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骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想
作者：之家哥
摘要：网贷之家小编根据舆情频道的相关数据，精心整理的关于《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》的相关文章10篇，希望对您的投资理财能有帮助。
《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》 精选一核心提示：比如说政府的公共自行车的运营企业的这样的人，这个也是我们整个的运营成本中非常高的两块，如果想要跟政府一样解决的话成本会非常的高。12月17日，在由运营直升机主办的“2016NOMS全国运营峰会”(杭州站)，骑呗联合创始人吕城江带来了精彩分享，他此次分享的主题是《骑呗，一个朴素的骑行梦想》，以下为分享内容：吕城江：大家好，我是骑呗科技的联合创始人吕城江，今天首先非常感谢兑吧邀请我们来分享这一次骑呗做的这样一些事，兑吧是我们非常重要的合作伙伴，无论是积分商城还是运营活动支持，兑吧都为我们做了很多的事。梦想单车这个领域最近半年以来，无论是媒体还是资本都是非常关注的，从资本上来看的话，是非常火热的市场，特别是浙江现在非常的差，风投还愿意去投，说明大家还是看好这个市场的。我今天分享一下梦想单车一些商业模式是怎么样，以及我们在运营骑呗在杭州几千辆车的前提下，有什么样的心得和大家做一个简单的分享。我们是在2015年年底开始做梦想单车这件事的，最早的时候我们应该是行业中最早自两三家做梦想单车的公司之一，我们团队的特点，大家都会有一帮来自BAT的团队，有腾讯的的，阿里了同学。还有很传统的来自公共自行车制造企业，比如说政府的公共自行车的运营企业的这样的人。特别是在这个过程中发现没有他们我们玩不起来。不是纯互联网的，像快的、滴滴的模式;它作为一个平台是把人和人聚集起来，我们是把人和物聚集起来。是传统自行车产业共享的事，如果没有这些人，一定会有问题的。行业里比较做的大的一家单位是它自己在无锡那里建了自己的工厂。这个是我们现在运行的产生是骑呗的1.0的车，整个是湖蓝色的颜色，前一段时间有一个媒体说现在梦想单车是太火了，恨不得每一周有一家企业出来，无论是互联网还是上市公司的背景，各个颜色都被挑中了;下一个要进入到这个行业的，首先要面临是挑选一个自己的颜色。我想借着这个PPT跟大家分享两个事，一个是我们的整个的商业模式是怎么样的，因为整个商业模式和我们后面的运营是直接挂钩的，还有我们的产品是怎么一回事。我们的商业模式简单来说是这样的，我们的成本中心是两大块，一个是这辆车，一辆车2000块，为什么会这么贵呢?大家都可以去想这样的一个事，比如说我们自己去买一辆自己骑的自行车，天天骑一年就两千公里。但是我们这个车投放出去之后是没有维护的状态。第二个它是需要每天的行驶里程是20到30公里的路程。欧洲有欧洲的标准，美国有美国的标准，中国是没有自己的标准的。我们这个车架需要有十万以上的抗压的测试，保证四到五年内是基本上是免维护或者是少维护的状况。第二个整个自行车里面有两块成本比较高的地方，一个是轮胎占到20%到30%。第二个是自行车的链子，这个也是我们整个的运营成本中非常高的两块。这两块行业中一般的解决方案是采用实心胎，又会产生一个问题，橡胶过了一个冬天和一个夏天之后会迅速的老化，变成硬疙瘩以后，整个轮毂的压力会非常的大。这个是我们在研究单车的过程中发现的问题。我们的骑呗的实心胎是有专利技术的胎，五年之内不需要做维护的，这一块的成本相对于其他的几家有大的降低。还有刚才说的轴传动这一块，膜拜(音译)的车是也是采用这样的形式的，很多人觉得有一些重，不好骑，因为是里面一个仰角(音译)比例的问题。我们这款车的仰角做的非常的好。这个是整个造车的成本上比一般的高。第二个是售后的维护，一个线下的人员会看两千到三千辆车，比说这个车坏了，或者说哪个模块坏了了，我们线下的人员会把它集中调回来做一个处理。这个是最大两块的成本。我们的商业模式是建在租金上，每30分钟是0.5元的租金。一天行业中的一个频次是6次，这样的话一天可以挣。我不出现任何问题我让它跑两年，才能够收回成本。所以我们在运营的总体的思路是产品一定要耐用，维护上一定要降低成本。这个是我们运营中，我们自己为社会做的社会的价值。这个东西也是非常的重要，大家会觉得这个东西有点务虚，为什么我把这张PPT拿出来讲?大家做运营的同学比较多，如果我们光光运营一个东西，自己都说服不了自己，我相信你不可能长久的来做这个事。我们团队里面觉得，这个东西真正对于缓解城市的交通压力，缓解城市的环境有好处了。共享3+1，我们线下的成本比较高，运维的成本也非常的高，我们的商业模式建立在把我们的使用频次提高上。我们在以下做了一些事，比如说整个滨江区域公共自行车的出行率相对于杭州的其他的城区使用率是比较低的，密度跟使用频次是相关的，你一定要找到这个临界点，可能是五千辆或者是一万辆才能把他的习惯使用起来。第二个是我们之间在腾讯推一款产品的时候，还是会通过一些预装的渠道，积分的渠道。我们这款骑呗APP，我们一块钱都没有去推广，来自于哪里?就是这辆车，这个车在那个地方就是一个天然的地推。这个是和我们之前完全不一样的，包括摩拜和ofo，在C轮之前，他们没有做过任何的运营的推广的，他们也是到了C轮之后做了品牌推广上的东西。这个是跟之前纯互联网的模式是不一样的地方。第三块是我们使用场景。杭州的公共自行车在全世界范围内已经是做的最好的一个城市了，杭州公共自行车公开数据每一天每一辆的频次是3.75次。太原(音译)的公共自行车每一天的频次是10.2次。我们去分析为什么太原的公共自行车还没有做得杭州好的情况下，频次为什么那么高。因为太原是老工业化的城市，他们有一个习惯中午回家吃饭，下午骑自行车上班。第三个是投放调运。我们在选择投放哪个城市的时候，我们会有一个选择，我们自己叫天时地利人和。天时是这座城市的天然的情况，比如说北方的使用频次会下来。地利就是你这座城市的政府对你这个城市是有哪些看法?比如说某一家梦想单车进入到这个城市以后，发现政府对它没有做阻碍，政府对这个事的态度不是明朗的情况下，所以跟政府的相关的合作也是很重要的。人和的话我们有一个比较简单的数据，杭州现在是有差不多600万的人口，办了市民卡差不多是200万左右。太原是160万人开通了市民卡的租车的功能，总人口是500万。这个量不会增加，随着你车使用各种各样的方便之后，比例会上升的。所以我们做投放的时候，城市的选择上天时地利人和，这三个必须都要考虑的。在单一城市的投放上，我们会有自己的一些侧重的重点，比如说现在的几千辆车在杭州跑。第一个在城市的地铁站出口，流量大的地方。第二个是投放在写字楼比较密集的区域，比如说像支付宝、滨江这边的话我们投了阿里巴巴和网易的门口，我们觉得这批用户传播效果也是非常好的。我们一座城市做投放的时候会考虑一些季节，天气现在是这样的，我们现在有几千台在杭州跑，平均每一个达到4点几次，雾霾的话调得非常的厉害。之后我们会做一些调节，这个天气有问题的情况下，免费骑，提升它整个的频次。最后是一个共享的理念，我们叫梦想单车。我们虽然说运营的时间还并不是很长，但是用户把我们车上的这把锁给拆了，所以说共享理念的建立是一个逐步的过程，这个是我们觉得运营的核心。第二点是运维的核心。一是用更少的钱运维我们骑的车。比如说某一固件是你短板的情况下，比如说刹车线八个月要换一次的，如果我们杭州投十万辆车，这一下子更换的话运营成本会非常的高。我们通过供应商的管理把硬件老化短板一个解决。二是智能调运。杭州八万辆的公共自行车有九百人的运维团队，作为我们的互联网公司是养不起来。我们现在只有被用户举报了，我们这边可能需要做一个智能的后台，哪些是用户举报上来的，哪些是使用频次低的。通过这样的智能的后台，我们的运维人员可以每天去排自己的表，他们其实是每天扫街的工作。三是信用体系。很多的用户会把这个车直接停进自己的家里面，或者是停进小区、楼道里面。我们更希望它停在公共的区域，如果他停在小区或者是地下室，GPS就很不稳定，其他的人找这个车就找不到。第二个问题如果他不在公共区域，我们整个频次就有问题。所以信用体系解决的不是盗车、用车的问题，而是解决用户规范停车的问题。这个对我们的成本的增加是很大的。四是。我们现在看价值不会特别的大，后面如果车多了，整个的调运上出现一些集群化东西的时候，可能后面我们会去做一些大数据的分析，优化一些投放上的点。五是社会化的运维。膜拜(音译)有一些用户区举办一些用户，比如说这个车停在小区的楼道里面，举报以后乱停车的人就不能再用车了。我们觉得这个非常的好。刚才说了，信用这一块主要是在规范用车这一块。我们跟有一块战略的合作。一大块是750分以上的用户免掉我们的押金。第二个我们的芝麻信用的数据接口是打通的，如果这个用户不按照规范停车，我们线下运维人员取车之后，会把这样的行为提交给芝麻信用。芝麻信用有一些这样的警示的作用，实际上它在规范用户这一块，作用有多大?我们现在还没有办法去说，但是我们自己可以做这样的奖惩的制度。你不规范停车，你有100分的基准分，扣到80分之后，你就不能租车了或者说租车的成本就非常的高。通过平台方的比较粗暴的奖惩的方式来规范你的用车。规范停车这一块，政府觉得这个事不可控的是把用户乱停车，增加它的城管的运维的成本。这一方面的考量是比较重要的。减少盗用私用这一块。在这个月月初的时候，我们有一个车GPS显示被人运到了杭州的机场，在杭州机场过了一夜，然后又去了宁波的机场，然后又去了上海的机场，我们觉得这个人要盗我们的车成本太大了。我们后来想是不是竞争对手要研究我们的车或者是锁。后来最终发现了在天津，后来说行业里最大的供应商在天津，我们想是不是他要来研究一下。后来发现是我们自己的人寄过去的。这个东西我说出来，就是吹牛，我们这个锁很牛逼，你拿着它去哪里我们都可以找得到。还有一个盗用私用的情况，我们发现有用户举报这个车被人上了私锁，我们也去核实了，那个人特别无奈的跟我说，是的，我是怕你们这个车被盗，所以上了锁方便你们来拿。