我每天上班单程约10公里,中午回家时随手就充电两个小时,充电器相关问答：123456789101112131415亮红灯时就断电开走,晚上回家再充到满.这样对电池是不是不好?我是新车,现在还看不出什么问题.
非儿你好，
你这样充电对电池没有好处，中午回家时间太短，最好不要充电，象你这种充电方法会使电池的容量快速下降，电池充电一定要充到变灯后才好，如有时间，最好能在变灯后两小时再拨掉电源，这样可以把电池上口的浮电充足，以达到最佳状态，电动车电池最好是在用到70%-80%时再充电，也决不要用空才去充电，这对电池也是不好的，平时不用，20天左右最好补充一次电，不要低电压存放车子，也不要用一能确认正负极、电压、电流量的充电器给自己充电，更不要把充电器借给和你不一至的车子使用，新车前几次充电最好能充到变灯后2小时或超过12小时再断电，以后也要充到变灯再用，不是一楼说的那样无所谓。
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相关问答：12345678910可以补充点,但是电瓶它是可以自动修护的!路子近的话它一停车电量会自动上来的!
不要充电。头几次把它电放完再充。这样更好。你电用完还可以测出它充满能够跑多远啊！。下次出门你就可以更好的利用。等没电了用脚踩回去没有的就拖回去咯。
它和手机电池类似，新的就会用的久一些，一般35-40公里，2个小时左右,如果每天不断使用坚持个半年一年以后,大概就会减至25-30公里左右1-1.5小时,当然你...
每个电动车的控制器都有一根线是用来调速的，有两种情况人：1、批将线短路2、将他上面的线卡拔掉。（此种较多）。这个你最好不要自己调，去电动车店一般免费。
用了80%也可以充，对电池不会有伤害，但不能充的时间太长了，一般是充满电后1小时左右就行了。时间长了对电沲不好。
如果还剩80%的电，而且第二天也够用，也可以不...
答: 大部分温泉机构是按照温泉的功能分类的，客人根据自己的需求自由选择池子，当然客人有男有女。
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相关问答：123456789101112131415我的电动车首次充电只充了一个半小时就停电了,有危害吗?_电动自行车_百科问答
我的电动车首次充电只充了一个半小时就停电了,有危害吗?
我的电动车刚买回来,进行第一次充电时只充了一个半小时就停电了,对电瓶有影响吗?还可继续充吧?问题补充：我的电动车刚买回来,（还未充过电）进行第一次充电时只充了一个半小时就停电了,对电瓶有影响吗?等电来后，可接着继续充完12个小时的最佳充电时间吗?还是就此结束等用后再第二次充了？还望各位车坛高手多指教，在下笨电驴多谢各位的的金玉良言了。
提问者:许竟翔
注意电动车的电池电不能用光了再充,他的原理跟手机电池原理不一样,如果电用尽再充的话,会大大损伤电池,从而影响电动车电池的正常使用,综合使用寿命,电动车电池使用把握一点,勤充电,如果长期不使用的话,也要定期进行充电,切不过长期放置不充电,如果放上几个月不充电的话,可能你的电话直接就OVER了,技术文章:如何延长电动车铅酸蓄电池寿命？转自/bbs/xiangxi.asp?lbid=46&id=30906一、令人头痛的电动车电池问题对于电动自行车来说，发展势头异常迅猛。近几年每年的实际产量都超过社会保有量，这是一个惊人的数据，这表明着电动车的产销上正经历着最辉煌的历史。身在这个红红火火的市场，赚钱并不是太困难的事。但是，每个优势行业都有&软肋&，如果要问在这个行业中搏击的老板级人物，什么是经销电动车最头痛的问题，唯一的答案就是电池寿命短。现在大部分厂家都承诺电池质保一年，商家当然就这么宣传，可是半年后问题出来了，大量的用户回来，他们不是来二次消费的，也不是介绍朋友来购车的，而是来更换电池。就算电池厂家履行保修承诺，用户们也不会满意，他们会认为这是电动车的质量问题，经销商花费了大量的精力，还是不能避免被投诉。也许这个问题出在电池制造商那里，可是电池制造商也有苦衷，电池的设计及循环放电试验都表明，电池的循环寿命的确是一年半甚至两年，生产时也严格按照工艺流程控制质量，可半年后很多电池就会老化。有的厂家开始尝试用寿命更长的固体电池、镍电池甚至锂电池代替铅电池，但高昂的成本在以上班族为主消费群的市场面前失去了竞争优势，很多富有开拓和进取精神的厂商被无情地打败。我们都知道，诸如电视、计算机等很多电子产品的寿命可长达十年，但厂家也只提供一年的质保，而电动车电池最多就两年的寿命，电池制造商们却要硬撑着质保一年，这是为掩饰电动车电池寿命不理想这个无可奈何的现实，同时为稳定用户的消费信心。