蛮尴尬的场景。没有携带充电宝但带了条充电线的，不是说没有，但也不能说是大部分人会这么做。用户要使用来电科技的租赁服务，需要花上10块钱购买一根15cm长也不知道是不是被苹果认证的数据线，这会有点门槛。有的公司，比如街电，则电池和线一体。但正如我前文所说，这根线的损耗是很大的。区区一点点租赁费用，如何覆盖住成本，尚是疑问。第二个麻烦是布点。一个使用共享充电宝的人，并不意味着ta可以从此不购买充电宝。这个事和共享专车不同。到底租车坐和买车开是天壤之别的成本。共享充电宝只是解决一个方便的问题，不是替用户省钱。既然是图方便，就意味着无论是获取还是归还，用户要足够容易。这也就意味着，共享充电宝无论是桌面型还是机柜型，都需要密集布点。机柜型的，就遇到了场地租金问题。这是共享单车们不太会碰到的成本。单车的停放，并没有场地租金一说。而充电宝机柜，则有可能需要支付这个费用，尤其是在寸土寸金的闹市区地铁站。有人以为，机柜可以做广告。但实话说一句，户外广告大概也就分众那种强迫你不得不看的电梯广告做得规模很大外，大部分户外广告都运营不佳。户外大屏的香榭丽，出租车里的触动传媒，户外广告哪里有那么好做。桌面型的，可能会需要向合作方进行分成会支付部分费用，利润空间被压缩。事实上，打有“共享经济”四个字以来，并没有传出某共享公司盈利的消息。共享到底能不能“经济”?四让我们把时光推移到滴滴和快的在出租车补贴上大打出手的年月。叫车平台这种服务，是摆明了不会赚钱的模式。无论是滴滴还是快的，既没有可能向乘客收取叫车费，也几乎不可能问出租车公司收取租金分成。但腾讯和阿里，依然作为两家公司的坚强后盾，真金白银地往里砸，战况极其惨烈。整整一年的烧钱大战，数字是：20个亿。是AT脑子进水了么?在更早之前，支付宝曾经在杭州做过调研，它发现，司机比较乐意接受手机转账，因为可以使得车厢里现金减少，增加安全系数。但乘客意愿不强，因为掏出手机转账，感觉比现金或公交卡，都麻烦。通过一个打车工具，并加以补贴，成功调动起消费者的兴趣，自然也就可以在出租车中以最大化的速度蔓延开来。而AT两家公司，着实把这场补贴战，看成了移动支付普及的推广费用。因为它小额、高频，是最适合做这个推广的载体。对AT来说，这笔买卖是做得过的，虽然，打车软件，从来没真正赚过钱。五我以前就写过文章，认为中国的共享经济，早已经不是什么共享经济。专车这个业务，我在FT中文网去年的文章里就写到它说白了是一种新型的出租车业务。单车这个业务，我则在另外一篇文章里写到，这是一个分时租赁。从滴滴快的的打车软件开始，我们始终能看到一个字：租。AT两家公司对“租”这个字有着异乎寻常的兴趣，因为租赁的频次，远远高于买卖的频次。一个人一辈子能买几台车?但能租多少次车?一个人一辈子能买几辆自行车?但能租多少次单车?至于充电宝，同样的，租借一台，可能比买一台，来得频次多得多——当然，有个前提，这种租借需要配套，比如布点足够密集。租赁所引发的交易笔数，远远超过买卖。而做支付的，对“交易笔数”看得极重。六老牌的银联，联合苹果推出Apple
Pay，之后又和多家安卓手机厂商合作，力推它的“云闪付”，与支付宝、微信抗衡——抗衡对于银联来说，是很苦涩的现实。毕竟，就在几年之前，整个线下零售业的支付，都是银联的天下。2017年银联的战略部署，力推云闪付是其工作的重中之重。与支付宝、微信一样，银联也相当看重交易笔数。对于支付宝来说，今天与微信支付的“抗衡”，就像银联与他们的“抗衡”一样的苦涩。微信春节红包被马云惊呼为“偷袭珍珠港”。在这之前，软支付(无需借助特定的移动设备靠软件即可完成支付)是阿里系的天下。马化腾在去年这个时候就非常得意地向外界宣布：腾讯移动支付每天能形成5亿交易笔数。今年年头腾讯发布的年报显示，到了16年年末，腾讯移动支付的月活跃账户及日均支付交易笔数均超过6亿。易观智库数据报告说，16年三季度支付宝的市场份额是50.425，腾讯的财付通(即腾讯的支付)则达到38.12%，位列第二。而在15年同期，支付宝市场占有率达71.51%，财付通虽同样位列第二，但仅占比15.99%。有从业者和研究者认为，腾讯支付超越支付宝是迟早的事。支付宝所在的蚂蚁金服，乃至整个阿里系，肯定不会同意这个论断。腾讯支付在不断地攻城掠寨，支付宝也未认输。这是中国移动互联网上非常壮观的一个现象：AT互怼，怼的就是交易笔数，以及之后所形成的市场占有。七当年，滴滴快的在补贴上大打出手，误导了整个O2O产业。很多O2O公司以为，补贴就能建立起用户规模，就能建立起自己的护城河。但在众多O2O公司烧掉了成千上百万投资款后发现，依然是一地鸡毛。补贴并不能形成护城河，补贴其实只是AT互怼的一种手段罢了。如果一项O2O服务不能形成极高频次的交易笔数，AT是不会感兴趣的。当AT两家公司发现，在打车上的支付布局已经到了谁也奈何不了谁之时，立刻收手，促成合并了事。进入专车业务之后，同样，支付布局大致完成，今天的滴滴，早已不再醉心于补贴这种流血手段，一门心思要建立起真正的盈利模式。为他人做嫁衣的时间已经过去了。八有评论以为，共享单车们是想赚用户押金的钱。这种说法并不靠谱。因为至少其中一个重量级玩家OFO，愿意让用户出具芝麻信用分来免除押金。共享充电宝亦然。我在广州测试使用的来电科技，就可以凭一定的芝麻信用分免除押金。也许这些共享生意的玩家们曾经动过押金的念头，但在此时此刻，没人会把这个事当成真正的什么盈利点。专车已经结束了为他人做嫁衣的使命，单车并没有。充电宝才刚刚开始。如果在运营中发现，共享充电宝并没有为AT提供了不得的交易笔数，后者会迅速撤退。于是，在中国，今天，又出现了共享雨伞、共享篮球等等打着共享经济实则搞分时租赁的模式。如果数据显示交易笔数很可观，我可以断言，AT将会毫不犹豫地入局。T要成为第一，A要守住第一，谁也不敢轻言放弃。九金沙江资本，在昔年的团购业务上，大败亏输。拉手团购，它前后参与了四轮。今天，一个“共享经济”的概念，则让它赚了个盆满钵满。专车、单车、充电宝，这一路走来，它甚至还投了一个搞时装租赁的项目，大概可以美其名曰共享时装。VC赚钱，AT推广，部分创业者套现(比如快的)。然而，中国的“共享经济”，至今从未盈利。作者：魏武挥
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