刚才说了3+1，1是政府的关系，不要给政府添乱。我们在武林广场投放的一百多辆车，第二天早上城管给我们打电话说是涉及到占道经营，后来这个事闹得挺大的。在和政府关系这一块，首要的不要给政府添乱。其次是合格，如果说政府是一个暴力的方式，对我们来说是最不划算的。我们希望政府承认我们的共享单车作为城市短途出行最重要的一环。二是监管。这个事如果做的好的话，它还是有一个政外布信的。另外像公共自行车，杭州也好，全国其他的城市也好，它整个的政府投入补贴是很大的。每一辆车要补贴一千块钱，杭州政府每年补贴九千多万。城管最关心的是僵尸车，如果说这个车没有人骑，但是又生锈了。我们是希望频次起来就不会有所为的僵尸车。四是停车位。杭州这一块划了白线的非机动车的停车位只有两千多，块，江干比较多一些。我们是呼吁政府真的要解决城市的拥堵问题要给我们更多的停车位。上面是我们关于梦想单车一些3+1，直接踩过了一些坑，自己在运维过程中发生的问题和政府做的分享。还有一些其他的运营的问题。第一个问题是说你们收三块钱能够活下去吗?大家会觉得你们是不是靠押金活的?我们现在是一辆车可以吸引来20个交200块钱押金的用户，一辆四千块钱的押金是支持不了这辆车整个的运维。20块钱整个线下的运维是不够的。我们现在上一次跟我们老板开会是，他们说一个事，政府做公共自行车是纯公益性的，我们现在有点半公益性的。所以用户真的要爱护我们的车，政府真的要给我们一个出路。第二个问题是潮汐的问题，特别是在杭州这样的城市，很多的媒体都问过这个问题。杭州公共自行车有九百个人线下的调用的团队，比如说杭州的支付宝、鼓荡地区每一天到下班的时候可能需要两三千辆公共自行车那里，只能通过车辆调运的方式调到那里去，满足市民的基本的需求。被骑出去之后还得调回来。他就问我们，潮汐问题作为一个企业如何解决?如果想要跟政府一样解决的话成本会非常的高，不解决的话，用户体验有很大的问题。差不多有三四个媒体问我之后明白了，我们没有潮汐的问题，因为我们是公益性的事件。用户在晚上的时候把所有的车骑到地铁站，这个就是我们每天最后一个频次了，第二天早上他再用的时候，又是新一天第一次的频次了。第三个是除了租金如何开拓其他收入来源?很多人说，我们是想做垄断想跟政府做抵抗，然后跟政府要钱。第二条路就是说我们把这个东西做起来，然后做B2B。还有一些其他的说法他们还是互联网的一个方式，比如说想靠广播来挣钱，把整个使用量、频次提升上来之后，广告是不是未来的模式呢?我们现在还不知道。我讲这个原因是跟刚才一样的，呼吁一下大家规范停车，这个是半公益性的事业。最后是关于运营的思考。我自己粗略的想了一下差不多十年以来，对运营自己有一些什么样的思考，后来我发现我是一个比较懒的人。运营就是不断提升产品、服务价值，并不断降低运营自身价值的过程。这个是老子说的，“我无为、而民主自化，我好静，而民主自正，我无事，而民自富，我无欲，而民自朴”。我是非常希望我们骑呗这个项目运营上以后，干预越来越少，凭着产品服务体验非常的好，用户又非常规范的来用我们的车子，我们的运营团队就非常的轻松了，如果能够到这一点的话，这个也是我们这么多年来结合自身的特点总结出来的，不断的降低运营在你的产品里面的痕迹。这个是很重要的。【此内容为优化阅读，进入原网站查看全文。如涉及版权问题请与我们联系。3】《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》 精选二核心提示：比如说政府的公共自行车的运营企业的这样的人，这个也是我们整个的运营成本中非常高的两块，如果想要跟政府一样解决的话成本会非常的高。12月17日，在由运营直升机主办的“2016NOMS全国运营峰会”(杭州站)，骑呗联合创始人吕城江带来了精彩分享，他此次分享的主题是《骑呗，一个朴素的骑行梦想》，以下为分享内容：吕城江：大家好，我是骑呗科技的联合创始人吕城江，今天首先非常感谢兑吧邀请我们来分享这一次骑呗做的这样一些事，兑吧是我们非常重要的合作伙伴，无论是积分商城还是运营活动支持，兑吧都为我们做了很多的事。梦想单车这个领域最近半年以来，无论是媒体还是资本都是非常关注的，从资本上来看的话，是非常火热的市场，特别是浙江现在二级市场非常的差，风投还愿意去投，说明大家还是看好这个市场的。我今天分享一下梦想单车一些商业模式是怎么样，以及我们在运营骑呗在杭州几千辆车的前提下，有什么样的心得和大家做一个简单的分享。我们是在2015年年底开始做梦想单车这件事的，最早的时候我们应该是行业中最早自两三家做梦想单车的公司之一，我们团队的特点，大家都会有一帮来自BAT的团队，有腾讯的的，阿里了同学。还有很传统的来自公共自行车制造企业，比如说政府的公共自行车的运营企业的这样的人。特别是在这个过程中发现没有他们我们玩不起来。不是纯互联网的，像快的、滴滴的模式;它作为一个平台是把人和人聚集起来，我们是把人和物聚集起来。是传统自行车产业共享的事，如果没有这些人，一定会有问题的。行业里比较做的大的一家单位是它自己在无锡那里建了自己的工厂。这个是我们现在运行的产生是骑呗的1.0的车，整个是湖蓝色的颜色，前一段时间有一个媒体说现在梦想单车是太火了，恨不得每一周有一家企业出来，无论是互联网还是上市公司的背景，各个颜色都被挑中了;下一个要进入到这个行业的，首先要面临是挑选一个自己的颜色。我想借着这个PPT跟大家分享两个事，一个是我们的整个的商业模式是怎么样的，因为整个商业模式和我们后面的运营是直接挂钩的，还有我们的产品是怎么一回事。我们的商业模式简单来说是这样的，我们的成本中心是两大块，一个是这辆车，一辆车2000块，为什么会这么贵呢?大家都可以去想这样的一个事，比如说我们自己去买一辆自己骑的自行车，天天骑一年就两千公里。但是我们这个车投放出去之后是没有维护的状态。第二个它是需要每天的行驶里程是20到30公里的路程。欧洲有欧洲的标准，美国有美国的标准，中国是没有自己的标准的。我们这个车架需要有十万以上的抗压的测试，保证四到五年内是基本上是免维护或者是少维护的状况。第二个整个自行车里面有两块成本比较高的地方，一个是轮胎占到20%到30%。第二个是自行车的链子，这个也是我们整个的运营成本中非常高的两块。这两块行业中一般的解决方案是采用实心胎，又会产生一个问题，橡胶过了一个冬天和一个夏天之后会迅速的老化，变成硬疙瘩以后，整个轮毂的压力会非常的大。这个是我们在研究单车的过程中发现的问题。我们的骑呗的实心胎是有专利技术的胎，五年之内不需要做维护的，这一块的成本相对于其他的几家有大的降低。还有刚才说的轴传动这一块，膜拜(音译)的车是也是采用这样的形式的，很多人觉得有一些重，不好骑，因为是里面一个仰角(音译)比例的问题。我们这款车的仰角做的非常的好。这个是整个造车的成本上比一般的高。第二个是售后的维护，一个线下的人员会看两千到三千辆车，比说这个车坏了，或者说哪个模块坏了了，我们线下的人员会把它集中调回来做一个处理。这个是最大两块的成本。我们的商业模式是建在租金上，每30分钟是0.5元的租金。一天行业中的一个频次是6次，这样的话一天可以挣三块钱。我不出现任何问题我让它跑两年，才能够收回成本。所以我们在运营的总体的思路是产品一定要耐用，维护上一定要降低成本。这个是我们运营中，我们自己为社会做的社会的价值。这个东西也是非常的重要，大家会觉得这个东西有点务虚，为什么我把这张PPT拿出来讲?大家做运营的同学比较多，如果我们光光运营一个东西，自己都说服不了自己，我相信你不可能长久的来做这个事。我们团队里面觉得，这个东西真正对于缓解城市的交通压力，缓解城市的环境有好处了。共享3+1，我们线下的成本比较高，运维的成本也非常的高，我们的商业模式建立在把我们的使用频次提高上。我们在以下做了一些事，比如说整个滨江区域公共自行车的出行率相对于杭州的其他的城区使用率是比较低的，密度跟使用频次是相关的，你一定要找到这个临界点，可能是五千辆或者是一万辆才能把他的习惯使用起来。第二个是我们之间在腾讯推一款产品的时候，还是会通过一些预装的渠道，积分的渠道。我们这款骑呗APP，我们一块钱都没有去推广，来自于哪里?就是这辆车，这个车在那个地方就是一个天然的地推。这个是和我们之前完全不一样的，包括摩拜和ofo，在C轮之前，他们没有做过任何的运营的推广的，他们也是到了C轮之后做了品牌推广上的东西。这个是跟之前纯互联网的模式是不一样的地方。第三块是我们使用场景。杭州的公共自行车在全世界范围内已经是做的最好的一个城市了，杭州公共自行车公开数据每一天每一辆的频次是3.75次。太原(音译)的公共自行车每一天的频次是10.2次。我们去分析为什么太原的公共自行车还没有做得杭州好的情况下，频次为什么那么高。因为太原是老工业化的城市，他们有一个习惯中午回家吃饭，下午骑自行车上班。第三个是投放调运。我们在选择投放哪个城市的时候，我们会有一个选择，我们自己叫天时地利人和。天时是这座城市的天然的情况，比如说北方的使用频次会下来。地利就是你这座城市的政府对你这个城市是有哪些看法?比如说某一家梦想单车进入到这个城市以后，发现政府对它没有做阻碍，政府对这个事的态度不是明朗的情况下，所以跟政府的相关的合作也是很重要的。人和的话我们有一个比较简单的数据，杭州现在是有差不多600万的人口，办了市民卡差不多是200万左右。太原是160万人开通了市民卡的租车的功能，总人口是500万。这个量不会增加，随着你车使用各种各样的方便之后，比例会上升的。所以我们做投放的时候，城市的选择上天时地利人和，这三个必须都要考虑的。在单一城市的投放上，我们会有自己的一些侧重的重点，比如说现在的几千辆车在杭州跑。第一个在城市的地铁站出口，流量大的地方。第二个是投放在写字楼比较密集的区域，比如说像支付宝、滨江这边的话我们投了阿里巴巴和网易的门口，我们觉得这批用户传播效果也是非常好的。我们一座城市做投放的时候会考虑一些季节，天气现在是这样的，我们现在有几千台在杭州跑，平均每一个达到4点几次，雾霾的话调得非常的厉害。之后我们会做一些调节，这个天气有问题的情况下，免费骑，提升它整个的频次。最后是一个共享的理念，我们叫梦想单车。