这个&硬着头皮&质保的方法短期内还能抵挡片刻，时间长了，问题总会凸现出来。所以，这个行业里出现了很多游击队式的厂商，他们以半年为周期，不建立固定客户群，以损害整个行业利益为代价而谋取着他们个人的利益。那么如何提高电池的寿命，如何改进电池的的使用环境等等问题都是大家非常失望但又关心的问题。为了弄清楚延长电池寿命的途径，首先就要弄清楚电池的失效机理，以便对症下药。二、电动车铅蓄电池寿命短的原因从1859年，法国人加斯东普兰特发现了铅酸充放电的现象后，铅酸蓄电池一直是电池领域应用最广泛的产品，如汽车、机车、轮船、飞机、后备供电设备上都有铅酸蓄电池，但我们并有听到很多来自这些领域对铅酸蓄电池的不满，然而，为什么同样的产品到了电动自行车上却是名符其实的&怨声载道&。下面我们从几个方面阐述产生这一问题的原因。铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会&抱成&团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免的硫化。2、电动自行车特殊工作环境的原因只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。①深度放电用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超过60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严重。②大电流放电电动车20公里巡航电流一般是4A，这个值已经高于其它领域的电池工作电流，而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70％，2C放电60％的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，可达到充放电循环350次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电深度，电池会加速硫化。所以，电动三轮摩托车的电池寿命更短，因为三轮摩托车的车身太重，工作电流达6A以上。③充放电频率高用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很常见。④短时充电由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电，这就必须提高充电电压（一般为单节2.7~2.9伏），当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的硫化现象加重。⑤放电后不能及时充电作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完全分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结成晶体。3、铅蓄电池生产方面的原因针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采取了多种方法。最典型的方法如下：①增加极板数量。把原设计的单格5片6片制改为6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来提高电池容量。②提高电池的硫酸比重。原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间，而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，这样可以提供较大的电流，提升电池的初期容量。③增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时间，增加了电池容量。通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是，极板增加了，硫酸的容量就减少了，电池发热导致大量失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，考核电池这个技术指标的参数叫做&密封反应效率&，这种现象叫做&氧循环&。这样，电池的失水很少，实现了&免维护&，就是免加水。为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失水和硫化，而失水和硫化又会相互促成，最终结果却是牺牲电池的寿命。