我们虽然说运营的时间还并不是很长，但是用户把我们车上的这把锁给拆了，所以说共享理念的建立是一个逐步的过程，这个是我们觉得运营的核心。第二点是运维的核心。一是用更少的钱运维我们骑的车。比如说某一固件是你短板的情况下，比如说刹车线八个月要换一次的，如果我们杭州投十万辆车，这一下子更换的话运营成本会非常的高。我们通过供应商的管理把硬件老化短板一个解决。二是智能调运。杭州八万辆的公共自行车有九百人的运维团队，作为我们的互联网公司是养不起来。我们现在只有被用户举报了，我们这边可能需要做一个智能的后台，哪些是用户举报上来的，哪些是使用频次低的。通过这样的智能的后台，我们的运维人员可以每天去排自己的表，他们其实是每天扫街的工作。三是信用体系。很多的用户会把这个车直接停进自己的家里面，或者是停进小区、楼道里面。我们更希望它停在公共的区域，如果他停在小区或者是地下室，GPS就很不稳定，其他的人找这个车就找不到。第二个问题如果他不在公共区域，我们整个频次就有问题。所以信用体系解决的不是盗车、用车的问题，而是解决用户规范停车的问题。这个对我们的成本的增加是很大的。四是大数据。我们现在看价值不会特别的大，后面如果车多了，整个的调运上出现一些集群化东西的时候，可能后面我们会去做一些大数据的分析，优化一些投放上的点。五是社会化的运维。膜拜(音译)有一些用户区举办一些用户，比如说这个车停在小区的楼道里面，举报以后乱停车的人就不能再用车了。我们觉得这个非常的好。刚才说了，信用这一块主要是在规范用车这一块。我们跟芝麻信用有一块战略的合作。一大块是750分以上的用户免掉我们的押金。第二个我们的芝麻信用的数据接口是打通的，如果这个用户不按照规范停车，我们线下运维人员取车之后，会把这样的行为提交给芝麻信用。芝麻信用有一些这样的警示的作用，实际上它在规范用户这一块，作用有多大?我们现在还没有办法去说，但是我们自己可以做这样的奖惩的制度。你不规范停车，你有100分的基准分，扣到80分之后，你就不能租车了或者说租车的成本就非常的高。通过平台方的比较粗暴的奖惩的方式来规范你的用车。规范停车这一块，政府觉得这个事不可控的是把用户乱停车，增加它的城管的运维的成本。这一方面的考量是比较重要的。减少盗用私用这一块。在这个月月初的时候，我们有一个车GPS显示被人运到了杭州的机场，在杭州机场过了一夜，然后又去了宁波的机场，然后又去了上海的机场，我们觉得这个人要盗我们的车成本太大了。我们后来想是不是竞争对手要研究我们的车或者是锁。后来最终发现了在天津，后来说行业里最大的供应商在天津，我们想是不是他要来研究一下。后来发现是我们自己的人寄过去的。这个东西我说出来，就是吹牛，我们这个锁很牛逼，你拿着它去哪里我们都可以找得到。还有一个盗用私用的情况，我们发现有用户举报这个车被人上了私锁，我们也去核实了，那个人特别无奈的跟我说，是的，我是怕你们这个车被盗，所以上了锁方便你们来拿。刚才说了3+1，1是政府的关系，不要给政府添乱。我们在武林广场投放的一百多辆车，第二天早上城管给我们打电话说是涉及到占道经营，后来这个事闹得挺大的。在和政府关系这一块，首要的不要给政府添乱。其次是合格，如果说政府是一个暴力的方式，对我们来说是最不划算的。我们希望政府承认我们的共享单车作为城市短途出行最重要的一环。二是监管。这个事如果做的好的话，它还是有一个政外布信的。另外像公共自行车，杭州也好，全国其他的城市也好，它整个的政府投入补贴是很大的。每一辆车要补贴一千块钱，杭州政府每年补贴九千多万。城管最关心的是僵尸车，如果说这个车没有人骑，但是又生锈了。我们是希望频次起来就不会有所为的僵尸车。四是停车位。杭州这一块划了白线的非机动车的停车位只有两千多，块，江干比较多一些。我们是呼吁政府真的要解决城市的拥堵问题要给我们更多的停车位。上面是我们关于梦想单车一些3+1，直接踩过了一些坑，自己在运维过程中发生的问题和政府做的分享。还有一些其他的运营的问题。第一个问题是说你们收三块钱能够活下去吗?大家会觉得你们是不是靠押金活的?我们现在是一辆车可以吸引来20个交200块钱押金的用户，一辆四千块钱的押金是支持不了这辆车整个的运维。20块钱整个线下的运维是不够的。我们现在上一次跟我们老板开会是，他们说一个事，政府做公共自行车是纯公益性的，我们现在有点半公益性的。所以用户真的要爱护我们的车，政府真的要给我们一个出路。第二个问题是潮汐的问题，特别是在杭州这样的城市，很多的媒体都问过这个问题。杭州公共自行车有九百个人线下的调用的团队，比如说杭州的支付宝、鼓荡地区每一天到下班的时候可能需要两三千辆公共自行车那里，只能通过车辆调运的方式调到那里去，满足市民的基本的需求。被骑出去之后还得调回来。他就问我们，潮汐问题作为一个企业如何解决?如果想要跟政府一样解决的话成本会非常的高，不解决的话，用户体验有很大的问题。差不多有三四个媒体问我之后明白了，我们没有潮汐的问题，因为我们是公益性的事件。用户在晚上的时候把所有的车骑到地铁站，这个就是我们每天最后一个频次了，第二天早上他再用的时候，又是新一天第一次的频次了。第三个是除了租金如何开拓其他收入来源?很多人说，我们是想做垄断想跟政府做抵抗，然后跟政府要钱。第二条路就是说我们把这个东西做起来，然后做B2B。还有一些其他的说法他们还是互联网的一个方式，比如说想靠广播来挣钱，把整个使用量、频次提升上来之后，广告是不是未来的模式呢?我们现在还不知道。我讲这个原因是跟刚才一样的，呼吁一下大家规范停车，这个是半公益性的事业。最后是关于运营的思考。我自己粗略的想了一下差不多十年以来，对运营自己有一些什么样的思考，后来我发现我是一个比较懒的人。运营就是不断提升产品、服务价值，并不断降低运营自身价值的过程。这个是老子说的，“我无为、而民主自化，我好静，而民主自正，我无事，而民自富，我无欲，而民自朴”。我是非常希望我们骑呗这个项目运营上以后，干预越来越少，凭着产品服务体验非常的好，用户又非常规范的来用我们的车子，我们的运营团队就非常的轻松了，如果能够到这一点的话，这个也是我们这么多年来结合自身的特点总结出来的，不断的降低运营在你的产品里面的痕迹。这个是很重要的。【此内容为优化阅读，进入原网站查看全文。如涉及版权问题请与我们联系。3】《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》 精选三赤橙黄绿青蓝紫，万花丛中一点绿。在一眼望去不是橙色摩拜就是ofo小黄车的小区门口，家住闵行的王艳艳总是毫不犹豫地选择那一点绿——享骑电动自行车。 “我家离地铁站如果骑自行车的话，需要25分钟左右，挺费劲，但是骑电单车的话，只要15分钟，轻松多了。”对于早上分秒必争的上班族而言，15分钟可以吃完早餐，化个快手妆美美地出门了。不光是能够节约时间，关键是夏天快到了，一骑车就会浑身出汗，顶着一身臭汗钻进冷飕飕的地铁车厢，整个人感觉都不好了。“骑电单车，就不会出太多汗。”对于爱美的王艳艳而言，电单车的出现绝对是。 可眼下，她遇到了新的烦恼：电单车太抢手了，早上稍微晚一点，就会遭遇没车可骑的尴尬。为什么不多铺点车啊？ 没车可骑的尴尬也在困扰着年轻的享骑团队。因为北京、杭州、上海发布的共享单车征求意见稿中都明确表明，暂不发展共享电单车。这难道是对共享电单车按下了stop键吗？电单车到底安全不安全？1999年出台的国家标准《电动自行车通用技术条件》，对电动车的外观、车重、车速、管理等各项指标，均有严格规定。其中，对于电单车整车主要技术性能要求有三项硬性标准：最高车速应不大于20公里/小时、整车质量(重量)应不大于40公斤、必须具有良好的脚踏骑行功能。可是多年以来，大街小巷充斥着太多不合规的电动自行车。不仅质量重，速度快，而且脚踏板都“进化”没了。市面卖得好的几乎都是超标电动自行车，因为时速快的往往更受欢迎，这些被称为豪华款的电动车在给市民带来便利的同时，伴随而来的却是——交通事故频发、死亡率高！据上海市交警部门统计，仅上海市因电动车肇事的道路交通事故，2015 年发生 158 起共 96 人死亡，2016 年发生 108 起共 95 人死亡，电动车交通事故死亡率由 2015 年的 60%上升至 2016 年的 88%，事故死亡率呈现明显的增长。这也是享骑觉得最委屈的——为降低电动车车身重带来的安全隐患，享骑电单车整车重量只有24公斤，比市面上行驶的摩拜经典版单车还要轻那么一点儿。按照设计骑行时速来看，享骑电单车时速最高不超过20公里，和成年人骑行单车15公里左右时速差别并不明显。设计中还加入了脚踏骑行功能，如果在不使用电助力的情况下，一辆享骑电单车和一辆自行车在整车设计上没有多大的区别，甚至可以理解为是“双动力”自行车。享骑电单车作为国内第一家电单车共享平台，目前投放市场的6万余辆电动自行车，均已取得合法的上路运营牌照，经过交警部门核准后，每一辆享骑电单车牌照信息均已备案，随时可查。“如果把市面上不合规超车辆造成的事故统计数据和时速合规共享电单车企业放在一块儿说事，这无疑是不公平的!”享骑运营总监钱赟说道。“共享电单车要想走得远，必须消灭安全隐患”。这是享骑自创始以来一直坚守的信条。在他们看来，与参差不齐的私家电动车相比，由企业统一运营管理的共享电单车无论是在骑行体验上，还是整车合规性上，安全都有足够的保障。共享电单车从某种程度上，通过互联网技术的加持，提供更为标准化的电单车服务，缓解私家电动车乱象。享骑创始人施银锋在接受《新民周刊》采访时表示，选择享骑的出行者，在骑上路之前，都要通过有效证件完成实名认证，安全定位到人，实现车与人的实时链接。同时，为了让让骑行者体验到“安全出行”，共享电单车就要解决一个尴尬的问题：中途没电怎么办？电池出现故障如何解决？毕竟，电单车是需要电助力的产品，先天注定“靠电吃饭”，不能保证电池安全的电单车都是“伪安全”。电池是电单车发展的首要决定因素，它的安全性和比能量关系着电单车的安全性和续航里程。甚至可以说，电池水平决定着电单车的产业发展。“在这个问题上，享骑对电池选择非常谨慎。锂电池的安全温度范围为-20~55摄氏度，这适用于国内绝大部分区域，包括当前出台‘禁令’的北上深等地。”施银锋说，“享骑所有单车使用的是国内巨头能源企业天能集团生产的锂电池。”天能集团作为全球高端耐用电池创领者，位列全球新能源企业第30名，是国家火炬计划重点高新技术企业，为享骑提供了全方位锂电池解决方案和安全保障。为保证电池始终处于安全运行状态，享骑采用的是智能化电池管理系统（BMS），在电池内装有GPS装置，后台实时掌握剩余电量及定位位置等相关信息，包括SOC（剩余电量显示）、SOH（故障诊断）、故障预警等和电池监管切身相关的一些参数显示，确保电池始终行驶在安全状态。一旦出现参数异常，将会有运维人员及时到岗更换电池。享骑电单车使用了电池盒阻燃防水设计，能很好地适应刮风下雨等各种天气，杜绝电池使用隐患。另外，即使电池故障不能及时排除，享骑电单车按照国家标准文件设计，具备良好的脚踏骑行功能，骑行者完全可以用脚蹬应急，安全到达目的地。施银锋还特别指出，如果骑共享电单车发生意外谁来管？这个事情各家单车平台的处理态度不一。但是对于享骑，在投放之初就为每一辆电单车购买了保险，为所有用户提供全面的保障。其实，要做到安全出行，除了电单车这个“不会思考”的物件，真正的掌控者还是骑行者——“有思想”的人。电单车，只是骑行工具，需要人赋予它更多的安全意义，遵守交通规则，不超速、不逆行、不占用机动车道；出行前观察单车电池情况，掌握续航里程及目的地距离；及时锁车，将车定点停放……“将安全时刻挂在心上”，态度决定一切。如果每个骑行者都有一份强烈的安全意识，那么许多交通事故是可以避免的。从挂牌安全上路、全方位保障电池安全、与合作，享骑电单车的安全三步走，虽为保障用户骑行安全，但更为重要的在于为“安全”用心，包括电单车整车合规性、App安全责任提醒，GPS实时定位等，全为保障骑行者安全。虽然没有套路，但享骑电单车将安全融入了每一个细节。成长的烦恼目前享骑注册用户 150 多万、七成活跃用户、日均开锁 5-6 次/车，6万多辆运营车辆，6000多个运营站点，这个数据已经让享骑成为国内共享电单车的“龙头老大”。从成立之初的商户租借试水失败，到电单车遭遇退款风波、断电风波，再到如今定点还车、唯一一家实行电子围栏技术，逐步走上正轨又遭遇政策“急刹车”，享骑这一年多的经历可谓极其不平坦。在那些最黑暗的日子里，因为骑不到车，因为电瓶更换不及时，因为要定点还车，因为拿不到退款，创始人施银锋平均每天要接几百个投诉电话，特别是在客服下班后的凌晨两三点钟也电话不断，每每听到用户的各种抱怨，施银锋只能默默叹息。施银锋说迄今为止一个用户的电话还会让他想起来就有哭的冲动。“那是一个凌晨3点，用户半夜骑行完毕不能还车，打电话向我投诉车子的各种不是。这些车子就像我自己的孩子一样，被别人说得如此不堪，我真的是心如刀割。”“那是我们车子刚刚上线没多久，因为管理不到位，导致不少车子没有及时更换电池，很多用户骑不上车子，非常生气，集中发起退款。那段时间，财务从早上9点上班一直到晚上10点下班，都在做一件事情，在系统里点击同意退款，同意退款，同意退款。”施银锋印象深刻的是，一位大学生在周末打来电话，带着哀求的口吻对他说，自己已经没有钱吃饭了，可不可以行行好把299元押金还他。“我想着即使再快，也要财务周一上班以后才能处理退款，于是就直接加他微信，转了299元给他。”类似的创始人加微信退还押金的事情还发生了好几次。让施银锋意外的是，其中绝大多数人收到正常流程的退款以后，又从微信里把施银锋垫付的押金给还了回来。正是用户对自己的这种信任，让好几次打起了退堂鼓的施银锋决心坚持下去。于是，这一支平均年龄不到30岁的创业团队硬是不言放弃，咬牙走过一个又一个坎，以精细化管理赢得了用户的心。“电单车不是坏孩子，我们可以管好它。”施银锋信心满满地表示。其实早在2015年，施银锋就冒出了共享单车的点子。那时摩拜还没成立，ofo还在校园里转悠。出身于电单车世家，父亲经营着一家早在海外上市的电动车大工厂，似乎注定要子承父业的施银锋却有点不安于现状。看着分享经济如火如荼，他想到了电动车分时租赁的点子，并很快在 2015 年 10 月就上线第一家按照国标设计的车辆，那个时候 App还不是现在的样子。起初，施银锋将5000辆电动自动车发放给商户，由商户负责看车、守车和维护，用户到商户处扫码拿钥匙骑车，然后再将车还给其他提供服务的商户。但问题很快就来了。一是商户本身有自己的生意，很难有足够的精力来维护车辆，而且商家往往要花上 5 至 8 小时才能给一辆车充满电，获取微薄的利润，这种众包充电模式因为效率低下而难以为继；二是用户早上想用车的时候，商户可能还没有开门，而晚上想还车的时候，可能商户已经关门了。使用上的不方便导致这种初级版的共享电单车模式一直没法大规模扩展，用户量始终上不去。一筹莫展之时，施银锋刚好在一次行业会议上碰到了现在的联合创始人，来自汽车产业链的黄奇，他的加入开始让享骑走上了共享的快车道。2016 年上半年享骑迎上了一次彻底转型: 从之前和商家合作的输入编码模式，到车身上贴上了二维码提供用户扫描骑走的体验，App也成型完善了起来。“不是出现了共享单车之后才有了共享电单车，而是享骑自身发展到一定阶段后，必须转型才有新的发展。而这种探索正好契合了共享单车的大爆发，大家不约而同地采用了交押金、按小时计费的商业模式。”施银锋强调了这点。日，享骑App正式上线。先期投入的5000辆电单车全部召回，进行大改造。升级后的电单车采用了当下最先进的GPS定位、智能中控全自动机锁、免维护轮胎、液压减震等，全方位提升了车辆的安全系数和骑行舒适度。但意想不到的突发状况又接二连三地出现。因为是第一个吃螃蟹的人——作为全国首家运营共享电单车的年轻企业——享骑没少走弯路。很多问题只有真正进入市场面向用户之后才会发现：比如说即使电瓶都没电了还可以提供继续骑行，这就导致不少电量不足的车辆被用户骑走，当成普通自行车使用造成了大量车辆丢失散落，后来享骑将新款车辆立即升级改造成了达到某个电量临界点，中控系统就会锁定无法使用，以确保车辆停留在原地等待续航。比如由于没有足够的电瓶续航充电团队，导致许多车子无法骑行，用户体验差，不少用户要求退还押金，初创的平台却并不了解支付宝等支付通道，很多用户设置了隐私保护等情况下，资金无法原路返回，出现了后台以为已经完成退款，用户却始终没有收到的情况。这正好是共享单车被放在火上烤的关键节点。民众对共享单车的押金去留问题高度敏感，享骑用户吐槽20多天拿不到退还的押金，而账户又被注销了，简直不知道该怎么办了。好的，坏的，都有可能被成倍放大，特别是负面信息，更容易引起大众的关注。去年 9 月到11月也正是享骑遭遇负面报道最集中的时段。那是一段几乎让全公司人崩溃的时段。每个部门都在加班加点改进工作流程，为意想不到的突发状况“灭火”。因为之前注册公司留下了自己的手机号，施银锋更是成为全公司第一大客服，变成了被用户吐槽最多的创始人。今年3月份，天气好转，享骑迎来了用户井喷式增长，然而随之而来的又是一段痛并快乐的记忆。“充电仓库意外断电，一周之内连续三次遭到黑客蓄意攻击，一天接待十几拨记者采访，道歉都来不及。”运营总监钱赟苦笑着说。有些事情确实是因为公司的管理不到位做得不好，但有些也不是我们可以控制的。而对于电单车最重要的保养维护上，享骑运维团队300 人的队伍分为充电部门和维修部门，按照片区化管理避免战线过长管理不及时的问题发生；线上的后台则有“蚩尤”和“天眼”看护：蚩尤系统是管理车辆情况的，看哪些地方车辆的电瓶处于耗尽状态；天眼系统则是按照借还率配合算法管理投放车辆的频次，并能防止某个区域内车辆摆放过于密集，而这些全部依赖享骑首创的电子围栏技术——享骑的用户只能停在平台指定的区域才可以关锁，否则将一直进行计费。“这个过程没有前例可循，完全是我们逐步逐步探索出来的，特别是定点停车，在当时随停随走成为主流的时候，造成了许多用户的不理解。骂声特别多。”施银锋说用户其实是需要引导的。因为电单车的特殊性，必须对归还区域严格规定，这反过来其实是对被共享单车随停随走宠坏的用户一种引导，“我们的老用户其实很能接受这样的模式，习惯了哪些站点有车就去哪。”据了解，目前享有骑在上海划定的电子围栏区域已经覆盖了 6000 多处，并且还在不断增加。商超，办公楼宇，小区门口这样客流较大本身又有停车指示的白线区域是平台优先考虑的，除此之外，也会和有关街道沟通，经过协商来增加新的白线区域作为电单车摆放点。“这样随着可归还站点的丰富，其实对平台、城市管理和用户都会是一个更方便的局面。”在经历共享单车狂飙突进似的铺车大战之后，人们纷纷意识到，不受限制的自由将会造成无法控制的局面。共享单车从最初随停随走的超级便利变成了城市管理的困扰。大量出现的共享单车占据了正常的人行道与绿化草地，严重挤压了市民的活动空间。不少单车被贴上了牛皮癣广告，更多的则是被肢解丢弃后成为城市垃圾，共享单车变成了城市灾难 。对此，多地共享单车管理政策公开征求意见稿，将乱停乱放作为焦点问题提出，并进行了广泛意见征集， 结合北京、深圳、上海、成都等地意见，总体来讲，对车辆停放问题主要有五大举措：优化设置自行车停放区；及时清理违规停放车辆；企业加强用户引导；完善用户信用评价制度；规范共享单车停放。以北京市为例，关于企业社会责任方面的内容，主要有两点：一是鼓励企业运营电子地图等手段，在手机App中标注可停放区和禁停区，引导用户将自行车还至可停放区；二是在非公共区域(住宅、商业办公等)自行设置自行车停放区，采取技术、管理等手段，保证车辆按区域和点位规范停放。对比享骑电单车目前的管理模式，可以看出与出台政策有诸多相似之处，比如采用“电子围栏”技术划定停车区，根据骑行数据设置固定停车点，通过GPS引导用户定位取还车，未停至相关区域收取拖车费用等。享骑在一开始就将“遵守规则”放在企业的主动管理范畴中，是一种企业社会责任观的体现。尽管当前“共享单电车”未来并不明朗，但对于一个已经在城市中颇具规模化运营，并且有心为城市管理不停教育用户改进运营水平的团队来说，有关部门其实应该结合市民出行选择的多样性作出综合的选择。因为享骑的提前布局，用户已经习惯了“及时锁车”“定点停放”“App及时查询”等运营模式，在限定的时速内骑行，电量不足时启用脚踏功能等。