还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板，就是15个焊点，一个电池有6个单格，就有90个焊点，一组电池由3个12V电池组成，就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。4、电动自行车生产方面的原因大多数车的控制器都留了一个线损插头，很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常大，会严重缩短电池寿命。12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V，如果是36V电池组，最低保留电压就是31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。5、充电设备的原因业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高恒压值到2.47V～2.49V。这样，大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，保证了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能，提高密封反应效率的基础上，控制充电最高充电电压在2.42V以下，也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长，这就必须在大电流充电（限流充电）的状态下，加入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力，在大电流充电的时候多充入一些电量，缩短充电时间。70％的2C电流充电，是电池在充电接受能力比较大的时候，对电池采用大电流充电，对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢电压，电池也会快速的失水。使用这类充电器，必须采用连续充放电，如果中途停止几天充电，电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池，是无法保证每次使用以后，都能够及时充电的，一年以内发生数次没有及时充电的情况，电池的硫化就会积累。多数充电器制造商都说车厂因为价格因素不接受可以保证电池寿命的充电器。应该承认，这是大多数小企业是如此，但是，有发展的、规模性大企业确实出高价也买不到好的充电器。一些充电器制造商把某些功能夸大，成品的功效没有其宣传的那样好。还有不少功能是属于卖概念的功能，实效有限。6、其它原因不少电池在单体测试中，可以获得比较好的结果，但是，对于串连电池组来说，由于容量、开路电压、荷电状态、硫化程度各不相同，这个差异会在串连电池组被扩大，状态差的单体会影响整组电池，其寿命明显下降。从电池在生产线上充电，到用户购车后配车使用这段时间要经过很多环节，间隔时间甚至会长达数月，在这期间，由于没对电池进行补充电，自放电产生的硫酸铅大量堆积结晶，用户刚买到的新电池可能是已经老化甚至报费的电池。电池厂家在执行质保时，对回收电池并不是完全的淘汰。电池返退以后，电池制造商重新进行充放电检验，在检验中往往会发现有60％以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其原因也就是在串连电池组中，个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采取配组、补水、除硫、包装后，又重新提供给用户，以提高电池的有效使用寿命，降低报废率，减少电池制造商的部分理索赔的损失，所以，很多经销商已经感觉到厂家提供的电池明显&一代不如一代&。三、如何解决电池的硫化要减小电池的硫化，延长电池的使用寿命，首先就要改善电动自行车的工作环境。减小车身自重，去掉不必要的装饰件，适当限速，不搭载重物，长时间不使用电动自行车时要做补充充电，最好每次放电后都能及时充电，做好欠压保护，严防电池过放电，对于标称24V的欠压保护应该设在21.5V～22V，对于标称36V的欠压保护应该选32.5V&0.5V，对于标称48V的应该设在44V～45V。这样的电压对续行能力仅仅减少不到2公里，但是可以有效延长电池的使用寿命。每三个月定期到专业维修点检修电池，及时补水。这些方法简单易行，经济成本很低，但要严格遵守却有一定难度。所以，可以使用专门的设备进行除硫维护，这些方法有：1.使用台式快速除硫设备台式快速除硫设备的工作原理是高电压大电流脉冲充电，通过负阻击穿消除硫化。