严格按照国家标准生产的享骑电单车，更是将出行的规则融入日常运营，为享骑电单车用户打造安全的骑行环境，也为行业整体发展奠定了基础。可以说，享骑作为一家初创企业，从一开始就能从政府管理角度出发，提供合规的产品和满意度高的出行服务，以脚踏实地的实践验证着共享电单车中长距离“慢出行”的刚需的确存在，这对于城市管理规范的制定，出行模式的探讨，无疑都有着重要的借鉴意义。施银锋表示，不管共享电单车未来如何发展，企业都必须严格按照国家标准进行自我约束和规范。只有不断提升企业管理标准，才能为更多的用户提供优质服务。 爱拼才会赢作为共享单车中独辟蹊径、错位竞争的共享电单车，在度过了2016年年底的黑暗之后，享骑的口碑和使用率一路上涨。正在企业上上下下准备撸起袖子加油干的时候，却遭遇了“不发展电单车”的政策压力。好在这已经不是团队第一次面临生死抉择。大家一如既往地拼命向前。虽然目前上海的投放量没有增加，但是如何在现有的基础上提升单车的使用效率，仍然大有文章可做。比方说，为了方便用户短时间停车需求，系统设置了临时锁车功能。结果许多用户为了能够抢到车子上下班，干脆一直将车子设置为锁定状态，即使这样需要支付十几元到几十元的费用。“其实我们希望的是让车子能够更有效地流动起来。我们的收费是2元一小时，之后每小时3元。而数据显示，我们的车子骑行时间大多在30分钟左右，也就是说如果车子使用频率高的话，单位时间内能够产生更多收益。”运营总监钱赟之前从事行业，被联合创始人黄奇三顾茅庐说动，毅然投入到这份每天都在加班中度过的新职业。“互金行业服务的不少都是资产上千万的大客户。项目每天交易额十几个亿，却感觉不到太多的成就感。无非就是给富人们锦上添花的数字游戏。可是现在服务的是最普通的老百姓，一个订单也就2元钱，却有一种超越以往的成就感。特别是看到那些不太会使用智能手机的大爷大妈，拿着手机到我们的办公室，让我们教他们怎么使用享骑电单车，真的感动。”钱赟说，之前的营销费用动辄就是几百万元，一下子就花出去了。现在每笔钱都要精打细算着花。这些钱砸下去，能产生多少订单，都算计得很清楚。“天晴了，担心车子使用率太高，充电跟不上；下雨了，担心骑车的人少，运费成本还在那里摆着，想着要怎么促销，让大家雨天也可以骑起来。卖炭翁心忧炭贱愿天寒的心情我算是彻底领教了。”创始人施银锋和黄奇的日子某种程度上来说也挺苦逼的。不仅要深更半夜当客服听用户吐槽——每天0：00-5：00的订单也有上万单，还要跟着一线员工查看半夜投放车辆的情况。“现在还有一些企业在尝试进入共享电单车领域，我们只要知道了，一定会晚上开车出去看看对方是怎么投放车辆的，是怎么更换电瓶的，别人家的电单车到底是怎么设计的。”施银锋和黄奇说，他们的危机感很重，已经习惯了第一时间下载竞争对手的App，研究别人的做法。而公司的产品总监刘纯阳，虽然是个90后，却是公司最早的元老之一。当初孩子满月，需要回河南办满月酒，家人都期望能有一周时间的假期，最终刘纯阳来回加办酒匆匆3天搞定就立刻返回了团队。因为运维的线上支持多半发生在后半夜，刘纯阳半带自嘲地说：“半年没睡过完整的一夜整觉了，我快成神了！”每每看到妻子发来的孩子小视频，刘纯阳常会看着看着就流泪。对于这个年轻的创业团队而言，安于现状只停留在上海肯定不是一张好牌。施银锋觉得二三线城市还大有可为。下一步，长江沿线的城市都已在考量范围之内，包括武汉、长沙这些有地铁的道路比较友好城市。而南京则是享骑继上海之后的新一站，享骑在南京首批投放10000辆电单车，同时南京投放的是享骑研发的第五代车，启动时脚踩时速达到5公里才能使用电助力。另外，澳大利亚驻华大使也来到享骑的办公室了解情况，包括其他一些欧美国家也有引进的意向，在国外，电单车远比国内更受欢迎，像德国日本一样“大发展”也未必不可能。目前享骑尚未进行融资，资金完全依靠创始人个人前期。按照目前日订单30万单，每单2元计算，享骑一天的骑行收入就达60万元。按照施银锋的说法，享骑单车的成本在2000元左右，如果按照规定3年单车必须报废来算，企业第一年微亏，剩下两年仅靠租金都是可以盈利的。施银锋不认同靠资本疯狂扩展的共享单车发展路线。在他看来，在未理顺企业在单个城市发展中遇到的问题，就盲目扩张，势必造成企业发展的缺乏后劲，对提升管理能力、精细化管理都是不利的。“不是谁车多，谁就是领头羊。我更看重能否开发出一套行之有效的运营体系。这才是对一家企业的真正考验。”（记者陈冰）《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》 精选四原标题：武汉“公共自行车”停运 是“败给”共享单车了吗？日前，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引发热议。公告称，11月25日起，武汉公共自行车将全面停运。昔日“一车难求”的公共自行车，为何如今却鲜有问津、即将停摆?难道真是“败给”共享单车了吗?曾经的“明星”如何一落千丈?11月20日，武汉市江汉区香港路的公共自行车综合服务点，数十名武汉市民前来登记，申请退回200元公共自行车押金。“很可惜!”对即将停运的公共自行车，市民邹先生深感惋惜：“车子骑起来很舒服，而且骑一个小时不收费。”不远处的一处停车点，几辆公共自行车孤零零摆放在站台。站台的中控系统也没有开机。有的车辆长时间无人使用，车锁锈迹斑斑，挡泥板上贴满小广告。武汉市公共自行车最早始于2009年。由于收费低、站点多、车况好，项目运行之初受到市民欢迎。武汉高峰时，上千个站点、近10万辆自行车参与运转，近100万人办卡租赁，甚至还出现过“一车难求”的火爆场面。随后，武汉的模式被多地推广，“公共自行车”这个新生词汇从武汉走向全国。然而，随着运营的变化，这个民生项目的状况逐渐恶化：多数站点无人值守，有的成了卖报售烟的商摊;后台租赁系统瘫痪，部分自行车有借无还;残存的自行车多是“缺胳膊少腿”的坏车。2014年，武汉市组建国有独资企业武汉环投公共自行车服务有限公司。公司在武汉市城管委领导下，全权负责公共自行车项目的运营。为提高服务质量，公司做了很多尝试，包括开通24小时租还车运营模式、对站点实行改造、让中控柜具备手机和电动自行车充电功能;此后又配备了电动汽车充电桩，以及手机APP缴费功能。但种种努力，都未能扭转公共自行车下滑的颓势。数据显示，截至2017年3月底，公共自行车投放车辆为4万辆，无论数量还是规模，都不如往昔。事实上，武汉宣布停运公共自行车之前，一些地区已不再新增、甚至叫停类似项目。例如，今年8月份，合肥市决定暂停公共自行车项目。政府投了，企业赚了，为何运营不下去?公共自行车项目为何叫停?武汉环投公共自行车服务有限公司在公告中称，随着共享单车快速发展，70余万辆共享单车已遍布武汉，较好满足市民出行需求。为合理配置资源，有关部门研究，决定停止公共自行车项目。一些业内人士看来，共享单车确实给公共自行车发展带来很大的竞争压力。全城只有几千个公共自行车站点，市民的使用体验肯定不如共享单车，再加上定点停放，投入、管理成本高，无法与方便的共享单车相比。“武汉公共自行车，倒在运营和管理上。先有经营、管理不善的内因，才让共享单车变成了压倒公共自行车的最后一根稻草。”一业内人士说。武汉公共自行车项目采取“政府主导+民企投资”模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源作为公共投入。这吸引了众多民企。在三家中标企业中，鑫飞达公司一家独大，几乎垄断了整个武汉市场。武汉相关部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家，武汉市的投入折合3亿多元。然而，企业在拿到自行车项目后，却将经营目标投向了房地产、广告传媒等领域，结果导致政府投钱了、企业赚钱了，项目运营却难以为继。公共项目离不开政府的监管及扶持。调研发现，2014年武汉公共自行车项目出现问题，原因在于顶层规划设计不够完善，建设规模、站点布局，投放数量，都没有纳入城市交通规划统筹体系。而面对屡被媒体曝光自行车站点“太多坏车”“无车可租”等问题，相关部门未采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入，导致情况愈发恶化。“公共”与“共享”不是“你死我活”对于武汉公共自行车停运，有业内人士指出，武汉这种“政府投入+企业运营”的模式，本意是鼓励企业、参与公共基础设施的建设;然而，“重建设轻运营、重投资轻管理”的做法，也让项目陷入尴尬境地。其实，在公共自行车建设上，国内也有比较成功的实例。杭州曾派代表到武汉考察，随后采用有别于武汉的模式——“政府投入+国企运营”。2016年，杭州出台了国内首部城市公共自行车服务点设置管理地方标准——《城市公共自行车服务点设置管理规范》。大到选点、建设、验收、检测、评价等，小到锁止器、充电充气设备的配备，都能在《规范》中找到标准。中国城市规划设计研究院交通分院副院长赵一新指出，杭州的成功表明，公共自行车和共享单车并不是“你死我亡”的冲突关系，两者的定位不同，有各自优势。共享单车更灵活，公共自行车停车更规范。如果关系处理得当，可相得益彰。“从巴黎等一些公共自行车系统便捷的国外城市来看，只有坚持公益性，公共自行车才有普及的可能。这是国外许多城市发展公共自行车的共同经验。”赵一新说，对于公共自行车，政府必然要在资金和管理上大量投入，不能只交由以盈利为目的的企业运营。而一些专家指出，公共自行车系统运营管理实施，离不开稳定可靠的技术支撑，包括车辆的租赁系统、网络化的运营和调度系统、车辆通信技术、车辆定位系统等。目前，借鉴共享单车，多地公共自行车系统也开始技术升级，建设“无桩站点”。而无论公共自行车还是共享单车，发展的前提条件是，将自行车交通纳入交通体系，统筹规划，同时建设基础设施。同时，规划城市的自行车交通系统要根据不同区域因地制宜。“不能单纯地建几个站点放一些自行车就完事，要明确公共自行车的定位，健全这个体系，提供最便捷的服务。”赵一新说。返回搜狐，查看更多责任编辑：《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》 精选五新华社福州8月4日电（记者吴剑锋　唐|　王辰阳）8月2日，经国务院同意，交通运输部等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，在鼓励发展的同时，针对车辆投放、停放等问题，提出要引导企业合理有序投放车辆，制定，对不宜停放的区域实行禁停管理。此前，新华社“中国网事”记者在福州、杭州、上海等地蹲点调研发现，不少单车企业对于违规停放在人行道盲道、公交站台、非机动车道以及其他道路交通设施的共享单车处置不及时、运维力量薄弱。城区乱停放单车无人处置问题突出7月24日傍晚，福州市仓山区金山小学附近，共享单车倒伏在路中央。在福州市仓山区金山小学附近，记者见到了正在俯身收拾共享单车的兰先生。兰先生在附近经营一家租车行，据他介绍，从今年六月底开始，突然猛增的共享单车严重影响了自己的工作。记者在现场看到，超过40辆共享单车无序地停放在人行道盲道和非机动车道上，一些单车杂乱地“躺”在地上，行人和非机动车须绕行通过，机动车的临时停放处也被挤占。“平时没什么人骑，就这么放着，也没人来收拾，我们就得给他们做 义工 。”除兰先生外，周围一些商铺的经营者也对此颇有微词。正值傍晚时分，记者在现场蹲守的两小时内，仅有三辆车被人骑走，中途也未见有相关企业的运维人员到场处置违停车辆。在杭州市古翠路地铁站，记者向一名ofo单车运维人员了解人员配置情况。该运维人员表示，自己管理以地铁站为中心方圆四五公里范围内所有“小黄车”。除巡检责任区域内的报修和故障车辆外，对于违停乱停现象，只能适时对车辆进行摆放和归置，但由于人手有限，在车流密度集中的时间段内，及时处置很困难。7月12日，杭州城西老式居民区门前杂乱堆放着坏损的单车，影响居民出入。上海西站周边是上海市内共享单车的主要聚集地之一。记者发现，虽然共享单车有专门的运维人员负责调度工作，但是并没有固定的调度时间，一些单车仍会出现零散的违停乱停现象。在附近治安岗亭执勤的安保人员告诉记者，在这个区域内出现的共享单车违停情况，他们也会主动管理。8月2日，共享单车企业雇佣的第三方公司员工在上海西站附近整理共享单车。“我们的工作是按件计费，调运一辆车拿到手是5.5元，一晚上大约能运150辆车。”一位正在黄浦区进行夜间调度作业的驹马配送工作人员告诉记者，据了解，驹马配送是ofo公司在上海的第三方合作商。另据ofo员工透露，根据分工，白班同事负责坏车维护，夜班同事才会做调度，而负责夜班的运维人员全市只有十几人，一般1－2人负责一个市辖区的相关工作。相关企业三缄其口：运维投入成谜今年七月，福州六家共享单车企业向运管部门提交了一份基础数据表，表中显示，各企业均配备了线下运维人员对车辆进行调度、管理及维修，其中hellobike、ofo以及摩拜单车三家企业线下运维人员均达到了200人或以上。目前这三家企业在福州市投放的单车数量均在10万辆左右，根据比例测算，每个运维人员负责的车辆数应在300至500之间。据业内人士介绍，由于共享单车的线下运维人员有相当数量为兼职，较大，因此难以核实运维人员的准确数据。另据一位共享单车公司离职员工透露，该公司四月份在福州地区仅有运维人员15人，而他离职的直接原因也是因为工作时间长、任务重。他告诉记者：“每天早上9点一直干到下午6点，半夜还要到市区投放车辆，当时很多人都离职了。”8月2日，记者向该公司福州片区负责人询问运维人员数量和投入情况，对方仅表示“基于技术手段和精细化运营，目前运维人员满足需求。”除了收纳调度能力不足外，在杭共享单车企业的运营维护人员数量也有明显缺失。根据7月10日杭州市各家共享单车企业上报的数据显示，杭州共享单车企业运维人员和单车比为1：200。若除去一些兼职和临时聘用人员后，这个比例几乎接近1：1600。记者在走访过程中了解到，目前在上海的共享单车企业中，只有摩拜和ofo两家有相对稳定的运维团队，且团队由共享单车公司和第三方公司组成。第三方公司聘请人员负责共享单车的调度、运输和整理工作，而共享单车公司则主要负责监督第三方公司的工作。据ofo公司上海片区相关负责人介绍，上海“小黄车”的运维人员人数在1000人左右，与目前上海所投放的60多万辆“小黄车”的比例约为1：600。投入应与需求匹配：共享单车行业需告别“抢滩登陆”7月26日，福州市有关部门召集在榕六家共享单车企业召开协调会，要求各企业从当日起暂停投放新车，同时明确要求各企业应在共享单车使用频率较高的区域安排专人值守，并将共享单车的线下巡查和维护工作纳入企业考核机制。在浙江省社会学会会长杨建华看来，共享单车在城市里引起的混乱，表面上是停留在城市道路上的违停乱放，实际上是企业夸大的“市民需求”和自身运维能力不相匹配的矛盾所致。他认为，乱停放共享单车主要分两种：一是零星地停放到划定区域之外；二是大规模的随意集中摆放。前者散见于道路、公园、社区等地，属于个别市民的行为。而后者则多见于机动车道和非机动车道、公共自行车停车区以及人行道，这就属于共享单车的企业行为。要解决共享单车无序停放的难题，仅靠企业发力是不实际的。“在我们约束企业的同时，也要企业约束个人，这才是治标治本的办法。”福州市道路运输管理处公交科副科长刘晓锋表示，一些企业此前推出了“红包车”的玩法，这也是利用创新手段进行科学化配置的手段。浙江工业大学政治与公共管理学院教授吴伟强表示，法律没有禁止投放的区域，共享单车应享有自主投放权。“但是法律规定企业应该尽到的义务和社会责任没有尽到，也应该严厉处罚。”吴伟强说。不难发现，一些共享单车企业目前提出的治理方案依旧有很浓重的“互联网”色彩，包括设置“电子围栏”等措施。然而，以吴伟强为代表的学界教授对此类方案并不看好。在他看来，电子围栏解决不了乱停车，“它只能判定某一辆车是不是停放到规定的区域内，并不能判断共享单车是以何种形态停放的，相关企业还是需要在 线下 寻找更好的办法。”与此同时，企业也在探索新的办法，摩拜单车上周发布行业首个《共享单车文明停放倡议书》，呼吁同业加强管理，及时处置乱停乱放、车辆淤积等问题，并呼吁用户文明用车、文明停放。同时，该公司还在全国十个城市设立4000个智能停车点，引导用户文明停放。写在最后：给大家推荐一家3年老平台立即理财拿红包→(年化收益10%)转载本文请注明来源于安全110：/news/221213.html分享到：QQ空间新浪微博腾讯微博微信百度贴吧QQ好友window._bd_share_config={"common":{"bdSnsKey":{},"bdText":"我在【网贷安全110】看到这篇经典的文章，有趣-有料-有内涵！你们看看觉得如何？","bdMini":"2","bdMiniList":false,"bdPic":"/","bdStyle":"1","bdSize":"16"},"share":{"bdSize":16},"image":{"viewList":["qzone","tsina","tqq","weixin","tieba","sqq"],"viewText":"分享到：","viewSize":"24"},"selectShare":{"bdContainerClass":null,"bdSelectMiniList":["qzone","tsina","tqq","weixin","tieba","sqq"]}};with(document)0[(getElementsByTagName('head')[0]||body).appendChild(createElement('script')).src='http://bdimg./static/api/js/share.js?v=.js?cdnversion='+~(-new Date()/36e5)];《骑呗联合创始人吕城江：骑呗，一个朴素的骑行梦想》 精选六“投资，实际上是一件遗憾的事情。往往成功的案例，在自己内心深处并不经常想。刻骨铭心反复回想的，恰恰是失误的那些。”万通之后再度创业的王功权，近日与财天记者畅谈，细数IDG资本及鼎晖创投期间主导，并对当下创投热潮做出直率评点。我看IDG资本及青年我是2005年离开IDG的，屈指算来，已经12年了。我对离开之后的IDG的情况并不是特别了解，但是我认为，IDG在中国风投行业迄今仍然是一个很有影响力的基金。我不觉得IDG的竞争力受到了多么巨大的挑战。我看到的相关，它还在最前面，业界对IDG还是蛮关注的，有一定的引导作用。IDG应该是国内第一个。大家知道，美国IDG集团在中国最先投的是媒体业务，但它从媒体业务中挣到的钱转出不去，所以熊晓鸽就跟IDG老总麦戈文打了个报告说，能不能在中国。因为这样一个原因，IDG最先在中国做起了。我也看到，近几年，等年轻人从IDG离开后成立了一些新的基金，应该说，目前国内新老基金两个梯队已经形成了。投资人出去组建，这种情况在国际领域，其实特别常见。当投资人有了很丰富的经验的时候，两种想法就必然会形成：第一，按照自己的规划去做一个基金；第二，任何一个平台，利益都是有限的，从利益追求的角度来说，基金拼的就是人，人一走，就可以重新拉一摊事儿。不过从另外一个角度来说，IDG可以不停地培养出优秀的青年投资人，这也表明，IDG本身还是蛮强的。至少我在的时候，IDG在上的反应速度是特别快的。当然，那个时候，整个行业的竞争不像现在这样白热化，大了之后，相对来说，它就会更加稳健，然后IDG是不是给了这些青年投资人很大的自主权，我不清楚，所以不大好评价。IDG资本与中国泛海联合收购美国IDG这件事，我觉得熊晓鸽做得挺漂亮，因为这不是一件很容易的事。事实上，收购也很正常，因为IDG在中国的业务做得风生水起，麦戈文去世之后，IDG集团可能已经变成了一个职业经理人管理的状态，所以在价格合适的情况下，熊晓鸽把这件事推动做成，还有很有战略远见的。我一直认为，投资人最好能有创业经验，因为年轻人没有创业经验就进到的话，实际上会面对很大的挑战。花拳绣腿的东西你可能学到了，那些话你可能都会说，但是真正到用的时候，你就会发现，自己缺少实操能力，有些关键环节你未必能把控得住。所以我到现在也仍然觉得，青年应该在年轻的时候，趁着热情高涨，天不怕地不怕，至少去做创业的一些尝试。