这种方法速度快，见效快，可以获得暂时的消除硫化的效果，但是，高电压大电流能击除硫也能除活性物质,在消除硫化中带来严重失水和正极板软化的问题，对电池产生致命的损伤，经过这类设备除硫两次后的电池基本都会报废。另外，目前的专业维修点进行一次除硫收费基本在60~80元之间，最多能延长电池寿命半年，并没有为用户来显著的经济利益。目前,市场上的专业电池维护店主都已经明白了这种方法的危害.于是,又出现了脉冲放电除硫的设备,其实,根本原理并没有变,只是从恒高压恒大电流变成了瞬时峰值高压,还是会损伤极板活性物质,用过这类产品的朋友应该很清楚这点.2.选择可除硫充电器目前可除硫充电器有三种工作原理，一种是类同于台式快速除硫设备的工作原理，采用高电压大电流脉冲充电，通过负阻击穿除硫，上面已经说明了这种方法对电池寿命会构成致命伤害，已被市场否定。第二种是采用快速的脉冲前沿的充放电脉冲，利用瞬间峰值，在充电过程中干扰电池的硫化。另一种是周期性的采用10％～20％的过充电的方法，还原电池的硫酸铅结晶。这两种充电器都可以在充电时除硫，但会造成欠充或过充，也忽略了电池放电过程才是最主要的硫化过程这一事实，所以，效果并不理想，大部分用户在具备电动车配备的充电器后会放弃这种重复投资的除硫方式。3.使用在线式铅酸蓄电池延生器在线式铅酸蓄电池延生器与电池并联，可二十四小时阻止及消除硫化。这种方法修复比较慢，修复时间比较长，往往在120小时以上，但无论是充电还放电过程都能阻止和消除硫化，修复效果很好。因为采用低电压低电流，延生器不会对电池极板产生强大冲击而导致失水和软化，这是一种用户一次投入就可以持之以恒的维护方式，特别是对于质量较好的新电池，可延长电池寿命2~5倍，而且一次投入，可伴随电动自动车，下一次更换电池，延生器还可以继续使用，能为用户节约大量的经济成本。如果用户一年更换一次电池，一组电池280元，用户10年就要花费2800元在电池的更换上，就保守的计算，如果使用延生器延长电池寿命两倍，10年也可节约近一半的电池费用。采取这个方法的意义很大。首先是给用户带来了实实在在的经济效益，减少了用户的麻烦。其次是提高了车厂的声誉，为拓展生产提供了条件。第三，为电动车经销商解决了电池质保的难甚，减少投诉，提高信誉度，增加了利润点，同时，在店面销售上也增加了促成交易的销售方案。第四，可以大大减少电池制造商的理索赔费用。第五，改善电动自行车的形象，拓展电动自行车整体市场的发展。第六，提高电池的利用率，有利于环保。有关蓄电池的使用与维护方法技巧方面,可以参考电动车商情网论坛蓄电池版块里的内容,会对您有所帮助/bbs/lb.asp?lbid=46
回答者:马唐怡
Mail: Copyright by ；All rights reserved.值得深思！北汽电动车主聊充电的那点事儿
在那个传说中的石墨烯8分钟充1000公里的时代来临之前，在那些炫酷的公路充电和无线充电来临之前，家庭，是你最方便最快捷的充电场所。
公共充电站，是你偶尔补充电力的备选。
那么在现阶段，我们遇到的最广泛的家庭充电有两方面问题需要研究和解决：
一)小区的充电桩安装难度。
二)充电费用执行国家2020年前新能源车无阶梯电价的难度。
的确，消费者如今如此的关切公共充电，难道不是因为家庭充电问题多多造成的死结所导致的么？一个应该让消费者欢呼雀跃的最高限价通知，难道不应该是让消费者大快人心拍手称赞的么？何以又出现了家庭里类似父母对孩子似的问题----“你别不懂事儿，我这都是为了你好”但是貌似孩子们都不太领情。一个闭门研究草草出台的政策如果换个思路来执行呢？
一边，我们打通家庭充电的最后脉络，一边我们放手让民营资本更多的投入公共充电建设中，而不去做有违市场经济杠杆的行政干预，会不会更好？消费者在家很方便的充电，出了门偶尔不够用的时候可以不用寻找、不用排队、不用担心充电协议等技术问题就可以很方便的补充电力。也许，没有限价的市场短期内会出现3￥一度甚至10￥一度的天价，又何妨呢？市场自有一只大手。如果公共充电如此的暴利，是否会带动大批量的民用充电力量介入？大批量的民营充电力量的介入是不是就带来良性的价格和服务的PK，最后，市场、供需关系，决定充电的价格是不是更好？何必树大招风枪打出头鸟的过早用最高限价通知这样的形式来引发群体性和共鸣和批判呢。最高限价扼杀的是充电服务市场更多的想象力和创造力。互联网+时代，我可以不可以充电免费赚别的钱呢？我可以不可以8￥一度电但是所有来我这充电的车主都觉得便捷和舒适呢？我的配套服务想象力空间远远超出加油站便利店的高度
了可以不可以？那么，枯燥乏味硬性的限价，让这一切，都变得那么扑朔迷离了。