虽然并不是谁都适合创业，但是在一些产业化的企业里面去学习、积累一些经验也好，这样你在时候，对行业、产业会比较了解，你跟被投资的企业打交道的时候，不至于说的一些话全都是永远正确的套话，但不能落地。现在国家特别鼓励创新，而且移动互联网技术在中国刚刚普及开来，反正都是新东西，大家都从头学，青年可能学得更快一点，所以这在一定程度上弥补了经验不足的问题。大家可能比较多地注意很多青年进入到投资领域，但是其实有更多青年，在投资领域晃了一段时间之后，没有什么收获，就从这个行业出去了。风险投资本来就是一种边缘性资本，它不是一个社会主流资本，它是有钱的机构为了分享高技术成长创新的成果，拿出一部分资金去进行的一个风险配置，是一个边缘化的事。但在国内，政府一动员，就变成了一种风潮，而且这也确实跟中国经济现在的格局有关，传统的很多产业都面临着挑战，需要转型，所以大家就都扑到新经济领域来了。但整个社会是不具备消化资本的能力的。庞大的资本像风一样，一会涌到股市，一会涌到房产，一会涌到创新投资领域，总的来说是不正常的，因为真正适合风险投资进入的产业是非常少的。大部分创业公司是不适合风险投资进入的，因为风险投资给企业做了高价投资，占的股份按照每年分红是分不回来的，它必须上市，但上市是很少企业的事，绝大部分创业公司不具备快速成长的能力。作为一个生意，它可能是成立的，但是风险投资进入，是不成立的，是不合适的。这样风险投资进入之后，就会要求企业快速成长，最后就会把企业的成长链条给拉断了。我没有做过严格统计，但我认为，失败的企业，可能有一半以上，是不适合风险投资进入的。近年一些没有多少经验的年轻投资人，最后也投中了项目，我认为这和有些领域在中国是新生的有关。它跟过去的传统产业、传统经验关联度不大，它完全是新的东西，而年轻人又对新的东西很敏感，对年轻消费者的需求是深知的，所以他可能相对来说，有一定的优势。当然，这也不能一概而论。另外，你投资了一个企业，投对了是有可能的，但扶持和帮助企业成长是需要经验的。所以总的来说，还是经验多一点会好。偶尔有一个漂亮的动作，谁都可能，但是你要长期地、专业地、持续地进行投资，那肯定还是要有经验的。投资，实际上是四个环节都蛮重要的：第一个就是你投对了；第二个是你能够正确地帮助企业快速成长，就是；第三个就是把已经成熟的企业在合适的时机，以合适的价格，在合适的市场，通过合适的的组合了；最后一个就是IPO之后，能够在合适的时候卖出。卖出这一块，实际上是另外一摊活儿，这属于二级市场的事。作为一级市场的基金，对二级市场的退出往往不一定有经验。在国外，常常是一个企业上市之后，会把公司的给二级市场专门的机构，让他们来决定买卖，宁可支付管理费，这样的话，可能卖得更好。但是在中国，一般是自己决定，所以常常卖得不是很好。共享单车模式，“非常非常危险”对于看项目，除了技术上特别高深的，基本上职业的投资人都是当时就能看明白的，但是它会发展到一个什么程度，模式会飘移到哪里，这些事特别难判断，特别有挑战。我觉得至少有一半项目，你不好判断，会觉得有很大风险。比如共享单车。共享单车差不多已经成了当下争议最大的一件事。从单车出租本身看，它是非常有挑战的，风险是特别大的。但是投资人看到，这个单车的使用量很大，是用户使用频次很高的一个入口的东西，大家就扑上去了。我认为，共享单车的故事还没有完。客观讲，现在的，很难找到这样一种应用，能够如此快速地普及，并且频繁使用。这个客户端将来会产生什么样的其他的业务模式，现在大家谁都说不清楚，我不认为已经投资的这些人就能说得清楚。比如说滴滴，到目前为止，它还是打车本身，在上面还能卖东西吗，不好讲。共享单车也是这样。实际上它的门槛不高，但资产的耗损量比较大，像有钱的这些公司，“咣当”一下子，几千万辆自行车，几十个亿就扑上去了。我认为挑战还是挺大的。因为从理论上说，这种公共自行车，在很多国家，包括国内一些城市，是作为公共设施免费用的。那这样的话，会不会对它进行挑战？资本是要砸钱砸到垄断的一个程度，最后把大量用户集中在这个客户端上，然后在里面演化、生长，或者是叠加其他业务，至于叠加什么业务，现有的团队能不能干得了，这个大家还都不知道。也就是说，现在扑的是一个A，但是这个A是不挣钱的，然后想在A上面生长出来B，是这样的一个东西。如果非要让我说的话，我认为共享单车这个模式是非常危险的，非常非常危险：首先，它竞争门槛不高，硬靠钱砸；其次，它地域性很强；再次，它很容易被模仿——你有七个好处，我可以把七个好处吸收了，再加上一个好处；管理则是非常复杂的事，规模越大，越难管理，这样的话，它就取决于你在多长的时间之内，能够在用户上实现垄断，垄断之后在上面再生长什么东西，鬼都不知道。如此说来，难道投资人是傻子吗？其实各行各业傻子都挺多的，投资人也不是神仙。像我们身在这么多年的人，也有好多失败的案例。你可以把投资界的人分成两类，一类是职业投资人，一类你可以理解成是跟风的，就是在学习的。职业投资人有一个职业压力，就是钱你要投出去，因为LP对的要求是快速地、大量地、正确地把钱投出去。快速地、大量地投出去是比较简单的，正确地投出去就很难。作为职业投资人，你要面对LP，还要募集基金。假如说你是人，我是LP，然后我说，共享单车这么火，你怎么没投啊？你是很难回答的——万一成功呢？你说你不看好它，但是如果成了的话，你就失去了一个非常大的机会。所以职业投资人从免责的角度出发，当然要投，投了如果失败了的话，大家就都失败了。之所以大家都扑了上来，也的确是因为目前可投的高成长项目太少了。另外资本之间是互相有关联的，既然它没有别的什么门槛，就是资金门槛，那就豁出去了砸，把竞争对手全砸完，回过头来形成垄断，到时候装什么是什么。关键问题是，它现在还有一个非常好的理由，就是用户多，一度每个用户都要交押金，所以它收上来大量的押金。这是个非常大的风险：押金你会花掉对不对，但是很多人最后会要求退押金，那你就要再组织资金给。这是一个彻底烧钱的东西。现在几个大的投资机构正在狠烧，我觉得这是一个不理性的行为。不如等到它把那些业务涨上来之后，你最后宁可贵一点去投，没有这么大的风险。也许我年岁大了，我觉得共享单车砸钱的风险特别大。虽然年岁大，但最新的潮流和产品其实我都是掌握的，比如我也用弹幕，只是没有那么多的时间在上面玩。基本上新的应用我都不抵触。从加入IDG开始，包括在硅谷的时候，我就对这类新东西很关注，想研究趋势到底是什么。一些新锐应用，我听到了就会下载使用，比如陌陌，我用得都比较早。一般来说，我搞清楚这些应用的功能及模式之后，因为时间忙，可能就不经常用了。在鼎晖的时候，那时候有一个开心网，我听说之后，立刻在大厅里告诉大家全上开心网，三天之内给我搞清楚它到底是个什么东西。向新的东西学习，已渐渐成为习惯，这也是职业使然，你做风险投资，你在一线，不了解这些东西怎么行。我在心底里有的时候对老的东西会抵触，对新的东西，常常跟我年龄不相符地会去尝试和喜欢，所以有时候会被认为“老不正经”。在商界，我唯一强烈抵触的是官商勾结、特权经济。不管你的企业搞得多大，我坐在你对面，就会想，你一个犯罪分子，有什么可跟我说的。我会是这样的心理。投资得失及出发再创业我主导的项目，从投资回报来说，最高的是框架传媒。框架传媒是时间短，才11个月，回报率特别高，最后已成为哈佛教材中的案例了，第二高的是学大教育，第三是360。在我的印象里，我们在募集资金的时候，框架传媒那个案例，后面括号是说，本案不具备典型意义，就是告诉LP，你们不要按照这个回报率来要求我。从社会意义来说，最值得一提的是亚信和江西赛维LDK。不能说没有亚信就没有中国互联网，但它的确起到了一个基础性作用，它相当于在中国建设了互联网产业的基础设施。江西赛维LDK则一举解决了中国半导体行业延续了数十年的多晶硅提纯技术的产业之痛。再就是3721和易趣。后来他们分别被雅虎和eBay收购了。在那之前，全球大的互联网公司没有进入过中国市场，中国也跟它们没有业务连接，这是最先的两个美国大的互联网公司进入中国开展业务，所以这些都还蛮有历史性意义的。如果不是从内部，而是从影响力上来讲，当然360是最成功的。周鸿祎对互联网创新行业一直保持着极其敏感的观察，并且他是有自己独特见解的一个人，对中国商业特别是互联网行业，他的理解是蛮深刻的。我认为，对中国互联网行业的理解，如果在中国找那么三五个人，就是比较敏锐，有独到见解，看得比较准的，周鸿祎一定算其中一个。当时我们主要还是投人，就是看到了周鸿祎身上洋溢出来的那种创新、进取、不屈不饶的拼杀劲头。你跟他一坐那儿，那个劲头就扑面而来。他思路反应特别快，快到他脑袋里反应的东西，嘴不及说。他的那种前瞻性，对行业的分析能力，顽强不屈的创业精神，敢闯敢拼的性格，在我见过的创业者中都是比较少有的，而且这么多年，他一直都是这样的。当然他也有他的一些问题，有时会有一些争议，但是总的来说，周鸿祎还是对中国互联网行业作出过巨大贡献的，还是很有成就的一个人，所以对周鸿祎，我还是蛮敬重的，对投资他，感觉到很欣慰。遗憾也当然有。早年我是有机会易的。那时候我在IDG，本来跟丁磊他们也都在谈，但是当时碰到了投资界另外一个老大哥，他说，你等一下，咱俩一起。我出于对这个老大哥的尊重，就没有继续谈。然后徐新动作特别快，她投了。再有就是3721卖给雅虎之前，马云来找我谈，说要投3721。那时候新浪和搜狐开的价都是4500万美元，马云开到8000万美元，其中4000万美元换成阿里巴巴的股份。当时雅虎那边出了更高的价，所以后来我跟周鸿祎在美国把3721卖给了雅虎。马云当时跟我谈了两三个小时，我不觉得他那时候谈出了他后来的商业模式。他之前是做会展经济的，他也谈到说要让人很容易地做生意，但是那时候并没有看到具体的模式，我就没有同意。如果那个时候套现4000万美元，再有4000万美元换成阿里巴巴的股份，回报是巨大的。再一个就是当年的8848。我是IDG派到8848的董事会成员之一。当时8848马上要上市，但互联网泡沫破了，在那种情况下，董事会做出了暂停上市的决定。在这个会上，我是投了反对票的，但是只有我一个人反对。当然，那个时候，我在投资界不像后来这样有影响。如果让8848上市，那它就是中国电商最早上市的一家公司。还有，互联网泡沫破了之后，有一段时间，搜狐股价特别低，好像就1块多钱一股。张朝阳自己想增持股份，但是他没有那么多钱，希望找到能扛住经济低迷的资本进入。在那种情况下，我们没有这个判断力，就没敢做。如果那个时候大举进入——后来他们的股价涨到了19块钱甚至更高——那就赚大了。其他的像无限讯奇，在香港聆讯都完了，正准备上市呢，结果中国移动上层人被抓了，然后跟中国移动相关的这些企业，都停了下来，结果最后就没上成。还有爱国者，我们也投过，投的时候我就意识到了它的问题，但是我过于相信自己能够说服和影响创业者。之前冯军表示，放心，我们一定按照你的想法走。但是他蛮固执的，不是一个容易被说服的创业者。投资，实际上是一件遗憾的事情。往往成功的案例，在自己内心深处并不经常想。可能大家觉得你会沉浸在成功的快乐中，其实不然，刻骨铭心反复回想的恰恰是失误的那些。我之前曾表示，要退出投资界，我也确实退出了投资界，后来没有再管过基金。也不是没有机会管，有很多基金来找我合作，但我都没有再做。当时声明退出投资界的目的是想写写诗，搞点其他东西，比如社会公益等，但是后来，众所周知，出了点事，出来之后，我被建议重回商界。其实人的想法也会随着时间的推移而有新的感受，另外创业大潮这么猛烈，自己又有一些资源，会蠢蠢欲动。因为之前万通那一次创业，稀里糊涂的，当时各方面都不太规范，现在的创业环境、政策和以前有很大不同，新的东西蛮多，所以我觉得，如果能够把自己这么多年的体会和经验用一下也好。这就是我重新出发、做青普旅游的心路历程。青普旅游已先后完成了天使轮6800万元和A轮2亿元共两轮融资，目前员工有100多位。针对用户旅游消费升级的需求，我们重新定义了度假产品，把文化、人文元素，植入到了度假生活里面，倡导“回到原初”的度假理念。简单讲，我们是要将在地文化工业化、模块化、规模化地重新组织生产，然后形成组合，让度假者能够对在地文化有比较深的、全方位的体验。我们横向打穿了原来的行业分工，建立了全新的生态链，目前包括度假目的地的行馆等都在建设。我们最近投资了花间堂，成为花间堂的。花间堂在国内精品连锁酒店品牌中位列第一名，青普跟他们形成了紧密的联合。?附读：每次只收1元的共享单车靠什么赚钱？看完你就彻底明白了！押金200，平均有6-10个人把押金留在APP里（你不会每次用车都把押金拿进拿出的，对吗？这是利用你的懒惰），那么就有元停留在这辆车上。这辆车的购入单价，我不太清楚，但目测估计不会超过200元。而富士康工厂化生产大规模介入后，可能只需要100元。每一辆共享单车，要生生从市场上拿走至少1000元。如果投放1000万辆车，那么就是100亿元的存款。这不是一个农村信用社吗？100亿的现金，可以派生出500亿的借款（你脑子可别想着100亿元去，每年3%的回报哟），这是金融基本的套路。500亿上，每年是35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。一年挣10-20亿纯利润的生意。中国有几家上市公司能做到？怪不得能估值上百亿！再则：在你屁股跨上单车的前，无论是摩拜，还是ofo，你都必须把你的电话号码、真实姓名、身份证号（要实名认证）都发送过去，同时，你还得提交299元（摩拜）或者99元（ofo）的押金…?商业模式实际是一个链状的体系，一个好的商业模式创新，至少要想明白如下5个核心问题：1、你准备提供的产品（或者服务），解决什么需求？换而言之，你的目标用户群体是谁？刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？2、这个需求的市场是否足够大？如果是个小市场，那就不是创业，是糊口；3、你的模式，会动谁的奶酪？换句话说，你的潜在敌人，块头有多大？这决定了你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远；4、你的模式，是否不容易被复制，被抄袭？5、盈利模式——这是最、最、最重要的。简单说，你的商业模式，怎么赚到钱？任何不考虑赚钱的商业模式，都是耍流氓。但如果你耍流氓（当然吧，不能违法）就能解决赚钱问题，我不会在意你是流氓还是君子。如果我问一个创业者他的盈利模式，如果回答是我还没考虑这事，我现在就考虑烧钱做用户，抓流量，我对他都会保持足够的敬意，以及足够的距离；最牛掰的创新，无疑是技术创新。但中国人创业，喜欢取巧，耐不得寂寞，不舍得技术研发投入，也不愿等，所以99%都只是单纯的商业模式创新——大家的创业，比拼的实际就是商业模式。所以，在地产界有句名言：房子，除了地段，还是地段。在中国风投界也有这么一句经验总结：项目，除了商业模式，还是商业模式。?在我做风投的这十几年里，我见过无数聪明的商业模式创新，很多都令人眼前一亮，但令人拍案叫绝的，则寥寥无几。无它，就是因为没有几个模式把以上5点都回答好了。一般而言，能回答1、2、3的，就是一个还算不错的项目了。能回答1、2、3、4的，就是上品项目了。能把1、2、3、4、5同时回答的，就可以冠之以“最牛逼”三个字了，是极品项目。如果要选中国过去7年最牛掰的创新商业模式，我会倾向于军的小米。他是第一个用硬件做互联网的，以几乎不赚钱的倾销价格获取用户（羊群），打造生态，然后去寻找“猪”来买单——也即雷军的名言：羊毛出在猪身上。毫无疑问，智能手机市场足够大，价格敏感的屌丝用户也足够多，但，雷军的商业模式核心仍然只是一个单纯的营销模式创新，他会触动手机生产商与销售渠道的双重利益，断难持久。一旦其他厂商在渠道改革上跟进（比如VIVO与OPPO），甚至是用技术创新来比拼（比如华为），而你的生态与“猪”都还没来得及找好，下坡路就是必然的了，这就是为何小米开始被迫扩展产品品类（诸如小米手环、小米电视等），继续挖硬件，而不是挖ARPU值的原因。换句话说，雷军完美回答了上述1、2、3三个问题，4回答了一半，5没有答案。所以，小米这个项目，远没有市场想象的那么好。如果要选中国过去5年最牛掰的创新商业模式，我把票投给滴滴。出行的难易，几乎关乎所有人，市场足够大，而且绝对的高频，同时因为前期要烧大量的钱来圈用户，不是足够有钱的人，也无法去做这种创新。但，它的瑕疵也是明显的：触动了几乎所有商务乘用车链条上人（诸如出租、公交、相关主管机关等）的利益，而这个链条上的人，属于社会天然会给以同情的所谓“弱势群体”。最关键，他们是有组织的，不是散杂的个体。组织要反弹，力量是不容小觑的。而且，烧完钱后，在可预见时间内，滴滴看不到该如何赚钱。盈利模式一直不清，这是滴滴商业模式最大的硬伤。换句话说，滴滴完美回答了上述1、2、4三个问题，3回答了部分，5没有答案。所以，滴滴这个项目或许是好项目，但肯定不是“最牛逼”的项目。个中五味，投钱进去的人，自己才会体会到。如果要选中国过去3年最牛掰的创新商业模式，毫无疑问，是以摩拜、ofo为代表的“共享单车”——而且，我愿意对它冠以“最牛逼”三个字。?共享单车这个商业模式创新，很类似其中的代表公司摩拜——真的令人顶礼膜拜，拍案叫绝。ofo是最早成立的共享单车公司，2014年由来自北大的5位90后创始人创立，2015年6月，ofo共享计划推出，在北大成功获得2000辆共享单车，12月，ofo日订单接近2万单。金沙江创投罗斌到北京大学办事，看到路上很多辆小黄车闪过，他意识到这是一家值得投资的公司，抓住了学生的刚需，并且是高频次的，于是便有了2016年春节后的A轮融资。摩拜单车则是一开始便有资本的身影，10年汽车记者背景的创始人胡玮炜只是一个普通白领，2014年的一天，一个在奔驰中国设计中心工作的朋友告诉胡玮炜，未来的个性出行工具会有一波革新潮流，蔚来汽车的董事长李斌问她，有没有想过做共享出行项目，后来又与极客公园创始人张鹏进行过探讨。胡玮炜一开始就有这些投资人的支持，并邀请从优步上海总经理离职的王晓峰担任摩拜的CEO。两者都发展迅速，从下表的融资数量与估值可见一斑：“共享单车”之所以发展如此迅速，几乎一夜之间，各种小黄车如雨后春笋一样出现在诸多城市街头，是因为这个商业模式，几乎完美回答了我上面提出的5大核心要件。首先，短距离出行是绝对的刚需。特别是日渐拥挤的大城市和高峰期，一直都是巨大痛点，公交、地铁、出租、私车都无法解决。而过往一些城市（比如上海）尝试的“公共自行车”，由于各区政府各自为政，投入主体不清，自行车投放不足，还车困难等一些列问题，最后几乎都无疾而终。摩拜为代表的“共享单车”，由公司投放车辆，打开手机APP就能查看附近的车辆，看到有合适的还可以提前预约。不用停车桩，不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，不用的时候停在任意合法非机动车停车点即可，半小时收费一元，用车成本低到可以忽略。而且简单方便易用，几乎彻底、完美解决了城市“最后一公里”的困扰。其次，市场巨大。截至2016年12月，我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。共享单车的潜在用户规模，无论如何不会少于这个。哪怕你是一个丝毫不在意出行成本的土豪，一旦你体验过月朋友吃饭，开个私家车从东城到西城需要三个小时，然后再花一个小时找停车位的痛苦，你就知道绝大多数时候，宁可地铁。出地铁站后骑摩拜单车到饭馆路边，把车一扔，是多么痛快和潇洒。所以，你几乎可以把所有城市上班一族都视作目标群体。第三，这玩意几乎没有触动任何旧世界哪个“土豪”的利益，摩的除外——而摩的几乎是所有城市清缴的对象。而且，摩的全是“地下党”，没有一个组织，完全不成气候。最后，也是最最令人“膜拜”的，是“共享单车”从一开始就有非常清晰的盈利模式：押金。想明白了这一点，你不得不对想出这个模式的人由衷赞服。共享单车的盈利模式，是通过分时租赁来部分变现，通过收取押金来回收资金，实现现金流并进行扩张：分时租赁那个钱，其实一点不重要，无论是摩拜，还是ofo，我相信他们心里都门清：哪怕有一亿用户，每天用一小时，也就1个亿的收入，为此却需要面对超过1千万辆自行车的投放与硬件损耗，再加上其他管理费用。更重要的是，由于其短途特点，及对标公交和传统“公共自行车”，其定价上浮空间有限。所以，他们压根就没指望通过一小}