市场在培育阶段，既包括消费者，也包括从业者，任何一点点错误的信号都会让苦心经营多年的消费信心发生误判从而差之毫厘失之千里。要知道，今天的消费者，尤其是北京的消费者，都是被燃油车摇号逼迫到新能源队伍里来的，本就带有负面情绪的民意，如果不妥善培育，那么结果无疑是失败的。
我自己开新能源车已经小半年了，平均月行驶里程在2400公里左右，这个行驶里程，一般的消费者远远达不到的，我现在主要就是在家充电，也不再有购买初期那种里程焦虑了。我绝对不委屈自己用操控感很差的E档，也从不会为了省电就让自己在车里冻死或者热死，车，就是服务于人的。就在我这样的使用强度，首先，市面上现在在售的车型都是可以满足的，其次，未来的新产品新技术，只会让这种够用和洒脱更加的去焦虑化。只要续航里程足够我一天折腾的，那么充电时间长真的一点影响都没有。无论剩余多少电量，第二天睡醒起床后我都会发现，我的电动车已经处于满血复活状态了。
我遇到的朋友里，我总结了一下，有三种人是典型的里程焦虑群体。一是，根本没有距离的概念，甚至我还遇到有个160公里续航的女车友，公司到家里往返不过十几公里，但是续航剩50公里的时候，空调都不敢开了。二是，被热议的舆论被动灌输了这样的意识：新能源汽车就是市区代步而已，远一点点就不能去了，这个群体数量还比较大，其实你认真的问起来他如果有了车都想去干嘛，其实回复的答案里，95%的应用都是可以有去有回的满足的，结论就是，他根本就想不清楚自己有车了以后的极端应用场景有哪些。最后一种，完全对新能源车的技术和现状不了解，只是被动的因为摇号才开始关注，我听到的比较好玩的提问有这些：“那你每天拎楼上充电么？”“那我可以不可以多买一块电池备用啊？”“那我能不能买个电动汽车然后便宜两万卖掉用指标买个汽油车啊？”“公共充电桩是不是都在4S店里啊？”“小区物业不让安装的话我是不是得给物业经理表示表示就能搞定啊？”“那我房子是租的，如果我将来搬家了，那个充电桩我能不能带走呢？”……
可见，虽然新能源战略已经开始几年了，但是消费者层面，还远没有达到成熟的程度。可是，我总结的这三类人，大家认真想一下，如果成功的解决了家庭充电，他们还会有那么多的疑虑和顾虑了么？如果极端到每个售出的新能源汽车都被强制的安装了个家庭附近的慢充桩，那索性一点顾虑都没有罢？
那么我们回过头来看制约家庭充电普及的两大问题：
一)小区的充电桩安装难度。我总结了一下QQ群里和论坛里的车友的问题，有如下这些：
1) 我们小区只允许地下停车位安装充电桩，地上停车位不让安装充电桩。
2) 我们小区没有物业，都不知道找谁去问，居委会还是业主委员会盖那个允许安装充电桩的章太难了。
3) 我们小区只有购买固定停车位才允许安装充电桩，租赁的车位是不允许的，可是一个车位要十二万呢，这车本来就贵，我还得再花个比车还贵的钱买个车位。
4) 我们小区就没有固定停车位，都是随便停的，去问物业，人家也说不好为了你一个人开绿灯就把停车位划归给你啊。
5) 我们小区夏天空调多了都停电呢，老旧小区，物业说更不能再挪出来电量给你汽车充电了。
二)充电费用执行国家2020年前新能源车无阶梯电价的难度。虽然政府出台了这个和那个指导文件。但是在x%的车主有自己的充电桩，Y%的充电桩执行的是国家对新能源汽车的无阶梯电价这个公式计算完之后，到底有多少车主能享受到那个各厂家广告里的百公里行驶费用？少的可怜。
这些，才是核心的家庭充电遇到的难点和问题。
这个难点，才是破解公共充电服务费无论立意多么的善良但是却被口诛笔伐的迷局的破局之道。
绕过这些问题，在那个传说中的石墨烯8分钟充1000公里或者公路充电无线充电到来之前，想要大规模的推广新能源汽车，我认为，不会成功。不限行可以导致需求被短期释放，不收过路费和停车位也许也可以让既有车主会心一笑。可是，我们的民族汽车之梦，我们的弯道超车的宏伟蓝图，就是用这样的方式实现的么？我不禁的有些难过了。
未来是美好的，可以预期的，最近也看到一些新闻，政府对新建的居民楼和新增的公司和单位在停车位上的充电桩停车位做了一些量化的要求，先不提那个量化的数字是否是科学和合理的，起码可以看到，政府在现有的小区物业推力上是下过功夫了，但是遗憾的是，各种阻击的力量只能让政府在回到习惯的逻辑中去----不动现有，勾画未来。
可是，任何事物的发展，都脱离不开线性和良性的发展曲线，在那些波澜壮阔的新技术、那些新能源车主憧憬的美好生活到来之前，现阶段的问题，就不去解决和思考了么？我们的市场是跳跃式的发展等待那个井喷和配套都完善的甜蜜拐点的到来么？
作为不是首批但是尚算是前期部队的新能源车主，我荣幸并高兴的和我认识的好多新能源车主一道，用我们笨拙的方式和效率，向我们周遭的人不耐其烦的一遍遍解释新能源汽车和新能源汽车的生活，向他们灌输理念，替他们计算里程和使用需求，讲解那些超远距离的应用在一年中的占比是多么的可怜。可是如果这成为了宣传和培育市场的主要手段，我们还能坚持多久？民族新能源汽车工业，还能走多远？
好吧，我再多走一步，用我稚嫩的逻辑来做一些思考和解答，或者说头脑风暴，来为各位看官开拓下思路，寄希望于举一反三的效应可以让新能源汽车生活更美好。
1) 能不能出台相关的用电安全和安装的标准，让地上和地下都可以安装充电桩？物业不可以再人为的划定想当然的安全标准来把充电桩驱赶到地下。在做好防水漏电上，我们还是应该有自己的实力吧？小区你要么就全程配合安装，要么你就别搞小地主范畴，这可以那不让的。
2) 在没有固定停车位的小区，能不能以行政干预先安装出一些充电桩，产权不归个人，如有外来充电，充电收益服务于整个小区？更不要说就住在小区里的新能源车车主，每天都来消费了。
3) 能不能协调一些物业，我看新闻有的物业已经这样做了，咱能不能给这些物业个表彰呢？他们协调各个业主，通过小尺度置换停车位的方式，在小区里创造出了新能源车集中停车位。
4) 其实很多临街的门店商店到了晚上，地表上空位有好多，可以不可以让附近的居民过来充电呢？在早上营业的时候，也是车主上班的时候，协调好时间，车挪走了，也不会影响生意啊，事实上，如果这样行得通，车主们就是交些停车费和用电费也是愿意的啊。
5) 能不能在新能源指标申请的时候，就让申请者填写常住地址和热点目的地地址。在精密计算和统筹规划后，先桩后车，让一些申请者比较集中的地区，先安装出来一些充电桩。让行政能力用在这里，代替车主业主用自己微弱的力量一对一的去和物业沟通不是更好么？
6) 各个团购网站、新能源网站、充电桩APP开发团队们，一个充电桩动辄上万元，咱们是不是可以先进行一些有条件的饭馆底商等的接触？也学习下信用卡网站的那些章法，创建了新能源车充电目的地热点消费商户。比如饭店，不用按充电桩，仅仅是对电路的改造对线路安全的注意，咱们电动车都可以用插座就搞定慢充啊。广告词我都想好了“所有来我餐厅消费的电动车友，欢迎免费充电啦。”和朋友们聚会的时候三两个小时，就算是慢充，也充出来四五十、六七十公里了，不是么？
7) 没错，国家电网可以自行申请充电桩安装。租房子的同志们(北京现在的房价，工薪阶层想靠奋斗买房子的就不要想了。)咱空调还有个移机的服务呢。咱们充电桩日后可以迁移么？会不会比全新安装的要便宜些呢？有相关的政策么？
8) 那些强迫使用所谓“物业电”1￥一度，甚至1.5￥一度的，是否有限期整改的强硬干预呢？能安装充电桩说明电力不是问题，强迫电动车车主使用所谓的工业电、物业电，这是不是有些趁火打劫的感觉呢？如果线路迁移，费用是否有明确的操作指示呢？或者与其都是你国家电网收了钱，可以不可以让安装充电桩的线路更简易？不一定舍近求远的到处找你国网配电箱吧？可以不可以就近找合适的配电箱牵出然后在电表上做些功课？或者索性给那些在家飞线的消费者，结合者行驶里程做一定也许不精确但是姿态很贴心的补贴呢？当因为用家庭飞线充电导致没过几个月之后全家的电视机空调冰箱都开始执行最高居民阶梯电价了，做适当的补贴和激励是否更符合普通消费者的预期呢。
9) 大力推广ETC。无论是为了日后的高速免费还是ETC停车场免费，都不失是一种聪明省力的好办法好准备。那么可以幻想的场景是，充电停车位被燃油车占用是否也可以借助ETC标识做一些聪明省力的全自动解决呢？
10) 打造几个明星小区明星物业做示范吧。我们更关心的不是88个或者188个城市有哪些。我们更关心这个城市里那些小区和物业是更让新能源车主宜居的社区。也许根本不需要动辄上万的充电桩建设，无非就是让所有居民楼的外墙上，统一安装一些带有防水防漏电可以锁上或者进行身份识别后可以打开的配电箱或者插座盒而已。所有本就随意停在小区没有固定停车位的车里，那些新能源汽车，无非就是随便找个靠楼的位置停下来，就近在墙壁上找个插口，用慢充线连上好了么。电费？你收就好了嘛。让摇曳的飞线成为过去，统一集体安全的施工，虽然是飞线的逻辑，却发生了质的改变。
再过几十年，满街都是高度智能化的电动汽车的时候，跑在专用公路上边走边充电的车主们，那些停在停车位上就能无线充电的车主们，那些充一次电5分钟可以跑2000公里的“超斯拉”车主们？你们可曾想过，你们的父辈祖辈们，曾经那么渴求的，不过是有个地儿能充电而已。
不是在远古，也不是在大清朝，电，这种今天我们今天触手可及的东西，对于新能源车主，却又那么遥不可及。这个群体性问题，不要留给下一代了，通过我这一代人的群策群力KO了它！OK？
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